Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Вертолеты, впервые появившись в их современном виде, сразу же обратили на себя пристальное внимание как специалистов народного хозяйства, так и военных. Обусловлено это было их универсальностью, пригодностью к использованию в тех условиях, где самолеты были совершенно бесполезны.

С их помощью можно было и подобрать моряков с затонувшего судна, и эвакуировать группу десанта прямо со склона горы.

Всеобщее признание

Особенно легендарной машиной стал Ми-8АМТШ. Это настоящая «трудовая лошадка», вертолет мирного времени и войны. Где бы он ни находился, он всегда с честью выполнял всю возложенную на него работу, очень редко выходил из строя и мог вывезти в несколько раз больше груза, чем было указано в паспортных характеристиках машины. Сегодня есть даже вариант этого вертолета, специально адаптированный к крайне суровым условиям Арктики.

Модель Ми-8АМТШ летает по всему миру: от Латинской Америки до Афганистана, от Арктики и до районов с ужасающе жарким и сухим климатом. Уникальность этого вертолета в том, что даже без каких-то специальных адаптационных мер он вполне нормально работает во всех условиях в обычной, «стоковой» версии.

Основные сведения

Предназначены для транспортировки людей, на внешних пилонах при этом может находиться любое оборудование или ударное вооружение типа ракет «воздух-земля» или «воздух-воздух», а также различные авиационные бомбы. Машина идеально себя зарекомендовала как для войны, так и для проведения спасательных мероприятий в сложнейших условиях внешней среды.

Вертолет Ми-8АМТШ был создан на базе простого Ми-8АМТ. Сделали это специалисты Улан-Удинского вертолетного завода. Впервые новая модель была продемонстрирована широкой публике в 1999 году, и тогда же получила уважительное прозвище «Терминатор», характеризующее высокую боевую и эксплуатационную надежность и живучесть машины. Как ни странно, но на вооружение ВВС РФ столь удачная модель была принята только через десять лет.

Эксплуатационные особенности и преимущества

Как и свои предшественники, Ми-8АМТШ сохранил прекрасные возможности для посадки и высадки десанта. Летчики говорят, что во время всех последних локальных конфликтов экипажу требуется на это не более десятка секунд. Это сильно повышает живучесть машины, которая не имеет серьезного бронирования.

Чтобы достичь столь впечатляющих показателей, разработчики использовали в конструкции раздвижные двери и автоматическую рампу. Но самым важным отличием этой модели от предыдущих является возможность совершения полноценных ночных перелетов. До этого на вооружении нашей армии системы, которые позволяли это делать, стояли, но были слишком сложны, или же резко повышали нагрузку на летчиков. В «Терминаторе» все эти недостатки были полностью устранены.

Новое оборудование

Кроме того, важным отличием является возможность установки того же самого ударного вооружения, которым так славен Ми-24. В роли брони используется легкая и прочная металлокерамика, была также полностью заменена авионика. На борту имеется современный метеорадар, комплекс, позволяющий использовать инфракрасные ловушки, а также продвинутая аппаратура спутниковой навигации. Наличие же экранированных выхлопных устройств делает Ми-8АМТШ ВА менее заметным для аппаратуры наведения зенитных комплексов потенциального противника.

Характеристики вооружения

Вооружение может размещаться на четырех или шести пилонах. Согласно сведениям от официальных представителей завода, в роли такового могут выступать несколько блоков Б8В20-А с НУРС модели С-8 (калибр 80 мм), есть возможность установки до двух автоматических 23-мм пушек ГШ-23Л. В носовой и есть станки для крепления любых пулеметов калибра 7,62 мм (по требованию заказчика). В десантном отсеке имеются штатные держатели, предназначенные для крепления индивидуального стрелкового оружия десантников.

Сведения о бронировании

Хоть Ми-8АМТШ в руководство по эксплуатации которого внесена возможность использования в боевых действиях, по уровню бронирования и не может сравниться с упомянутым выше Ми-24, кое-какую защиту экипажу он все же предоставляет. Броня закрывает днище и кабину летчиков. Между грузовым отсеком и отделением для экипажа также есть отдельная бронеплита, рабочее место стрелка в кормовой части также обеспечено дополнительным бронированием.

Непосредственный экипаж машины включает в себя всего трех человек: командира, штурмана и техника. Кроме того, при проведении ремонтно-эвакуационных работ на борту может присутствовать также иной технический персонал, необходимый для выполнения каких-то специфических задач.

Для чего предназначен вертолет?

Предназначена машина для серьезного повышения мобильности всех видов сухопутных войск, она может оказывать полноценную огневую поддержку во время боя. Вертолет может работать в дневное и ночное время, практически при любых климатических и погодных условиях, исключая мощные штормы и ураганы. С его помощью может быть выполнен следующий комплекс задач:

• Посадка/высадка десанта, в том числе при огневом противодействии противника.
• Прикрытие войск и обеспечение воздушной разведки.
• Если на пилоны были установлены НУРСы и авиабомбы, машина может уничтожать командные пункты, легкую бронетехнику и скопления живой силы противника в прифронтовой полосе.
• Экипаж также может выполнять задачи по уничтожению морского или сухопутного десанта противника в момент высадки последнего.
• Напротив, вертолет Ми-8АМТШ с равным успехом оказывает поддержку огнем собственного десанта, в тех условиях, когда членов последнего стремится уничтожить противник.
• Поиск и спасение экипажей судов, вертолетов и самолетов, потерпевших крушение.
• Эвакуация заболевших и раненных людей из тех районов, где нет дорог.

Варианты выпуска

Чтобы лучшим образом обеспечивать выполнение одной из вышеперечисленных задач, командование может использовать один из специализированных вариантов этой машины, ныне выпускаемых серийно:

• Десантная модификация. В стандартном варианте может обеспечиваться посадка до 20 солдат в полном вооружении, а при установке дополнительных посадочных мест их количество можно увеличить до 32-34 человек.
• Транспортная модификация. Если не установлены дополнительные баки для горючего, машина может перевозить до четырех тонн груза. Есть варианты с одним/двумя баками, модификации для перевозки груза до четырех тонн на внешней подвеске, а также модель с полностью открытой рампой. Последняя модификация Ми-8АМТШ шпангоут, которой отличается большой прочностью, уже неоднократно зарекомендовал себя при выполнении спасательных миссий в разных уголках мира, причем исключительно с хорошей стороны.
• Ударно-штурмовой вариант с теми вариантами вооружения, которые мы уже перечислили выше.
• Санитарный вариант. Есть несколько модификаций, которые предусматривают перевозку до 17-20 раненных или больных человек как на носилках, так и комбинированным путем (лежачие и сидячие места).
• Перегоночная/разведывательная модификация. Вертолет максимально облегчен, есть места для установки до двух баков с горючим.

Независимость от импорта

Огромная важность проекта в том, что он создается без оглядки на иностранные комплектующие. До известных событий этот транспортно-штурмовой вертолет использовал в конструкции украинские комплектующие, но к настоящему времени они полностью заменены на отечественные аналоги. Представители холдинга «Вертолеты России» говорят, что использование отечественных разработок во многих случаях позволяет добиваться лучших характеристик, так как они приспособлены под более суровые климатические и эксплуатационные условия.

Таким образом, этот большой вертолет может с полным на то правом считаться новой главой в истории российского вертолетостроения. Впервые с советских времен наша страна наконец-то может обеспечить себя столь необходимыми ей «рабочими лошадками», не прибегая для этого к помощи иностранных подрядчиков.

Ровно 50 лет назад, 2 августа 1962 года, впервые поднялся в воздух первый опытный образец многоцелевого вертолета Ми-8. Ми-8 (по натовской классификации Hip) – советский и российский многоцелевой вертолет, созданный ОКБ М. Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. В настоящее время является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в число наиболее массовых вертолетов в авиации. Широко применяется для решения большого количества гражданских и военных задач. На вооружении советских ВВС вертолет находился с 1967 года и показал себя настолько удачным видом техники, что закупки его для российских ВВС продолжаются и по сей день. При этом вертолет Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах мира, включая такие государства как Китай, Индия и Иран.

За свою полувековую историю серийного выпуска и конструкторских работ по усовершенствованию данного вертолета советскими и российскими конструкторами было создано порядка 130 различных модификаций, выпущено более 13 000 машин данного типа. На сегодняшний день это вертолеты Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-5, Ми-8АМТШ, Ми-171, Ми-172. В 2012 году Ми-8 это не просто юбиляр – это первоклассный многофункциональный вертолет, который на сегодняшний день является одним из наиболее успешных продуктов отечественного вертолетостроения. Даже спустя 50 лет машина востребована по всему миру и приобретается даже государствами членами НАТО. С 2006 по 2008 годы в Чехию и Хорватию было поставлено 26 военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш.

На сегодняшний день заводы по производству Ми-8/17 ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» и ОАО «Казанский вертолетный завод», входящие в состав холдинга «Вертолеты России» стабильно функционируют и загружены заказами на производство данных вертолетов на 2 года вперед. При этом работы по модернизации данной машины непрерывно продолжаются. ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» сегодня осуществляет сборку первого опытного образца модернизированной версии вертолета Ми-171А2, также определен технический облик данного вертолета. Вертолет был создан на базе вертолета Ми-171 и должен стать достойным вариантом развития всего семейства вертолетов Ми-8.

Ми-8П пассажирский

Планируется, что данные вертолеты получат новую авионику, а в конструкции машины будут применены композиционных материалы, которые сделают вертолет существенно легче. Помимо этого модернизации подверглись все основные агрегаты и системы машины, были повышены ее летные и технические характеристики. Всего модернизация предусматривает порядка 80 нововведений. При этом экипаж вертолета будет сокращен до 2-х человек, что существенно скажется на его экономической эффективности.

За свою историю вертолеты семейства Ми-8 приняли участие в большом количестве локальных конфликтов, они спасли тысячи человеческих жизней, выдерживали суровые сибирские морозы, катастрофическую жару и резкие перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. Ми-8 летали на предельно малых высотах и высоко в горах, базировались вне аэродромной сети и приземлялись в труднодоступных местах при минимальном техническом обслуживании, каждый раз доказывая свою высокую надежность и эффективность. Созданный еще в середине прошлого века многоцелевой вертолет Ми-8 и сегодня является одним из наиболее востребованных в своем классе и еще многие годы будет востребован на российском и мировом рынке авиационной техники. За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, к примеру, «вертолета-амфибии» Ми-14.

Конструкция вертолета Ми-8

Вертолет Ми-8 был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, трехопорным шасси и двумя газотурбинными двигателями. Фюзеляж машины обладает каркасной конструкцией и состоит из носовой, центральной, хвостовой и концевой балок. В носовой части вертолета находится кабина экипажа на трех человек: двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает экипажу вертолета хороший обзор, правый и левый блистеры выполнены сдвижными и оснащаются механизмами аварийного сбрасывания.

В центральной части фюзеляжа находилась кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8 метра. В транспортном варианте она имела грузовой люк со створками, который увеличивал ее длину до 7,82 м. и центральную сдвижную дверь размерами 0,62 на 1,4 метра, которая имела механизм аварийного сбрасывания. На полу грузовой кабины находились электролебедка и швартовочные узлы, а над самой дверью устанавливалась стрела электролебедки. Грузовая кабина вертолета была рассчитана на транспортировку грузов массой до 4 тонн и снабжалась откидными сидениями, на которых могли разместиться 24 пассажира, также здесь имелись узлы крепления для 12 носилок. По желанию заказчика на вертолет может устанавливаться система внешней подвески грузов: шарнирно-маятниковая на 2500 кг. и тросовая на 3000 кг., а также лебедка грузоподъемностью в 150 кг.

В пассажирской версии вертолета кабина имела размеры 6.36 х 2.05 х 1.7 метра и оснащалась 28 креслами, которые ставились в 2 ряда с каждого борта с шагом 0.74 м. и проходом 0.3 м. В задней части кабины с правой стороны размещался гардероб, а в задней части створок был сделан проем под заднюю входную дверь, которая состояла из трапа и створок.

Хвостовая балка вертолета имела клепаную конструкцию балочно-стрингерного типа и оснащалась работающей обшивкой. Она снабжалась узлами для крепления хвостовой опоры и управляемого стабилизатора. Вертолет оснащался стабилизатором размером 2.7 м. и площадью 2м2 с профилем NACA 0012, его конструкция была однолонжеронной.

Шасси вертолета было трехопорным, неубирающимся. Передняя опора шасси была самоориентирующейся и состояла из 2-х колес размерами 535 х 185 мм. Главные опоры вертолета форменного типа оснащались жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размера 865 х 280 мм. На вертолете также имелась хвостовая опора, которая служила для предотвращения касания земли рулевым винтом. Опора состояла из амортизатора, 2-х подкосов и опорной пяты. Колея шасси составляла 4,5 метра, база шасси – 4,26 метра.

Ми-8Т ВВС Сербии

Силовая установка вертолета включала в себя 2-а турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ производства Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова. На вертолетах Ми-8Т ее мощность составляла 1250 кВт, на Ми-8МТ, АМТ и МТБ устанавливалась турбина ТВЗ-117МТ мощностью в 1435 кВт. Газотурбинные двигатели монтировались сверху фюзеляжа и прикрывались общим капотом, имеющим открывающиеся створки. Двигатели вертолета снабжались пылезащитными устройствами, их масса составляла 330 кг.

Топливная система включала в себя расходный топливный бак емкостью в 445 литров, правый подвесной бак емкостью в 680 или 1030 литров, левый подвесной бак емкостью в 745 или 1140 литров, а также дополнительный бак в грузовой кабине емкостью в 915 литров. Трансмиссия вертолета состояла из 3-х редукторов: главного, промежуточного и хвостового, несущего винта и валов тормоза. Главный редуктор вертолета обеспечивает передачу мощности от двигателей, которые имеют скорость вращения выходных валов 12 000 об/мин, к несущему винту со скоростью в 192 об/мин, а также рулевому винту со скоростью в 1 124 об/мин и вентилятору – 6 021 об/мин, который служит для охлаждения главного редуктора и маслорадиаторов двигателей. Общая масса маслосистемы вертолета составляет 60 кг.

Управление вертолета было дублированным, с тросовой и жесткой проводкой, а также гидроусилителями, которые приводились в действие от дублирующей и основной гидросистем. Имеющийся четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивал вертолету стабилизацию в полете по курсу, крену, высоте и тангажу. Основная гидравлическая система вертолета обеспечивала работу всех гидроагрегатов, давление в системе составляло 4,5 МПа, дублирующая система обеспечивала только работу гидроусилителей, давление в ней равнялось 6,5 МПа.

Вертолет Ми-8 был оснащен системой вентиляции и отопления, которая обеспечивала подачу холодного и подогреваемого воздуха в кабины пассажиров и экипажа. Также на вертолете имелась противообледенительная система, которая защищала от обледенения лопасти рулевого и несущего винтов, а также воздухозаборники двигателей и передние стекла кабины экипажа. Оборудование для полетов по приборам в сложных метеоусловиях, а также в ночное время включало в себя авиагоризонт, комбинированную курсовую систему, радиовысотомер, автоматический радиокомпас и 2 указателя скорости вращения несущего винта.

Ми-8АМТШ

В настоящее время ВС России по-прежнему продолжают закупать вертолеты Ми-8. В рамках госооборонзаказа до 2020 года в войска должны поступить машины Ми-8АМТШ. Ми-8АМТШ – это штурмовой военно-транспортный вертолет (экспортное обозначение Ми-171Ш). Вертолет предназначен для борьбы с бронированными наземными, надводными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для поражения живой силы противника, перевозки десанта, грузов, раненных, а также выполнения поисково-спасательных операций. Вертолет разработан на Улан-Удэнском авиационном заводе в тесном сотрудничестве с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».

Для решения боевых задач вертолет может оснащаться системой ракетного и стрелково-пушечного вооружения, а также комплексом средств защиты от поражения, санитарным и десантно-транспортным оборудованием, а также приборным и радиоэлектронным оборудованием, которое позволяет вертолету совершать полеты в любое время суток, в том числе и в сложных метеоусловиях. При этом переоборудование вертолета Ми-8АМТШ из боевого варианта в санитарный или десантно-транспортный не требует много времени и может быть осуществлено непосредственно в период подготовки к полету на выполнение соответствующего задания.

Ми-8АМТШ (экспортный вариант Ми-171Ш)

Для увеличения боевой живучести машины данный вертолет оснащается автоматом сброса отражателей АСО-2В, экранно-выхлопными устройствами ЭВУ, комплектом съемных бронеплит, которые прикрывают экипаж, протектированными подвесными топливными баками, а также топливными баками с пенополиуретановым заполнителем.

В состав экипажа машины входят:

– командир – левый летчик, занимается пилотированием вертолета, осуществляет прицеливание и использование неуправляемого вооружения, при пуске управляемых ракет выполняет режим «выстреливания».
– второй летчик, занимается пилотированием вертолета в помощь командиру экипажа; выполняет функции оператора комплекса «Штурм-В» при поиске целей, пуске и наведении на цель управляемых ракет, а также выполняет обязанности штурмана.
– бортмеханик, помимо выполнения своих штатных функций выполняет также функции стрелка кормовой и носовой пулеметных установок.

Главной отличительной особенностью вертолетов Ми-8АМТШ стало включение в состав их вооружения современных ПТУР «Штурм-В» и УР класса воздух-воздух «Игла-В». Комплекс высокоточных управляемых ракет «Штурм» позволяет достаточно эффективно поражать бронетехнику, в том числе оснащенную динамической защитой, малоскоростные воздушные цели, живую силу и укрепленные пункты противника. По комплексу возможного вооружения МИ-8АМТШ вплотную приблизился к ударному вертолету Ми-24, обладая при этом большей вариативностью применения.

Источники информации:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8

Ми-8 (В-8, изделие «80», по НАТО: Mi-8 Hip - «бедро») - cоветский/российский многоцелевой вертолёт, созданный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Данная машина является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории. Широко эксплуатируется во многих странах мира для выполнения большинства гражданских и военных задач.

История

Первый прототип В-8 взлетел 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А - 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются и в наше время. Ми-8 эксплуатирется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Модернизация вертолёта Ми-8, закончившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины - Ми-8МТ (изделие «88», при поставках на экспорт полчившему обозначение Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117), а так же наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространен и используется примерно в 20 странах мира.

В 1991 г. стартовало производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х - военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолёт семейства Ми-17.

Конструкция

Вертолёт одновинтовой схемы с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта - шарнирное (вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры), а лопастей рулевого винта - совмещённое (горизонтальный и осевой), карданного типа. Трансмиссия вертолёта Ми-8 такая же как и вертолёте Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава, к задней кромке которого приклеены 24 отсека (на некоторых версиях 23) с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги, образующих профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. Ми-8 оснащён электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах, и питается переменным напряжением 208 вольт. При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты. На основном режиме несущий винт вращается на оборотах 192 мин-1, рулевой - 1445 мин-1. В системе управления вертолётом используются гидроусилители - три КАУ-30Б (комбинированный агрегат управления) в управлении несущим винтом и один РА-60Б (рулевой агрегат) в управлении рулевым винтом.

Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом есть хвостовая опора. Система внешней подвески вертолёта предоставляет возможность перевозить грузы массой до 3 т. Ми-8 оснащён четырёхканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полёта (+...-50м). В пассажирском варианте в салоне вертолёта могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте оборудован откидными скамейками на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолёт оснащён системой обогрева, используется керосиновый обогреватель КО-50, и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток при любой погоде.

Вертолёты разных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования. Ранние вертолёты (Ми-8, Ми-8Т) оборудованы двумя двигателями ТВ2-117 мощностью 1500 лс, с 10-ступенчатым компрессором и запуском от установленного на каждом двигателе стартёр-генератора ГС-18ТО. При пуске первого двигателя его стартёр-генератор питается от шести бортовых аккумуляторных батарей 12САМ28 (стартёрная авиационная моноблочная ёмкостью 28 Ач) напряжением 24 В, второго двигателя - от стартёр-генератора уже запущенного двигателя, и трех аккумуляторов. При запущенных двигателях ГС-18ТО выдают напряжение 27 вольт в основную систему электроснабжения. Четыре аккумулятора установлены в кабине пилота под этажерками электро и радиооборудования, по два с каждой стороны, оставшиеся два за пилотской кабиной в грузовой кабине, в пассажирском варианте в задней части за перегородкой салона. Несмотря на относительно небольшую ёмкость, они способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе на высотах до 3 км, при этом отдают ток 600-800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной ёмкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР-600Т, системы контроля работы генераторов.

Трёхфазное напряжение 36 В для питания гироскопических приборов даёт один из двух преобразователей ПТ-500Ц (основной или резервный), однофазный ток напряжением 208 В частотой 400 Гц для питания элементов обогрева винтов и лобовых стёкол - установленный на главном редукторе генератор СГО-30У. Также от СГО-30У через однофазный трансформатор ТС/1-2, питающий радио- и навигационное оборудование, а от него - трансформатор Тр-115/36, питающий однофазным напряжением 36 В приборы контроля двигателей и трансмиссии, а через трансформатор 115/7.5 - питание контурных огней несущего винта. При отказе СГО-30У элементы обогрева лопастей отключаются, остальное оборудование автоматически переходит на питание от преобразователя ПО-750А.

Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (2250 лс) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором и воздушным запуском, для подачи воздуха к воздушным стартёрам двигателей установлена ВСУ АИ-9В, стартёр-генератор СТГ-3 которой может при запущенной ВСУ выдавать в бортсеть напряжение 27 вольт мощностью 3 кВт в течение 30 минут. Главная система электроснабжения напряжением 208 В частотой 400 Гц питается от двух генераторов СГС-40ПУ, стоящих на главном редукторе. В системе 27 В для запуска ВСУ и аварийного питания установлены две аккумуляторных батареи 12САМ-28, для основного питания при работающих двигателях - три выпрямительных устройства ВУ-6А. От первого генератора питаются ВУ № 1, элементы обогрева винтов и трансформатор ТС310С04Б (мощностью 1 кВт) питания трёхфазной сети 36 В, от правого генератора - ВУ № 2 и № 3, обогрев стёкол и пылезащитного устройства (ПЗУ) двигателей, трансформатор ТС/1-2.

При отказе генератора № 1 ТС310С04Б автоматически переключается на генератор № 2, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПТ-200Ц. При отказе генератора № 2 ТС/1-2 переключается на генератор № 1, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПО-500А. Также при отказе генератора № 2 на генератор № 1 переключается ВУ-6А № 3.

На вертолёте две гидросистемы - основная и дублирующая, давление в каждой создаётся отдельным насосом НШ-39М, установленным на главном редукторе. Давление регулируется в пределах 45+-3 … 65+8-2 кгс/кв.см. автоматами ГА-77В разгрузки насосов, поддерживается гидроаккумуляторами - двумя в основной системе и одним в дублирующей. Гидропитание потребителей - РА-60Б управления рулевым винтом, КАУ-30Б общего шага несущего винта, двух КАУ-30Б продольного и поперечного управления, подвижного упора в системе управления рулевым винтом и фрикциона ручки «Шаг-Газ» - включается раздельными электромагнитными кранами ГА192.

Модификации

Опытные

В-8 - Первый опытный экземпляр с одним ГТД (газотурбинный двигатель) АИ-24В (одновальный турбовинтовой двигатель с 10-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной) конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт был совершён 24 июня 1961 года.

-В-8А - Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117 (авиационный турбовальный двигатель)

В-8АТ - Третий опытный экземпляр.

В-8АП - Четвёртый опытный экземпляр.

Пассажирские

Ми-8П - пассажирский вертолёт имеет 28 мест. Оснащён иллюминаторами прямоугольной формы.

Ми-8ПА - модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф (предназначен для работы в сложных климатических условиях)

Транспортные

Ми-8Т - транспортно-десантный вертолёт предназначенный для ВВС.

Ми-8ТС - экспортный вариант Ми-8Т созданный специально для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

Ми-8ТВ - «Транспортный, вооружённый». состоит на вооружении ВВС СССР с 1968 года. Отличается установкой направляющих для 4-х ПТУР 9M14M «Малютка», пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).

Ми-8АТ - вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.

Ми-8АВ - воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Оснащался миноукладчиком ВМР-1. Который мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.

Ми-8АД - модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, созданный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.

Ми-8МТ - модификация с двигателями ТВ3-117.

Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 - модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Серийное производство начато в Казани в 1988 году.

Ми-8МТВ-5 - заменена форма носовой части («дельфиний нос»). С конца 2013 года оборудована изделием БУР «Тест-1» вместо САРПП-12ДМ (САРПП-12Д1М).

Ми-8МТКО - вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.

Ми-17-1В - вариант Ми-8МТВ предназначенный на экспорт

Ми-8АМТ (экспортное обозначение - Ми-171Е) - вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на авиационном заводе в Улан-Уде (с 1991 года). Имеются разные модификации: пассажирский, транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и т.д.

Ми-171 - модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом.

Ми-171А1 - модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29.

Ми-17КФ - модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Создан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт совершён 3 августа 1997.

Ми-8ТГ - модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г (Улучшенный вариант ТВ2-117А с дополнительным графитовым уплотнением подшипников. Двигатели ТВ2-117А при ремонте дорабатываются до ТВ2-117АГ)

Ми-14 - многоцелевой вертолёт-амфибия.

Ми-18 - является удлинённым вариантом Ми-8МТ. Серийно не производится.

Ми-8МСБ - украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014) и на экспорт.

Ми-8ТЭЧ-24 - летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудована слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым во время эксплуатации и ремонта вертолётной техники.

Ми-8ТЗ - заправщик и транспортировщик топлива.

Ми-8БТ - буксировщик трала.

Ми-8СП - специальный морской спасательный.

Ми-8СПА - поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей других летательных аппаратов в случае приводнения.

Ми-8ТЛ - лесопожарная модификация, снабжённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.

Ми-8С - штабной вертолёт оснащённый круглыми иллюминаторами.

Ми-8ПС - штабной вертолёт оборудованный квадратными иллюминаторами.

Ми-8КП - специализированный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.

Ми-8ГР или Ми-8Р - вертолёт-разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.

Ми-8К - артиллерийский корректировщик.

Ми-8ТАКР - вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.

Ми-8ВД - вертолёт радиационно-химической разведки.

Ми-8С - модификация вертолёта с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.

Ми-8МТЛ- разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.

Ми-8МТЮ - Был сконструирован в единственном экземпляре. Создан специально для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу расположена антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.

Ми-АМТ-1 - оборудован салоном повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ

Воздушные командные пункты

Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ - воздушный командный пункт.

Ми-8ИВ или Ми-9 - воздушный командный пункт предназначенный для командиров дивизий, серийная модификация.

Ми-9 - воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оборудован автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Ми-9Р - воздушный командный пункт созданный специально для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Медицинские

Ми-8МБ - воздушный госпиталь. Сконструирован на базе Ми-8Т.

Ми-8МТБ - бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.

Ми-8МТВМ - медицинская модификация Ми-8МТВ.

Ми-8МТВ-МПС - медицинский поисково-спасательный вертолёт созданный на базе Ми-8МТВ.

Ми-17Г - вариант воздушного госпиталя созданный для экспорта.

Ми-17-1ВА «Амбулатория» - вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте сконструированный для экспорта.

Постановщики помех

Ми-8СМВ - постановщик помех, оснащённый станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолётная).

Ми-8ПП - вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым данным оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было называть названиями растений, вполне возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.

Ми-8ППА - вертолёт РЭБ, оборудованный станциями «Азалия» и «Фасоль», по данным некоторых источников - доработанная версия Ми-8ПП.

Ми-8МТП - постановщик помех.

Ми-8МТПБ - постановщик помех.

Ми-8МТПИ - постановщик помех.

Ми-8МТПШ - постановщик помех.

Ми-8МТД - постановщик помех.

Ми-8МТР1 - постановщик помех.

Ми-8МТР2 - постановщик помех.

Ми-8МТС - постановщик помех.

Ми-8МТШ1 - постановщик помех.

Ми-8МТШ2 - постановщик помех.

Ми-8МТШ3 - постановщик помех.

Ми-8МТЯ - постановщик помех.

Ми-8МТ1С - постановщик помех.

Сельскохозяйственные

Ми-8АТС - сельскохозяйственный вариант вертолёта с устройствами распыления удобрений. Сконструирован на базе Ми-8Т.

Ми-8МТСх - сельскохозяйственный вертолёт. Разработан на базе Ми-8МТ.

Ударные

Ми-8АМТШ (экспортное обозначение - Ми-171Ш) - транспортно-штурмовой вертолёт, оборудован комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и приспособлен под применение техники ночного видения. На авиасалоне Фарнборо-99 получил обозначение «Терминатор». С конца 2011 года оборудован бортовым устройством регистрации «Тест-1» вместо САРПП-12. С конца 2013 года оборудуется изделием БУР «Тест-1» с расширенным перечнем регистрируемых параметров (40 аналоговых и 28 разовых).
Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ (Ложная цель - устройство, сооружение, образование или средство, имитирующее реальный защищаемый объект по сигнальным характеристикам, параметрам движения (если объект движется) и иным существенным для распознавания признакам и предназначенное для отвлечения средств радиоэлектронного вооружения от действительной цели (защищаемого объекта)), постановщик помех, защищенные топливные баки.

Возможности: спуск на лебедке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, камера инфрокрасного излучения.

Вооружение С-8 ракеты в блоках, ракеты Атака.

Ми-8АМТШ-1 - модификация Ми-8АМТШ, оборудованная комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)

ТТХ Ми-8

	В-8			Ми-18
Год постройки	1961	1965	1965	1975	1980	1987	1991	1991	2014
Экипаж, чел.	3	3	3	3	3	3	3	3
Число пассажиров (десантников)	18	28	24	24	30	24	27	26
Длина (с вращ. винтами), м.		25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31
Высота (с вращ. рулевым винтом), м		5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54
Диаметр несущего винта, м	21	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3
Масса пустого, кг	5726	7000	6934	7200	7550	7381	6913	7514
Нормальная взлётная масса, кг	-	11570	11100	11100	11500	11100	11100	11878
Максимальная взлётная масса, кг	-	12000	12000	13000	13000	13000	13000	нет данных	12500
Двигатели	1 х АИ-24В	2 х ТВ2-117	2 х ТВ2-117	2 х ТВ3-117МТ	2 х ТВ3-117МТ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е
Мощность двигателей (на взлётном режиме)	1 х 1900 л. с.	2 х 1500 л. с.	2 х 1500 л. с.	2 х 1900 л. с.	2 х 1900 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 1500 л. с.
Максимальная скорость, км/ч	-	250	260	250	270	250	250	250	260
Крейсерская скорость, км/ч	-	225	225	220	240	240	230	230	225
Динамический потолок, м	-	4200	4500	5000	5550	6000	6000	6000	9150
Практическая дальность, км	-	425	480	520	580	590	570	715	600

Дальность полёта, км:
-при дополнительных топливных баков 1300
-при максимальном запасе авиатоплива 800
-при максимальной загрузке 550
-Расход авиатоплива, т/час 0,72

Боевое применение МИ-8

Шестидневная война (1967) - по крайней мере 3 египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.
-Эфиопо-сомалийская война (1977-1978)
-Афганская война (1979-1989) - 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны. Во время афганского конфликта был зафиксирован случай сбития Ми-8 из старой английской винтовки Ли-Энфилд («бур»).
-Грузино-абхазская война (1992-1993)
-Ирано-иракская война (1980-1988) - в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.
-Война Пакиша (1981) - огнём извинтовок FAL был сбит один перуанский вертолёт Ми-8
-Война в Карабахе
-Первая чеченская война (1994-1996)
-Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)
-Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) - российская армия потеряла как минимум три Ми-8.
-Каргильская война (1999)
-Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 сбил из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл подобный случай.
-Вторая чеченская война (1999)
-Война в Афганистане (с 2001)
-Война в Ираке
-Операция Бутана против ассамского сопротивления 2003
-Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
-Гражданская война в Сирии (с 2011)
-Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)

Эксплуатируется:

Используется в более чем 50 странах мира

Россия - 534в 2010 поставлено в строй 34 Ми-8 (22 Ми-8АМТШ остальные Ми-8АМТ и Ми-8МТВ) на авиабазы Будённовска и Кореновска (10 Ми-8). 53 Ми-8АМТШ в 2013
-Азербайджан
-Алжир
-Аргентина - в 2010-11 заключён контракт на шесть Ми-171Е для полётов с побережья Аргентины в Антарктиду
-Армения - по состянию 2014 закуплены еще и 3 м-17в
-Ангола
-Афганистан - заключён договор на поставку 21 военно-транспортных Ми-17В5.
-Бангладеш
-Бразилия - 2011 году изготовлены три Ми-171А1 для авиакомпании «ATLAS».
-Белоруссия
-Болгария
-Босния и Герцеговина
-Буркина-Фасо
-Бутан
-Венесуэла - 20 Ми-17 (на вооружении ВВС страны), 6 Ми-17 заказаны.
-Венгрия
-Вьетнам
-Гана
-Гайана
-Германия
-Грузия - в 2011 году, на вооружении имелось 17 шт. Ми-8Т
-Джибути
-Замбия
-Египет
-Индия - эксплуатируется большое количество вертолётов Ми-8 и Ми-17, запланирована поставка ещё 80 вертолётов, Ми-17В-5.
-Индонезия - 6 Ми-17-В5 поставлены в июле 2008 по договору, заключённому в 2005 году.
-Ирак - в 2010 году США сделали заказ для ВВС Ирака на 80 вертолётов Ми-17 (из них 46 бывших в употреблении), к 2012 году поставлены 68.
-Иран - 5 Ми-171 заказаны, из которых 2 уже поставлены.
-Казахстан
-Камерун - в 2013 году заключён договор на поставку партии Ми-17.
-Канада
-Кения
-Кипр
-Киргизия
-Китай
-Северная Корея
-Колумбия
-Куба - в 2011 году, на вооружении имелось 2 шт. Ми-8Р и 8 шт. Ми-17
-Латвия - по состоянию на 2011 год, на вооружении имелось 4 шт. Ми-17
-Ливия
-Литва - в 2011 году, на вооружении имелось девять Ми-8
- Македония
-Мексика
-Молдавия
-Монголия
-Мьянма
-Непал
-Нигерия
-Никарагуа - по состоянию на 2011 год, 16 шт. Ми-17 состоит на вооружении
-ОАЭ
-ООН
-Пакистан
-Приднестровье
-Польша
-Перу - В 2010 приобретено 6 Ми-171Е и Ми-171Ш.
-Румыния - в 1968 году поставлено 25 шт. Ми-8Т и 14 шт. Ми-8ПС, в 1985 году - ещё 3 шт. Ми-17; в 1990е годы для полиции приобретены ещё два Ми-17, один Ми-17-1В и один Ми-17-1ВА; в 2001 году сняты с вооружения армии (поставлены на хранение и переданы в МВД).
-Сирия
-Сербия
-Словакия
-Судан - 6 шт закуплено в 2012 году, в 2013 году заключён контракт на поставку 16 транспортных Ми-8. Полиция Судана - 1 Ми-17В-5 (б/н 101, серийный номер 736М07)
-США - 70 шт Ми-17В5 приобретено для миссий в Афганистане.
-Сьерра-Леоне
-Таджикистан
-Туркмения
-Турция - в 1993 году заказаны и в 1995 году поставлены 19 шт. Ми-17-1В для жандармерии, в 2007 году один вертолёт разбился по техническим причинам
-Украина
-Узбекистан
-Финляндия
-Чад
-Черногория
-Чехия
-Хорватия
-Шри-Ланка
-Эквадор
-Эритрея
-Эстония
-Южная Корея. Полиция Республики Корея - 3 Ми-172, по состоянию на начало 2014 года.
-ЮАР
-Южный Судан

Полвека назад вертолёт-легенда открыл дорогу в небо многотысячному семейству «восьмерок». Вертолёты Ми-8 принимали участие в локальных конфликтах, спасли тысячи человеческих жизней, выдержали суровые сибирские морозы, жару, перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. За годы эксплуатации было создано порядка 130 различных модификаций. На сегодняшний день вертолёты типа Ми-8/17 остаются лучшими в своём классе и эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

К концу 1950-х годов эпоха поршневых двигателей подходила к концу: прогресс в области создания турбореактивных и турбовинтовых двигателей с более выгодным соотношением массы и развиваемой мощности диктовал необходимость использования таких двигателей и на вертолётах. К этому времени американские и европейские вертолётостроительные фирмы небольшими сериями выпускали лёгкие вертолёты с турбовальными двигателями (ТВД).

В 1955 году компания Piasecki Helicopter построила 15-тонный гигант двухвинтовой продольной схемы YH-16A Transporter с двумя ТВД мощностью по 2650 л. с. каждый. Михаил Миль в 1959 году смог поднять в воздух Ми-6 - самый большой и тяжёлый вертолёт в мире со взлётным весом 40 т и грузоподъемностью 6–12 т. Успеху милевцев способствовал не только тип используемых на Ми-6 двигателей, но и схема их расположения над фюзеляжем. Это стало решающим фактором для выбора схемы В-8 - будущего Ми-8.

В создании вертолёта Ми-8 помог случай. Во время визита Никиты Хрущева в США его прокатили на президентском вертолёте Sikorsky S-58. По возвращении Никита Сергеевич потребовал построить подобную машину. Представительский вертолёт изготовили на базе Ми-4. Хрущеву он очень понравился. Воспользовавшись ситуацией, Миль предложил создать ещё более комфортабельную и экономичную машину.

В те годы специальные вертолётные газотурбинные двигатели в СССР не выпускались, и для первого однодвигательного опытного образца В-8 решили приспособить самолётный двигатель Аи-24 ОКБ А. Г. Ивченко.

Всего было построено два опытных однодвигательных В-8, в конструкции которых очень многое было заимствовано от Ми-4, - практически вся динамическая система. В 1961 году первый В-8 принял участие в тушинском воздушном параде и в Выставке достижений народного хозяйства. Второй прототип был создан осенью того же года и предназначался для наземных ресурсных испытаний.

Казалось, что будущее вертолёта в основном обеспечено. Тем не менее, военные при рассмотрении десантно-транспортного варианта потребовали для большей безопасности сделать вертолёт двухдвигательным и увеличить мощность силовой установки, что диктовало необходимость создания нового главного редуктора. ОКБ А. Г. Ивченко по ряду причин не взялось за эту работу, и стало понятно, что возникшую проблему следует решать иначе.

Возможности для создания нового вертолётного ТВД и главного редуктора были у ОКБ С. П. Изотова, и уже в 1962 году специалисты ОКБ передали милевцам первые экземпляры ТВ2-117 - первого в СССР газотурбинного двигателя, спроектированного специально для установки на вертолёт. Новая силовая установка из двух ТВ2-117 стала основой для двухдвигательной машины.

При массе чуть более 300 кг каждый двигатель развивал мощность до 1700 л. с., что на 250 л. с. больше, чем было предусмотрено техническим заданием. Также ОКБ С. П. Изотова разработало для вертолёта главный редуктор ВР-8, а в ОКБ М. Л. Миля был спроектирован новый пятилопастный несущий винт. Благодаря этому получился знаменитый Ми-8.

Все эти изменения были реализованы в третьем экземпляре, получившем обозначение В-8А. Эталоном для серийного производства стала пятая машина, выполненная в пассажирском варианте. Всего за три года опытный аппарат превратился в надёжную машину.

Выпуск новых вертолётов развернули в Казани. Первый серийный Ми-8Т взлетел в 1965 году. Командиром экипажа госкомиссией СССР был утвержден опытный лётчик-испытатель Леонид Антропов, который имел большой опыт работы на вертолётах Ми-1 и Ми-4. Двадцатиминутный полет 26 октября стал его звёздным часом. В экипаж Антропова входили второй пилот Борис Демчак и бортмеханик Артур Николаев. В июне 1970 года серийный выпуск вертолётов Ми-8 для оснащения ВВС Советского Союза начал Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ).

За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, одна из них - вертолёт-амфибия Ми-14, который совершил первый полёт 15 августа 1969 года в Казани. Ведущим конструктором машины был Булат Валишев, будущий главный инженер Казанского вертолётного завода (КВЗ).

24 января 1974 года полёт совершил первый головной серийный Ми-14. Специально под вертолёт-амфибию был разработан новый, более мощный ТВД ТВ3-117.

Оснащение Ми-8 этой силовой установкой привело к появлению модернизированного варианта Ми-8МТ, который также унаследовал от Ми-14 все редукторы трансмиссии, валы и рулевой винт. Обновленная машина освоила высокогорные маршруты и могла работать в жарком климате. Её экспортная версия получила обозначение Ми-17.

После начала эксплуатации Ми-8 в Афганистане его оснастили модернизированными двигателями ТВ3-117ВМ, которые позволили увеличить высоту полёта, улучшить характеристики скороподъёмности, в связи с чем была изменена конструкция лопастей рулевого винта.

Одним из направлений развития вертолёта стала глубокая модернизация фюзеляжа. Его доработка, в том числе замена створок на рампу с электрогидравлическим приводом, позволила значительно сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Экспортная версия такой машины получила название Ми-171Ш.

На рубеже веков был создан Ми-8МТВ-5. На вертолёте по правому борту установлена дополнительная дверь, значительно расширена левая. Число мест десантников увеличено до 36. Полностью была перекомпонована носовая часть. Она стала «дельфинообразной», с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым появилась возможность установки современного метеолокатора и нового радиооборудования. Увеличенный люк в полу грузовой кабины позволил использовать систему внешней подвески, оснащенную весоизмерителем и устройством аварийного сброса, а также увеличить грузоподъемность с 3 до 4 т. Увеличенный проём левой двери в грузовой кабине позволил более эффективно использовать лебёдочно-грузовую систему со стрелой грузоподъёмностью 300 кг, с помощью которой можно поднимать на борт сразу двух человек.

Сегодня вертолёты типа Ми-8/17/171 оснащаются двигателями увеличенной мощности ВК-2500 и модернизированной вспомогательной установкой, которые делают более эффективным применение машины в высокогорье и районах с жарким климатом. Впервые на вертолёте Ми-17В-5 посадку с выключением двигателя на высоте 5500 м совершил летчик-испытатель КВЗ Пётр Чумаков. Горная площадка имела размеры всего 30 х 30 м. Благодаря силовой установке машина достигла практического потолка 7900 м!

В 2014 году Министерство обороны РФ получило новейшие Ми-8АМТШ-В с современным комплексом вооружения и защиты, а также новейшим пилотажно-навигационным комплексом. А 25 ноября 2015 года на У-УАЗ представители ведомства приняли первый вертолёт Ми-8АМТШ-ВА, созданный специально для обеспечения эксплуатации в арктических регионах страны.

Последней разработкой на базе Ми-8 стал модернизированный Ми-171А2, призванный заменить все многообразие вертолётов типа Ми-8/17/171. Планируется, что все последующие гражданские и военные модификации семейства будут основаны на инновациях, которые применяются именно в этом проекте.