Советский Союз не сразу включился в «вертолетную гонку» и поначалу имел отставание от США, которые еще во время Корейской войны поняли выгоды использования вертолетов. Однако, в Советском Союзе очень быстро увидели преимущества использования «винтокрылых машин» в военной сфере и принялись наверстывать упущенное.

В начале 60-х годов прошлого века Миль предложил создать боевой вертолет, который мог бы доставлять бойцов на поле боя и если надо – поддерживать их огнем. На вертолет предполагалось установить мощное вооружение и создать в нем приличный десантный отсек. Так началась история создания легендарного вертолета – Ми-24 , советского «летающего танка». В 1971 году несколько первых машин были переданы для летных испытаний. Этот вертолет имел множество различных модификаций, не раз был модернизирован. Он был участником многих вооруженных конфликтов и войн, прошел суровую школу Афганистана, воевал на разных континентах и в разных станах. «Летающий танк» до сих пор в строю и надежно служит в российской армии и в других армиях мира.

Но в тоже время, опыт афганской войны показал, что армии нужен новый вертолет. Ми-24 – это действительно уникальная машина, к тому же с течением времени она избавилась от мелких недоработок, но проблема была в ее концепции. Ми-24 строился по сути, как летающий БМП. Изначально задумывалось так, что вертолет может доставить десант, а потом прикрыть его. Использование вертолета в боевых действиях (особенно в Афганистане) показало, что в основном машину используют как ударный вертолет, а десантный отсек попросту не нужен. В 1975 году Министерство обороны СССР объявило конкурс на новый ударный вертолет. В нем приняли участие бюро Камова и Миля. Военным нужен был аналог американского вертолета AH-1 Кобра .

К тому же советских стратегов интересовал еще один момент – возможность применения вертолетов против вражеской бронетехники. Пару лет до начала конкурса случился один эпизод, который произвел на советских военных неизгладимое впечатление. В октябре 1973 года восемнадцать израильских вертолетов АН-1 Кобра уничтожили 90 египетских танков, не потеряв при этом не единой машины. Так что советским конструкторам была поставлена задача, научить новый вертолет бороться с танками.

Конструкторское бюро Камова предложило на конкурсе одноместный Ка-50 , который позже стал знаменитой «Черной акулой», а бюро Миля пошло по более простому и дешевому пути. Был еще раз переработан вертолет Ми-8 . На нем полностью ликвидировали грузовой отсек, до неузнаваемости изменили носовую часть вертолета, в кабине так и осталось два члена экипажа. На вертолет была установлена новая, более мощная пушка и более совершенная система управления огнем.

В середине 80-х, после многочисленных испытаний, конкурс на создание ударного вертолета выиграл Ка-50. А Ми-28 принялись переделывать согласно пожеланиям заказчика. Новый вертолет, получивший наименование Ми-28А, показали в 1988 на выставке в Ле-Бурже. Но потом СССР распался, и на время всем стало не до вертолетов. Ми-28 был принят на вооружение в 1995 году, а уже в 1996 году появился Ми-28 Н – первый в России вертолет, который мог действовать в любое время суток и при любой погоде. За это ударный вертолет Ми 28 Н получил прозвище «ночной охотник».

Внешне этот вертолет очень напоминал вертолет Ми 28, за исключением одной детали, которая сразу бросалась в глаза: шар РЛС над осью несущего винта вертолета. Но эта деталь очень сильно меняла характеристики машины, превращая ее из довольно средней машины в один из лучших вертолетов России, который мог соперничать с любыми зарубежными аналогами.

Описание и технические характеристики машины

Боевой вертолет Ми 28 создан по классической одновинтовой схеме, у него один несущий и один рулевой винт. Оба винта имеют по четыре лопасти. Машина имеет трехколесное неубирающееся шасси и двухместную кабину. Пилоты находятся в ней один за другим. Кабина бронирована, также покрыты броней самые важные узлы и системы вертолета. Многие важные системы дублируются. Двигатели разнесены на разные стороны фюзеляжа. Есть небольшой грузовой отсек, в который помещается 2-3 человека. Рулевой винт имеет Х-образную форму. Скорость машины более 280 километров в час.

На вертолете предусмотрена система спасения экипажа в условиях аварийной посадки – это специальные кресла пилотов и шасси, которые могут амортизировать удары.

Боевой вертолет Ми 28 прекрасно подходит для полета на сверхмалых высотах. Он может скрываться за складками местности и таким образом, незаметно подкрадываться к цели. Однако, самым важным в этом вертолете является его радиоэлектронное оборудование, которое и делает его «ночным охотником». В его состав входит система управления вооружением, ИЛС, нашлемная система целеуказания, которая позволяет пилоту управлять пушкой простым поворотом головы. Есть тепловизор, лазерный дальномер. Также в распоряжении пилотов специальная система для управления вертолета ночью.

РЛС «Арбалет» (шарик которой можно видеть над плоскостью винтов) позволяет вертолету летать и маневрировать на предельно низких высотах, уменьшая, таким образом, вероятность быть обнаруженным противником. Комплекс бортового оборудования позволяет экипажу огибать рельеф местности и существенно повышает технические характеристики машины. Бортовая РЛС «Арбалет» позволяет совершать полет в любое время суток, она сигнализирует пилоту о препятствиях на пути вертолета, включая даже такие, как деревья и провода электропередач. Благодаря «Арбалету» Ми-28 Н может прятаться в складках местности и выставлять только верхушку с антенной.

Вертолет ориентируется по физическим полям Земли, также может использовать спутниковую навигацию. В базе данных бортового ЭВМ хранится большое количество трехмерных карт района боевых действий.

У «ночного охотника» есть система подавления ИК-излучения и система сбрасывания тепловых ловушек. У вертолета есть возможность установки помех для вражеских РЛС и головок наведения ракет.

Вооружение Ми 28 Н состоит из 30-мм автоматической пушки 2А42, также он может нести, как управляемые, так и неуправляемые ракеты. На вертолет могут быть установлены ракеты класса «воздух-воздух». Вертолет имеет четыре точки подвески. Также машина может быть оборудована для установки минных заграждений.

Основные ттх Ми 28

Модификация
Диаметр главного винта, м	17.20
Диаметр хвостового винта, м	3.84
Длина,м	16.85
Высота,м	3.82
Масса, кг
Пустого	7890
нормальная взлетная	10400
максимальная взлетная	11500
Внутренние топливо, кг	1500
ПТБ, л	4 х 500
Тип двигателя	2 ГТД Климов ТВ3-117
Мощность, кВт	2 х 1640
Максимальная скорость, км/ч	282
Крейсерская скорость, км/ч	260
Дальность действия, км	460
Скороподъемность, м/мин	816
Практический потолок, м	5750
Статический потолок, м	3450
Экипаж, чел	2
Вооружение	одна 30-мм пушка 2А42; ПТУР «Штурм», «Атака» и «Вихрь»

Вертолет Ми 28 имеет несколько модификаций, которые отличаются техническими характеристиками, комплектацией, годом выпуска и другими деталями.

Модификации Ми-28

• Ми-28. Экспериментальная машина, которую отправили на доработку.
• Ми-28 А. Доработанная машина. Отличался более мощным двигателем, Х-образным рулевым винтом, улучшенным оборудованием. В серию не пошла.
• Ми-28 Л. Создавался для выпуска по лицензии в Ираке. В серию не пошел.
• Ми-28 Н. «Ночной охотник». Всепогодный вертолет, который может выполнять задания в любое время суток.
• Ми-28 НЭ. Экспортный вариант «ночного охотника».
• Ми-28 НМ. Модернизированный вариант Ми-28 Н.
• Ми-28 УБ. Учебно-боевой вертолет с дублированным управлением.

Говоря о Ми-28 можно отметить следующее. По своим техническим параметрам этот ударный вертолет очень похож на американский «Апач », правда стоит он гораздо дешевле. Кроме того, в этом вертолете отчетливо просматриваются черты Ми-24. Можно сказать, что эта машина – очень глубокая модернизация «крокодила». Новых решений в этом вертолете примерно 25-30% и это делает его очень выгодным. Многие узлы и детали отлично отработаны и хорошо известны техническому персоналу. Камовские машины – это действительно революционные вертолеты, но потому и запустить их серийно сложнее. Так что выбор Ми-28 Н в качестве основного ударного вертолета для армии России очень логичен и выгоден экономически.

Основной вопрос, который стоит сейчас в том, что же будет дальше. Ми-28Н можно назвать хорошим вертолетом второго поколения, российским аналогом «Апача ». Но американский вертолет давным-давно в серии, опробован во многих конфликтах, имеет несколько модификаций. Россия же только начинает серийный выпуск «ночных охотников». За это время в США успели создать новые вертолет «Команч», сделанный с использованием технологий «стелс». И уже успели от него отказаться. Вертолет получился не очень удачным с технической точки зрения и слишком дорогим даже для США.

Но дело, наверное, даже не в этом. Скорее всего, эпоха ударных вертолетов уходит в прошлое. На их место придут БПЛА . Беспилотные аппараты намного дешевле, они уже доказали свою эффективность и жизнеспособность. Такие аппараты отличаются большей эффективностью, малозаметностью и маневренностью, чем вертолеты. Да и при этом не нужно рисковать жизнью пилотов. В разработке таких аппаратов первое место пока принадлежит США, но их стремительно догоняет армия Китая . Россия же отстала в этом направлении, все наработки пока существуют только в виде чертежей и проектов.

Видео о МИ-28

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Защита. Если бы Ми-28НЭ можно было бы охарактеризовать одним словом, то это было бы слово "защита".

Пилот, занимающий кресло командира «Ночного Охотника», чувствует себя защищенным благодаря полностью бронированной кабине экипажа.

После того как Армейская авиация Бразилии начала работу по испытанию зарубежных ударных вертолетов, некоторые модели были отобраны в качестве возможных кандидатов для сравнительного анализа, так как они отвечают требованиям, предъявляемым Командованием Армейской авиации Бразилии. В связи с этим представители "Рособоронэкспорта" в Бразилии направили в адрес Командования наземных операций (КНО) приглашение, содержавшее в себе предложение ознакомиться с вертолетом Ми-28НЭ, посетив при этом учебный центр, предприятие-производитель и логистический центр комплектующих изделий. Таким образом, я прибыл в Россию в составе комплексной группы Вооруженных сил Бразилии, куда вошли представители КНО, летчики-испытатели Группы испытаний и оценки, а также и специалисты по логистике КНО и Управления тылового обеспечения Армейской авиации.

Первым нашим пунктом назначения был учебный центр компании АО "ЦНТУ "Динамика" в Москве, ответственный за обучение пилотов ударных вертолетов Ми-28НЭ на тренажерах. Предложенное нам оборудование представляло из себя летный тренажер, т.е. стационарную платформу с полным спектром сценариев работы и возможностью применения всех систем вертолета. Кабина тренажера полностью повторяла компоновку вертолетной и состояла из двух рабочих мест: одно для летчика-оператора систем вооружения в передней части, и еще одно сзади для командира вертолета. Бортовые системы, их доступность, и управление были такими же, как на реальном вертолете.

В качестве отличительной черты российского вертолета мы выделили дублирование цифровых многофункциональных индикаторов аналоговыми, что делает панель приборов довольно полной.

После «взлета» и перехода на висение в зоне влияния земли, я заметил, что воздушное судно вело себя «непослушно», то есть колебания, возникающие вблизи земли при нулевой скорости, требуют от пилота усилий и концентрации, чтобы удержать вертолет в нужном положении. Однако через несколько секунд большой Ми-28НЭ становится более «покладистым», а затем полностью устойчивым. Перед взлетом главный инструктор хотел объяснить, почему возникают колебания – он умышленно выключил автопилот и систему стабилизации, а без их помощи, согласно Руководству по летной эксплуатации, полет запрещен из-за динамической неустойчивости "Ночного охотника". В этом случае хорошее впечатление производит управляемость машины в условиях неподготовленного полета.

После пробного пилотирования на тренажере мы проверили функционирование и характеристики рабочего места оператора – места, где находится инструктор по обучению пилотов. Будучи устройством имитации полета, управляющая станция оказалась довольно простой, однако, функциональной. Инструктор может выбрать точку обзора, переключаясь между видом снаружи, приборной панелью и видом из кабины. Также есть возможность имитации отказов и различных неисправностей оборудования.

Принимая во внимание действующую структуру тренажерного подразделения Центра подготовки Армейской авиации, данный тренажер может быть легко в нее встроен без дополнительных инвестиций на адаптацию. По итогам испытаний был сделан вывод о том, что тренажер успешно справляется со своей главной задачей – подготовкой пилота к эксплуатации бортовых систем вертолета.

Затем мы направились в Ростов-на-Дону, где находится предприятие "Роствертол", производящее Ми-28НЭ (а также Ми-35M, используемые сегодня в Военно-воздушных силах Бразилии). Там после формального приема для нас провели всеобъемлющий брифинг с участием различных представителей предприятия – управляющего директора, начальника летно-испытательной станции, руководителя логистического отдела и работников коммерческого отдела. Перед тем как перейти к обсуждению запланированных испытаний в интересах Армейской авиации, представители предприятия рассказали об истории взаимодействия с бразильскими Военно-воздушными силами, включая поставку ранее упомянутых Ми-35M и логистические вопросы их эксплуатации в Бразилии.

Перед испытательным полетом внешний облик Ми-28НЭ внушает мысль о том, что это довольно большая машина для ударного вертолета. В частности, его хвостовая балка длиннее, чем у западных аналогов. Предоставленный для испытаний вертолет имел бортовой номер "218".

Вертолет выполнен по классической схеме, он относится к классу средних вертолетов. Несущий винт имеет пять лопастей с асимметричным профилем, хвостовые отсеки и лонжерон сделаны из композитного материала. В кабине два рабочих места расположены тандемом, на заднем кресле командир экипажа, а на переднем – летчик-оператор. Ми-28НЭ разработан и приспособлен для выполнения следующих задач: ударные и разведывательно-ударные операции; наблюдение; боевое сопровождение; нанесение высокоточных ударов; огневая поддержка и операции по обеспечению безопасности в городской среде.

По бокам фюзеляжа расположены две консоли крыла (с узлами подвески), на которые можно установить несколько типов вооружения или дополнительных топливных баков. Каждое крыло имеет две точки подвески на 500 кг, т.е. на каждом крыле может размещаться до 1000 кг оборудования и/или вооружения.

В числе штатного вооружения Ми-28НЭ 30-мм одноствольная пушка переменной скорострельности НППУ-280-1 модели 2А42 на поворотной турели. Тепловизионная станция ТОЭС-521, контролируется командиром из задней кабины, предоставляет возможность выбора и передачи некоторых типов целей летчику-оператору. Он имеет в своем распоряжении обзорно-прицельную систему ОПС-28, систему выбора целей, индикатор угроз и инфракрасную камеру, что в совокупности дает больший функционал, чем станция ТОЭС-521.

Кабина вертолета бронированная – лобовое стекло выдерживает попадание пуль калибра 12,7-мм, а сама кабина может выдержать попадания осколков и снарядов калибром до 20 мм. Это же относится и к лопастям несущего винта, которые разделены на секции, выдерживающие попадание снарядов калибром более 20 мм.

Кабина пилотов

Место командира располагается сзади, оборудование и выключатели размещены группами на приборной доске и на боковых пультах слева и справа от летчика. Ручка управления здесь классическая, то есть расположена между ног летчика, а полетная информация отображается с помощью двух многофункциональном дисплеев, аналоговых индикаторов и индикатора на лобовом стекле. Элементы управления двигателями, как для запуска, так и для регулирования мощности, расположены на пульте с левой стороны. Там же находится пульт управления автопилотом, который выполняет важные задачи по контролю и управлению этим "монстром". Как я уже упомянул, часть информации передается пилотам через многофункциональные дисплеи – они совместимы с очками ночного видения классов "A" и "B".

Автопилот или пилотажный комплекс вертолета (ПВК) имеет два основных режима работы: полный контроль по четырем осям координат и система обеспечения стабилизации. Первый обеспечивает стабилизацию на длительный период при полете в автоматическом режиме и может быть совмещен с директорным управлением. Система обеспечения стабилизации, в свою очередь, обеспечивает краткосрочное подавление колебаний при полете в автоматическом режиме.

Летать с выключенным или неисправным автопилотом запрещено. Возможно, но запрещено.

Также есть аналоговые индикаторы, которые в ходе оценки показали хорошую освещенность и читаемость. Однако, как и на тренажере, я обнаружил, что шкалы скорости, высоты и изменения высоты указаны в “км/ч “, “метрах “и “метрах в секунду“. Производитель уточнил, что если будет принято решение о закупке этого вертолета, оборудование будет приспособлено под западные стандарты измерения величин без особых проблем, в полном соответтсвии с требованиями Армейской авиации Бразилии.

Дверь задней кабины бронированная и отстреливаемая, она находится с правой стороны вертолета. Рядом с дверью есть надувной баллонет (подобный аварийному трапу), по которому пилот покидает кабину для открытия парашюта в аварийных ситуациях. Да, при полете на Ми-28НЭ, вы используете парашют, и, конечно, читателю, как и нам, любопытно узнать, как именно пилот прыгает с парашютом с вертолета, когда над головой у него крутятся "огромные лезвия". Ответ русских весьма впечатляет: «пилот выравнивает вертолет, активирует пневматическую систему, происходит отстрел двери, трап автоматически надувается, и пилот «выбрасывается» из вертолета, после чего он может безопасно открыть парашют…” Но любопытство только растет: «а что, если невозможно выровнять вертолет?”. Снова простота мышления русских удивила нас: "в этом случае пилот остается в вертолете!”. Спешу заметить – как и в любом другом вертолете.

Передняя кабина предназначена для члена экипажа, отвечающего за систему управления вооружением вертолета. В то же время, это место используется пилотом-инструктором при обучении летчиков. Здесь располагаются элементы управления бортовой электроникой и системами вооружения. Основная информация поступает к летчику-оператору через два многофункциональных индикатора, а также аналоговые приборы. Дверь, также бронированная и отстреливаемая, находится с левой стороны и предоставляет те же возможности для экстренного покидания вертолета.

Обе кабины герметичны, в них создается избыточное давление за счет системы, позволяющей использовать вертолет в условиях радиационного, химического и биологического заражения. Также имеется кислородная система для полета на больших высотах, состоящая из маски и кислородного баллона, который способен обеспечить один час полета в таких условиях.

Несущая система и трансмиссия

Несущий винт выполнен с использованием эластомерных подшипников, выполняющих функцию трех шарниров, а над его втулкой располагается радиолокационная станция вертолета. Колебание лопастей компенсируется гидравлическими демпферами, которые имеют упругие резиновые элементы в этом соединении. Втулка несущего винта состоит из титанового корпуса, эластомерных подшипников, демпферов и рычагов поворота лопастей. Хвостовой X-образный винт также трехшарнирный, он оснащен эластомерными подшипниками, которые позволяют лопастям совершать колебания в плоскости вращения винта. Его конструкция и расположение призваны снизить шум и повысить эффективность управления вертолетом.

Ми-28НЭ оснащен двумя турбовальными двигателями ВК-2500-02, которые являются модификацией ТВ3-117. Каждый двигатель имеет мощность 2200 л.с. на взлетном режиме. Они установлены снаружи фюзеляжа в двигательных отсеках, а угловые валы соединяют валы двигателей с корпусом главного редуктора. Силовая установка также включает в себя следующее оборудование: вспомогательная силовая установка АИ-9В; система смазки; устройство защиты двигателя от попадания пыли и посторонних предметов (ПЗУ) и экранно-выхлопное устройство.

Емкость внутренних топливных баков составляет 1317 кг авиационного керосина, что при полете на максимальной продолжительной мощности обеспечивает два часа полета. Для более длительных перелетов существует возможность использования внешних топливных баков, которые абсолютно герметичны, как и основные. Стоит отметить, что полная герметичность топливной системы позволяет выполнять маневры с малым запасом топлива без ущерба для мощности двигателей или риска вытекания топлива.

Защита и противодействие

Бортовой комплекс обороны вертолета предназначен для предупреждения экипажа о враждебном радиолокационном или лазерном облучении, а также о пуске и наведении ракет класса "воздух-воздух" или "земля-воздух". Имеется приемник предупреждения о лазерном облучении Л-140, который обнаруживает лазер, излучающий с земли или с воздуха и «подсвечивающий» вертолет. Прибор также устанавливает вид угрозы (ракета или дальномер), угол прицеливания, угол азимута относительно летательного аппарата в секторе 15º и предоставляет данные о типе вооружения, которое производит облучение.

Станция обнаружения радиолокационного облучения Л-150-28 выполняет идентификацию радиоэлектронных систем управления оружием, имеет активную систему распознавания и индикации, которая информирует о направлении и типе радиолокационного излучения. Система также определяет частоты принятых сигналов и идентифицирует тип излучающей РЛС.

Наконец, встроенные системы противодействия включают устройство отстрела ложных тепловых целей, расположенные в гондолах на концах крыльев.

Вертолет оборудован бортовой РЛС Н-025Э, которая установлена над втулкой несущего винта, и может работать в нескольких режимах: обзор земной поверхности, обнаружение препятствий при полетах на малых высотах и комбинация первых двух режимов.

Возможности этой радиолокационной системы таковы: обычное или непрерывное сканирование; режим "микроплан" (картографирование); индикация азимута и расстояния до целей; выбор и автоматическое сопровождение целей.

Оценки и выполненные тесты

При вертикальном взлете, зависании у земли, рулении по воздуху и посадке по-вертолетному, Mи-28НЭ продемонстрировал хорошие летные характеристики, несмотря на его размер и вес. Реакция на команды пилота не позволяла исполнить энергичные маневры, подобные тем, что выполняются на легких вертолетах, таких как Fennec Армейской авиации Бразилии. Тем не менее, этот аспект компенсируется преимуществом в бронированной защите, что подтверждается анализом способности вертолета к ведению воздушного боя с более легкими и маневренными, но менее вооруженными и/или бронированными машинами.

При нормальном взлете и горизонтальном полете на заданном эшелоне вертолет показал плавное поведение, без потери устойчивости. Были выполнены тактические маневры, характерные для Армейской авиации Бразилии – высокоскоростной полет на высоте всего 5 метров от земли.

Однако в разговорах с бывшими российскими военными летчиками мы выяснили, что тактика применения вертолетов в Вооруженных Силах России сильно отличается от методов Армейской авиации Бразилии. При использовании вертолетов российские военные действуют по стандартному сценарию полного контроля над воздушным пространством, что в совокупности с мощной бронированной защитой не требует выполнение полетов на столь малой высоте.

Боевые маневры

Перед началом полетов было проведено быстрое переучивание на вертолет с выполнением основных маневров, таких как взлет, посадка и маневрирование у земли. Уже при первом взлете чувствуется сила мощных двигателей вертолета и большой вес бронированного колосса. Признаюсь, что после возвращения в Бразилию, на первый вопрос «Как вертолет?», я сказал своему коллеге: «Казалось, что я парю над землей в армейском бронетранспортере М113».

После взлёта и руления по воздуху я удостоверился, что адаптация прошла быстро, особенно после полетов на тренажере: вертолет показал ожидаемую реакцию для тяжелой и устойчивой модели. Для летчиков, привыкших к большим вертолетам, таким как AS532 или Blackhawk, пилотирование покажется схожим, но с более эффективной реакцией управления на действия летчика.

Мной был выполнен ряд маневров, применимых в бою:

"Боевой разворот"

Цель этого маневра – выяснить имеется ли потеря пилотажных качеств машины при быстром маневре и имеется ли нежелательное запаздывание реакции на команды управления вертолетом.

Идеальным результатом считается завершение маневра в течение 10 секунд на высоте менее 60 м и с максимальной потерей высоты 15,25 м, а приемлемым – завершение маневра в течение 15 секунд с удержанием вертолета на высоте до 60 м.

Я вошел в разворот на скорости 220 км/ч при высоте 60 м и крене 40°, с изначальным уменьшением мощности двигателей и последующим ее наращиванием для компенсации потери высоты. Во время маневра крен достиг 65 градусов. При этом не наблюдалось превышения ограничений по перегрузке или признаков потери управления, и хотя в начале разворота вертолет имел тенденцию к подъему носовой части, это было компенсировано выполнением требуемых параметров маневра.

В условиях испытаний Ми-28НЭ показал склонность к боковому вращению и подъему носовой части, что необходимо было компенсировать усилиями пилота. Вираж был завершен за 18 секунд с потерей высоты в 6 м. Для сравнения – вертолет Fennec Армейской авиации Бразилии выполняет этот вираж за 9 секунд. Вес и возникающая инерция Ми-28НЭ объясняют разницу с вертолетом Армейской авиации Бразилии, имеющим намного меньшие размеры.

"Змейка"

Маневр, при котором летчик выполняет полет вдоль линии препятствий, огибая их в горизонтальной плоскости – подобно движению змеи по земле. Маневр начался в горизонтальном полете на высоте 15,25 м и скорости 166 км/ч. Было определено, что идеальные параметры выполнения маневра это поддержание скорости не ниже 148 км/ч и не превышение высоты 18,3 м, а приемлемые – скорость не ниже 130 км/ч и высота 15,25 м +/- 6 м.

Идеальные параметры маневра были достигнуты, поскольку вертолет демонстрировал устойчивый крен на поворотах, что в сочетании с большой инерцией позволяло приводить машину в нужное положение, позволяя тем самым пилоту остановить боковое движение и подготовить вертолет к преодолению следующего препятствия.

Маневренность и управляемость – весьма востребованные качества для ударных вертолетов, особенно при последовательных изменениях направления полета на средних скоростях. Ми-28НЭ дает возможность точного позиционирования в таких условиях.

"Форсированный разворот с быстрой посадкой"

Этот маневр, широко применяемый Армейской авиацией Бразилии, предполагает возможность выполнить быструю посадку в намеченной точке, расположенной сбоку от вертолета, с той целью, чтобы в кратчайшие сроки избежать обнаружения или огня противника.

Маневр был начат на высоте 30,45 м и скорости 148 км/ч. После определения места посадки мощность двигателей была быстро снижена, и как только вертолет начал терять высоту, был сделан резкий разворот вправо, в результате которого машина оказалась в намеченном месте приземления.

Вертолет, несмотря на свой размер и силу инерции, показал хорошую управляемость, позволил быстро и устойчиво снизиться с резким поворотом вправо, приземлившись в нужном месте.

"Взлет с разворотом на 180 градусов"

После тактической посадки был выполнен еще один распространенный в Армейской авиации Бразилии маневр, применяемый для быстрого выхода из зоны наблюдения или передислокации вертолета. При этом маневре, начиная с висения, летчик выполняет боковое перемещение и по мере набора скорости позволяет вертолету развернуться вокруг своей оси, продолжая при этом набирать скорость. В конце разворота вертолет выходит на обратный курс и продолжает полет на низкой высоте или взлет.

В ходе испытаний вертолет достиг в конце разворота скорость 92,5 км/ч – показатель необходимый для безопасного взлета или тактической передислокации. От пилота не потребовалось значительных компенсационных действий, что облегчило выполнение маневра и управление.

Способность вертолета выполнять боковое смещение с последующим взлетом является необходимой функцией вертолета при его тактическом применении, поскольку при выходе на позицию для ведения огня или наблюдения, вертолет должен быть в состоянии быстро набрать высоту и продолжить выполнение задач, даже если новые цели находятся с другой стороны.

"Разгон из режима зависания".

Среди основных маневров ударных вертолетов важным является выполнение торможения и внезапного зависания на маршруте при полете на низких высотах. Сам полет и изменение его направления происходят достаточно быстро, и в случае обнаружения противника зависание вертолета без изменения высоты является залогом безопасного выполнения всех задач.

В качестве идеальных параметров выполнения маневра было установлено максимальное отклонение по высоте +/- 3,0 м и максимальное отклонение по курсу ± 5°. Вертолет был переведен в режим ускоренного разгона и по достижении скорости 185 км/ч силовая установка за 3 секунды была переведена в режим минимальной мощности, крутящий момент на каждом из двигателей достиг 2% от полной мощности. Когда скорость упала до 74 км/ч, зависание было выполнено за счет выполнения маневра кабрирования вверх на 30°. В этот момент обзор в передней полусфере для летчиков был полностью закрыт, однако, по бокам наблюдался отличный обзор земной поверхности. После выполнения команды на остановку вертолет показал тенденцию незначительного опускания хвостовой части, что было замечено и оперативно исправлено летчиком. Полученные результаты были удовлетворительными.

Заключение

Испытания, предложенные Группе испытаний и оценки, были выполнены частично, поскольку некоторые профили полетов не были разрешены во время этого визита. Полученные результаты можно считать удовлетворительными, с некоторыми возможностями для улучшения. Разумеется, в случае предварительного выбора в пользу Mи-28НЭ потребуется проведение новых полетов, в частности полетов по приборам и с использованием очков ночного видения.

Система вооружений и бортовая РЛС отображают данные о целях и выбранном типе вооружения на лобавом стекле, информация в условиях проводившейся оценки была понятной и легкой для восприятия пилотом. Во время нашего испытательного полета на Mи-28НЭ не была установлена нашлемная система целеуказания и индикации, тогда как это является обязательным требованием Армейской авиации Бразилии. Впрочем, сегодня такая система уже доступна и используется на российском вертолете.

Майор Тьяго Фаторелли - Руководитель Группы испытаний и оценки Армейской авиации Вооруженных сил Бразилии.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ВЕРТОЛЕТА Ми-28НЭ

Вертолет выполнен по классической одновинтовой схеме с неубирающимся шасси и вспомогательным крылом с узлами крепления боевой нагрузки.

Фюзеляж Ми-28НЭ – полумонокок смешанной конструкции, изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов и композиционных материалов с применением клепаных и клеесварных соединений. Технологически он делится на носовую и центральную части, килевую и хвостовую балки.

В носовой части находятся две бронированные, разделенные бронеперегородкой кабины штурмана- оператора (впереди)и пилота (сзади). Бронезащита включает титановую броню и керамические плитки, наклеенные на каркас носовой части фюзеляжа, и силикатные бронестекла, выдерживающие попадание бронебойно-зажигательных пуль калибра 12,7 мм и снарядов калибра 23 мм. Дверь штурмана находится на левом борту, летчика – на правом. Двери оборудованы механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании вертолета под дверями надуваются специальные трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси.

Спереди под носовой частью фюзеляжа расположена стабилизированная платформа комбинированной обзорно-прицельной станции КОПС и артиллерийская установка.

Второй опытный экземпляр Ми-28Н (ОП-2) в полете

Кабина оператора бортового вооружения

Кабина пилота

Хвостовой винт и килевая балка

Носовая часть Ми-28Н

Под полом кабины летчика размещены блоки электрооборудования, прицельного и пилотажно-навигационного комплекса.

В хвостовой балке находится задний отсек радиооборудования, свободный объем которого позволяет перевозить аэродромное оборудование, необходимое при передислокации вертолета, или транспортировать в особых случаях до трех человек. Доступ в отсек осуществляется через люк и откидной трап с левого борта. Нижнее расположение хвостовой балки исключило возможность соударения с ней лопастей несущего винта.

На килевой балке расположены хвостовой винт и управляемый стабилизатор в виде одной консоли.

Внутри килевой и хвостовой балок размещена тросовая проводка управления рулевым винтом и стабилизатором.

Крыло вертолета размахом 4,88 м – свободнонесущее с четырьмя пилонами, предназначенными для подвески ракетного, стрелково-пушечного, бомбового и прочего вооружения, дополнительных топливных баков и контейнеров КМГУ-2. На торцах крыла размещаются устройства для создания пассивных помех. Крыло кессонной конструкции изготовлено из алюминиевых сплавов, за исключением носка и хвостовой части, выполненных из композиционного материала.

Шасси – трехопорное неубирающееся. Основные стойки оснащены тормозными колесами размером 720x320 мм. Колея шасси – 2,29 м, база – 11,0 м. Задняя опора укомплектована колесом размером 480x200 мм. В конструкцию опор шасси включены гидропневматические амортизаторы с дополнительным (аварийным) ходом.

Система спасения экипажа обеспечивает снижение перегрузок при ударе до физиологически переносимого уровня. Она включает энергопоглощающие кресла с повышенным ходом амортизации до 30 см и системой притяга привязных ремней к креслам летчика и штурмана, допускающие аварийную посадку с вертикальными скоростями до 12 м/с. Система спасения приводится в действие вручную, но если по каким-то причинам летчик не сможет этого сделать, то благодаря соответствующим датчикам срабатывает автоматика. На больших высотах экипаж может покинуть вертолет с парашютом, предварительно отстрелив крыло.

Компоновочная схема боевого вертолета Ми-28Н

1-хвостовой редуктор; 2-проблесковый маяк; 3-стабилизатор; 4-угловой редуктор; 5-вал трансмиссии; 6-антенна системы связи; 7-антенна системы спутниковой навигации; 8-антенна системы связи; 9-контейнер с устройством создания помех; 10-экранно-выхлопное устройство; 11-крыло; 12-ВСУ АИ-9В; 13- ТВД ТВЗ-117ВМА; 14-воздушный фильтр; 15-надвтулочная РЛС НО-25; 16-главный редуктор; 17-дверь кабины пилота (открыта); 18-пневматический трап для аварийного покидания кабины; 19-лопасть несущего винта; 20-кресло пилота; 21-индикатор на лобовом стекле; 22-кресло оператора; 23-отсек радиоэлектронного оборудования; 24-выдвижная фара; 25-трубка ПВД; 26-датчики угла атаки и скольжения; 27-трубка ПВД; 28-обтекатель антенны системы наведения УР; 29-тепловизионная система; 30-гиростабилизированная платформа; 31-пушечная установка НППУ-28Н; 32-подножка; 33-основная опора шасси; 34-топливный бак; 35-ПТУР «Атака»; 36-НАР С-8 с различными боеголовками; 37, 38-блок НАР Б8В-20; 39-пусковые установки УР «воздух-воздух» «Игла»; 40-пакет транспортно-пусковых контейнеров ПТУР «Атака»; 41-транспортно-пусковой контейнер ПТУР «Атака»; 42-НАР С-13 с разными боеголовками; 43-блок НАР Б-13Л; 44-хвостовая опора шасси; 45-рулевой винт

Задняя часть силовой установки с экранно-выхлопными устройствами

Основные данные двигателей, предназначенных для вертолета Ми-28НЭ

	ТВЗ-117ВМА	ТВЗ-117В 1* серии 02	ТВЗ-117ВМА 2* серии 02	ВК-2500 4*
Мощность, л.с.:
взлетная	2200	2400	2200	2400
на чрезвычайном режиме	-	2800	2400	2700
Удельный расход топлива, кг/л.с. ч 3*	0,215	0,213 - 0,22	0,215	0,21
Сухая масса, кг	293,76	295	295	300

Примечание.

1*. По данным ОАО «Мотор Сич».

2* . По данным Завода им. В.Я. Климова.

3* . На взлетном режиме.

4* . Третий вариант настройки.

Установка НППУ-28 с пушкой 2А42

Кроме этого предусмотрены конструктивные меры, исключающие соприкосновение членов экипажа в момент удара с органами управления и элементами интерьера кабин, а также снижающие вероятность взрыва, пожара и существенной деформации кабины, исключающей самостоятельное ее покидание на земле.

В силовую установку входят два турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА производства ОАО «Мотор Сич» (Украина). Система управления двигателя позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до 2500 л.с. (в зависимости от типа вертолета), мощность на чрезвычайном режиме для всех модификаций двигателя – 2800 л.с. Впрыск воды обеспечивает устойчивую работу двигателей при пусках неуправляемых ракет. Силовая установка комплектуется пылезащитными фильтрами и экранно-выхлопными устройствами. Благодаря повышенным характеристикам ТВЗ-117В серии 02 возрастают скорость и потолок (почти на 1000 м), грузоподъемность – более чем на 1000 кг, улучшается маневренность вертолета. В дальнейшем предполагается замена двигателей на ВК-2500, разработанный в ОАО «Климов» на базе ТВЗ-117ВМА.

В подкапотном пространстве редукторного отсека, над потолочной панелью центральной части фюзеляжа вертолета, расположены вентилятор и маслорадиатор. В качестве вспомогательной силовой установки, используемой как источник сжатого воздуха, необходимого для запуска ТВЗ-117ВМА, применяется двигатель ТА-14 (на опытных образцах стоял АИ-9В мощностью 3 кВт, сухая масса 70 кг).

Топливная система Ми-28 состоит из двух независимых систем для питания каждого двигателя с автоматической перекрестной подачей горючего. Три бака (два расходных, по одному на каждый двигатель, и один – общий), объемом около 1900 л размещены в протектированном контейнере под полом центральной части фюзеляжа. По мере опорожнения они заполняются пенополиуретаном, предохраняющим их от взрыва. Для полета на предельную дальность допускается подвеска дополнительных топливных баков.

На пилонах под крылом подвешены: слева – блок Б8В-20 с НАР С-8, справа – блок Б-13Л с НАР С-13

Варианты размещения вооружения Ми-28Н:

1 -установка НППУ-28 с пушкой 2А42, боезапас 250 патронов; 2-16 ПТУР «Атака» и два блока Б8В-20; 3-восемь УР «Игла»; 4-восемь ПТУР «Атака» и два бака ПТБ-460; 5-четыре блока Б8В-20; 6-четыре блока Б-13Л; 7-два контейнера УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л; 8-два бака ПТБ-460

Несущий винт – пятилопастный, диаметром 17,2 м, рулевой – четырехлопастной диаметром 3,84 м, выполненный по Х-образной схеме. Лопасти несущего и рулевого винтов – прямоугольные, с хордой 0,67 м и стреловидными законцовками. Лопасти изготовлены из полимерного композиционного материала, конструктивно лопасть представляет собой носовую часть, к которой крепятся хвостовые отсеки, также выполненные из полимерных композиционных материалов с сотовым заполнителем. Скорость вращения несущего винта 242 об/мин, окружная скорость концов лопастей 216 м/с. Лопасти несущего винта выдерживают без разрушения попадание снарядов калибра 20 – 23 мм.

Главный редуктор, вентилятор, вспомогательная силовая установка и прочие агрегаты крепятся на потолочной панели центральной части фюзеляжа. Мощность с двигателей передается на несущий винт через редукторы: два угловых УР-28 и главный ВР-29. Кроме этого, от главного редуктора осуществляется привод двух электрогенераторов переменного тока напряжением 208 В.

Втулка несущего винта представляет собой титановый корпус с пятью вынесенными сферическими эластомерными шарнирами. В подвижных соединениях втулки широко использованы металлофторопластовые и тканевые подшипники, не требующие постоянной смазки. Эластомерная втулка не только позволила снизить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и обеспечила повышение маневренности и управляемости машины.

Подвеска пакета транспортно-пусковых контейнеров ПТУР и блока Б-13Л

Транспортно-пусковые контейнеры ракет «воздух – воздух» и сами ракеты

Рулевой винт – диаметром 3,84 м, его лопасти установлены под углами 45° и 135° по отношению друг к другу для снижения уровня шума. Лопасти прямоугольной формы в плане с хордой 0,24 м. Конструктивно рулевой винт выполнен из двух модулей, связанных эластомерным подшипником. Лопасти несущего и рулевого винтов оснащены электротепловой противообледенительной системой.

Система управления вертолетом – механическая, с четырьмя комбинированными рулевыми приводами, установленными на главном редукторе и выполняющими функции гидроусилителей и рулевых машин автопилота. Управление стабилизатором кинематически связано с ручкой общего шага несущего винта.

Гидравлическая система Ми-28 состоит из двух независимых систем, предназначенных для питания комбинированных рулевых приводов управления вертолетом и гидродемпфера в системе путевого управления.

В состав оборудования вертолета входят также пневматическая система и устройство кондиционирования воздуха, а также кислородное оборудование.

На Ми-28НЭ установлен комплект приборного оборудования, позволяющий пилотировать вертолет и решать задачи аэронавигации в любое время суток и в любых метеорологических условиях. Бортовое радиоэлектронное и приборное оборудование включает аппаратуру радиокомандной линии наведения ПТУР с антенной, расположенной под радиопрозрачным обтекателем в носовой части фюзеляжа. Под ним находится гиростабилизированная комбинированная обзорно-прицельная станция (КОПС) оператора с оптическим, инфракрасным и телевизионным каналами наблюдения и управления ракетным оружием. КОПС имеет широкие и узкие прямые оптические поля зрения (3- и 13-кратного увеличения). В состав КОПС также входят лазерный дальномер- целеуказатель и телевизионная и инфракрасная станции летчика. На борту имеются системы управления и индикации, цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы, пилотажно-навигационное оборудование и средства связи.

Важнейшим элементом, допускающим круглосуточное и всепогодное применение вертолета, является надвтулочная РЛС кругового обзора НО-25, работающая в миллиметровом диапазоне. Эта станция позволяет обнаруживать воздушные цели на удалении свыше 20 км, а также наземные препятствия, обеспечивая полет в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Предусмотрено использование экипажем очков ночного видения. Приборное оснащение кабины летчика включает индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлемный прицел для наведения пушки.

Вооружение вертолета состоит из несъемной подвижной установки НППУ-28Н с пушкой 2А42 калибра 30 мм (скорострельность 550 выстр./ мин по воздушным целям и 200 – 300 выстр./мин – по наземным). Диапазон отклонения НППУ-28: по азимуту от +110° до -110°; по углу места от +13° до -40°. Боезапас пушки – 250 патронов.

Установка НППУ-28

Боевая нагрузка массой 1605 кг размещается на четырех узлах подвески под крылом. На внешних балочных держателях предусмотрена подвеска в транспортно-пусковых контейнерах до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120, 9М120Ф или 9А-2200 комплекса «Атака-В» с тандемной кумулятивной, фугасной или стержневой боевыми частями или ракет 9М114 комплекса «Штурм-В» с радиокомандными системами наведения. Предусмотрено также применение объединенной системы ракетного вооружения «Штурм» – «Атака» с максимальной дальностью стрельбы 6000 м, обладающей высокой помехозащищенностью и скорострельностью два-три пуска в минуту.

Кроме этого, в арсенал Ми-28Н включено до восьми ракет 9М39-2 класса «воздух – воздух» с тепловой ГСН комплекса «Игла-В» и два блока противотанковых ракет 9М123 комплекса «Хризантема-В», представляющих собой дальнейшее развитие «Атаки». В состав этого комплекса входит также РЛС наведения, подвешенная в контейнере под крылом вертолета.

На внутренних держателях могут крепиться до четырех блоков НАР Б-8В20-1 с 20 ракетами С-8 калибра 80 мм в каждом или до четырех Б-13Л1 (по пять НАР С-13 калибра 122 мм) или контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На держателях также можно было перевозить авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки. Возможна установка двух контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л и зажигательных баков ЗБ-500. Вертолет оснащен приспособлениями для постановки мин с воздуха.

Для защиты от поражения управляемыми ракетами на Ми-28НЭ предусмотрена аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника; устройство отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Из книги Транспортный самолет Ju52 автора

Техническое описание Транспортный самолет Ju 52/3m - трехмоторный цельнометаллический свободно-несущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую пилотскую и

Из книги Бомбардировщик В-25 «Митчелл» автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Пилоты в кабине В-25СДанное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа

Из книги Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Пилотская кабина Ju 52/3mg3eТранспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую

Из книги И-16 Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу:

Из книги Ki 43 «Hayabusa» часть 2 автора Иванов С. В.

Из книги Бомбардировщик Боинг В-17 "Летающая крепость". автора Пилипенко С. Г.

Техническое описание Основное назначение самолета Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» – тяжелый бомбардировщик. Экипаж – 6-11 человек. По схеме это свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом.Фюзеляж – полумонокок круглого сечения, собираемый на

Из книги Истребитель И-153 «Чайка» автора Маслов Михаил Александрович

Из книги Curtiss P-40. Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Р-40 Истребитель Curtiss Р-40 - одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Остекленение кабины пилота Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3.

Из книги He 177 Greif. Летающая крепость люфтваффе автора Иванов С. В.

Техническое описание Бомбардировщик Heinkel He 177A-3 был двухмоторным (два сдвоенных рядных двигателя) свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции. Самолет предназначался для нанесения бомбовых ударов, а после незначительных переделок мог выступать в роли

Из книги Ту-2 Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ту-2 Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте. Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении. Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5. Звездообразный

Из книги Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение автора Иванов С. В.

Техническое описание Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Основные производственные модификации:«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II»

Из книги Brewster Buffalo автора Иванов С. В.

Техническое описание F2A представлял собой истребитель, построенный по схеме свободнонесущего среднеплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Крыло цельнометаллическое с двумя главными и одним вспомогательным лонжероном. Площадь крыла 19,407 м?, считая 2,787 м? внутри

Из книги МиГ-3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную

Из книги Штурмовик Ил-2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2 Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими.

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Из книги Heinkel Не 100 автора Иванов С. В.

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

Российский ударный вертолет Ми-28 выполнил первый взлет еще в эпоху расцвета СССР, но в серию попал в 2005 году. Машина предназначена для участия в активных боевых действиях против бронетехники и живой силы вероятного противника в условиях плохой видимости, а также в ночное время. Вооружение вертолета позволяет вести борьбу с воздушными целями, движущимися с небольшими скоростями полета.

По классификации НАТО машине Ми-28 присвоили код Havoc (Опустошитель), что в полной мере олицетворяет способности вертолета. Среди российских летчиков машину называют «летающий танк».

История создания

В годы Великой Отечественной войны большую роль стала играть штурмовая авиация. Опробованные в ходе боевых действий самолеты продолжили совершенствоваться и в послевоенное время. Вплоть до конца 50-х годов костяк советской штурмовой авиации составляли машины Ил-10, хотя уже существовали серийные вертолеты, способные нести боевую нагрузку.

В начале 60-х годов в производство пошла машина Ми-8, оснащенная газотурбинными двигателями. Из-за этого высвободилось значительное число с поршневой силовой установкой, на базе которых появились боевые Ми-4АВ. Именно этот вертолет стал фундаментом для создания полноценного армейского Ми-24.

При выдаче технического задания на эту машину оговаривалась необходимость постройки штурмовой версии, обладавшей увеличенной скоростью полета. Именно это задание, увидевшее свет в 1968 году, и является стартом биографии вертолета Ми-28.

Разработка Ми-28 началась только через два года, проект получил рабочее название «изделие 280».

На начальных этапах рассматривался вариант двухвинтовой компоновки, с разнесенными в поперечной плоскости винтами. Подобная конструкция обеспечивала значительный вес боевой нагрузки и возможность использования катапультируемых кресел пилотов. Но изменение тактики использования вертолетов поставило на наработках жирный крест.

Обновленная концепция предусматривала полет в режиме огибания поверхности и нанесение ударов с небольших высот, что вынудило отказаться от катапультируемых кресел. Вместо этого стали использоваться усиленные стойки шасси, допускавшие посадку с высокой вертикальной скоростью. Параллельно с КБ Миля свой проект разрабатывали сотрудники КБ Камова. В машине предполагалось использование соосного винта и одноместной кабины.

Официальный конкурс на создание вертолета объявили в 1976 году, к участию привлекались КБ Миля и Камова. Невооруженный прототип Ми-28 впервые взлетел осенью 1982 года. Второй экземпляр испытывался с вооружением. По результатам полетов был получен ряд замечаний, в результате чего появилась серия прототипов под обозначением Ми-28А. Машины демонстрировались на ряде выставок и принимали участие в учениях.

Из-за сложной ситуации в стране доводка вертолета затянулась, и первый годный к производству вариант Ми-28Н показали только летом 1996 года. Официальные испытания стартовали в 2005 году, а завершились спустя три года. В 2009 году машину официально приняли на вооружение, хотя заказ на 67 вертолетов Министерство Обороны разместило еще в 2005 году.

Описание конструкции

Боевой вертолет Ми-28 имеет классическую компоновку с одним несущим винтом и неубирающимися опорами шасси. Фюзеляж имеет смешанную конструкцию, выполнен из легких сплавов на основе алюминия и композитов, соединенных сваркой, склеиванием и клепкой. Конструктивно фюзеляж машины разбит на переднюю и центральную части, а также балку киля и хвоста. Соединения разъемные, чем обеспечивается ускоренный ремонт техники.

Экипаж машины расположен в носовой секции в двух разделенных кабинах.

Спереди установлено место штурмана, позади – пилота. Кресла экипажа оснащены амортизацией и преднатяжителями ремней безопасности. Между кабинами имеется алюминиевая защитная переборка. Металлические части кабин прикрыты титановыми и керамическими пластинами.

Для установки элементов брони на вертолете Ми-28 применен клей. Остекление выполнено из силикатного многослойного бронестекла. Защита выдерживает удары снарядов калибром до 23 мм, а также бронебойных пуль из крупнокалиберного пулемета (кроме боковых стекол). Для обеспечения аварийной высадки из кабин имеются надувные трапы, исключающие удары людей о стойки шасси.

Под носовой частью вертолета Ми-28 установлен прицельный модуль и 30 мм пушечная установка 2А42 с боекомплектом 250 выстрелов. Станция оснащена лазерным измерителем расстояний и целеуказателем с выводом данных на экраны в кабине летчика. Часть электроники прицельной станции и пилотажного оборудования размещена под полами кабин экипажа.

Хвостовая балка Ми-28 приспособлена для установки радиооборудования, а также для перевозки различного аэродромного оснащения. Допускается перевозка трех человек. Безопасность перелета обеспечена невозможностью контакта балки и лопастей несущего винта. Килевая балка машины оборудована хвостовым винтом и стабилизатором с управляемой плоскостью. Приводы управления тросовые, проложены внутри балок.

По бокам фюзеляжа смонтировано крыло с размахом 4880 мм, оборудованное четырьмя пилонами для боевой нагрузки или топливных баков.

Крыло Ми-28 имеет кессонную схему с частичным использованием композитных материалов. В конструкции имеется пиропатрон, отстреливающий плоскость. Подобные действия выполняются при покидании экипажем машины на большой высоте.

На машинах под крыльями может устанавливаться вооружение:

• неуправляемые ракеты типов С-8 или С-13;
• противотанковые управляемые ракеты комплексов «Штурм» или «Атака»;
• ракеты класса «воздух-воздух» типа «Игла-В»;
• контейнеры с 30 мм пушкой НППУ-28, пушка может дистанционно управляться летчиком;
• контейнеры для перевозки грузов или для постановки минных преград.

Силовая установка ранних машин Ми-28 состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА с автоматической регулировкой мощности. Дополнительно применяется система впрыска воды, обеспечивающая работу установки в момент запуска неуправляемых ракет. Впоследствии на вертолет установлены российские моторы ВК-2500, созданные на базе предшественника.

В моторном отсеке установлен дополнительный двигатель, приводящий компрессор. Сжатый воздух необходим для пуска основных двигателей. Топливные баки расположены в центральной секции, оборудованы системой заполнения пенополиуретаном по мере выработки топлива. На вертолете применен 5-лопастный несущий винт и 4-лопастный рулевой. Для изготовления лопастей применены композитные материалы, выдерживающие попадание 23 мм снаряда.

На вертолетах Ми-28Н применена радиолокационная станция (установлена выше несущего винта), обеспечивающая обнаружение целей на дистанциях до 20 км и позволяющая выполнять полет с огибанием рельефа местности.

Питание бортовой электроники машины обеспечивают два генератора, установленных на двигателях. Там же размещены гидравлические и пневматические компрессоры.

Модификации и боевое применение

Название Ми-28 имели первые два прототипа, созданные в рамках «проекта 280». С учетом результатов испытаний и замечаний заказчиков на свет появился «проект 286». Машины обозначались как Ми-28А и были оснащены газовыми турбинами ТВ3-117 и видоизменными винтами.

В серию вертолет не попал, поскольку не отвечал требованиям эксплуатации в ночное время. На основе 28А была разработана версия Ми-28Л, предназначенная для ВВС Ирака. Машина создавалась в 1990 году, но из-за изменившейся ситуации дело не дошло даже до постройки прототипа, хотя предполагалось изготовление машин по лицензии.

Первый по настоящему серийным вариантом стал Ми-28Н, запущенный в производство только в 2006 году. «Ночной охотник» комплектовался улучшенной трансмиссией на основе редуктора ВР-29, а также модернизированным бортовым оборудованием.

На борту установлена специальная станция ночного видения, обеспечивающая обнаружение подвижных целей на дистанциях до 10 км. К 2018 году российские ВВС получили не менее 108 экземпляров Ми-28Н, из которых 5 машин разбито полностью или частично. Жертвами происшествий стали 4 человека.

Для поставок на экспорт предназначен вариант Ми-28НЭ.

Партия машин была поставлена в Ирак и Алжир (15 и 2 вертолета соответственно). Предполагалась поставка техники в Индию, но заказчик забраковал предложенные образцы и контракт расторгли. Обучение пилотов предполагается вести на вертолетах Ми-28УБ, оснащенных дублированным управлением.

Характерной особенностью учебных машин является полностью сохраненный боевой потенциал. Разработка модификации началась в 2010 году, заводские тесты завершились только в прошлом году. В 2018 году ожидается поставка первой партии машин (24 вертолета).

В 2009 году стартовали работы по созданию усовершенствованной версии Ми-28НМ. На вертолете применена новая радиолокационная станция с расширенным радиусом действия. Для повышения надежности использовано дублирующее управление. Первый тестовый полет состоялся летом 2016 года. В настоящее время ведется доработка машины.

Из-за сравнительно недавнего поступления вертолетов на вооружение, их боевое применение носит ограниченный характер. Единственным конфликтом, в котором официально задействованы ударные вертолеты Ми-28Н, стала война в Сирии.

Первые машины поступили в Авиационную группу ВВС России осенью 2015 года.

Техника принимали участие в освобождении ряда городов от подразделений террористов. В апреле 2016 года была зарегистрирована первая потеря – вертолет был разбит из-за ошибки пилота. Весь экипаж погиб.

Летные и технические характеристики в сравнении с зарубежными аналогами

В таблице приведено сравнение основных технических характеристик российского вертолета Ми-28Н и американских аналогов.

Отечественная техника имеет наибольший взлетный вес среди конкурентов, что является объектом критики.

С другой стороны, вертолет позволяет нести максимальную боевую нагрузку, что является плюсом в боевых действиях. Но для маневренных полетов и контртеррористических операций машины Ми-28Н подходят мало. Американский аналог AH-1Z имеет заметно большую скорость полета, но заметно отстает по боевому радиусу.

		AH-64DApache Longbow	Bell AH-1Z Viper
Длина, мм	17010	17730	17800
Высота, мм	3820	4050	4370
Диаметр несущего винта, мм	17200	14630	14630
Масса взлетная (допустимая), кг	11700	8006	8390
Запас топлива, л	3500	4641	1561
Модель двигателя	ТВ3-117ВМА	General Electric T700-GE-701C	General Electric T700-GE-401C
Мощность установки, л.с.	3320	2834	2680
Максимальная скорость, км/час	324	276	411
Дальность полета, км	500	480	231
Потолок, м	5700	4465	6100
Экипаж, чел	2	2	2
Вооружение	1*30 мм 2А42, до 1605 кг боевой нагрузки	1*30 мм М230, до 771 кг боевой нагрузки	1*20 мм М197, 6 точек подвески

Вертолет Ми-28 относится к числу машин, способных выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа. К их числу относится мертвая петля, иммельман и бочка. Конструкция несущих винтов и систем управления позволяет выполнять движение вбок или назад со скоростью до 100 км/ч.

Огромным плюсом российских вертолетов является возможность перевозки транспортными самолетами.

Несмотря на недостатки, вертолет Ми-28Н постепенно поступает на вооружение российской армии.

Доработка вертолетов ведется заводом в сложной обстановке, без государственной поддержки. Из-за этого предприятие испытывает трудности с выходом на внешние рынки, поскольку заказчики требуют полностью готовую и проверенную в реальной эксплуатации машину.

Без активной поддержки дальнейшее развитие зайдет в тупик, а ведь Ми-28Н является уникальной боевой машиной, способной вести автоматический полет с огибанием рельефа и поддержанием высоты полета в интервале 5…15 м. На подобное не способна ни одна другая винтокрылая машина.

Видео

Во время распада СССР многие перспективные образцы военной техники оказались в подвешенном состоянии. Сегодня некоторые из этих воинов периода холодной войны возвращаются к жизни, в том числе и вертолёт Ми 28 . Несмотря на то что прототип взлетел в 1982 году, заказ на серийные машины был выдан лишь в 2009 году.

История создания Ми 28

В ноябре 1982 года прототип Ми-28 поднялся в воздух. Хотя он и уступил конкуренту в официальном конкурсе в 1984 году, работа над вертолётом не останавливалась. Последующие сравнительные испытания снова оказались в пользу , но ОКБ им. М.Л. Миля продолжали совершенствовать машину.

В январе 1988 года взлетел первый усовершенствованный вертолёт Ми-28А . Он оснащён более мощными двигателями ТВ-3117ВМА, развивавшими по 2200 кгс, а оригинальный трёхлопастный рулевой винт заменён Х-образным, как у вертолёта Apache. Эта машина продемонстрирована ошеломлённому Западу на парижском салоне в 1989 году. Второй вертолёт присоединился к программе испытаний в 1991 году.

В 2003 году Российская армия заказала 300 единиц Ми-28Н , которые поставлены в 2015 году. Вертолёты сейчас находятся в ограниченной эксплуатации. ОКБ Миля разработало экспортную версию этой машины – Ми-28НЭ и 14 таких вертолётов заказала Венесуэла, их предполагает закупить и Индия. Разработан упрощённый вариант без РЛС и ночного обзорно-прицельного оборудования, получившего обозначение Ми-28Д .

Описание вертолёта Ми 28

Получивший в НАТО кодовое название «Navoc-B»,компактный, приземистый и угловатый Ми-28Н стал вертолётом огневой поддержки традиционной компоновки. В расположенных уступом бронированных кабинах размещаются пилот (сзади) и оператор (спереди), под носовой частью подвешена пушка. Ми-28 оснащён трёхколёсным шасси с большими колёсами на главных стойках и самоориентирующимся хвостовым колесом.

Кабины пилотов закрыты плоскими не дающими бликов бронестёклами и защищены титано-керамической бронёй. Жизненно важные элементы конструкции хорошо бронированы и дублированы, и экранированы менее важными частями. Экипаж защищён ударопоглощающими креслами, выдерживающими жёсткую посадку с вертикальной скоростью 12 м/сек. Система аварийного покидания машины отстреливает дверцы, лопасти и наполняет надувные мешки по бортам фюзеляжа.

Люк в левом борту за крылом ведёт к отсеку БРЭО и грузопассажирскому отсеку на трёх человек, позволяющему Ми-28 подобрать другой экипаж, севшего на вынужденную посадку вертолёта.

На эластомерных шарнирах к титановой втулке несущего винта крепятся пять лопастей из композитного материала. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане и выпуклый профиль большой подъёмной силы. Хвостовой винт состоит из двух двухлопастных – тип «ножницы». Лопасти установлены под углом около 350 горадусов друг другу и образуют Х-образную форму.

Силовая установка – два турбовальных двигателя ТВ3-117ВМА, установленных в мотогондолах по бортам фюзеляжа. На каждом прототипе испытывались несколько типов устройств снижения ИК-заметности. В новейшей конфигурации используются три направленных вниз сопла, размещённых в специальных кожухах, рассеивающих ИК-излучение.

К мотогондолам крепится небольшое крыло с четырьмя пилонами для подвески вооружения. На каждом узле подвески можно нести до 480 кг. Это четыре трубчатых ПУ ракет 9М114 «Штурм-В», либо 9М120 «Вихрь» или 9М39 «Игла-В» и контейнеры НАР калибра 80 мм/120 мм, либо контейнеры с пушками. Законцовки крыла оснащены контейнерными пусковыми устройствами для выброса дипольных отражателей и ИК-ловушек.

Ми-28Н обрёл возможность всепогодных и ночных ударов, благодаря установленной над втулкой винта РЛС миллиметрового диапазона, эквивалентной РЛС вертолёта АН-64D Longbow. Также был добавлен новый комплект датчиков, включая ТВ/ИК-систему «Зенит» переднего обзора, и лазерный целеуказатель в шаровой турели под носовым обтекателем.

Ми-28Н вооружён одноствольной подвижной 30-мм пушкой 2А42 под носовой частью с парой ящиков по 150 снарядов. Боекомплект перемещается вместе с пушкой. Пушка поворачивается влево и вправо на 1100 от оси, поднимается на 130 и опускается на 400. В носовой части установлен обтекатель системы наведения ракет.

Лётные характеристики Ми 28

• Длина вертолёта при вращающихся винтах – 17.2 м.
• Диаметр несущего винта – 21,093 м.
• Высота с антенной обзорной РЛС – 3,82 м.
• Максимальная скорость горизонтального полёта – 300 км/час.
• Крейсерская скорость – 270 км/час.
• Взлётный вес максимальный – 11500 кг.
• Нормальный взлётный вес – 10400 кг.
• Дальность при перегоне – 1100 км.
• Боевой радиус – 500 км.
• Статический потолок – 3600 м.
• Динамический потолок – 5800 м.
• Экипаж – 2 чел.

Интересные факты о вертолёте Ми 28Н

До появления в российском вертолётостроении Ми-28 ни один из вертолётов не выполнял такие фигуры высшего пилотажа, как бочка и петля Нестерова. А Ми-28 делал не только эти фигуры, а ещё летал боком и назад со скоростью не менее 100 км/час.

Выполняя полёты в сложных метеоусловиях и ночью, Ми-28Н летит на высоте 5 метров, с огибанием рельефа местности, ищет и уничтожает противника и наводит другие вертолёты на цели.

Вертолёт Ми-28Н обнаруживает противника даже ночью на расстоянии 35 км.

Лётчики-испытатели называли Ми-28 «вертолёт-боец», а в народе окрестили «летающим танком».

Ми 28 ночной охотник видео