Одиннадцатого июня 1956 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о начале серийного производства самолётов «С» под обозначением Су-7. 24 июня С-1 показали на воздушном параде в Тушино. Опытную машину пилотировал Николай Иванович Коровушкин. Строй самолётов возглавлял микояновский Е-2, ведь его ОКБ по-прежнему считалось «первым истребительным КБ» страны. Но реальное лидерство было уже за Сухим – ведь на скорость 2М истребители Микояна пока ещё не вышли.
Под серийное производство Су-7 отдавали 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. Ранее он числился за ОКБ Микояна. Подготовка материальной базы завода к переходу на новую технику началась загодя – 6 января 1956 года, когда директору завода Ф.А. Березницкому вручили соответствующее распоряжение от Дементьева: «Разрешаю приступить к подготовке производства малой серии самолета С-2 с обеспечением выпуска 10 самолётов в первом квартале 1957 года…».
Сроки были жёсткие, но заказ очень обрадовал заводчан, которые последнее время сидели на минимальной зарплате без премий и вместо боевых самолётов выпускали автолавки, жатки, планёры и даже мебель; а тут, настоящая работа -10 боевых самолётов. В 1958 году ВВС ожидали поставки ещё 100 Су-7. Общий планируемый объём производства составлял около двух сотен машин. Рабочие и инженеры буквально набросились на работу.
Формально разработка самолёта завершилась, и 29 октября 1957 года С-1 и С-2 передали на приёмные испытания заказчику.
23 ноября произошла катастрофа С-1. Самолёт упал недалеко от г. Щёлково Московской области, пилот Игорь Николаевич Соколов погиб. Во время захода на посадку у него случился помпаж двигателя. Вот как описывает эти события лётчик-испытатель Степан Анастасович Микоян, летевший рядом на МиГ-19: «Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идёт на посадку. Я попросил его выйти вперёд, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», – ответил Игорь несколько напряжённым голосом и перешёл на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешёл на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно – не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолёт, планирующий над Щелковом. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолёт упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолёт не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я всё-таки надеялся, что Игорь жив, но, увы…».
После этой катастрофы правительственная комиссия распорядилась приостановить испытания до устранения недостатков в силовой установке. Все выпускаемые в Комсомольске-на-Амуре предсерийные машины возвращались в ОКБ для проведения дополнительных испытаний и доработок. Как оказалось впоследствии, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Тем не менее, репутация Су-7 была серьёзно подпорчена. Некоторые лётчики стали смотреть на истребитель с опаской.
23 марта 1958 года первый серийный Су-7 № 0101, пилотируемый лётчиком-испытателем В.М. Пронякиным, поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. Набрав высоту 500 м, Су-7 ушёл в сторону Амура, развернулся, сделал круг над аэродромом и успешно приземлился. Полёт продлился 24 минуты.
Серийные самолёты постоянно совершенствовались и на них устранялись недостатки, обнаруженные в ходе эксплуатации.
Так, у Су-7, начиная с № 0401, удлинили носовую часть и придали передней кромке воздухозаборника острую сверхзвуковую форму, что благотворно сказалось на устойчивости работы силовой установки. Но проблемы всё же оставались, особенно во время применения оружия и работу в этом направлении продолжали. На Су-7, начиная с № 0601, по бокам носовой части фюзеляжа установили четыре противопомпажные створки. Далее наступило время замены двигателя АЛ-7Ф на его новую модификацию АЛ-7Ф-1. «Ф-1» сильно отличался от предшественника и имел ещё один перепуск воздуха. На этот раз «лишний» воздух отводили уже от первой ступени, через кольцевую щель. Для борьбы с возможными срывными процессами на неё поставили ещё и поворотные лопатки. Кроме этого, форсажная камера получила разделение потока на два контура и регулируемое двухпозиционное сопло, что компенсировало потерю тяги от дополнительного перепуска.
Соответствующим изменениям подвергся и сам самолёт. Хвостовая часть его фюзеляжа была расширена, а в носовой части установлена новая электро-гидравлическая система управления конусом ЭСУВ-1. Доработанная машина получила индекс С21-1. После лётных испытаний все изменения пошли в производство, начиная с Су-7 № 0901.
Выпуск Су-7 продолжался до 1961 года. Всего было построено 133 истребителя, из них 10 предсерийных, и первые 20 серийных самолётов имели двигатели АЛ-7Ф.
Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 было просто мизерное – они находились на вооружении только двух истребительных авиационных полков -523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу изготовителю. Часть самолётов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение лётчиков. Официально на вооружение Су-7 принят не был. Это отчасти объясняется наличием у ВВС альтернативного истребителя – МиГ-21. Благодаря простой в эксплуатации силовой установке и лучшим взлётно-посадочным характеристикам, потребная длина взлётной полосы у него была почти на 40% меньше, он оказался более подходящим для фронтового истребителя. Для принятия его на вооружение не требовалось дорогостоящего увеличения взлётных полос по всей стране. Кроме этого, МиГ был не так заметен в воздухе, а расход топлива у него был меньше.
Собственно всё это и определило дальнейшую судьбу проектов:
МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7 начали переделывать в ударный самолёт.
Су-7Б
Разработка нового варианта Су-7 началась весной 1956 года. В основу проекта положили новые требования ВВС к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Военные хотели получить самолёт со скоростью от 2000 до 3000 км/ч, с потолком от 20 000 до 24 000 м, дальностью полёта не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой 3000 кг. Заданные скоростные и высотные характеристики Су-7 уже почти достиг, осталось только увеличить дальность полёта и массу полезной нагрузки. Для этого в крыльях Су-7 устраивались дополнительные топливные баки, а под фюзеляжем и крылом закреплялись соответствующие балочные держатели, основные стойки шасси усиливались и удлинялись. Проект получил условное обозначение С-22.
Дополнительные крыльевые баки разместили в полости крыла, которая была ограничена лонжероном, задней стенкой, главной балкой и одной из нервюр. Бак располагался приблизительно посередине полуразмаха. Герметизация полости достигалась путём использования резиновых прокладок в заклёпочных соединениях. Общая ёмкость двух баков составляла 1090 литров. Для ещё большего увеличения дальности полёта под фюзеляж можно было прикрепить два подвесных топливных бака по 600 л каждый.
На внешней подвеске С-22 мог нести обычные бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 2000 кг.
В виду того, что ОКБ Туполева, Ильюшина и Яковлева так и не смогли представить военным в ответ на их требования ничего подходящего, предложение Сухого, которое хоть и не дотягивало до желаемых характеристик, получило однозначную поддержку заказчика. Летом 1958 года вышло соответствующее постановление правительства, в котором ОКБ-51 предписывалось начать разработку самолёта Су-7Б («Б» – от слова «бомбардировщик»). В нём указывалось, что кроме обычного вооружения машина должна нести ещё и перспективную тактическую ядерную бомбу.
1 – руль направления; 2 – узлы навески руля направления; 3 – эксплуатационные лючки; 4 – тормозной щиток; 5 – сдвижная часть фонаря; 6 – козырёк фонаря кабины; 7 – противопомпажная створка; 8 – усиливающая накладка; 9 – фюзеляжный пилон; 10-УПК-23-250; 11 – узел крепления стабилизатора; 12 – перископ; 13 – усиливающая накладка увеличенных размеров; 14 – узлы подключения аэродромного питания; 15-кресло КС-4; 16-ПВД-5; 17-ДУАС-133-8; 18 – сдвижная часть фонаря в открытом положении; 19 – двигатель; 20 – концевой аэродинамический гребень; 21 – колесо основной стойки шасси; 22 – колесо носовой стойки; 23 – носовая стойка шасси; 24 – створка носовой стойки шасси; 25 – контейнер тормозного парашюта; 26 – створки контейнера; 27 – гаргрот электро- и радиопроводки; 28 – хвостовая секция фюзеляжа; 29 – упорная колодка; 30 – щиток ниши основной стойки; 31 – стремянка; 32 – пушка; 33 – воздухозаборник; 34 – пластина триммера руля высоты; 35 – разрядник статического электричества; 36 – противофлаттерный груз; 37 – воздухозаборник; 38 – жалюзи сброса воздуха с лент перепуска; 39 – пластина триммера закрылка; 40 – закрылок; 41 – элерон; 42 – крыльевой разрядник статического электричества; 43 – АНО; 44 – крыльевое аварийное ПВД; 45 – эксплуатационные лючки; 46 – люк снаряжения боекомплекта; 47 – люк электрооборудования; 48 – люк радиооборудования; 49 – перископ; 50 – руль высоты; 51 – эксплуатационные лючки; 52 – внешний крыльевой пилон; 53 – внутренний крыльевой пилон; 54 – створки ниши уборки основного шасси; 55 – люк пушечного отсека; 56 – антенна СОД-57; 57 – воздушная магистраль системы защиты воздухозаборника; 58 – створки ниши уборки носовой стойки шасси; 59 – створки фотоаппарата; 60 – посадочная (рулежная) фара; 61 – узлы крепления стартовых ускорителей; 62 – тормозные щитки; 63 – тормозной парашют; 64 – закрылки в выпущенном посадочном положении; 65 – лыжа
Прототип самолёта решили построить на базе одного из ранних серийных истребителей № 0204. На машину установили двигатель АЛ-7Ф-1 и систему регулирования воздухозаборника с противопомпажными створками, по типу последних серий Су-7.
Первый полёт С-22-1 состоялся 24 апреля 1959 года, в кабине находился лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв. До начала декабря было совершено 50 полётов в рамках заводских испытаний машины. Далее С-22-1 перегнали под Ахтубинск для испытаний системы вооружения. В феврале 1960 года к нему присоединился второй опытный образец бомбардировщика – С-22-2.
Стране срочно требовался тактический сверхзвуковой носитель ядерной бомбы, поэтому одновременно с доведением самолёта началось его серийное производство. Ещё до завершения совместных госиспытаний и принятия Су-7Б на вооружение 126-й завод успел построить больше сотни серийных машин.
В ходе испытаний обнаружились многочисленные боевые недостатки самолёта. Первый и самый главный – отсутствие на борту специальных систем, обеспечивающих прицельное бомбометание с горизонтального полёта и с кабрирования. Установленный на борт «истребительный» прицел АСП-5НМ мог только помочь при стрельбе неуправляемыми ракетами, пушками или при сбросе бомб в пологом пикировании, но и тут слежению за целью мешала штанга ПВД.
Эксплуатация Су-7Б с грунтовых аэродромов была невозможна. Длина бетонной полосы должна была составлять не менее 2200 м. За счёт высокого основного шасси носовая часть у Су-7Б наклонилась вниз и воздухозаборник стал сильнее «подсасывать» с земли пыль и даже случайные посторонние предметы, что приводило к повреждению лопаток компрессора.
Военные предложили конструкторам заменить навигационные приборы, установить автопилот, расширить номенклатуру подвесного вооружения и устранить остальные недостатки.
Официальное решение о принятии машины на вооружение вышло 24 января 1961 года. Серийные самолёты поступали на вооружение частей недавно созданной истребительно-бомбардировочной авиации. Первым на Су-7Б перевооружился 642-й отдельный авиационный полк истребителей-бомбардировщиков под Одессой. Переучивание строевых лётчиков проходило на базе 4 ЦБП ПЛС в Воронеже.
Главный недостаток устранили в 1963 году. На самолёт установили прибор для бомбометания с горизонтального полёта и кабрирования – ПБК-1 и оборудование для применения ядерной бомбы типа РН-28. Она создавалась на базе самого малогабаритного заряда того времени РДС-9, мощностью 5 кт. Вес изделия – 480 кг. Бомба подвешивалась на левый подфюзеляжный пилон, оборудованный специальным разъёмом. Взрыватель РН-28 настраивался на высоты подрыва от 0 до 250 м. Тормозного парашюта бомба не имела.
В ходе серийного производства на Су-7Б установили систему автоматического уменьшения оборотов двигателя во время пуска неуправляемых ракет, которая предотвращала помпаж и снимала предпусковые наложенные ограничения.
Для уменьшения вероятности засасывания посторонних предметов в воздухозаборник основные стойки шасси были укорочены на 0,115 м.
Штангу ПВД, чтобы не мешала прицеливанию, перенесли на правый борт.
Для повышения надёжности и технологичности электрожгуты, проходящие через двигательный отсек, вынесли на поверхность фюзеляжа в два небольших гаргрота.
Су-7БМ
В 1962 году на смену Су-7Б пришла усовершенствованная модификация -Су-7БМ, в которой было исправлено большинство замечаний высказанных во время приёмных испытаний.
Для увеличения дальности полёта ёмкость внутренних баков довели до 3650 л, сделали возможной подвеску двух дополнительных баков по 600 л под крыло. Общий запас топлива вырос и составил 6210 л. Увеличили скорость уборки шасси и заменили пневматики колёс на более прочные.
На БМ установили улучшенное пилотажно-навигационное оборудование: новую курсовую систему КСИ-2, авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28-И1, автоматический радиокомпас АРК-10, демпферы в каналах крена и тангажа, радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Этот набор существенно упростил пилотирование и увеличил точность выхода на цель.
Для подвески бомб нового образца улучшили аэродинамику балочных держателей ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62, которые позволяли летать со скоростями до 1180 км/ч.
Продолжая работу по защите силовой установки, самолёты оснастили системой струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Принцип её работы был довольно простым: сжатый воздух от компрессора подавался по длинному трубопроводу под воздухозаборник и «раздувал» мусор впереди самолёта. Однако эксплуатация системы в строевых частях показала, что система «Сдув», поднимая облака пыли, только способствовала попаданию мелких частиц в двигатель и её, как правило, блокировали.
Модификация БКЛ стала результатом многолетних исследовательских работ по улучшению взлётно-посадочных характеристик Су-7Б и придания ему возможности базироваться на фунтовых аэродромах. Лётные испытания по этим темам велись на опытных самолётах: С-22-4, С-23, С-25, С-26.
На серийный истребитель-бомбардировщик установили узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-110. С колеса передней стойки убрали тормоза, а на основных стойках, рядом с колесом увеличенного диаметра, прикрепили небольшую убираемую лыжу, которая предотвращала проваливание шасси в мягкий грунт. Управление лыжей вывели на переключатель в кабину лётчика.
Тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля. Посадочную дистанцию, по сравнению с предыдущими модификациями, при этом сократили на 500 м. Стартовые ускорители уменьшали длину разбега на 500 – 800 м, в зависимости от взлётной массы.
Внутренний запас топлива увеличили на 245 л, за счёт расширения фюзеляжного бака № 3.
В ходе производства самолёты постоянно дорабатывались. На них добавили ещё два подкрыльевых балочных держателя и разрешили использование многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68 (20 бомб калибра 100 кг, 10 – 250 кг, 4 – 500 кг). Для увеличения дальности полёта разработали новые подвесные баки ёмкостью 950 л и 1150 л. Масса нагрузки увеличилась и составила 2500 кг.
Модификация самолёта для продажи на экспорт получила обозначение БМК («К» означает «коммерческий»). Строился на базе БМ с хвостовой секцией фюзеляжа от БКЛ. Отличался обычным колёсным шасси и составом оборудования. Самолёт лишали возможности применять ядерное оружие и снимали прибор ПБК. Кроме этого, заменяли системы опознавания и радиосвязи. Самолёты поставлялись в Египет, Сирию, Ирак, Алжир, Индию, Афганистан и Северную Корею.
В конце 1969 года Египетские самолёты были оснащены двумя дополнительными подкрыльевыми балочными держателями с максимальной массой нагрузки 250 кг каждый.
Су-7У
Су-7У – учебно-боевой вариант самолёта с двухместной кабиной, разработанный на базе Су-7БМ в 1964 году. Лётчики расположены по схеме тандем. Для размещения второго члена экипажа носовая часть самолёта была удлинена на 0,2 м. Блоки РЭО из закабинного отсека были вынесены в невысокий гаргрот. Для улучшения обзора место инструктора оборудовали перископом.
Кабина экипажа закрывалась фонарём с двумя открывающимися вверх-назад секциями.
Для поставок на экспорт выпускался вариант спарки Су-7УМК, у которого оборудование соответствовало варианту БМК.
За время эксплуатации Су-7 в ВВС СССР различные модификации самолёта находились на вооружении 27 боевых и 3-х учебных полков, из них два полка -чисто истребительные (первые Су-7). Семь боевых частей проходили службу в странах Варшавского Договора, пять -в ГДР и по одному полку – в Польше и Венгрии.
В 1960-х годах основной боевой задачей Су-7Б было нанесение ядерных ударов на тактической глубине, по пунктам управления, ракетным базам, складам, аэродромам и по колоннам наступающих/отступающих войск NATO.
В конце 1960-х и в 1970-х годах, когда число носителей ядерного оружия и их возможности выросли, «Су-седьмые» практически утратили свой статус «носителей» и перед ними стали ставить задачи преимущественно с применением обычных вооружений, заключающиеся в оказании непосредственной воздушной поддержки сухопутным войскам.
Одна из экспериментальных модификаций Су-7 – С-22И, с изменяемой стреловидностью крыла, стала родоначальником целого семейства истребителей-бомбардировщиков Су-17. У этих машин были значительно улучшены лётно-технические характеристики и эффективность боевого применения. Благодаря постоянному совершенствованию Су-17, его модификации продолжают состоять на вооружении разных стран мира и в настоящее время.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Су-7 имеет достаточно яркую историю боевого применения на Ближнем и Среднем Востоке. Военная карьера «семёрки» началась во время так называемой «Шестидневной войны».
«ШЕСТИДНЕВНАЯ ВОЙНА»
Предыстория этой войны такова. В начале 1967 года Сирия заявила о том, что Израиль сосредоточил 16 моторизованных бригад на северной границе и готовится к нападению. Израиль категорически отвергал эти обвинения и даже пригласил советского посла в Сирии, чтобы он посетил пограничные районы и убедился в отсутствии войск. Но все эти усилия оказались тщетными. С каждым днём на Ближнем Востоке нарастало напряжение, а арабские государства постепенно объединялись в мощную антиизраильскую коалицию. Шансов остановить приближающееся нападение мирным путём, у Израиля не осталось и его генеральный штаб приступил к планированию операции «Центр», которая заключалась в нанесении превентивного внезапного удара.
В распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолётов, а у ВВС антиизраильской коалиции имелось около 650 машин, в их число входили и 64 новеньких истребителя-бомбардировщика Су-7БМК ВВС Египта. По аналогии с советской авиацией того времени, большинство арабских самолётов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках своих аэродромов.
Для захвата превосходства в воздухе в первые шесть часов кампании израильтяне решили нанести внезапные штурмовые удары по аэродромам противника всеми наличными самолётами. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулёжные дорожки, предотвращая взлёт истребителей, а во втором заходе – нанести удар по стоянкам самолётов. Для прикрытия стратегических объектов израильтяне оставили в резерве только 12 истребителей «Мираж».
5 июня 1967 года, в 7 часов 45 минут утра, когда египетские лётчики отправились в столовые на завтрак, ударные группы вышли на цели. В первом вылете было уничтожено более 180 самолётов на стоянках. В результате второго вылета арабы потеряли ещё 94 самолёта. В третьем вылете «избиение» продолжилось – было уничтожено ещё 53 самолёта. Общие потери арабских государств только за первый день войны составили 375 самолётов, а за последующие пять дней боевых действий к ним прибавилось ещё 76 самолётов. Израиль же потерял всего 40 машин.
Считается, что на земле израильтянам удалось уничтожить около 30 Су-7БМК, ещё несколько самолётов было сбито в ходе воздушных боёв. Например, Су-7 оказался первым самолётом, который сбил знаменитый израильский ас Гиора Эпштейн (17 побед). Атака производилась с задней полусферы на малой высоте. Лётчик Су-7 своего противника не видел и Гиора, спокойно сблизившись на короткую дистанцию, дал длинную очередь из 30-мм пушек своего Mirage IIICJ. Египетский самолёт взорвался в воздухе.
Конец «Шестидневной войны» не принёс мира на Ближний восток. 4 июля 1967 египетские ВВС нанесли несколько ответных ударов по целям на захваченном израильтянами Синайском полуострове и потеряли при этом один МиГ-17. 8 июля «Мираж» сбил египетский разведчик МиГ-21 Р. На следующее утро над Синаем появилась пара Су-7БМК, которые совершали разведывательный полёт на большой скорости и малой высоте. Израильтянам не удалось воспрепятствовать их миссии, но предполагая, что разведчики появятся вновь, они поставили на дежурство в воздухе звено «миражей». Действительно, Су-7 прилетели после обеда и попали в ловушку. Один разведчик удалось сбить, а второй ушёл от преследования в сторону Египта. Через неделю Су-7 повторили попытку пролететь над Синайским полуостровом и опять «миражи» уничтожили один истребитель-бомбардировщик.
«ВОЙНА НА ИСТОЩЕНИЕ»
Пользуясь снижением напряжённости, Египет реорганизовал свои ВВС и постепенно восстанавливал силы за счёт поставок авиатехники из СССР. Численность египетских Су-7БМК составляла, по разным данным, от 40 до 60 самолётов.
Учитывая опыт «Шестидневной войны», арабы покрасили почти все свои самолёты в пустынный камуфляж. Лётный состав подразделений истребительнобомбардировочной авиации прошёл специальный курс подготовки под руководством советских инструкторов. Основной упор в обучении делался на удары по наземным целям с малых высот в составе звена или пары. Противодействию истребительной авиации противника и ведению оборонительных воздушных боёв внимания уделялось крайне мало. Считалось, что дозвуковые «мистеры» и «ураганы» опасности для Су-7 не представляли, а полсотни сверхзвуковых «миражей» не смогут оказать серьёзного противодействия массированным налётам.
8 марта 1969 года египетская артиллерия открыла огонь по израильским укреплениям вдоль берега Суэцкого канала и президент Египта Насер объявил по радио, что начата «Война на истощение». В последующие дни артиллерия и авиация начали периодические удары по израильским позициям, стараясь уничтожить как можно больше живой силы противника.
Су-7 на высотах 30 – 50 метров прорывались на Синайский полуостров. Цели обнаруживались визуально, с «подскока» на высоту 400 м. Большая скорость полёта и отсутствие на бомбах тормозных устройств не позволяли произвести их атаку с ходу. Обычно Су-7 пролетали левее или правее обнаруженного объекта, на траверзе они выполняли боевой разворот и атаковали с пологого пикирования (угол 20° – 30°) или планирования (5° – 10°).
Самолёты начинали входить в разворот поочередно, с небольшим интервалом по времени. Их траектории в пространстве образовывали фигуру, похожую на раскрытый веер, а сами машины проходили над целью с разных направлений, как бы вдоль пластин веера, в направлении его ручки. Отсюда и произошло название такого боевого манёвра – «раскрытый веер». Если Су-7 заходили на цель поочередно, но с одного направления, как бы вдоль только одной его пластины, то такой «веер» считался «сложенным». Маневры выполнялись с таким расчётом, чтобы выход из них был в сторону своей территории.
Число заходов на цель зависело от боевой нагрузки и противодействия ПВО. Если на Су-7 вешали две ФАБ-500, то заход был один. Редко лётчики заходили на цель ещё раз и применяли пушки, стараясь сохранить 30% снарядов на обратную дорогу. Если лётчик располагал двумя блоками неуправляемых ракет УБ-16 и двумя ФАБ-250 или ЗАБ-250, то заходов было два. В первом сбрасывались бомбы, а во втором выпускались НУР.
В феврале 1970 года типовая загрузка Су-7 изменилась. Учитывая то, что большинство самолётов сбивались или получали повреждения в повторных заходах на цель, на машины стали подвешивать две ФАБ-500 и два подвесных бака, или четыре ФАБ-500, а число заходов строго ограничили одним.
До 20 июля беспокоящие удары истребителей-бомбардировщиков проводились одиночными звеньями и парами, часто без истребительного прикрытия, что приводило к неоправданным потерям. Так, 2 апреля «миражи» сбили два Су-7.
На 20 июля командование ВВС Египта запланировало крупную воздушную операцию против объектов ПВО в районе Исмаилии и Ромала. Утром два звена Су-7 под прикрытием МиГ-21 500-кг бомбами повредили РЛС и уничтожили зенитную батарею, а вечером по наземным целям отработали МиГ-17. Им удалось вывести из строя один ЗРК HAWK, разбомбить склад боеприпасов и повторно ударить по РЛС в районе Исмаилии. Потери составили всего два самолёта (по египетским данным, из полёта не вернулся только один МиГ-17).
Массированные налёты оказались гораздо эффективнее, и через четыре дня уже 16 Су-7 отправились на бомбёжку командных пунктов израильской ПВО и позиций ЗРК HAWK.
Все ПВО Израиля располагали примерно десятью такими комплексами, каждый из которых состоял из шести пусковых установок по три ракеты на каждой. «Хок» был одним из первых маловысотных ЗРК и его ракеты теоретически могли сбить самолёт противника на высоте от 15 м. Естественно, что такая малая высота в реальности не достигалась. За счёт укрытия пусковых установок и рельефа местности она приближалась к 60 м. Минимальная дальность пуска – 2 км, а максимальная – 25 км. По высоте зона поражения ограничивалась величиной 15 – 17 км. Комплекс мог обстреливать только одну цель, а на перенацеливание и следующий пуск ему требовалось от 20 до 55 секунд. У комплекса имелась так называемая «мертвая зона», которая представляла собой воронку радиусом 2 км и высотой 7 км. В своих атаках лётчики Су-7 использовали эти данные.
Подход к позициям ЗРК осуществлялся на высоте 30 м, боевой разворот старались начинать на дистанциях не более 2 км от центра позиции, а атаку производили парами и одновременно с разных направлений. Таким образом, вероятность поражения самолётов была минимальной. И действительно 24 числа израильские ЗРК не смогли сбить ни одного самолёта.
А вот египетские ракетчики комплекса С-75 записали на свой счёт один Су-7. Его сбили рядом с Суэцким каналом по ошибке. Ещё один «Сухой» был сбит истребителем «Мираж». Общая эффективность удара оказалась низкой по причине навигационных ошибок. Несколько самолётов получили повреждения от огня зенитной артиллерии.
Подобные налёты продолжались на всем протяжении «Войны на истощение». Ещё одним характерным примером может служить налёт египетской авиации 11 сентября, когда с 10 до 16 часов израильские позиции были атакованы сотней самолётов. Естественно, что и потери атакующей стороны оказались большими. В один Су-7 попала ракета «Хока» и ещё два сбили «миражи».
В начале 1970 года экипажи Су-7 стали летать на «свободную охоту» в районе Исмаилия. Машины вооружались двумя блоками УБ-16 и полным боекомплектом к пушкам. Для увеличения продолжительности полёта на них подвешивали по два топливных бака. Дважды самолёты попадали под огонь ЗРК HAWK, но ракеты пролетали мимо.
9 февраля звено Су-7 было выделено для уничтожения стартовой позиции израильского ЗРК. Подход к цели осуществлялся на высоте 30 – 50 м. Между парами самолётов соблюдалась дистанция 600 – 800 м. На 5-км удалении от цели первая пара сделала боевой разворот до высоты 2500 м и сбросила бомбы с пикирования под углом 30°. Вторая пара задержалась с разворотом на несколько секунд и совершила заход на цель уже с другого направления. Все манёвры Су-7 выполняли внутри ближней границы зоны поражения комплекса.
Израильтяне успели выпустить по атакующим три ракеты. Первая ушла в сторону Су-7, когда те были на удалении 12 – 15 км, но благодаря высокой скорости истребителей-бомбардировщиков она прошла мимо. Вторая и третья ракеты ушли в небо, когда самолёты уже были в «мёртвой воронке» и были уничтожены самоликвидаторами.
7 августа 1970 года между противниками было заключено перемирие. В итогах «Войны на истощение» значатся чуть более 100 потерянных египетских самолётов и 16 израильских. Что же касается Су-7, то на счету истребителей Mirage IIICJ было пять «Сухих», три самолёта числилось за ЗРК HAWK и один столкнулся с землёй из-за ошибки лётчика, один израильтянам удалось поразить из зенитных орудий. Два самолёта сбили собственные средства ПВО египтян.
СУДНЫЙ ДЕНЬ
В 1973 году началась «Великая освободительная война» – так называли ее арабы, или «Война судного дня» – так называли ее израильтяне. В субботу
6октября, когда в Израиле начался большой еврейский религиозный праздник (Yom Kippur), Египетские и Сирийские войска, которые насчитывали около 1400 танков и 80 000 солдат, начали широкомасштабные боевые действия. Активную помощь наступающим оказывали: Алжир, Ирак, Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания.
Су-7БМК Египта начали боевую работу с удара по аэродромам противника и его радиолокационным станциям. Аэродром Рафидим атаковало четыре звена Су-7. Они должны были вывести из строя ВПП. Аэродром прикрывался шведскими 40-мм пушками Bofors L40, но они просто не успели открыть огонь. Египтяне сбросили бомбы с горизонтального полёта на высоте 90 м. Несколько самолётов противника были уничтожены, но взлётную полосу повредить не удалось, и когда на Рафидим вышла вторая волна ударных самолётов – пять звеньев МиГ-17, с неё успели взлететь два «фантома». По израильским данным, они смогли сбить семь «мигов». Удар «Су-седьмых» по аэродрому Офир также не принёс египтянам ощутимых результатов. Истребителям «Мираж» удалось сбить два самолёта противника.
Ещё два десятка Су-7 из ВВС Сирии и Египта нанесли удары по целям на Голанских высотах. Тут, благодаря прикрытию с воздуха истребителями МиГ-21, обошлось без потерь.
За несколько часов войны израильские войска на Синае и Голландских высотах были смяты и разгромлены. Израильская авиация пыталась помешать наземному и воздушному наступлению. Один Су-7 был сбит ракетой, запущенной с истребителя «Фантом». К вечеру
7октября казалось, что Израиль стоит в одном шаге от гибели. Но на следующий день израильские войска предприняли контратаку и отбросили египетские части. К югу от Исмаилии они пересекли Суэцкий канал и двинулись в сторону Каира. Аналогичная ситуация разыгралась и на Голландских высотах. Израильские моторизованные части ударили по сирийцам и двинулись на Дамаск.
В последующие дни истребители-бомбардировщики поддерживали своими ударами обороняющиеся египетские и сирийские войска и пытались уничтожить объекты в тылу противника. Очень важными были несколько налётов на нефтеперерабатывающий завод в Хайфе, который «Су-седьмым» удалось разбомбить зажигательными бомбами без потерь со своей стороны. Под истребительным прикрытием Су-7 постоянно воздействовали на наступающие части сухопутных войск Израиля. Но при этом они несли весьма ощутимые потери от малокалиберной зенитной артиллерии.
26 октября обе стороны прекратили боевые действия. В итоге войны арабские государства потеряли 62 самолёта Су-7БМК.
На Ближнем Востоке Су-7БМК показал себя как технически надёжная и прочная машина, которая была способна выдерживать множественные боевые повреждения. Лётные характеристики Су-7 и знание средств ПВО противника позволяли пилотам вести достаточно успешную борьбу с зенитно-ракетными комплексами и уклоняться от выпущенных ракет. В качестве отрицательных сторон можно указать на низкую точность навигации, небольшую дальность и продолжительность полёта.
ИНДИЯ – ПАКИСТАН, 1971 ГОД
В декабре 1971 года между Пакистаном и Индией разгорелся очередной военный конфликт. На сей раз Пакистан хотел удержать в своём составе значительную часть территории под названием Восточный Пакистан, теперь Бангладеш, где местные вооружённые отряды, при поддержке Индии, вели борьбу за независимость.
В отличие от предыдущих Кашмирских войн ВВС Пакистана (PAF – Pakistani Air Force) были серьёзно ослаблены эмбарго стран NATO на поставку военной техники и запасных частей. В составе авиации у Пакистана осталось только 7 исправных F-104, 21 Mirage III, полсотни китайских F-6 (МиГ-19), 60 устаревших F-86 Sabre и 16 бомбардировщиков В-57. Эти силы были распределены между двумя территориями. Большая часть самолётов находилась в Западном Пакистане, а меньшая (одна эскадрилья «сейбров») – в Восточном. Общее число боевых самолётов было, конечно же, больше, например, «сейбров» числилось 160 единиц, но большинство их были неисправными.
Индия, напротив, усилила свою авиацию новой техникой из СССР и Великобритании, что составляло 40% от общего числа машин. Её военно-воздушные силы (IAF – Indian Air Force) имели 128 МиГ-21, 128 истребителей Gnat, 96 истребителей Hunter, 64 – Mister IVA и HF-24 Marut, 48 бомбардировщиков Canberra и 96 новейших истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК.
Учитывая серьёзное численное преимущество противника, командование PAF решило беречь свои самолёты. В частности, лётчикам-истребителям рекомендовалось не вступать в манёвренные воздушные бои, атаковать противника только в районе аэродромов и сосредоточиться на борьбе с ударной авиацией.
Первым делом Пакистан решил уравнять силы и в 17 часов 3 декабря начал операцию «Чингисхан» – удар по индийским аэродромам. Несмотря на достигнутую внезапность, эффективность ударов оказалась низкой, боевые самолёты противника либо находились в защищённых укрытиях, либо были хорошо замаскированы. В основном пострадало аэродромное покрытие, было отмечено около 120 прямых попаданий авиабомб во взлётные полосы и рулёжные дорожки. Среди Су-7 потерь не было.
Ответ не заставил себя долго ждать. Вечером того же дня по пакистанским военным объектам отбомбились «Канберры» и транспортные Ан-12, которые индусы использовали в качестве ночных бомбардировщиков (несли до 12 т бомб).
Основной ответный удар IAF начался утром 4-го числа. Над Восточным Пакистаном появились истребители МиГ-21 и «Хантер», которые блокировали аэродромы, где базировались F-86 (все самолёты относились к 14-й истребительной эскадрильи PAF, всего 18 «сейбров»). По Индийским данным, они успешно спра-випись с задачей. Попытка пакистанцев поднять с Тезгаона дежурное звено закончилась уничтожением трёх машин.
Пакистан эти потери отрицает и, в свою очередь, заявляет о сбитии «Хантера» и одного МиГ-21.
Пока блокировщики сдерживали противника, по аэродромам нанесли удар Су-7 из 221-й эскадрильи. Каждый самолёт нёс либо две бомбы, либо два блока по 16 НУР в каждом. «Сухие» атаковали группами по четыре самолёта с интервалом 10-12 минут. Подход к аэродрому производился на высоте 150 – 250 м. За 15 км до цели группа выполняла горку и с 2000 м пикировала на цель. Первая четвёрка целилась 500-кг бомбами в центр ВПП, а остальные «обрабатывали» аэродромные сооружения неуправляемыми ракетами типа С-5 и бомбами – ВПП. В результате удалось уничтожить на земле три F-86. Потери от зенитного огня 37-мм пушек составили один Су-7. Ещё два «Су-седьмых» были повреждены парой F-86, которой удалось взлететь с аэродрома Тезгаон в перерыве между налётами.
На так называемом Западном фронте (граница Пакистана и Индии) война в воздухе была более масштабной.
Четыре эскадрильи Су-7 (26, 32, 101, 225), используя 500-кг бомбы и НУР, атаковали авиабазы Пакистана: Шаркот, Сарготха, Чандер, Пасрур и Рисалевала.
Удар по Шаркоту оказался успешным, «сухим» удалось уничтожить звено «сейбров» и повредить несколько бомбардировщиков В-57. А вот отбомбиться по Сарготхе индийцам не удалось. На маршруте полёта они встретили несколько пакистанских F-86, которые, используя ракеты Sidewinder и 12,7-мм бортовые пупемёты, атаковали строй ударных самолётов. Используя своё преимущество в скорости, «сухие» оторвались от преследования и, израсходовав значительную часть топлива, были вынуждены повернуть назад, часть машин получила повреждения. Во время повторного налёта, вечером того же дня, один из Су-7 сбили зенитным огнём.
Ещё большие неприятности ожидали индийцев в районе базы Рисалевала. Паре F-6 удалось перехватить также пару Су-7 и ракетой AIM-9 сбить один из них. Второй был также обстрелян, но, несмотря на полученные повреждения, оторвался от преследователей и вернулся на свой аэродром.
Вечером индийцы повторили налёты. Над Шаркотом они потеряли один Су-7 от зенитного огня, а на пути к Сарготхе их перехватила группа «сейбров». F-86 обстреляли противника ракетами AIM-9 и повредили самолёт командира авиакрыла Харчарана Мангата. Взрыв БЧ ракеты нанёс очень серьёзные повреждения хвостовой части фюзеляжа, элеронов, закрылков и руля направления. Несмотря на это, Мангату удалось вернуться на свой аэродром. В настоящее время искалеченная хвостовая часть его Су-7БМК хранится в Музее ВВС Индии как пример героизма лётчика и высокой боевой живучести истребителя-бомбардировщика.
Далее Су-7 переключились на оказание поддержки своим сухопутным войскам, в частности 10-й пехотной дивизии, и ударам по колоннам бронетехники противника. В результате им удалось уничтожить около шести десятков танков противника.
На следующий день авиация IAF продолжала удары по авиабазам. «Канберры» бомбили базу Масрура в районе Карачи, а Су-7 опять работали по списку предыдущего дня. Зенитчикам базы Шаркот удалось сбить ещё один Су-7.
6декабря, по данным Пакистана, лётчику истребителя Mirage ill удалось сбить один Су-7 в воздушном бою.
7декабря над Сарготхой Су-7 встретились с истребителями F-6. На этот раз огнём китайских 30-мм пушек было сбито два индийских самолёта, по другим данным – только один. Индия, правда, вообще не признаёт потерь своих Су-7БМК от истребителей F-6. Наоборот, она прославляет пилотов из 101-й эскадрильи, которые в этот день уничтожили 33 танка и большое количество живой силы противника.
8декабря «сухие» опять лишились двух самолётов. Они стали очередной жертвой пары истребителей F-6 с базы Рисалевала. Первый Су-7 был сбит ракетой AIM-9, а второй «Су» влетел в «облако» обломков от первого, потерял управление и упал на землю.
10декабря ракетой AIM-9, которую выпустил лётчик пакистанского F-86, уничтожили очередной Су-7.
Небольшой «бонус» индийцам удалось получить 12 декабря. Знаменательным событием стала первая победа индийского Су-7БМК в воздушном бою. Лейтенант Мельхотра (Malhotra) из 32-й эскадрильи «завалил» из пушек пакистанский F-6. Обычно «сухие» пытались уйти от противника на большой скорости, а тут, совершенно неожиданно, Мелхотра сделал резкий разворот на врага и открыл огонь из пушек. Лётчик F-6 лейтенант Эджазуддин погиб. О своей победе Мельхотра узнал только после посадки.
Что касается своей основной работы – ударов по наземным целям, то здесь Су-7БМК и их экипажи показали достаточно неплохие результаты. Так, 11декабря лётчики 221-й эскадрильи смогли разрушить стратегически важный мост в Восточном Пакистане у г. Куштин, что оказало решающее влияние на ход боевых действий.
16декабря, во время крупнейшего танкового сражения под Шакаргархом Су-7 оказывали непосредственную поддержку войскам, уничтожили около 20 танков противника, но потеряли один самолёт от зенитного огня. Над полем боя Су-7 сбили один истребитель Р-6 (Пакистан этой потери не признаёт). Кроме этого, на железнодорожной станции Вазирабад «сухие» разбомбили эшелон с танковым резервом пакистанцев.
17декабря боевые действия были прекращены. За 13 дней непрерывных боёв Су-7 ВВС Индии совершили 931 боевой вылет. Считается, что потери составили 18 Су-7БМК, все они были сбиты зенитной артиллерией. Из них десять Су-7 было потеряно при оказании непосредственной воздушной поддержки сухопутным войскам. Возможные потери Су-7 в воздушных боях Индия отрицает и утверждает, что на счету их пилотов числятся два истребителя противника. Пакистан же указывает на то, что ему удалось уничтожить 32 Су-7БМК, из них 5 самолётов – в воздушных боях.
Наиболее объективные данные о результатах работы Су-7 в конфликте, конечно же, имеются в отчётах советских специалистов. В графе «потерянные самолёты» фигурирует цифра 19, ещё один добавился за счёт самолёта, взорвавшегося на земле. Имеется и такая интересная статистика. На каждые 100 боевых вылетов в среднем приходилось 2 сбитых Су-7. По этому показателю «сухие» отстают только от истребителей-бомбардировщиков «Марут» – 3,1 при 129 боевых вылетах. Затем идут «хантеры» и «канберры» – 1,8. И, наконец, самый низкий уровень потерь у «нэтов» – 0,2. Там же указывается, что большинство потерь было вызвано тактическими просчётами командования. Индийские самолёты выполняли по нескольку заходов на одну цель, попадая под интенсивный огонь с земли. Выбранные для Су-7 цели были слишком малоразмерными и обнаруживать их с ходу не удавалось, что опять приводило к повторным пролётам в зоне ПВО. При этом групп подавления зенитных средств противника не назначалось.
Конечно, реальные потери нам узнать вряд ли удастся, но после окончания войны в западной прессе долгое время публиковались различные исследования, в которых подчёркивался высокий уровень потерь индийских Су-7 в войне 1971 года. На это индийская сторона отвечала публикациями совершенно противоположного содержания. Наиболее известной из таких статей стала работа Пушпиндара Чопра Сигха «Самолет Кит… Су-7 на службе в IAF» (A Whale of a fighter… The Su-7 in IAF service), в журнале «Air International» за 1982 год, которую уже давно «растащили» на цитаты. В начале своей работы Чопра приводит описание учебных боёв между Су-7 и МиГ-21, и перечисляет основные недостатки «Сухого», такие как: большая задержка перед включением форсажа (6-7 секунд), значительные усилия на органах управления, недостаточная эффективность поперечного управления и большой расход топлива. В качестве достоинств Чопра указывает на высокие разгонные характеристики и неплохую манёвренность на виражах, что заставляло пилотов МиГ-21 быстрее уходить на вертикали, где их машина обладала определёнными преимуществами за счёт быстрого включения форсажа и хорошей устойчивости. На вертикалях, в отличие от МиГа, Су-7 требовал от пилота повышенного внимания, так как самолёт мог легко сорваться в штопор.
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Модификации Су-7Б
Су-7БМ
. Двигатель АЛ-7Ф1 несмотря на все свои достоинства, имел и существенный недостаток - большой расход топлива. Это сказывалось на дальности полета машины. НИИ ВВС рекомендовало провести работы по увеличению дальности полета до заданной. Для этого, ОКБ предложило увеличить объемы фюзеляжных баков и топливных отсеков в крыле. Новая топливная система была внедрена на опытном самолете С-2.2-2
, который вышел на заводские испытания в июне 1961 года. Его совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961-го, после чего доработки рекомендовали в серию.
Наряду с этим продолжались работы по обеспечению защиты канала двигателя от пыли и посторонних предметов, попадающих в него с ВПП. На базе Су-7Б была создана лаборатория на которой отрабатывались различные методы защиты воздухозаборника. Она никогда не отрывалась от земли, а только «бегала» по полосе, но именно на ней была отработана система струйной защиты воздухозаборника, ставшая впоследствии обязательной принадлежностью не только «семерок», но и некоторых других машин ОКБ (например, Су-24).
Исходя из результатов испытаний этих машин было принято решение применить новую топливную систему и систему струйной защиты на серийных «семерках». В 1962 году подготовили серийное производство, и с конца года начали выпуск истребителей Су-7БМ (С-2.2М
). С 1963 года он занял в серии место Су-7Б и стал поступать в строевые части, заменяя МиГ-17.
Серийные самолеты оснащались ТPДФ АЛ-7Ф1-150 и новым катапультным креслом КС-3. Изменили комплект бортового оборудования. Он включал в себя связную УКВ-радиостанцию PСИУ-5 (P-802В), автоматический радиокомпас АPК-10, маркерный радиоприемник МPП-56П, радиовысотомер малых высот PВ-УМ (PВ-3), самолетный ответчик СОД-57М, радиолокационный ответчик СPО-2М, станцию предупреждения «Сирена-2», курсовую систему КСИ, гироскопический индукционный компас, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГД-1.
В ходе производства на Су-7БМ стали устанавливать двигатель АЛ-7Ф1-200. Серийные машины снабжались такими же стойками шасси, как и последние серии Су-7Б, но были и исключения. В некоторых частях ВВС эксплуатировались Су-7БМ с колесно-лыжным шасси Су-7БКЛ. Такое шасси позволяло Су-7БМ использовать для взлета и посадки аэродромы с грунтовыми ВПП, однако, таких самолетов было мало, и они не нашли широкого распространения.
Вооружение Су-7БМ практически не отличалось от Су-7Б, чего нельзя сказать об узлах подвески оружия. Вооружение под фюзеляжем подвешивалось на два держателя БДЗ-57ФP, а под крыло на БДЗ-57КP. Все они снабжались замками БДЗ-55ТН. Для бомб удлиненной формы типа ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62 (модель 1962 года) за каждым крыльевым держателем устанавливалась дополнительная направляющая. Она представляла собой кронштейн, крепящийся к нижней поверхности крыла по оси симметрии держателя и серьги, стопорящей оперение бомбы. Такие направляющие в дальнейшем устанавливались на все модификации Су-7 (как на новые, так и на находящиеся в эксплуатации). В начале 70-х годов некоторые Су-7БМ получили две дополнительные точки подвески вооружения. Кроме него, на подфюзеляжные держатели можно было подвесить два ПТБ-600. Для подвески еще двух таких же баков под крыло (новшество, введенное с Су-7БМ) штатные держатели не подходили, поэтому они снимались, и на их место устанавливались переходные балки С22-8710-10, а уже к ним под углом (чтобы створки шасси в выпущенном положении не ударили ПТБ) крепились держатели БДЗ-59ФК с замками ДЗ-59, на которые и подвешивались дополнительные баки. Такая схема их подвески в дальнейшем применялась на всех последующих модификациях машины, начиная с Су-7БМ.
Су-7БМ стал первым из «семерок», пошедших на экспорт. В 1963-м самолетом заинтересовались представители министерства обороны Чехословакии и в 1964-1965-х годах в ЧССP поставили 66 Су-7БМ. Вслед за Чехословакией, в июле 1965-го «пробную» партию из шести Су-7БМ экспортировали в Польшу.
Су-7БМ в серии выпускался сравнительно недолго - до 1965 года. Его место занял Су-7БКЛ.
Уже после окончания серийного выпуска, зимой 1973 года, c одного из Су-7БМ и Су-17М были проведены опытные пуски УР класса «воздух-поверхность» Х-25 («изделие 69») с ЛГСН. Эта ракета разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и Су-17. «Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17 - на нем удалось достичь большей точности прицеливания.
С-2.5.
Параллельно с модернизацией базового самолета, в ОКБ широким фронтом исследовались средства улучшения ВПХ Су-7Б. В 1960 году на базе этого самолета создали самолет С-2.5. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПPД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-2.5 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке - двухкупольном ТП. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета. Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-2.5 завершились в 1964 году.
С-2.6.
К теме лыжного варианта шасси вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-2.6. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-2.6 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра. Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Позже родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации.
Су-7БКЛ.
Опираясь на результаты, полученные в процессе испытаний самолетов С-2.5 и С-2.6, в ОКБ разработали новую модификацию истребителя. В 1962 году в небо поднялся С-2.2-4. Машина, представлявшая собой доработанный серийный Су-7Б (заводской №03-05), стала предшественником Су-7БКЛ (С-2.2КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-2.6), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.
Испытания начались весной 1961-го, в декабре самолет передали на госиспытания, завершившиеся через два года. За это время самолет прошел полный цикл испытаний по базированию на грунтовых ВПП в разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, показав отличные ВПХ. К сожалению, уже после госиспытаний, 18 апреля 1964 года, из-за неисправности порохового ускорителя на этом самолете погиб летчик-испытатель ОКБ А.А. Кознов.
Новую модификацию рекомендовали в серию и, начиная с лета 1965 года, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях серийного завода. Самолеты головной серии в конце 1965-го поступили в 523-й апиб (Воздвиженка
), а в начале 1966-го в Кубинку
, а затем и другие полки истребительно-бомбардировочной авиации, как на территории нашей страны, так и в группы войск за рубежом. Производство Су-7БКЛ продолжалось до 1971 года.
В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства PЭБ. Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).
На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с СПС СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной ГСН. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУPС типа УБ-16-57.
Су-7БМК.
Для развивающихся стран в ОКБ разработали истребитель-бомбардировщик Су-7БМК (С-2.2МК) на базе планера Су-7БКЛ с облегченным (без лыжи) шасси и упрощенным составом оборудования (некоторые серийные Су-7БМК оснащались встроенным фотоаппаратом АФА-39 для попутной фоторазведки). Головной самолет собрали на серийном заводе в марте 1966 года, а четыре месяца спутя первую партию их поставили в Египет, где они принимали участие в военных действиях. Позднее, там же, без консультаций с изготовителем, машины модернизировались для увеличения их боевой нагрузки: при содействии одной из фирм ФPГ прямо в полевых условиях была выполнена доработка по размещению на египетских Су-7БМК двух дополнительных точек подвески.
Это новшество оправдало себя, и с 1969 года и на советских Су-7БКЛ появились еще два балочных держателя БДЗ-57КP. Общий вес средств поражения достиг 3300 кг. В дальнейшем предполагалось все «четырехточечные» «семерки» доработать с целью увеличения точек подвески, но сложности технического и технологического характера привели к тому, что лишь небольшая часть самолетов раннего выпуска получила дополнительные БДЗ-57КP и на них стала возможной подвеска блоков типа УБ-32-57 или УБ-32М-57. На внутренние подкрыльевые держатели (штатные для Су-7Б и БМ всех серий) такие блоки подвесить было нельзя из-за их больших габаритов.
«Коммерческие сушки» поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии, КНДP и ряду других стран.
С-2.8.
Одним из существенных недостатков «семерки» была невозможность атаки наземных целей в сложных метеоусловиях. Для успешной работы при любой погоде требовалась мощная PЛС, обнаруживающая наземные цели. Задание на создание такого радара получило ленинградское ОКБ, возглавляемое Евгением Зазориным. В результате усилий этого коллектива на рассмотрение заказчика был предложен проект «Орион». Это был первый в мире авиационный радар для поиска целей на поверхности земли или воды, работающий на волне длиной 8 мм.
Установить «Орион» в НЧФ не представлялось возможным, поэтому, в принятом к работе в 1962 году проекте С-2.8, было решено разместить радар в большом подфюзеляжном контейнере. Однако, работа по этой теме не продвинулась дальше «листа бумаги». Радар был слишком тяжелым для Су-7Б, а габаритная подвеска портила аэродинамику и снижала число узлов для несения вооружения. Уже позже, в семидесятых, эта PЛС была доработана и заняла свое место в НЧФ Су-24.
В 1967 году, через десять лет после начала производства, начались экспортные поставки специализированного истребителя-бомбардировщика Су-7Б в экспортной модификации Су-7БМК.
Самолёты поставлялись как союзникам по Варшавскому договору, так и в «развивающиеся страны социалистической ориентации». По объёмам поставок Су-7 уступали только «авиационному бестселлеру» МиГ-21.
Одним из первых новые ударные самолёты получил Египет, президент которого Герой Советского Союза Гамаль Абдель Насер заявил о строительстве «арабского социализма» в своей стране.
Первая партия из 14 только что выпущенных самолётов была доставлена морским путем в апреле 1967 года. Вскоре на египетском аэродроме Фаида был развёрнут полноценный авиаполк.
Но толком освоить эти машины египетским пилотам не удалось, в ходе «шестидневной войны» почти все они были уничтожены израильской авиацией, вместе с самолётами под израильскими бомбами погибло много пилотов. Несколько уцелевших египетских Су-7БМК совершили боевые вылеты на поддержку своих войск, впрочем, без особого успеха.
После окончания боевых действий, для восполнения масштабных потерь из СССР был организован «воздушный мост». Авиатехника взятая из советских авиачастей перебрасывались по воздуху самолётами ВТА. Спустя год по окончании «шестидневной войны» пополнившая силы египетская авиация насчитывала уже полсотни Су-7Б. Помимо Египта, боевые самолёты этого типа поставлялись в Алжир и Сирию.
Машины не простаивали на аэродромах, в ходе непрекращающегося арабо-израильского противостояния несколько Су-7Б были потеряны. Однако по мере приобретения арабами боевого опыта имели место и успехи.
20 июля 1969 года в ходе «войны на истощение» восемь египетских Су-7БМК нанесли удар по позициям зенитной артиллерии и РЛС в районах Исмаилия и Ромала. Боевая нагрузка включала по две ФАБ-500, самолеты также несли ПТБ. Удар наносился в послеполуденное время каждым из звеньев по своей цели одновременно, противника удалось застать врасплох, и он даже не успел открыть ответного огня. Все самолеты отбомбились с первого захода, достигнув прямых попаданий, и успешно вернулись на базу. Всего с 20 июля 1969 года по апрель 1970 года египетские истребители-бомбардировщики выполнили более 70 бомбоштурмовых ударов.
В 1973 году с началом «Войны судного дня» вся мощь боевой авиации арабской коалиции обрушилась на израильтян. Истребители-бомбардировщики наносили весьма результативные ракетно-бомбовые удары с малых высот. В одних боевых порядках с Су-7Б действовали новейшие Су-20(первая экспортная модификация Су-17).
Помимо египетских лётчиков, Су-7Б пилотировали алжирцы, ливийцы и сирийцы.
В этой войне Израиль понёс очень высокие потери, так в ВВС осталось боеспособно лишь около 30% боевых самолётов. Теперь уже американцам пришлось налаживать «воздушный мост», дабы спасти своего союзника от поражения. Из-за утраты инициативы арабам не удалось одержать победу, Израиль выжил, заплатив очень высокую цену.
Неплохо себя проявили участвовавшие в боевых действиях 1973 года сирийские истребители-бомбардировщики. Основными используемыми боеприпасами при ударах по войскам и технике были бомбы ОФАБ-250-270 и штурмовые ОФАБ-250Ш, позволявшие атаковать с малых высот, а также НАР типа С-5 и С-24. Атаки выполнялись с горизонтального полёта или пологого пикирования с высоты 100-200 м. Против танков и другой бронетехники использовались весьма эффективные бомбовые кассеты РБК-250 со снаряжением из мелких бомб кумулятивного действия ПТАБ-2,5 и ракеты С-3К и С-5К.
Су-7БМК произвели налёт на Хайфу, атаковав нефтеперерабатывающий завод зажигательными бомбами ЗАБ-250-200 и осколочно-фугасными ОФАБ-250-270. Задачу удалось выполнить без потерь, пройдя маршрут на предельно малых высотах и, после выполнения горки с набором 200 м, сбросив бомбы с горизонтального полёта.
Сирийской авиации удалось обойтись без потерь по причинам небоевого характера - ошибок в технике пилотирования, потери ориентировки и покидания машин из-за полной выработки топлива, что было настоящей напастью у египтян, по собственным просчётам лишившихся двух десятков самолётов. Сирийские пилоты были лучше подготовлены и имели более высокую мотивацию на выполнение боевой задачи по сравнению с египтянами. В целом потери Су-7БМК были значительно выше, чем у МиГ-21. Это объясняется тем, что именно против ударных машин были в первую очередь нацелены вражеские ЗРК, ЗА и перехватчики.
Боевая служба «Су-седьмых» в индийской авиации стала одной из наиболее ярких страниц в биографии самолёта. Заинтересованность индийских ВВС в обновлении авиапарка и повышении его ударного потенциала имела вполне объяснимое обоснование ввиду напряжённых отношений с соседним Пакистаном, продолжавших тлеть уже два десятилетия. В 1967 году было заключено соглашение с СССР о поставке в Индию 90 боевых самолётов Су-7БМК и «спарок» Су-7УМК.
Спустя полтора года, ВВС Индии имели в строю шесть эскадрилий современных сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, существенно увеличив свой ударный потенциал. Назначением Су-7БМК определялись непосредственная авиационная поддержка, действия в оперативно-тактической глубине за линией фронта, борьба с авиацией противника и тактическая разведка. По оценкам наших инструкторов индийские лётчики считались одними из лучших лётчиков-профессионалов в развивающихся странах Азии и Африки. Уровень профессиональной подготовки был довольно высокий. Индийские пилоты успели очень хорошо освоить свои машины к началу очередной индо - пакистанской войны 1971 года.
3 декабря 1971 года индийские Су-7БМК впервые атаковали во время ночного вылета аэродромы в Западном Пакистане. В ходе нескольких налётов, на земле было уничтожено 14 пакистанских боевых самолётов, при потере одного Су-7БМК.
Зарядка пушек НР-30 на Су-7БМК ВВС Индии
Во время этого конфликта индийские пилоты продемонстрировали, что ударные «сухие» вполне могут постоять за себя в воздушном бою, проведя несколько схваток с пакистанскими «Сейбрами» и F-6.
В дальнейшем с ударов по аэродромам Су-7БМК были переориентированы на оказание поддержки наземным войскам, добившись в этом неплохих результатов. Помимо ударов по скоплениям войск, бронетехники и артиллерии, значительная часть вылетов производилась для нарушения коммуникаций, а также для ведения тактической фоторазведки в интересах высшего командования. Сообразно задачам здесь широко применялись фугасные бомбы калибра 500 кг. Очень эффективно на Су-7БМК использовались крупнокалиберные реактивные снаряды С-24, подвешиваемые по два на самолёт. Ими наносились удары по железнодорожным эшелонам и гидротехническим сооружениям.
Две недели боев завершились сокрушительным поражением пакистанской армии. Индийские Су-7БМК уничтожили около 150 танков, 70 железнодорожных составов, множество плавсредств разного класса, разбомбили железнодорожные узлы, объекты нефтепромышленности и энергетики. В целом не менее 90% потерянных пакистанской армией танков были уничтожены индийской авиацией. Потери Су-7БМК составили 19 самолётов. По окончании войны Су-7 оставались в числе основных ударных машин индийских ВВС.
К моменту ввода советских войск в Афганистан, на Баграмской авиабазе имелось 24 Су-7БМК. По мере обострения ситуации в стране, эти самолёты начали привлекаться для нанесения ударов по отрядам моджахедов. Впрочем, афганские лётчики не слишком рвались в бой, зачастую сбрасывая бомбы куда попало.
Летали при этом по привычке безо всяких карт, не особо утруждая себя навигацией и штурманским расчетом и ориентируясь визуально по своим приметам на местности. При одном из боевых вылетов в начале ноября 1979 года намеченная паре Су-7БМК цель лежала в северных районах Бадахшана. Промахнувшись, те по ошибке отработали по советской территории, выполнив бомбовую атаку по таджикскому селению у Хорога. В кишлаке бомбы разрушили несколько домов, погибли мирные жители. При разбирательстве лётчики говорили о недоразумении и оправдывались тем, что заблудились на дальнем маршруте.
С началом поставок истребителей-бомбардировщиков Су-22М они заменили в Баграме прежние Су-7БМК, которые были выведены в Шинданд в состав 335-го смешанного авиаполка, включавшего также Ил-28 и МиГ-21.
Уровень лётной подготовки на новом месте выше не стал, самолёты часто попадали в лётные происшествия. Боевые задачи и цели обычно заранее указывались из Кабула, непосредственная авиаподдержка по вызову не практиковалась, причём общим правилом было назначение целей в отдалении от своих войск во избежание их накрытия при промашках, что случалось не единожды.
При подготовке к вылету тактическими построениями себя особо не утруждали, в лучшем случае оценив обстановку по фотоснимкам и разведданным и почти не обращая внимание на метеопрогноз и обеспеченность радиосвязью и навигационными средствами. Успех дела со свойственным фатализмом считался не очень зависящим от прилагаемых усилий - «как будет угодно Аллаху!»
По мере убыли авиатехники, в основном получившей повреждения в лётных происшествиях, производилось пополнение из СССР. Поскольку Су-7БМК уже не оставалось, афганцам передавали машины других модификаций, наименее изношенные, в основном, выглядевшие более или менее «свежими» Су-7БКЛ выпуска 1971-72 годов. Всего Афганистану были переданы 79 самолётов типа Су-7Б.
Су-7Б в Шинданде
После вывода из страны советских войск эти самолёты продолжали эксплуатироваться, приняли участие в нескольких мятежах и подымались в воздух, по меньшей мере, до 1992 года, войдя в состав ВВС Исламского государства Афганистан.
Иракские Су-7Б в количестве 40 ед. принимали активное участие в ирано-иракской войне. К тому моменту в составе ВВС Ирака уже имелись более совершенные машины. «Су-седьмые» обычно привлекались для непосредственной авиационной поддержки войск и ударов по ближним тылам противника.
Су-7Б ВВС Ирака на авиабазе ВВС США Нэллис
Часть из них дожила до американского вторжения в Ирак в 2003 году, попав в качестве трофеев в американские авиамузеи.
В 70-80-е годы советские истребители бомбардировщики воплотили в себя всё самое лучшее советского авиапрома. Они обладали удачным соотношением цена-качество, были способны применять самый широкий спектр вооружения, лётно-технические характеристики соответствовали мировым стандартам. Не удивительно, что советские самолёты этого класса пользовались успехом на мировом рынке вооружений.
Первой модификацией Су-17, поставленной инозаказчику и принявшей участие в боевых действиях был Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО.
В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию. Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков КНР и США, где они изучались как потенциального противника. В конце 70-х Египет применял свои Су-20 в пограничном конфликте с Ливией.
Впервые истребители-бомбардировщики Су-20 были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250. Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250 и РБК-250 с ПТАБ-2,5, а также НАР С-24 и С-5к. Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои сирийские Су-20 не вступали. Однако как показывает опыт боевого применения в 1967г. более раннего истребителя-бомбардировщика Су-7Б, при встрече с израильскими «Супермистерами» или «Фантомами» опредёленные шансы на успех имелись. Первого Су-20 превосходил по скорости, а второму не уступал в горизонтальной манёвренности. При встрече с «Миражами» пилотам рекомендовалось не вступать в бой, и осуществлять маловысотный скоростной отрыв.
Экспортный вариант Су-17М2, получил обозначение Су-22. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.
Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой К-13. Предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).
Серьезным испытанием для Су-17 стал Афганистан. Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25.
На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты. На первом этапе боевых действий Су-17 использовали бомбы ОФАБ-250, НАР С-5 (ими поражались слабозащищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям.
Широко использовались разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.
В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом количестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.
В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).
В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие - переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) - сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов. Применяла технические «новинки» и советская сторона, началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.
На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.
Су-22М ВВС ДРА
В конце 70-х, начале 80-х Ливия получила полторы сотни истребителей -бомбардировщиков МиГ-23БН, Су-22 и Су-22М.
Ливийский Су-22М
Ливийские самолёты применялись в 1980-х годах в ходе боёв в Чаде. В последствии действовали там против французского контингента, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии и ЗРК «Хок».
19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами. Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику – истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F.1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи,«натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.
В последствии практически вся ливийская авиация была уничтожена на аэродромах в ходе гражданской войны.
По материалам:
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/MiG27/MiG27132.htm
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/MiG27/MiG27142.htm
http://aviapanorama.su/2003/02/istrebitel-bombardirovshhik-su-7b/
http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut06/Su-7B/Su-7B080.htm
http://voenhronika.ru/