26-летняя Индия Алликс (India Allix) из города Уэстерем, графство Кент, работает вторым пилотом в авиакомпании дальних перевозок Thomas Cook. Недавно девушка задокументировала, как проходит ее обычный день. Она, к примеру, успевает провести заполненный пассажирами самолет Airbus A330 мимо грозы на высоте 12 с половиной километров.

Индия подробно рассказывает, с чего начинается ее день, как она готовится к полету, и показывает все ключевые моменты работы, включая взлет, обращение к пассажирам, маневрирование, чтобы не попасть в разбушевавшийся ураган, и мягкую посадку после 11 часов и 30 минут в воздухе.

(Всего 26 фото)

Если у Индии дневной или вечерний рейс, то она любит с утра кататься на лошади. На фото девушка с Фредди, своим конем.

16:30, три часа до рейса. Индия прощается с Тиной. Эту собаку она спасла, когда работала в Польше. Пока Индия на работе, за любимицей присматривают бабушка и дедушка или отец Индии.

Пилоты обязаны прибыть в аэропорт за полтора часа до вылета. В аэропорту (на фото лондонский Гатвик) команда сразу же отправляется в комнату для предполетного инструктажа, и начинается брифинг.

Пилоты распечатывают план полета и вместе изучают его. Проверяют прогноз погоды. На фотографии Индия, второй пилот, слева ее отец - капитан Чарльз Алликс и еще один капитан авиалиний Thomas Cook.

Как и у пилотов, у бортпроводников тоже проходит инструктаж. Команда проговаривает различные этапы полета, главный бортпроводник распределяет задачи. Каждый член экипажа должен ответить на ряд вопросов по безопасности.

Пилоты и другие члены экипажа поднимаются на борт самолета (на фотографии Airbus A330) за 50 минут до вылета и начинают проверку. В нее входит осмотр в целях безопасности, проверка оборудования на предмет отсутствия каких-либо технических причин, которые могут помешать полету. Для пилотов также существует карта контрольных проверок.

Пилоты проверяют самолет и снаружи. Они оценивают общее состояние судна - нет ли вмятин, царапин, не течет ли масло, не заблокированы ли трубы. Во время проверки пилоты выставляют на щитке управления топливной системой необходимое количество топлива для полета. Для рейса до Кейптауна потребуется 80 тонн.

Индия делает расчеты по скорости взлета. Для этого вводятся данные о погоде (ветер, температура, давление), состояние взлетной полосы, вес пассажиров, багажа и топлива. Большую часть информации предоставляют наземные операторы обслуживающей компании.

Взлет. Индия получает полный контроль. Капитан самолета продолжает следить за всем на тот случай, если потребуется отмена вылета из соображений безопасности.

Обращение к пассажирам. В ночные рейсы его делают примерно через 40 минут после взлета, как только самолет выровнен и находится на нужной высоте. Индия объясняет пассажирам маршрут, по которому они будут лететь в Кейптаун, приблизительное время прибытия, погоду и ожидается ли турбулентность во время полета.

Во время таких долгих перелетов, как до Кейптауна, у всех пилотов есть трехчасовой перерыв на отдых. Они могут расслабиться в специальных креслах.

Индия связывается с авиационно-диспетчерской службой. Пилотов информируют о том, на какую частоту нужно переключиться, об ориентирах маршрута и об изменении направления в случае надвигающейся непогоды.

За полтора часа до прилета в Кейптаун.

Вид из окна кабины на высоте 12 с половиной километров. У пилотов есть радар, чтобы отслеживать зоны непогоды. Во время брифинга перед вылетом они тщательно изучают метеорологическую карту и обычно знают, откуда ждать грозы.

Снижение скорости перед посадкой. Обычно скорость при посадке - 155 миль в час (250 километров в час).

Снижение.

Гора Столовая.

Подлетая к Кейптауну.

Высота 243 метра, автопилот отключают на 300 метрах. Но даже если автопилот работает, пилотам все равно приходится говорить ему, что и когда делать. В большинстве случаев посадку совершают вручную пилоты, но иногда, например в условиях тумана, это может сделать автопилот.

Скорость - 250 километров в час.

«Руление после посадки до полной остановки занимает где-то три минуты, и это быстро. Если на руление требуется больше времени, то мы выключаем один двигатель, чтобы экономить топливо и соответствовать экологическим требованиям», - рассказывает Индия.

Как только посадка завершена, пилоты включают табличку для пассажиров, что ремни можно расстегнуть. Продолжительность полета - 11 часов 30 минут.

Индия рядом с самолетом, у которого два турбовентиляторных двухконтурных двигателя Rolls-Royce Trent 700.

«Я начинала летать на самолетах Airbus A320. Когда пошла работать в Thomas Cook, летала на A321 на короткие расстояния. Потом прошла обучение и стала летать на A330 на дальние рейсы. Сейчас я берусь и за короткие, и за длительные полеты. Это идеально мне подходит, плюс не нужно надолго покидать домашних любимцев».

Индия со своим отцом, капитаном самолета Чарльзом Алликсом. «Рейс на Кейптаун - мой первый дальний рейс с папой. До этого я семь раз летала с другим капитаном. Нам нравится летать вместе. Мы всегда ведем себя профессионально, так, как будто мы и не родственники. Хотя, в отличие от других капитанов, папа любит комментировать, сколько раз я поправляю макияж во время полета».

Индия и другие пилоты должны были оставаться в Кейптауне четыре дня. У них было полно времени, чтобы отдохнуть, и они с удовольствием исследовали горы, побывали в заповеднике для леопардов и в местном винограднике.

Индия проверяет один из двигателей перед вылетом обратно в Лондон.

Помните свое сочинение в школе: «Кем я хочу стать?». Наверняка, кто-то из вашего класса ответил, что хочет быть пилотом. Времена идут, а многие дети и сейчас мечтают покорять воздушные пространства, став летчиком или пилотом.

Как правильно: летчик или пилот?

Давайте сначала разберемся, есть ли разница между этими понятиями. С одной стороны, ее нет. Ведь что летчик, что пилот – это авиатор, способный управлять летательным аппаратом. С другой стороны, есть существенный нюанс: летчик сидит за рулем военного самолета, а пилот – гражданского. Цель летчика – выполнять боевые маневры, задача пилота – перевозить пассажиров. Если уж совсем погрузиться в этот вопрос, то стоит отметить, что и методика обучения у них разная, да и сами самолеты значительно отличаются друг от друга.

Пилот гражданской авиации

По статистике с каждым годом увеличивается пассажиропоток, растет количество рейсов. Чтобы все туристы в назначенное время прибыли на нужный курорт, чтобы командировка в другой город началась вовремя, чтобы грузы доставлялись по расписанию – за все отвечает пилот. Ведь он — главный человек на воздушном судне.

Вы спросите, а как же автопилот, которым оснащены все самолеты, ведь именно он механически управляет полетом? Так и есть. Но и у гражданского пилота остается целый ряд функций, возникающих во время движения воздушного судна:

1. Управление во время взлета и набора высоты
2. Выбор режима работы двигателей
3. Координация движения самолета
4. Контроль показаний всех приборов
5. Управление во время снижения и посадки и пр.

Но самое главное – это оперативное реагирование на внештатные ситуации, от которых никто не застрахован. Какая бы навороченная техника не была, она не сможет полностью оценить обстановку, чтобы принять единственно правильное решение. Именно поэтому всеми самолетами управляют профессиональные пилоты. А на больших воздушных суднах работают целые экипажи:

• Командир. Координирует полет, принимает основные решения. Как правило, командир пилотирует самолет на наиболее сложных участках пути: взлет, посадка, зона турбулентности
• Второй пилот. Управляет самолетом на простых участках полета. Готов в любую минуту заменить командира, если что-то случится
• Штурман. Отвечает за траекторию движения самолета, рассчитывая его курс
• Бортинженер. Следит за исправностью всех систем, контролирует заправку и загрузку самолета
• Путь пилота: через тернии к звездам

Профессия «пилот», по праву, считается очень трудной и сверх ответственной специальностью. Ведь уже в начале пути могут возникнуть какие-либо препятствия и трудности. Есть множество требований, которые нужно выполнить, чтобы стать пилотом. Поэтому далеко не каждый желающий сможет пройти этот путь целиком.

Каждый пилот должен соответствовать следующим критериям:

• Любовь к самолетам, к небу
• Прекрасная физическая форма
• Определенные личные качества
• Соответствующее образование

1. «Болезнь небом»

Большинство авиаторов, достигших максимального звания, говорят, что в их становлении ключевую роль сыграли детские годы. С ранних лет они уже видели себя в небе, мечтали управлять самолетами, открывать для себя разные страны. Уже тогда возможность перемещаться по воздуху было их жизненным призванием, которым они «болеют» всю жизнь.

2. Отличная физическая подготовка

Пилот – одна из самых требовательных профессий с точки зрения физического состояния. Отсутствие страха высоты, быстрая реакция, устойчивость вестибулярного аппарата, выносливость, стрессоустойчивость – вот лишь некоторые обязательные факторы, без наличия которых пилотом стать не получится. Авиатор должен иметь безупречное здоровье, что позволит ему регулярно проходить медицинскую комиссию. Если выявятся какие-либо отклонения, то от полетов могут отстранить. Поэтому необходимо правильно питаться, заниматься спортом, и, в целом, поддерживать себя в хорошей форме.

3. Важные качества пилота

Для пилота иметь хорошую физическую подготовку очень важно, но не меньшую роль играет характер. Среди всех качеств авиатора необходимо выделить следующие:

• Чувство ответственности
• Усидчивость
• Уверенность в себе и в своих действиях
• Лидерские качества
• Умение быстро принимать решения

4. Обучение пилотов

Но, разумеется, самое главное в подготовке профессионального пилота – это теоретические знания и практические навыки. Получить их можно в специализированных летных училищах, где учат всему, что только может понадобиться: особенностям строения и управления того или иного воздушного судна, показаниям приборов, действиям в чрезвычайных ситуациях и т.д. Для работы на международных рейсах важно знать разговорный английский язык.

На сегодняшний день получить профессию «пилот» можно в летных учебных заведениях гражданской авиации (ГА) России:

• Санкт-Петербургский государственный университет ГА
• Московский государственный технический университет ГА
• Ульяновское высшее авиационное училище ГА
• Бугурусланское летное училище ГА
• Краснокутское летное училище ГА
• Сасовское летное училище ГА
• Омский летно-технический колледж ГА

Легко ли поступить? Если вы обладаете хорошими теоретическими навыками, знаете технические науки, и у вас отличное здоровье, то у вас хорошие шансы поступить в училище. Кроме того, при каждом училище есть собственные центры подготовки абитуриентов. Намного сложнее закончить данное обучение, ведь до пилотирования допустят только тех, кто овладел нужными знаниями, а также продемонстрировал их на практике.

Что делать выпускнику летного учебного заведения?

Итак, учеба закончилась, по результатам которой у вас есть все то, чтобы построить карьеру пилота: крепкое здоровье, теоретическая подготовка, налёт 150 часов, свидетельство коммерческого пилота.

Вы знаете, сколько авиакомпаний в России? Их достаточно, около 70. Конечно, большинство выпускников хотят сидеть за рулем «Аэрофлота» или «Трансаэро», потому что это мировые лидеры. Но нужно понимать, что туда и отбор в несколько раз сложнее.

Поэтому в начале карьерной лестницы лучше обратить свой взгляд на небольшие компании, которые осуществляют только внутренние авиаперевозки. Если вы подтвердите свои знания и продемонстрируете полученные навыки, то авиакомпания вас с удовольствием примет в свои ряды. Также нужно учитывать, что практически при любом авиаперевозчике действуют свои центры по подготовке пилотов. Нюанс данной профессии в том, что ключ к успеху – большое количество часов налёта , который можно получить только благодаря регулярным тренировкам. Скорее всего, еще некоторое время вам придется обучаться пилотированию того или иного воздушного судна.

Как попасть в престижную авиакомпанию?

Получив много часов практики, совершив самостоятельные рейсы, можно двигаться дальше. Ваше основное преимущество — ваш возраст, вы молодой специалист, поэтому не стоит долго «сидеть» в маленькой компании, пусть они и предлагают повысить вам оклад.

Трудоустройство на работу к крупному авиаперевозчику зависит полностью от вас. Имея профильное авиационное образование и соответствующие сертификаты, налетав большое количество часов, зная английский язык не ниже определенного уровня, вы можете претендовать на место пилота в любую ведущую авиакомпанию, например, в «ЮТэйр» или «Сибирь». Здесь уже вы сами сможете выбирать, сравнивая условия работы, уровень заработанной платы, наличие тех или иных услуг с социальном пакете и т.д.

Потребность в квалифицированных пилотах сейчас огромная, тем более с учетом увеличения количества авиаперевозок. Именно дефицит пилотов способствует высоким заработанным платам в данной сфере. Нужно сказать, что и карьерные перспективы хорошие. Отработав должное количество лет командиром самолета, можно претендовать на административную должность в авиакомпании или стать инструктором для начинающих пилотов.

Из плюсов: для человека разумного и рационального, у которого никогда не было мечты летать, из плюсов-достаточно высокая заработная плата, при том, что отсутствует необходимость мухлевать, давать взятки и так далее-работа предполагает честный подход. Про путешествия-забудьте, это утверждение действительно только в том случае, если речь идет о дальнемагистральных рейсах, где экипаж прилетает, и отдыхает в пункте назначения сутки, или более (но так можно и в Магадан улететь на неделю, а не в Дели, или Дубаи). У пилотов среднемагистральных ВС таких рейсов, как правило, не бывает, все в формате: прилетел, постоял час в аэропорту и улетел обратно. С другой стороны, как правило, для пилотов и членов их семей существуют специальные программы и скидки, то есть, в выходные можно слетать куда-нибудь, и это будет стоить достаточно дешево, и то не всегда. Для людей, которые болеют небом (или думают,что болеют), ко всему вышеописанному добавляется то, что то, что пилоты видят из кабины вряд ли когда-то получится увидеть на земле, и даже если Вы летите пассажиром, Вы видите далеко не все красоты)

1-Необходимо постоянно повышать требования к самому себе, дабы оставаться конкурентноспособным, иметь шанс куда-либо устроиться (привет выпускникам, которые думают, что в АФЛ можно попасть сейчас только со связями), или пойти на повышение (стать командиром, или инструктором). Более того, имея, допустим, всего один выходной в неделю, и достаточно сильно устав, надо находить время, чтобы прочитать еще и еще раз (и еще, и еще...) руководящие документы, дабы постоянно держать в себя в форме;

2-Вечная учеба, ибо летчик, который уже все знает (точнее, думает, что все знает), должен уходить из профессии, потому что тогда он становится угрозой. Все знать невозможно, а вот постоянно учиться, задавать вопросы, искать на них ответы - это необходимо. Порой, учить надо много и еще больше-через силу;

3-Ведение здорового образа жизни-если Вы хотите летать долго, необходимо следить за своим здоровьем, питанием. И речь не только о вредных привычках, речь о том, что очень сложно заставить себя идти в зал после рейса, когда в голове только одно желание-поскорее лечь и уснуть;

4-Напоминаю, у Вас, один-два выходных за неделю, и те, очень часто выпадают на будни, когда Ваши близкие работают, так что, если Вы хотите каждый день засыпать в кровати с любимым человеком-забудьте - для таких вещей есть отпуск;

5-Частые проверки и стрессы, к которым надо быть готовым и уметь никого не бояться, какой бы строгий проверяющий не оказался с тобой в одной кабине-задача, сохранить спокойствие и обеспечить безопасность полетов;

6-Надо уметь работать с людьми, потому что в кабине вас всего двое, и вы абсолютно разные люди, иногда, с разным подходом к выполнению задачи. Необходимо выполнить работу так, чтобы минимизировать конфликты в кабине и обеспечить безопасность, поверьте, это не так просто, как звучит;

7-Рейсы бывают разные, ночные и дневные, а для ночного рейса надо что сделать? Правильно, днем выспаться так, чтобы ночью организм не выключался (спать хотеться будет в любом случае, но работоспособность будет на уровне), а значит, необходимо планировать свое время так, чтобы на рейс Вы не пришли не выспавшимся (Вы-не менеджер в кабинете, Вы людей возите по воздуху), а это требует, иногда, отказа от различного рода удовольствий;

8-Потеря работы-это огромный стресс для пилота, об этом никто не разговаривает, но это сидит на подкорке и немного давит, ибо летное здоровье очень легко потерять (случайная травма, авария, что, естественно, накладывает определенные ограничения на занятиях различными видами спорта, в том числе-экстремального), а кроме неба у пилота ничего нет, и остаться на земле-это очень страшно;

9-Необходимо забыть об удовлетворении своих личных амбиций и обеспечивать безопасность, в кабине важно не кто прав, а то, как правильно и безопасно;

10-Но! Если вы хотите летать долго и безопасно и получать от этого удовольствие-в небо нужно идти по любви, нужно быть больным авиацией, и тогда, все вышеописанное, в большинстве своем, станет для Вас плюсами, а минусов почти не останется, и Вы будете по-настоящему кайфовать от каждого полета, а если нет-Вас это будет угнетать, и, в конце-концов, придется все бросить, а в летных училищах учат только летать, сложно будет заниматься чем-то другим.

Безопасных Вам полетов.

Как-то у Ричарда Бренсона, основателя Virgin Airlines, спросили:
- Вы все время экономите на всем. Что дальше – вы посадите в кабину одного пилота вместо двух?
- Дальше мы вообще уберем из кабины пилотов.

«Да что там сложного, включил автопилот – и спи». Это любимый аргумент диванной гвардии в разговорах об авиации, после которого неизбежно следует глубокое умозаключение «непонятно, за что им такие деньги платят». А может, и правда полет на самолете такая простая штука, что нет никакого смысла проходить долгое и сложное обучение на пилота самолета , досконально разбираться, как летает самолет , постоянно подтверждать квалификацию, учить английский и трястись от страха накануне ВЛЭК, раз уж кабина современного авиалайнера оборудована волшебной кнопкой «автопилот»?

Автопилотом управляет пилот

Дл начала придется осознать, что волшебной кнопки нет. Вместо нее – целая панель датчиков, тумблеров, переключателей, лампочек и километры проводов, соединяющих все это хозяйство с узлами и агрегатами самолета. Без участия человека они таки останутся стеклом, пластиком и металлом. Поэтому управляет автопилотом пилот. Как бы странно это не звучало.

Но прежде чем нажать заветную кнопку, нужно как минимум рассчитать количество топлива с учетом числа пассажиров, груза, погоды, возможности уйти на запасной аэродром «если что», узнать, где вообще есть такие аэродромы на всем протяжении полета, и постоянно держать их в голове, убедиться в работоспособности всех систем, запросить у диспетчера разрешение на руление (а в загруженных международных аэропортах на рулежках пробки порой похлеще городских), докатиться до полосы, еще раз все перепроверить, взлететь, держа в голове необходимость в любой момент немедленно прекратить взлет, набрать высоту и только после этого, заняв эшелон, может быть, перевести управление самолетом в автоматический режим. Это, если погода идеальна и нет необходимости обходить грозовые облака, что бывает довольно редко.

«Полет на самолете в автоматическом режиме» в данном случае будет означать, что пилот выставил определенные значения скорости и высоты. Если условия поменяются, и высоту необходимо будет сменить, автопилот об этом сам не узнает. Мало того, современный автопилот имеет несколько режимов работы, и разные команды пилота не должны противоречить друг другу. Можно, например, задать высоту 10000 футов, но включить режим снижения, и самолет послушно полетит вниз. Он, конечно, будет истошно верещать и пищать, но сам ничего не предпримет, потому что набор лампочек, кнопочек и проводов не знает, как летает самолет .

При грамотном обращении автопилот существенно облегчает жизнь экипажа, беря на себя рутинную часть работы, но высокую зарплаты летчики получают точно не за это. Это все равно, что обижаться на журналистов, что они пишут тексты на компьютере, а не гусиным пером.

Про гусиные перья или почему пилот самолета будет всегда необходим

В книге советского писателя и летчика-истребителя Анатолия Маркуши есть замечательная сцена. Девушка пеняет своему молодому человеку, что он выбрал неправильную профессию, так как пилоты скоро станут не нужны.

Это было более полувека назад. Телевидение, к слову, грозившееся «убить» театр и кино, изобрели позже автопилота, а искусство Мельпомены все живет и живет. Что уж говорить про такую тонкую материю как полет на самолете.

Первый автопилот был разработан американской корпорацией Sperry Corporation аж в 1912 году. А в 30-е годы уже многие пассажирские лайнеры оборудовались системами, позволяющими автоматически удерживать курс и выравнивать крен относительно земли.
В 1947 году Douglas C-54 ВВС США перелетел через Атлантику в полностью автоматическом режиме, включая взлет и посадку.

Как ни странно, но если в других сферах техническое совершенство способствует прогрессу, в авиации пока все наоборот. Чем сложнее, больше, комфортнее и «умнее» самолет, тем меньше шансов, что когда-нибудь он полетит сам. Чем технологичней начинка, тем выше вероятность отказа каждой ее составляющей, а чем больше такой начинки, тем больше возможных комбинаций отказов, просчитать которые не в состоянии ни один компьютер.

Вот почему грамотный пилот самолета, обученный пилотированию «на руках», последовательно прошедший все этапы подготовки – от маленькой Цессны до авиалайнера – будет востребованы всегда.

«Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна»

Это еще Михаил Громов – тот самый, который в 1937 году в компании с Юмашевым совершил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – США - говорил. Даже далекие от авиации люди, не осознавая толком, как летает самолет , понимают, что просто так с высоты 10 тысяч метров он не упадет. Чаще всего авиакатастрофы случаются на взлете и посадке. То есть той части полета, справляться с которой автопилот пока не очень умеет.

Да, уже давно созданы системы, способные поднимать и сажать самолет в полностью автоматическом режиме, но надо понимать, что такие самолеты требуют практически лабораторных условий. Во-первых, идеальная погода – ветер не более 10 м/с, никакого дождя, льда, снега или грозы. Во-вторых, аэропорт, оборудованный так называемой ILS (Instrumental Landing System) – системой автоматического захода на посадку.

Грубо говоря, это совокупность маяков и датчиков, с помощью которой полет на самолете может осуществляться буквально вслепую. Позволить себе такое оборудование могут только очень крупные международные хабы в развитых странах. С другой стороны, в развитые страны обычно очень много желающих прилететь, а чем больше в воздухе самолетов в единицу времени, тем выше вероятность сбоя системы ILS из-за перегруженного всевозможными радиоволнами и датчиками пространства. Замкнутый круг.
Тем не менее, разговоры о том, что скоро автоматика вытеснит из кабины живых пилотов, не умолкают.

5 причин, почему в обозримом будущем этого точно не произойдет

- Отсутствие необходимой инфраструктуры. Посадка на автопилоте при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости (например, в плотный туман) разрешается только в аэропортах, сертифицированных по III категории ИКАО. Сертификация эта не то чтобы сложно реализуемая технически, но очень дорогая. Вкладывать такие деньги в полтора километра бетонки, построенные еще английскими колонизаторами (либо розовощекими строителями коммунизма, в зависимости от географии) экономически не выгодно. А экономика в современной авиации решает если не все, то многое.

Радиообмен. На протяжении всего маршрута борт сопровождают авиадиспетчеры на земле. А земля большая и разная. Принято считать, что универсальным языком в авиации считается английский, но любой пилот с опытом международных полетов скажет, что в каждой стране он свой. Классикой жанра в этом плане считается «китайский английский», разобрать который с непривычки практически невозможно. Машина с подобным точно не справится, а вот человек умеет приспосабливаться ко всему.

Интуиция умноженная на опыт. Авиастроители в комплект к самолету всегда прилагают руководство по эксплуатации и карты действий в аварийных ситуациях. Так вот, двойные (тройные и т.д.) отказы в них не предусмотрены. Точнее предусмотрены, но с формулировкой «экипаж сам определяет последовательность действий, исходя из своего опыта, знаний и сложившейся обстановки». У автопилота своих знаний нет, а компьютер, который мог бы просчитать все комбинации ситуаций, если и возможен в теории, то в жизни будет весить как три самолета.

Дороговизна. Та же кофеварка, что в магазине «Все для дома» стоит сотню долларов, на борту бизнес-джета будет стоить тысяч десять. Не потому что «крутизна дороже денег», а потому что она обязана соответствовать международным требованиям безопасности для бортового оборудования. Что уж говорить про оборудование, которое отвечает за жизнь пассажиров? Тарифы на авиабилеты при этом будут такими, что гражданская авиация потеряет вообще весь смысл своего существования.

Психология пассажиров. Это самое простое и самое сложное одновременно. Много найдется в мире людей, готовых отдать свои кровные за полет на самолете без пилота? Особенно, если билет этот стоит дороже, чем экспедиция на МКС?

Мечтать приятно, а фантазировать легко. Возможно, когда-нибудь человечество и достигнет такого расцвета, что воспитает искусственный интеллект и построит совершенную ILS-инфраструктуру в самых отдаленных уголках Земли. А пока у нас даже газ с канализацией не везде есть, качественно подготовленный пилот самолета , обучение которого проходило в приближенных к земным реалиях условиях – с живыми примерами, в разных погодных условиях, с необходимостью мгновенно принимать решения головой, а не автопилотом, работу всегда найдет. По крайне мере на ближайшие 100-200 лет.

Многие мальчики мечтали когда-то стать пилотами, и лишь единицы воплощают детскую мечту. Это не просто романтичная профессия, она еще и крайне ответственная. Получить лицензию пилота частного самолета относительно нетрудно: необходимо пройти курсы и налетать минимум 40 часов, однако в кресло командира воздушного судна гражданской авиации можно попасть только после 15 лет стажа.

Поднимаясь на борт туристического лайнера, наверное, практически у всех пассажиров возникает подобная мысль: «Как же все-таки эта штука летает?». Чаще всего основная часть полета проходит в автоматическом режиме, а мастерство и опыт пилота требуются во время взлета и посадки. В данной статье мы расскажем в общих чертах, как управлять самолетом.

Для управления самолета предусмотрена сложная система, которая бывает трех видов:

• неавтоматической;
• полуавтоматической;
• автоматической.

Управление в неавтоматическом (ручном) режиме требует от пилота высочайшего уровня мастерства, так как ему необходимо контролировать буквально каждую деталь: угол наклона носовой части самолета, высоту, положение в воздухе и так далее. Вдобавок даже само удержание рулевых поверхностей в нужном положении требует прикладывания довольно больших физических сил. Как правило, полеты в нормальных условиях не проходят в ручном режиме, ведь автоматизация позволяет гарантировать максимальную безопасность, осуществляя контроль за настолько большим количеством параметров, одинаково уследить за которыми человек практически не в силах, а также исключая влияние человеческого фактора.

В полуавтоматическом режиме пилоту оказывается помощь со стороны автоматических систем, которые многократно облегчают процесс управления. Однако все же успех по большей части зависит от действий капитана воздушного судна. Полностью автоматический режим примечателен тем, что отдельные этапы полета проходят без участия человека вообще.

Рули управления

Осуществлять управление самолетом гораздо труднее, чем автомобилем. Во-первых, это требует значительных физических усилий. Во-вторых, у авиалайнера имеется несколько рулей, которые отвечают за различные функции. В отличие от машины самолет можно направить не только влево или вправо, но также вниз или вверх, накренить вбок и так далее. Поэтому в системе управления самолетом имеется несколько рулей, отвечающих за высоту, направление, отклоняемые элероны.

Схема расположения осей относительно друг друга и движения самолета по данным осям

Связанная система координат

Самолет движется по сложной траектории, для описания перемещения судна по воздуху используются оси ОX (продольная), ОY (вертикальная), ОZ (поперечная). Так как оси движутся и вращаются вместе с самолетом, система координат была названа связанной. Все они проходят через центральную точку масс.

Ось ОХ является основной, ее называют строительной. Закладывается она на начальном этапе – при проектировании лайнера. Во время вращения вокруг данной оси самолет опускает одну консоль крыла и одновременно поднимает другую. Данное движение называют термином «крен». Осуществлять управление креном пилот может при помощи элеронов.

Вертикальная ось OY проходит перпендикулярно предыдущей. Располагается она непосредственно в плоскости симметрии конструкции. Движение вокруг данной оси в авиации называется забавным словом «рыскание». Управление движения самолета по данной оси осуществляется при помощи руля направления, в результате смещения положения которого нос воздушного судна отклоняется вправо-влево.

Ось OZ находится в перпендикулярном положении от оси симметрии. При вращении вокруг данной оси самолет совершает движение, называемое «тангажом» (говоря простым языком, самолет поднимает и опускает нос). Угол между осями OX и OZ называется углом тангажа. Если угол увеличивается, лайнер карбирует, а если уменьшается – пикирует. Тангажом управляет руль высоты.

Штурвал

Напротив кресла пилота располагается штурвал, который выполняет приблизительно ту же функцию, что и руль автомобиля, а именно, регулирует положение носа лайнера и угол наклона крыльев. Между сиденьями пилотов находятся две кнопки - газ и регулятор горючей смеси. Кнопка газа отвечает за впуск топлива.

Интересный факт: за поворот самолета на взлетно-посадочной полосе отвечают две педали, расположенные под сиденьем пилота, а не штурвал.

Пилоту необходимо не только контролировать штурвал, но и следить за информацией о полете. На приборной панели выводятся следующие данные: высота над уровнем моря, на которой находятся самолет, курс, скорость, температура за бортом и так далее.

Взлет

Для взлета пилоту необходимо получить разрешение. Закрылки должны располагаться под углом 10 градусов. Их функция - создание подъемной силы. Сам лайнер должен быть повернут навстречу ветру. Сначала двигатели необходимо тщательно прогреть. Когда самолет готовиться ко взлету, очень интересно наблюдать в иллюминатор, как меняется положение отдельных деталей на крыльях, как выезжают новые плоскости. Это закрылки, функция которых заключается в снижении скорости при взлете. Для взлета не нужна большая скорость. Более того, для полного разгона не хватило бы никакой взлетно-посадочной полосы. Однако искусственное снижение скорости уменьшает подъемную силу.

Чтобы оторваться от земли, самолету необходимо набрать определенную скорость. При достижении необходимой подъемной силы нос лайнера сам начинает подниматься над землей (в результате увеличения так называемого угла атаки). В нужный момент пилоту необходимо потянуть за штурвал, чтобы лайнер взлетел. Как правило, непосредственно полетом управляет бортовой компьютер в автоматическом режиме, лишь в зоне турбулентности требуется вмешательство пилота.

Для обучения пилотов полностью воссоздается на тренажере кабина настоящего лайнера вплоть до компьютерного изображения ВПП

Посадка

Процедура посадки начинается в тот момент, когда пилот снижает высоту и заканчивается полной остановкой самолета на ВПП. Вначале пилоту необходимо зайти на посадку и лишь после этого начать снижение. Во время захода на посадку лайнер маневрирует в пределах воздушной территории аэропорта, меняет конфигурацию самолета, снижает скорость до посадочной.

Пилот сажает самолет, ориентируясь исключительно на показания приборов. Как только лайнер опускается до высоты 100 метров, необходимо переключить внимание на взлетно-посадочную полосу. После прохождения точки, находящейся на высоте 50 метров от земли, наступает самый сложный этап: пилоту необходимо уловить правильный момент и потянуть на себя штурвал так, чтобы задние шасси аккуратно коснулись ВПП. Далее нужно подать штурвал вперед, чтобы на посадочную полосу опустились и передние колеса. Затем пилот убавляет тягу и начинает торможение. Когда самолет находится на земле, направление его движения задается вновь педалями, а не штурвалом. О процессе обучения пилотов, а также наглядно о том, как управлять самолетом, рассказывает видео.

Вконтакте