Еще недавно считалось, что существовало два варианта Як-1: собственно Як-1 и Як-1М. Но как было установлено в конце 80-х годов, существовала также модификация Як-1б. После появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего развития конструкции: уменьшить массу самолета или облагородить его аэродинамику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выяснилось, что ценой сравнительно небольших изменений можно поднять скорость самолета на 33–38 км/ч. По предложению ЦАГИ переделали серийную машину 08–68, которая проходила испытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотнения противопожарной переборки и установки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры между элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм.

Наконец, испытанный самолет получил улучшенную систему охлаждения. Испытания показали, что скорость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами.

Одновременно аэродинамику самолета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10–47. Еще больше, чем аэродинамику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самолета. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевидную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отличным. Маневренность самолета возросла (полный разворот самолет стал выполнять за 16–17 секунд). Однако военные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять.

В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35–60 с двигателем М-105ПА в соответствии с рекомендациями ОКБ. Хвостовую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким качеством плексигласа, который трескался и терял прозрачность на местах изгибов. Переднее и заднее стекло фонаря были бронированы, кресло получило бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа.

Другой, видной снаружи, особенностью самолета было новое вооружение. Два ШКАСа сняли, а вместо левого ШКАСа установили 12,7-мм пулемет УБС с боекомплектом 200 выстрелов (эту схему вооружения испытывали еще в 1941 году). Самолет получил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вместо механического и пневмомеханического. Данный экземпляр (35–60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оптического ОПБ. Причиной была низкое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пилоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Летные характеристики самолета не изменились, но не это было главной целью работы - ожидалось появление двигателя М-105ПФ. Значительно улучшились эксплуатационные качества машины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромышленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое разрешение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесико, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Десять Як-16 изготовили в сентябре, а с 10 октября 1942 года завод № 292 целиком перешел на выпуск машин этой модификации. Изменения в конструкцию самолета внесли не сразу, а постепенно:

С 99-й серии понизили хвостовую часть фюзеляжа и установили новое вооружение. Последние изменения ввели в рамках 111-й серии, то есть в декабре 1942 года.

Кроме изменений, которые вводились, были изменения, которые «выводились». Как обычно, последнее слово всегда оставалось за ГКО. 22 сентября 1942 года постановили, что с армейских Як-1 следует снять часть электрооборудования (в том числе огонь на левом крыле), радиокомпас РПК-10, вариометр и некоторые другие приборы. Лишь самолеты ПВО сохранили полный комплект оборудования.

Истребитель Як-1М взлетает с полевого аэродрома под Григорьевским, август 1944 года. Польский истребительный полк «Варшава» совершил первый боевой вылет в районе Варки 23 августа 1944 года. Этот день в Польше празднуется как день польских ВВС. Польские пилоты на Восточном фронте не наносили на свои самолеты польские государственные эмблемы, как это делали ни западе.

Этот Як-1М из полка «Нормандия-Неман» несет любопытное сочетание эмблем. Сине-бело-красный обтекатель втулки и розетки под фонарем кабины, белая стрела.

Выпуск Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1 и, начиная со 111-й серии, было собрано 4188 машин. Еще 273 машины имели переходную конструкцию.

Нельзя писать о Як-16, не вспомнив полк майора Шинкаренко. Почти каждая книга об истребителях «Як» упоминает о том, что в полку Шинкаренко первыми внедрили пониженную хвостовую часть фюзеляжа у Як-1. В то же время сам Шинкаренко в своих мемуарах пишет, что в его 42-м ИАП переделывали не Як-1, а Як-7.

Первый прототип И-26

Первый прототип И-26 во время испытаний неубирающегося лыжного шасси

Второй прототип И-26

Модифицированный второй прототип И-26

И-26 первой и второй серий, завод № 301

И-26 третьей серии, завод № 301

Третий прототип И-26

Третий прототип И-26 во время испытаний убирающегося лыжного шасси

Як-1 первой серии, завод № 292

Модернизированный Як-1, завод № 292

Як-1 выпуска начала 1941 г.

Як-1 серий с 43 по 49

Як-1 с радиостанцией

Як-1 выпуска с мая по октябрь 1942 г.

Як-1 с лыжным шасси

Як-1 серий с 50 по 87 с радиостанцией

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками и измененным воздухозаборником карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1, экземпляр № 1047

Як-1, экземпляр № 3650

Як-1 серий с 65 по 89, завод № 292

Як-1 60 серии с металлической обшивкой киля, завод № 292

Як-1 с пулеметом УБС

Як-1, экземпляр № 0868 с облагороженной в ЦАГИ аэродинамикой

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» - прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ

Як-1 – это советский поршневой истребитель периода Второй мировой войны. Он стал первой боевой машиной, разработанной в ОКБ Яковлева, и положил начало целой серии самолетов, ставших основой советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны.

Истребитель Як-1 был принят на вооружение в 1940 году, его производство продолжалось до 1944 года. За этот период было построено более 8,7 тыс. самолетов и разработано несколько модификаций этой боевой машины.

Поспешность, с которой началось серийное производство самолета, привела к множеству недоработок в конструкции Як-1. Однако, несмотря на это, летчики любили эту машину. Самолет Як-1 начал бить врага с первых дней войны. Этот истребитель был прост в управлении и довольно неприхотлив в обслуживании, а его высокие летно-технические характеристики позволяли противостоять немецким Bf.109 и Fw.190.

На Як-1 сражались такие знаменитые советские асы, как Покрышкин, Колдунов, Алелюхин, Ахмет-Хан Султан. Именно на этом самолете вступили в бой летчики из знаменитого полка «Нормандия-Неман».

На Як-1 воевал единственный в РККА женский истребительный авиаполк (586-й ИАП), что можно назвать подтверждением легкости этой машины для летчика.

История создания

В конце 30-х годов стало понятным, что истребительный парк советской авиации устарел и срочно нуждается в обновлении. Военно-воздушные силы страны нуждались в новом скоростном истребителе, который мог на равных соперничать с зарубежными аналогами. Поликарповский И-16 был настоящей «звездой» середины 30-х годов, а СССР – первой страной в мире, которая приняла на вооружение скоростной истребитель-моноплан.

«Ишачок» (так ласково пилоты называли И-16) долгое время не имел себе равных в небе Испании, пока в 1937 году туда не был отправлен новейший немецкий истребитель Bf.109. Нельзя сказать, что Ме-109 первых серий был идеальной машиной, но он был новым самолетом и обладал значительным модернизационным ресурсом, который у И-16 был практически полностью исчерпан. В 30-е годы авиация развивалась стремительно, самолет, выпущенный пять лет назад, считался устаревшим. Несмотря на сравнительно небольшую разницу в дате выпуска, немецкий Bf.109 можно было смело назвать истребителем следующего поколения.

Работами над созданием нового истребителя занялись сразу несколько конструкторских коллективов: под руководством Лавочкина, Яковлева и Поликарпова. Правда, у последнего в 1940 году отобрали конструкторское бюро вместе с почти готовым самолетом, который позже стал МиГ-1.

В то время руководство советских ВВС считало, что основные воздушные сражения будут происходить на больших высотах, поэтому от конструкторов требовали создания истребителей, способных показывать свои лучшие характеристики на высоте не менее пяти километров. Максимальная скорость будущей машины должна была быть около 600 км/ч, посадочная – 120 км/ч, потолок – 11-12 км, а максимальная дальность – не менее 600 км.

В те годы серьезной проблемой, стоящей перед отечественным авиапромом, были двигатели. С их разработкой в СССР возникали серьезные проблемы, много авиамоторов выпускалось советской промышленностью по лицензии, однако перед войной получать их становилось все сложнее. Также в СССР существовал серьезный дефицит дюраля. Большое его количество шло на изготовление тяжелых бомбардировщиков, конструкторам небольших истребителей и штурмовиков приходилось использовать в конструкции дерево, фанеру и полотно.

КБ Яковлева приступило к проектированию истребителя в мае 1939 года, до этого конструктор занимался созданием спортивных и учебных самолетов. Новая машина создавалась на базе спортивного самолета Я-7, работы проводились на заводе №115.

Прототип истребителя получил обозначение И-26, его первый полет состоялся 13 января 1940 года. За штурвалом находился летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский. Во время проведения второго полета произошла авария, пилот погиб, а машина разбилась. Позже выяснилось, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта. Однако, несмотря на катастрофу, ни у кого не возникали сомнения, что новый самолет действительно хорош.

Было принято решение запустить И-26 в серийное производство еще до окончания государственных испытаний. Истребитель получил обозначение Як-1.

В это время в Европе уже вовсю полыхала мировая война, поэтому желание поскорее получить новый истребитель вполне понятна, но спешка привела к тому, что серийный самолет оказался очень «сырым» и многие доработки в его конструкцию приходилось вносить прямо во время производства. Это приводило к постоянным изменениям в рабочих чертежах, изготовлению новой оснастки, а иногда к переделке уже готовых узлов и агрегатов построенных самолетов.

Серьезных доработок потребовала маслосистема, была изменена конструкция шасси, которое сильно грелось при торможении. В доводке также нуждалась воздушная система самолета, двигатель и вооружение.

В сентябре 1940 года военные приняли первую партию из десяти новых машин, после чего они незамедлительно были отправлены на войсковые испытания. 7 ноября 1940 года пять истребителей Як-1 приняли участие в параде на Красной площади. В это самое время на заводах полным ходом шла доработка самолета: только с июня 1940 по январь 1941 года в чертежи машины были внесены более 7 тыс. изменений.

К началу войны советская промышленность смогла изготовить чуть более четырехсот Як-1, однако не все они были приняты военными. Только часть из этих самолетов находились в западных военных округах и были освоены летчиками.

Интересна судьба остальных истребителей, которые участвовали вместе с Як-1 в предвоенном конкурсе. Все они были приняты на вооружение и запущены в серийное производство. Однако война очень быстро расставила все по своим местам.

Описание конструкции

Истребитель Як-1 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с низкорасположенным крылом и фюзеляжем типа полумонокок. Самолет оснащался убирающимся в полете шасси.

Конструкция самолета была смешанной, то есть, в ее состав входило как металл, так и дерево с полотном. Силовой каркас фюзеляжа состоял из стальных труб, которые составляли единое целое с моторной рамой. Части каркаса соединялись при помощи сварки. Основными элементами силового каркаса машины были четыре лонжерона, связанные десятью рамами.

Между первой и второй рамой находился отсек кабины пилота, каркас фонаря приваривался к верхним лонжеронам. В этом же отсеке находились стыковочные узлы фюзеляжа и крыла.

Обшивка передней части фюзеляжа была выполнена из дюраля, задняя – из полотна. Носовая часть машины закрывалась капотом, на машинах первых серий он имел боковые отверстия («жабры»), через которые осуществлялась продувка двигателя.

В задней части самолета сверху и снизу на фюзеляж устанавливались гаргроты, которые улучшали его аэродинамические характеристики. Верхний пологий гаргрот от кабины пилота до киля был характерной особенностью внешнего вида Як-1. Такое конструкторское решение улучшало аэродинамические качества истребителя, но значительно ухудшало для летчика обзор задней полусферы, поэтому на модификации Як-1б верхний гаргрот и фонарь кабины был переделан.

Крыло истребителя было выполнено из дерева, оно имело трапециевидную форму с закругленными концами. Силовой каркас крыла состоял из двух лонжеронов и набора нервюр и стрингеров. Обшивка крыла – работающая, она была выполнена из бакелитовой фанеры и полотна. Из дюраля были изготовлены каркасы элеронов и посадочные щитки, щитки, закрывающие ниши шасси, зализы крыла.

Кабина пилота закрывалась фонарем, выполненным из плексигласа, его средняя часть сдвигалась назад по специальным полозкам. Место пилота было защищено бронеспинкой толщиной 9 мм. На модификации истребителя Як-1б задняя часть фонаря была выполнена в виде стеклянного колпака, что значительно улучшило обзор задней полусферы, а спереди установлено бронестекло. Поздние серии самолета оборудовались системой аварийного сброса фонаря, что позволяло пилоту быстро покинуть машину. Сидение пилота имело чашу для парашюта.

Хвостовое оперение истребителя также имело смешанную конструкцию, стабилизатор и киль были выполнены из дерева, а рули поворота и высоты – из дюраля. Все рули оснащались триммерами. Управление рулем поворота происходило посредством тросовой тяги.

Як-1 имел трехопорное убирающееся шасси, состоящее из двух основных стоек и хвостовой опоры. Шасси истребителя имело масляно-воздушную амортизацию и воздушные колодочные тормоза. Основные опоры шасси убирались в носок крыла по направлению к фюзеляжу машины. Уборка стоек производилась с помощью пневматической системы. В полете ниша под стойки шасси закрывалась двумя щитками. Хвостовая стойка шасси была неубирающейся с самоориентирующимся колесом. На Як-1 можно было устанавливать лыжное шасси.

Силовая установка самолета состояла из двигателя водяного охлаждения М-105П, который на поздних сериях был заменен на более мощные моторы М-105ПА и М-105ПФ. Винт Як-1 трехлопастный, изменяемого шага. Спереди он был закрыт легкосъемным коком, имевшим характерную обтекаемую форму.

Управление двигателем (газом, переключением скоростей, работой инжектора) осуществлялось при помощи тросов. Запуск мотора производился за счет сжатого воздуха.

Подача топлива осуществлялась бензонасосом, который приводился в действие двигателем самолета. Топливная система Як-1 состояла из четырех бензобаков общей емкостью 408 литров, они были размещены в крыльях машины. Все баки были протектированы и оснащены бензиномерами.

Маслосистема имела бак емкостью 37 литров, радиатор охлаждения находился в передней части самолета в специальном туннеле под двигателем. Як-1 имел систему охлаждения двигателя закрытого типа, охлаждающей жидкостью была вода, в которую при низких температурах добавлялся антифриз. Водяной радиатор располагался в туннеле под крылом самолета.

Оборудование кабины пилота Як-1 состояло из высотомера, указателя скорости, поворота, указателя наддува, датчика температуры воды, часов АВР. Из радиооборудования на самолет устанавливался приемник «Малютка», передатчик «Орел» и радиополукомпас.

Вооружение истребителя Як-1 состояло из 20-мм пушки ШВАК, которая была установлена в развале двигателя, стреляла через втулку редуктора и полый вал винта, а также двух пулеметов ШКАС (7,92 мм), расположенных над двигателем по бокам фюзеляжа. Самолет был оснащен синхронизатором, который исключал возможность попадания пуль в винт. Пушка и пулеметы имели как пневматическую, так и ручную перезарядку. На модификации Як-1б пулеметы ШКАС были заменены более мощным пулеметом УБ калибра 12,7 мм.

В состав боекомплекта пулеметов входили бронебойно-зажигательные, разрывные, бронебойно-зажигательные трассирующие и пристрелочные патроны.

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия . Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Ме-109 был основным противником яковлевского истребителя. Як-1 начального периода войны был тяжелее Bf-109Е и имел менее мощный двигатель, он проигрывал своему немецкому оппоненту по скороподъемности и скорости, но это отставание было не таким значительным, как у И-16.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

• Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
• Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
• Пневмосистема самолета часто давала утечки.
• Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
• Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Следует помнить, что исход воздушного боя часто решали не характеристики самолета, а навыки летчика и адекватное тактическое применение истребителей. На начальном этапе войны с этим была беда, однако с каждым месяцем боев советские ВВС набирались опыта, и ситуация постепенно склонялась в их сторону.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное. Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

• низкая стоимость и простота в производстве;
• полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
• приемлемые летно-технические характеристики самолета;
• простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
• значительный модернизационный ресурс;
• неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
• широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Характеристики

Ниже указаны ЛТХ истребителя Як-1:

• размах крыла – 10 м;
• длина – 8,48 м;
• высота – 1,7 м;
• площадь крыла – 17,15 кв. м.;
• масса нормальная взлетная – 2700 кг;
• тип двигателя – М-105ПФ;
• мощность – 1180 л. с.;
• макс. скорость, км/ч – 592;
• практическая дальность — 850 км;
• макс. скороподъемность — 926 м/мин;
• практический потолок — 10000 м;
• экипаж — 1 чел.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Истребитель Як-1Б стал квинтэссенцией всех работ по улучшению Як-1 в 1942 году. Начало им было положено в ЦАГИ, где с 24 мая по 10 июня 1942 года велись исследования с целью изыскания путей повышения эффективности водо- и маслорадиаторов, а с 20 по 26 июля 1942 года — с целью разработки мероприятий по повышению максимальной скорости. Ведущий инженер исследований — А.И.Сильман (ведущий инженер по Як-1 в 1-й лаборатории ЦАГИ). Эти работы показали, что достаточно простыми и доступными для серийного производства средствами (герметизацией и изменением форм туннелей масло- и водорадиаторов, улучшением форм всасывающего и выхлопных патрубков, герметизацией фюзеляжа) можно увеличить максимальную скорость на 25-28 км/ч, а если обеспечить уборку хвостовой опоры и полное закрытие куполов шасси, то — на 33-38 км/ч.

По рекомендациям ЦАГИ в ЛИИ НКАП был переоборудован и в августе-сентябре 1942 года прошел летные испытания Як-1 № 0868 с мотором М-105ПФ . В его конструкцию с целью улучшения работы систем охлаждения воды и масла и увеличения максимальной скорости были внесены следующие изменения:

1. По водорадиатору:
-изменен профиль верхней передней стенки входной части туннеля;
-увеличен ход регулирующей заслонки на 50 мм (до 350 мм);

2. По маслорадиатору:
-уменьшена на 40 % площадь входной части туннеля и сам туннель удлинен до 225 мм;
-удлинена выходная часть туннеля до 410 мм, а профиль ее верхней стенки выполнен более плавным;
-увеличен ход регулирующей заслонки на 80 мм (до 340 мм);
-произведена герметизация туннеля.

3. Изменена форма сечения и расположение всасывающего патрубка нагнетателя.

4. Установлены обтекатели на выхлопные патрубки, на выход трубы продувки картера мотора и кронштейны управления элеронами.

5. Установлен обтекатель-козырек на сдвижную часть фонаря кабины.

6. Произведена герметизация фюзеляжа (загерметизирована противопожарная перегородка, установлены фанерная перегородка за бронеспинкой и матерчатая — за водорадиатором).

7. Установлен обтекатель входного отверстия кожухов пулеметов и заделаны патрубки для отвода пороховых газов.

8. Изменено сопряжение хвостового оперения с фюзеляжем.

9. Уменьшены до 6-7 мм щели между крылом и элеронами.

По результатам испытаний внесенные в конструкцию изменения дали прирост скорости на 23 км/ч (у машины № 0868 на высоте 3500 м скорость стала 594 км/ч, а у серийного Як-1 на высоте 3650 м — 571 км/ч). Скороподъемность осталась без изменений. Увеличение скорости можно было считать гарантированным, поскольку на испытания Як-1 № 0868 поступил после эксплуатации в части, т.е. с полным набором полученных ухудшений аэродинамических форм: нарушениями лакокрасочного покрытия, вмятинами в металлических деталях, плохой подгонкой лючков и зализов.

Параллельно с исследованиями в ЦАГИ КБ тоже предприняло ряд шагов по улучшению летно-тактических свойств серийных самолетов. На опытном заводе № 115 НКАП на самолете № 1047 были выполнены работы по облегчению конструкции и обеспечению кругового обзора из кабины летчика. Облегчение было сделано по уже отработанной схеме путем снятия пулеметов ШКАС и установки металлического хвостового оперения. Для уменьшения лобового сопротивления была предусмотрена уборка хвостовой опоры. Но главной изюминкой, конечно, было новое остекление фонаря и пониженный, в связи с его установкой, гаргрот фюзеляжа. Заводские испытания, закончившиеся 25 июня 1942 года (летчик-испытатель П.Федрови), показали значительное улучшение маневренности в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Набор высоты за боевой разворот составил 1200-1300 м, а время виража сократилось до 16-17 с. Несравненно лучше стал обзор, причем установка зеркала позволяла летчику вести наблюдение за задней полусферой (ЗПС) без поворота головы.

Но идея облегчения машины за счет ослабления вооружения, как известно, не нашла поддержки у военных. Поэтому в том же месяце на заводе № 115 подвергся восстановительному ремонту и переделкам Як-1 № 3560. Как и на предыдущем образце, на нем был срезан гаргрот и установлен новый каплевидный фонарь с зеркалом обзора ЗПС. Но козырек фонаря был выполнен с прямыми стеклами. У самолета № 1047 он был беспереплетным. Даже на опытном заводе не удалось избежать волнистости плексигласа, которая искажала видимость. В условиях серийного производства беспереплетный козырек был бы еще худшего качества, и от него пришлось временно отказаться (впоследствии такой козырек установили на Як-3). На машине № 3560 были установлены переднее и заднее бронестекла (на самолете № 1047 стоял только макет заднего). Кроме бронестекол и бронеспинки (со срезанным верхом) летчик был защищен броненадголовником, установленным на неподвижной части фонаря, и бронеподлокотником для левой руки.

Вооружение тоже было изменено, но качественно. Вместо двух пулеметов винтовочного калибра, которые уже не удовлетворяли современным требованиям, — противник тоже усиливал защиту и бронирование своих самолетов — поставили один синхронный крупнокалиберный пулемет УБС («вместо двух» — это относительно серийных машин, так как Як-1 № 3560 ранее подвергся мероприятиям по облегчению и пулеметы ШКАС на нем не стояли). Боекомплект к пулемету УБС состоял из 200 патронов. Изменилось и управление огнем. Механический и пневмомеханический спуски пушки и пулеметов были заменены на электрический и пневмоэлектрический соответственно, приводимые в действие от спусковой кнопки и спускового крючка на ручке управления. Новая ручка, сделанная по типу ручки Bf.109, позволяла вести огонь только правой рукой, оставляя левую свободной для управления режимами работы мотора при маневрировании. Все эти изменения были внесены в расчете на запущенный в серийное производство мотор М-105ПФ .

Тактические качества Як-1 возросли настолько, что А.С.Яковлев 1 июля 1942 года обратился к наркому авиационной промышленности с просьбой о выпуске войсковой серии в 20 самолетов с аналогичными изменениями и отправке их на фронт для проверки в боевых условиях.

Преимущества были столь очевидны, что войсковую серию строить не стали. Постановлением ГКО от 11 августа 1942 года было дано распоряжение директору завода № 292 о внедрении в серию изменений, опробованных на Як-1 № 3560. Кроме того, постановлением предусматривалась установка на модифицированных «яках» маслорадиатора по типу Як-7 , винта ВИШ-105, всасывающего патрубка нагнетателя с пылефильтром конструкции ЦАГИ и убирающейся хвостовой опоры. Сроки устанавливались следующие: первые 10 машин изготовить в сентябре, 100 машин — в октябре, а с ноября выпускать только новые Як-1 (позже приказом наркома авиационной промышленности от 2 октября 1942 года полный переход на выпуск «яков» с улучшенным обзором предписывалось начать с 10 октября).

С заданием завод справился. Оговоренное постановлением количество Як-1Б в заданные сроки вышло из заводских цехов. Наименование новой модификации почему-то не прижилось, хотя и употреблялось повсеместно. Наименование «Як-1СБ» появилось в результате ошибки военпреда УВВС ВМФ, который к секретному названию добавил открытое наименование машины «СБ», употребляемое на заводе. Все нововведения внедрялись в производство постепенно, чтобы не снизить выпуска самолетов. Так, убирающуюся хвостовую опору начали ставить на Як-1 с 87-й серии, с 89-й серии появился маслоотражающий щиток, уменьшавший забрызгивание фонаря кабины маслом, новые фонарь и вооружение появились с 99-й серии. Поскольку испытания мер, предложенных ЦАГИ для улучшения аэродинамики, были закончены к 11 сентября, то их внедрение в серию тоже задержалось, началось с 15 ноября 1942 года и проводилось также постепенно. Полностью процесс завершился примерно к 110-й серии.

Одновременно были проведены мероприятия по частичному облегчению конструкции серийных самолетов. По постановлению ГКО от 22 сентября 1942 года с Як-1 сняли:
-фару с предохранителем и выключателем сети;
-световую сигнализацию выпущенного положения хвостовой опоры;
-экранирование электросети после разъемных коробок;
-проводку обогрева часов;
-штепсельную розетку хвостового аэронавигационного огня (АНО);
-автомат давления;
-манометр вооружения;
-устройство пневмо-перезарядки МП-20;
-радиополукомпас РПК-10;
-вариометр;
-трос-дублер ножного управления;
-концевой выключатель на секторе газа.

Этим же постановлением предписывалось устанавливать на самолетах ночное светооборудование, фару, вариометр и РПК-10 только по особому заказу для самолетов ПВО. Улучшению тактических свойств самолета способствовала установка с 20 августа 1942 года на всех Як-1 радиоприемника РСИ-4, а на каждом пятом (с 1 октября на каждом четном) — радиопередатчика РСИ-3.

Поэтому Як-1Б уверенно лидировал на сравнительных контрольных испытаниях, проведенных на заводе № 292 бригадой ЛИИ НКАП совместно с летно-испытательной группой завода. Як-1Б с улучшенной аэродинамикой и штатным вооружением уступал облегченному варианту только в вертикальном маневре и во всех отношениях был лучше серийного Як-1.

Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 года в соответствии с постановлением ГКО от 11 августа 1942 года. В сентябре было выпущено 10 самолетов, а с октября выпускались только самолеты Як-1Б. Всего их было построено 4188. С 10 декабря 1942 года по 28 января 1943 года самолеты Як-1Б проходили войсковые испытания на боевое применение в 32 ГвИАП 210 ИАД 3 ВА (Калининский фронт) и в 176 ИАП 283 ИАД 16 ВА (Сталинградский фронт).

За время войсковых испытаний на 58 самолетах было совершено 669 боевых вылетов с налетом 6174, проведено 38 воздушных боев, в результате которых сбито 25 самолетов противника, в том числе: Me-109F — 5, Ju-87 — 8, He-111 — 3, Hs-126 — 2, FW-190 — 6, Ju-88 — 1. Свои потери: 6 Як-1Б.

Hовая система управления огнем и кабина с улучшенным обзором задней полусферы получили высокую оценку летного состава и были приняты для установки на всех самолетах истребительного типа. Были одобрены и остальные изменения, произведенные ОКБ. Следует отметить, что еще в 1940 году Ю.Б.Эскин, директор завода № 301, в докладной на имя наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина сообщал, что им совместно с А.С.Яковлевым проверена возможность установки на Як-1 37-мм пушки Б.Г.Шпитального. Проверка показала, что пушка калибра 37 мм не может быть установлена на Як-1, ибо для ее установки потребовалось бы изменение компоновки кабины и удлинение фюзеляжа.

В ноябре 1942 года ЦАГИ был разработан еще один вариант формы маслорадиатора и испытан в аэродинамической трубе Т-104 на натурном образце. Применение такого маслорадиатора дало бы увеличение максимальной скорости на 6-8 км/ч. В июле 1943 года он был внедрен в серию, и после этого к вопросам улучшения аэродинамики Як-1 не возвращались.

В мемуарах А.С.Яковлева упоминается еще один самолет с наименованием Як-1Б — фронтовая переделка Як-1 в модификацию с новым фонарем кабины и пониженным гаргротом, проведенная в полку майора Ф.И.Шинкаренко . Как удалось в последнее время установить, подобные работы имели место в 42-м ИАП в 1942 году, но объектом для модификации был не Як-1, а Як-7Б .

Известна другая фронтовая переделка Як-1 № 4353 в Як-1Б, но проведенная в январе 1944 года в 15-х стационарных авиаремонтных мастерских (САМ) ВВС Северного флота (СФ). Таким образом, приоритет в создании новой модификации Як-1 принадлежит ОКБ.

Модификация: Як-1Б (1942 г.)
Размах крыла, м: 10,00
Длина, м: 8,48
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-пустого самолета: 2394
-нормальная взлетная: 2883
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПФ
-мощность, л.с.: 1 х 1180
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 531
-на высоте: 592
Практическая дальность, км: 700
Скороподъемность, м/мин: 926
Практический потолок, м: 10050
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 1 х 12,7-мм пулемет УБС.

Истребитель Як-1Б на испытаниях в НИИ ВВС.

Истребители Як-1Б на стоянках.

Летчики дежурного звена в кабинах истребителей Як-1Б.

Летчик Борис Еремин на истребителе Як-1Б с дарственной надписью.

Советский летчик стоит у именного истребителя Як-1Б.

Техник осматривает Як-1Б на стоянке.

Технический состав на стоянке у Як-1Б.

Советский летчик, капитан С.Сибири поздравляет французского пилота из эскадрильи «Нормандия» капитана Литольда с победой в воздушном бою. на стоянке истребитель Як-1Б.

Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. С.Кузнецов. Первый Як.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.
Авиация и Время. Константин Косминков. Трудное рождение первенца.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. «Красавец» спешил на фронт.
«Война в воздухе» No.31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне.
Антология Як. (Airfield.narod.ru).

В соответствии с программой развития авиации, принятой в начале 1939 года, парк советских ВВС планировалось перевооружить на новые образцы военной техники. В мае 1939 года ОКБ Яковлева приступило к проектированию истребителя под обозначением И-26 . Самолёт предполагалось выпускать в двух вариантах. Первый — с двигателем М-106 (1200 л.с.), и второй — с двигателем М-105 (1100 л.с.) и турбокомпрессорами ТК-2. Исходя из ТТТ, И-26 с М-106 должен был развивать скорость 620 км\ч на высоте 6000 метров, а истребитель с М-105 и турбокомпрессорами – порядка 650 км\ч. Довести до прямой реализации в металле удалось только второй проект. Мотор М-106 находился ещё в стадии разработки и о конкретной дате его появления говорить тогда было рано, да и М-105 тоже был далёк от совершенства. В итоге остановились на двигателе М-105П без установки ТК-2, поскольку на постройку самолёта выделили очень мало времени.

И-26 в начале проектировался как цельнометаллический, однако из-за дефицита аллюминия его конструкцию пришлось переработать под некоторые деревянные элементы, что вызвало неизбежное повышение веса самолёта и уменьшило его прочностные характеристики. Вдобавок крыло выполнили неразъёмным – подобный шаг сэкономил примерно 100 кг веса, но самым отрицательным образом повлиял на технологичность машины и создал дополнительные проблемы при её транспортировке.

На проектирование и изготовление чертежей ушло 99 календарных дней и в декабре 1939 года первый образец И-26-1 выкатили из сборочного цеха. Испытания начались спустя месяц – 13 января 1940 года лётчик Ю.И. Пионтковский поднял этот самолёт в воздух, в апреле лётчик С.А.Корзинщиков приступил к испытаниям И-26-2 . Первый прототип вооружался мотор-пушкой ШВАК и четырьмя синхронными пулемётами ШКАС, смонтированными в общей батареи в носовой части самолёта. При контрольном замере оказалось, что масса самолёта выросла на 300 кг, так что на И-26-2 состав вооружения сократили до одной пушки и двух пулемётов. После 43 полётов испытания И-26-1 завершились вынужденной посадкой с неработающим двигателем. Всего же на этом самолёте мотоустановку меняли пять раз.

27 апреля очередной вылет завершился катастрофой. Крыло истребителя не выдержало нагрузок и разрушилось в полёте, лётчик Пионтковский погиб. Несмотря на столь тяжёлую утрату И-26-2 в мае передаётся на испытания в НИИ ВВС. Яковлев отчетливо понимал, что его истребитель ещё сыроват для серийного производства, но наличие таких сильных конкурентов, как И-28 и И-180 заставляло конструктора действовать быстро, исправляя недостатки самолёта уже в процессе испытаний. Параллельно испытывавшийся с И-26-2 немецкий Bf.109E-3 показал несколько худшие лётные данные на средних и малых высотах, что убедило приемную комиссию принять истребитель к серийной постройке. Третий прототип (И-26-3 ) летал в октябре-ноябре 1940 года, существенно отличаясь от первых двух прототипов. Внешне самолёт почти не изменился, а вот состав приборного оборудования дополнили и доработали конструкцию истребителя в целом.

Серию И-26 начали разворачивать на заводах № 47, 292 и 301, где к июню 1941 года выпустили 451 самолёт. Однако ещё раньше, зимой 1941 года, испытания проходил улучшенный вариант истребителя, обозначавшийся как И-28. Самолёт оснащался опытным мотором М-105ПД с двухскоростным нагнетателем и в январе 1941 года ему удалось развить скорость 665 км\ч на высоте 9150 метров. Только низкая надежность мотоустановки не позволила выпускать И-28 серийно.

Следующей модификацией стал истребитель И-30. На этом самолёте наконец были учтены практически все замечания и предложения военных, высказанные ранее в адрес И-26. Истребитель получил мотор М-105ПД, цельнометаллические отъёмные консоли крыла с предкрылками, реактивные патрубки и многое другое. И-30-1 построили в апреле 1941 года и сразу передали на испытания В НИИ ВВС. Ненадёжный двигатель М-105ПД вскоре заменили на более доведённый М-105П, что, при некотором снижении максимальной скорости, повысило эксплуатационные характеристики машины. Объективно И-30 превосходил не только старые И-16, но и недавно принятый на вооружение МиГ-3. Производство самолёта под обозначением Як-3 планировалось развернуть сразу на трёх заводах вместо Як-1 , но война не дала реализовать эти планы.

Существовал и ещё один конкурент – помимо указанных И-28 КБ Яценко и И-180 Поликарпова в 1931 году был разработан истребитель И-21 (заводское обозначение ИП-21). О первых двух самолётах можно прочитать в отдельных статьях, а вот с И-21 вышла особая история.

Это был одноместный истребитель стандартной низкопланной схемы, но с симметричным профилем крыла и сравнительно низким шасси, двигатель М-105П в 1050 л.с. В 1939 году возникла идея обеспечения истребителю пикирования с наибольшей возможной скоростью. Выполнение этого приема на тогдашних серийных истребителях лимитировалось условиями жесткости крыла и его прочности. Были случаи разрушения крыла при пикировании. Михаил Михайлович Паршин — заместитель Н.Н.Поликарпова — предложил впервые для истребителя крыло с симметричным без моментным профилем NACA-0012-0009 (на концах). Предполагалось использовать эжекторный эффект выхлопных газов и достичь скорости пикирования 950 км/ч.

Проект разрабатывался с января 1940 года, постройка самолета закончилась весной 1940 г., а 11 июля 1940 года состоялся первый полет. 18 августа И-21 был показан в Тушино на параде. При этом бригада Поликарпова, занимавшаяся доводкой до ума гораздо более перспективного И-180, фактически не могла работать, так как Паршин перевел большинство специалистов завода к себе. На заводских испытаниях в одном из полетов самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Второй экземпляр был готов к октябрю 1940 г. Его госиспытания закончились в декабре 1940 г. Отмечалось недостаточная устойчивость и большая посадочная скорость. Необходимо было провести доводку этого самолета.

Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 года и 5 апреля совершил свой первый полет. Он имел измененное крыло и более мощное вооружение (вместо 20-мм пушки ШВАК, установили 23-мм пушку БТ-23). Хотя этот И-21 и показал более высокие летные данные и отличался хорошими пилотажными свойствами (кроме посадки, оставшейся сложной), в серии не строился. В итоге ни И-21, ни И-180 (хоть и был построен малой серией) так и не вышли за рамки опытных машин.

Осенью 1941 года провели новый этап доработок серийных машин. На Як-1 начали устанавливать более надежный двигатель М-105ПА, с октября часть истребителей оснащалась подвеской для 4-6 ракет типа РС-82, а с ноября почти все выпускаемые самолёты получали радиопередатчик (только каждый десятый истребитель обладал радиопремником). Ракетное вооружение вскоре сняли – при его установке повышалась масса самолёта и скорость подала на 30-35 км\ч, поэтому с июня 1942 года Як-1 вновь приобрёл “чистое крыло”. С того же времени серийно стали выпускать Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ. Взлётный вес истребителя снизить так и не удалось – авиационного алюминия по-прежнему не хватало, вот недостаток скоростных характеристик и решили восплнить за счёт установки более мощного мотора и целой серии доработок. Модифицировали планер, установили бронестёкла, высоту гаргота понизили, придав фонарю кабины пилота обтекаемую каплевидную форму, а также усилили вооружение самолёта – мотор-пушка осталась, но два ШКАСа заменили на один УБС. Модификация серийно выпускалась с сентября 1942 года.

Боевое применение истребителей Як-1 продолжалось непрерывно с лета 1941-го и до конца 1944 г. Хотя в начальный период войны «яки» не доминировали в коичественном отношении (сравнительно с другими типами новых самолётов) именно они составили основу многих ИАПов, проходивших перевооружение в 1940-1942 гг.

Рассказ о всех воздушных боях с участием Як-1 занял бы слишком много места, поэтому остановимся на наиболее ярких эпизодах. Например, будучи летчиком 183-го ИАП ст.лейтенант М.Т.Баранов свои лучшие качества проявил в воздушном бою 6-го августа 1942 года. В тот день он сбил два истребителя Bf.109F и пикировщик Ju.87D, после чего протаранил третий Bf.109G исмог выпрыгнуть с парашютом. В общей сложности, вплоть до момента своей гибели в 1943 году, Баранов сбил 24 самолета противника.

Другой эпизод относился к боевой работе 296-го ИАП. В конце мая 1943 года Лидия Литвяк сбила вражеский аэростат - корректировщик артиллерийского огня, который не могли сбить из-за сильного зенитного прикрытия. Она углубилась в тыл противника, а потом из глубины, зайдя против солнца, сбила аэростат. За эту победу она получила орден Красного Знамени.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны». Москва. Машиностроение. 1992
«Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне» («Война в воздухе» №№31-34)
К.Косминков «Як-1. Трудное рождение первенца» («Авиация и Время» 1995-04)
А.Булах «Превосходство относительных величин» («История Авиации» 26)
В.Раткин «Солдат пяти войн» («Мир Авиации» 2001-02)

Тактико-технические данные истребителя Як-1 обр.1940 г. :

Длина – 8,48 м м
Размах крыла – 10,00 м
Площадь крыла – 17,15 м
Высота –
Вес пустого – 2445 кг
Вес взлётный – 2950 кг
Скорость максимальная – 569 км\ч
Скорость у земли – 472 км\ч
Скороподъёмность — 877 м\мин
Дальность – 650 км
Потолок – 10000 м
Двигатели – один М-105П, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с. каждый
Экипаж — 1 человек
Вооружение – одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два синхронных 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовое вооружение — 4 ракеты РС-82

ОКБ Яковлева

К 1939 г. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации близкой к кризисной. Сказалась дезорганизующая роль репрессий, обрушившихся на отрасль в 1937-1938 гг. Кроме того, качественно новый уровень техники требовал новых технологий и материалов, новой организации производства и более широкой экспериментальной отработки. В области технологии и авиационных материалов Советской Союз еще отставал от передовых стран, что особенно сильно сказывалось на моторостроении, поскольку путь лицензионного производства и последующего совершенствования лучших иностранных моторов, весьма распространенный во всем мире, уже исключался ввиду резко обострившейся международной обстановки. Помимо этого, ведущий авиационный научный центр - ЦАГИ. созданный еще в 20-х годах в Москве уже не мог в полном объеме обеспечить конструкторов экспериментальным материалом. Новый ЦАГИ, с его уникальными аэродинамическими трубами и стендами прочности, еще строили. Он был готов только к 1939-1940 гг.

К 1939 г. отставание советской авиации стало очевидным. Оно заключалось не столько в отсутствии в составе ВВС новых самолетов, сколько в том, что такие самолеты, за небольшим исключением, не были даже разработаны и испытаны. В первой половине 1939 г. руководство страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.

Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования.

После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа.

В первые полтора года войны Як-1 был лучшим советским истребителем. В нем гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. По сравнению с основным истребителем гитлеровской Германии Мессершмитт Bf-109E, Як-1 имел превосходство в скорости и всех видах маневра. Однако, с появлением более совершенного Bf-109F летные данные Як-1 стали уже недостаточны. Тогда по инициативе КБ А.С.Яковлева и НИИ ВВС была проведена модификация мотора, благодаря чему на небольших высотах, т.е. как раз там, где и велись в основном воздушные бои, мощность мотора существенно возросла. Истребитель Як-1 с новым форсированным мотором, имевшим обозначение М-105ПФ, строился серийно с лета 1942 г. По скорости на малых и средних высотах этот самолет не уступал основным немецким истребителям Bf-109F и G, по маневренности превосходил их, но немного уступал в скороподъемности.

Вооружение. Одна пушка ШВАК 20-мм с боекомплектом 220 патронов, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм с боезапасом 1500 патронов.

В ходе серийного производства Як-1 неоднократно модифицировался. Одновременно со сменой мотора изменили и вооружение: вместо двух ШКАС поставили гораздо более эффективный крупнокалиберный (12.7 мм) пулемет УБ. Затем усовершенствовали аэродинамику, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества Як-1, и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны.

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.