Ту-156 — грузопассажирская модификация среднемагистрального самолета Ту-154 М, на котором установлены три двигателя НК-89, и в качестве топлива возможно использование сжиженного природного газа (СПГ) или традиционного авиакеросина.
Такой подход обусловлен тем, что пока нет развитой инфраструктуры для сжижения газа и обеспечения заправок самолетов. По мере ее создания и развития Ту-156 будет переходить на использование только СПГ. Главный конструктор самолета Ту-156 В. Андреев сообщил также, что самолет можно будет легко конвертировать из пассажирского варианта в грузовой и наоборот: «Все будет определяться конкретными потребностями заказчика».
В октябре 1998 года АО Газпром просил самолетостроителей создать пассажирский самолет Ту-156, в то время как всеми постановлениями правительства и предыдущими решениями планировалось создание грузопассажирского варианта. Перекомпоновка самолета включает в себя переработку конструкторской документации, связанную с переносом в другое место бака для сжиженного природного газа, установленного по первоначальному проекту (частично) в грузовом (пассажирском) отсеке фюзеляжа. Сейчас создается конвертируемый вариант, рассчитанный на перевозку до 104 пассажиров или 14 т груза.
Самолет Ту-156 переделывается из серийного Ту-154 М. Конструкция крыла остается практически без изменений, а в конструкции фюзеляжа требуется выполнить много доработок, связанных с хранением криогенного топлива. Основной особенностью конструкции Ту-156 является наличие двух криогенных топливных баков — основной (задний), емкостью 13 т размещен в хвостовой части отсека, передний, на 3,8 т, размешен под полом. Основной бак для криогенного топлива диаметром 3100 мм и длиной 5400 мм выполнен из алюминиевого сплава АМГ6 и покрыт слоем пенополиуретановой изоляции толщиной 50 мм. Система дренажа осуществляет сброс паров только в аварийной и в нештатной ситуациях. В основном баке выделен расходный отсек. В процессе выработки топлива он заполняется топливом из основного отсека струйными насосами. Подача топлива производится по отдельной магистрали для каждого двигателя с помощью электроприводных центробежных насосов производительностью 20 куб. м в час, создающих перепад давления 0,17 МПа.
Заправка самолета ведется методом передавливания СПГ из емкости заправщика за счет создания в нем избыточного давления. Регулирование параметров заправки — полуавтоматическое. В заправочной магистрали устанавливается фильтр с номинальной тонкостью очистки в 5 мкм. Заправка СПГ осуществляется с двух бортов самолета от двух топливозаправщиков и занимает не более 30 минут.
На самолете используются с целью накопления опыта 2 основные системы работы двигателей — на керосине и на СПГ. Переключение с одной системы питания на другую занимает 5 сек.
Как сообщалось в начале февраля 1999 года, РАО «Газпром» заказало один самолет Ту-156 на 104 пассажирских места для воздушных перевозок работников, работающих вахтовым методом.
Тогда же велись переговоры с «Газпромом» и «Лентрансгаэ» о проработке вариантов эксплуатации самолета Ту-156 на криогенном топливе и создания необходимой инфраструктуры сжижения газа. По Ту-156 проводится переработка конструкторской документации по новым требованиям Газпрома с планируемой ее завершением в конце 1999 года. Ранее «Газпром» требовал грузопассажирский самолет, сейчас речь идет только о пассажирской машине.
Первый полет самолета Ту-156 должен состояться в 2001 году.
Достигнута договоренность с «Газпромом» об авансировании проводимых работ, стоимость которых ранее оценивалась в 100 млрд рублей или примерно свыше $10 млн. Сейчас эта сумма переоценивается, ясно, что она, по мнению главного конструктора АНТК им. Туполева Владимира Андреева, возрастет. Двигатели НК-89, создаваемые на базе НК-8-2У для работы на керосине и сжиженном природном газе успешно прошли стендовые испытания на стенде в Самаре. По некоторым данным, двигатель НК-89 успешно выполнил также всю лётную программу испытаний из 100 полетов.
В середине февраля 1999 года сообщалось, что технических проблем на Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) им. Туполева для создания первого в мире коммерческого самолета Ту-156, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), не существует. Документация для постройки первого образца отработана на 70%.
По словам главного конструктора этой машины Владимира Андреева, велись интенсивные переговоры с «Газпромом» по вопросу кредитования этой работы: на завершающей стадии находилась подготовка контракта на поставку ОАО «Газпром» самолета Ту-156 с двигателями, работающими на сжиженном природном газе (СПГ).
Самолет Ту-156 может быть передан авиакомпании «Газпром-авиа» для опытной эксплуатации. Оценочная стоимость работ по контракту составит примерно 50 млн. рублей в течение 3 лет.
Также готовились необходимые материалы для обсуждения данного вопроса с представителями АНТК, «Газпрома» и Минэкономики РФ. «Газпром» заинтересован в развитии этой программы как части более широких планов перевода транспортных средств России на новые виды топлива», — заявил главный конструктор.
Как сообщил в октябре 1999 года главный конструктор АНТК им. Туполева Владимир Андреев, продолжаются переговоры АНТК им. Туполева с «Газпромом» о кредитовании постройки опытного самолета с двигателями НК-89, работающими на сжиженном природном газе. По его словам, на постройку самолета, его летные и сертификационные испытания необходимы затраты в размере 15 млн долл. Первоначально конвертируемый самолет Ту-156 будет проходить опытную эксплуатацию в качестве грузового.
Беспрецедентный рост цен на авиакеросин (почти в четыре раза с начала 1999 года) оживил давнюю идею российских авиаторов перейти на более дешевое криогенное топливо. В начале декабря 1999 года эта идея получила поддержку на самом высоком уровне в РАО «Газпром». Как стало известно, в ходе встречи первого зампреда правления «Газпрома» Петра Родионова с руководством АНТК имени Туполева топ-менеджер крупнейшей естественной монополии пообещал авиаторам профинансировать создание необходимой наземной инфраструктуры (установку средств заправки самолетов сжиженным природным газом) в крупных российских аэропортах. Против проекта не возражает и глава компании Рем Вяхирев. Больших средств от «Газпрома» это не потребует, а выгоды очевидны: газовый монополист получает новые рынки сбыта и устойчивый платежеспособный спрос (перевозчики платят за топливо исключительно живыми деньгами).
Самолет Ту-156 может быть очень выгоден и авиакомпаниям. Сейчас в большинстве северных и дальневосточных аэропортов России горючего хронически не хватает, а там, где авиакеросина достаточно, цена на него поднимается до заоблачных высот. Например, в Ухту, Красноярск, Хабаровск горючее возят из Центральной России на Ил-76, в результате чего тонна керосина там стоит в три-четыре раза больше, чем в Самаре или Тюмени. Переход на сжиженный газ устранит топливный дефицит и примерно втрое снизит издержки авиакомпаний. Дело остается за малым — переоборудовать лайнеры Ту-154 в газовую версию Ту-156. Стоить это будет от 700 тысяч до 1,1 млн долларов в пересчете на один самолет. Ожидается, что все затраты окупятся уже через два-три года.
По программе испытаний Ту-156 было проведено более 100 полетов. Однако после этого машина была отправлена на стоянку. Средств в размере 12,5 млн долларов, чтобы поставить лайнер в серию и сертифицировать его под маркой Ту-156, пока нет. А без сертификата ни одна авиакомпания (даже российская) летать на газифицированном самолете не рискнет. Впрочем, АНТК им. Туполева уверен, что холдингу в ближайшее время удастся получить нужную сумму в Миннауки и авиационных ведомствах и уже через год-два газовые самолеты поступят в эксплуатацию.
Но по информации из других источников, для постройки самолета необходимы 3-4 года и еще 1-1,5 года для его сертификации.
Первый самолет Ту-156 будет строиться на опытном заводе АНТК им. Туполева с использованием агрегатов планера двух самолетов — Ту-154 М и Ту-154Б, принадлежащих АНТК им. Туполева.
Суммарные затраты по программе создания Ту-156 оценивались в первой половине 1998 года в 70-80 млн деноминированных рублей (примерно порядка $11-13 млн), из которых уже выполненный объем работ составил ориентировочно 20 млн деноминированных рублей (около $3,5 млн.). В начале 1999 года РАО «Газпром» был в принципе согласен купить первый Ту-156 за сумму, составляющую до 2/3 стоимости программы, т. е. примерно за 50 млн рублей (более $ 8.0 млн.).
По сведениям на ноябрь 1999 года на постройку опытного самолета, проведение его летных и сертификационных испытаний необходимо примерно $15 млн.
По состоянию на июнь 2000 года на программу НИОКР по созданию самолета Ту-156 в течение 3 лет необходимо затратить 100-200 млн. рублей до завершения заводских летно-конструкторских испытаний. При этом Газпром планирует обеспечить за свой счет всю необходимую инфраструктуру для летных испытаний Ту-156. Испытания самолета займут 0,5-1 год.
На программу Ту-156 в 1999 году было выделено из госбюджета очень малая сумма (в счет долга за 1998 год), но в 2000 года планируется финансирование программы «Росавиакосмосом». Кроме того Ту-156 вошел в перечень разработок, предусмотренных программой развития авиатехники до 2015 года.
Стоимость переоборудования лайнера Ту-154 в газовую версию Ту-156 будет стоить от 700 тысяч до 1,1 млн долларов в пересчете на один самолет. Ожидается, что все затраты окупятся уже через два-три года.
Разрабатываются проекты по использованию СПГ на самолетах Ту-204, Ту-334, Ту-330. Внедрение СПГ в качестве топлива на авиационном транспорте дает возможность значительно улучшить экологическую обстановку в районах аэродромов, позволит уменьшить дефицит авиатоплива при истощении запасов нефти, а также снизить эксплуатационные расходы.
АНТК им. А. Н. Туполева совместно с Лентрасгазом разработали технологию сжижения природного газа на основе перепада давления. Эта технология может широко использоваться во всем мире, где имеются газораспределительные станции. По оценкам специалистов, этот способ более экономичен по сравнению с применяемыми в настоящее время. На его основе разработан аэродромный комплекс по заправке самолетов сжиженным газом.
Проводимые АО «АНТК им. Туполева» на протяжении более 15 лет работы по применению в авиации альтернативных видов авиатоплива в виде сжиженного природного газа (СПГ) нашли свое отражение и в программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года.
По предварительным данным (по состоянию на середину декабря 1999 года), в эту программу вошли две важные темы: создание самолета Ту-156 с введением его в опытную эксплуатацию в 2003-2005 годах; создание нового дальнемагистрального пассажирского самолета к 2010—2015 гг. с двигателями, работающими на СПГ.
В 1999 году доля участия государства в создании самолетов указанного типа оценивается приблизительно в 30%.
В мае 2000 года было проведено большое совещание под председательством заместителя руководителя Росавиакосмоса, на котором рассматривалась программа создания самолета Ту-156 с двигателями НК-89, работающими на сжиженном природном газе (СПГ), как провозвестника нового подхода к реальному обеспечению авиационной техники альтернативными видами авиационного топлива. На совещании было принято решение о развертывании программы создания самолета Ту-156. Также решался вопрос о выделении финансирования на программу который должен был быть решен в конце мая — начале июня текущего года.
Внедрение в практику воздушных сообщений самолетов, работающих на СПГ, требует проведения значительного объема работ по развитию инфраструктуры. В настоящее время в Санкт-Петербурге, Уфе и Самаре имеется оборудование по сжиживанию природного газа (в Санкт-Петербурге станция принята госкомиссией в декабре 1995 года).
ОАО «Газпром» в значительной степени помогает созданию новой авиатехники — за его счет, например, построена в Москве станция сжижения газа. Все НИР по аппаратуре наземного обслуживания самолета проводятся за счет РАО «Газпром». Так например, финансируется тема получения сжиженного природного газа за счет перепада давления (магистральное давление — 30 атм., в городе — примерно 12 атм.). В результате новой технологии сжижения природного газа он для использования в авиации становится всего лишь на 10-15% дороже магистрального, что просто несопоставимо со стоимостью авиационного топлива.
АНТК им. Туполева придает большое значение работам, связанным с применением альтернативных видов авиационных топлив. «Примерно 3-4% мощности АНТК им. Туполева» работает по этой крайне интересной (и одной из важнейших) тематике.
Беспрецедентный рост цен на авиакеросин (почти в 4 раза с начала прошлого года) оживил давнюю идею российских авиаторов: перейти на более дешевое криогенное топливо. Идея получила поддержку на самом высоком уровне в ОАО «Газпром», который и профинансирует создание необходимой наземной инфраструктуры (установку средств заправки самолетов сжиженным природным газом) в крупных российских аэропортах. Тем более, авиаторы платят за топливо исключительно «живыми» деньгами. Не менее выгодно это и авиакомпаниям. Сейчас в большинстве северных и дальневосточных аэропортов России горючего хронически не хватает, а там, где авиакеросина достаточно, цена на него поднимается до заоблачных высот. Переход на сжиженный газ устранит топливный дефицит и примерно втрое снизит издержки авиакомпаний. Дело за малым — переоборудовать лайнеры Ту-154 в газовую версию Ту-156. По подсчетам специалистов, все затраты окупятся за 2- 3 года.
Известно, что практически все разработки АО «АНТК им. Туполева» имеют модификации с двигателями, работающими на СПГ. Считается, что на самолете Ту-156 должна пройти апробацию и отработку криогенная система самолета. Одновременно продолжаются проектные работы по использованию двигателя ПС-90А для работы на СПГ в составе силовой установки пассажирского 210-местного среднемагистрального самолета Ту-206. Его силовая установка должна состоять из двух ТРДД типа ПС-92. Применение СПГ позволит резко улучшить экологические показатели силовой установки самолета: снижение выбросов NO в 1,5 раза и СО — на 20%, снижение токсичных выбросов — в 4 раза, снижение расходов на топливо в 2 раза.
Конструктивно самолет Ту-206 создается на базе самолета Ту-204-100. Кроме решения специальных вопросов, значительную сложность представляет размещение баков с природным газом, которые требуют значительного объема. Конструктивно 4 бака для СПГ располагаются над пассажирским салоном, образуя своеобразный «горб», за что проект получил в ОКБ прозвище «белуга».
Ориентировочно цена самолета Ту-206 будет не более чем на 10-15% превышать цену базового варианта, цена которого составляет примерно $25 млн.
По проекту самолета практически завершено выполнение эскизного проекта, но чтобы перейти к рабочему проектированию самолета необходимо финансирование, которого сейчас нет. Программа несколько «оттеснена» работами по семейству Ту-204.
Известно, что уже в январе 1997 года по проекту были выполнены (изготовлены) продувочные модели, проводились компоновочные работы, был выполнен аванпроект и шла подготовка к эскизному проекту. Из всех проектов «газовых» самолетов проект Ту-206 находится в наиболее «продвинутом» проектном состоянии (кроме проекта Ту-156).
Ожидается, что после создания Ту-156 АНТК им. Туполева займется вплотную проектом Ту-206. Однако программа Ту-206 предполагает не только создание двигателя для работы на СПГ, но и дорогостоящей и разветвленной инфраструктуры для полномасштабной эксплуатации машины, что влечет дополнительные и весьма крупные затраты. В 1994 году проводился опрос авиакомпаний для определения потенциального спроса. Анализ поступивших от авиакомпаний предложений и заявок показал наличие реального спроса на 60-70 самолетов типа Ту-206.
Тактико-технические характеристики:
| Тип двигателя: | 3 ТРДД НТК Двигатели НК-89 |
| Размах крыла, м: | 37.55 |
| Длина самолета, м: | 47.925 |
| Высота самолета, м: | 11.40 |
| Площадь крыла, м 2: | 202.50 |
| Масса, кг: |
пустого снаряженного самолета — 58600 максимальная взлетная — 100000 |
| Внутреннее топливо, кг: |
сжиженный природный газ (метан) — 16800 керосин — 10200 |
| Тяга, кгс: | 3×10500 |
| Крейсерская скорость, км/ч: | 850 |
| Практическая дальность, км: | 4800 |
| Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: | 2600 |
| Практический потолок, м: | 10800 |
| Экипаж, чел: | 3 |
Ту-155 − экспериментальная модификация самолета Ту-154, в основу которой заложена проверка работоспособности аппарата на двигателях, которые использовали криогенное топливо. Первый полет совершил в 1988 году. За все время построено около 100 экземпляров, из которых 5 работали на жидком водороде.
История
В связи с наступившим энергетическим кризисом 70-х годов авиапромышленности пришлось рассматривать альтернативные типы топлива и их возможность применения на летательных аппаратах.
Академия наук СССР вместе со специалистами, учеными различных институтов развернула программу по внедрению водородного топлива как энергетической базы в различные отрасли народного хозяйства. В авиапромышленности данная тема получила название «Холод».
На ММЗ «Опыт» начали постройку летающей лаборатории, которая бы потребляла как топливо жидкий водород. Базовой моделью для этой задачи стал самолет Ту-154Б. Программа способствовала также улучшению экологической ситуации. Для разработки летающей лаборатории понадобилось провести огромный объем научно-исследовательских и проверочных работ. Дефицит бензинового и керосинового топлива на рынке требовал его замены природным газом. В авиации он приемлем только в сжиженном состоянии (СПГ).
Двигатели на жидком водороде имели огромный потенциал развития. Топливо в резервуарах имело постоянную температуру -253 °C. С 1989 г. стали применять двигатели, работающие на СПГ (температура -162 °C).
Плюсом потребления СПГ в авиации является не только экологическая чистота, но и экономичность. При росте цен на нефть стоимость сниженного природного газа не увеличится. Теплотворная способность данного вида топлива на 15% выше, нежели углеродных аналогов (бензин и керосин).
Ту-155 видео
Криогенный авиакомплекс позволил проводить исследования с огромным количеством криогенного топлива. Летающую лабораторию Ту-155 сделали путем переделки самолета Ту-154 (бортовой номер 85035).
Первый полет самолета Ту-155 произошел 15.04.1988. Руководил машиной в этот день летчик-испытатель В. Севанакаев. Был проведен ряд испытаний, результатом которых стало не только подтверждение эффективности использования альтернативного топлива, но и 14 мировых рекордов авиации. Ту-155 успешно провел дальние международные перелеты «Москва – Братислава − Ницца» и «Москва − Ганновер».
Отличительные черты конструкции
В связи с перестройкой самолета на вероятность использования криогенного топлива в состав конструкции внесли следующие коррективы:
В одном из отсеков самолета разместили топливный бак, имеющий высокоэффективную теплоизоляцию для локализации жидкого водорода или СПГ.
Доработали топливную систему самолета. Топливный комплекс имел в расположении агрегаты системы подачи горючего в двигатель, систему стабилизации давления внутри бака с предохранительным аварийным устройством, систему наддува бака и циркуляции, аварийного слива топлива. В систему подачи топлива входили струйные и центробежные насосы, теплоизолированные трубопроводы, криогенные клапаны и аппараты.
Самолет снабдили тремя дополнительными системами:
гелиевая – отвечала за управление устройствами силовой установки;
азотная – замещала обычную атмосферу в отсеках самолета и предупреждала экипаж об утечке криогенного топлива;
система, отвечающая за отсутствие воздуха в теплоизоляционных полостях.
Экспериментальный штатный двигатель НК-88 разработки конструктора Н.Д. Кузнецова.
Для проведения экспериментальных работ и технического обслуживания был разработан криогенный авиационный комплекс. В его состав вошли следующие системы:
пневмопитания;
заправки криогенным топливом;
газового анализа;
электроснабжения;
противопожарная система орошения водой;
телевизионного контроля;
проверки качества потребляемого топлива.
Технические идеи и решения, которые были применены в создании Ту-155, внесли огромный вклад в советскую науку. Страна получила важнейший опыт работы проектирования систем, работающих на криогенном топливе, которые в то время называли технологиями будущего. Освоены новые методы исследования, создана экспериментальная база летательных аппаратов, потребляющих в качестве горючего сниженный природный газ или водород. Специально под этот тип топлива спроектированы противопожарные системы.
На базе самолета Ту-155 было потом построено много моделей авиалайнеров и грузовых самолетов, несущих криогенные силовые установки. Направление по внедрению альтернативного вида топлива в авиации с начала 90-х годов обрело международный характер. В 90-х годах построена мощная кооперационная система предприятий, делающая криогенные силовые установки для различных отраслей промышленности и транспорта.
Ту-155 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 37.55 |
| Длина самолета,м | 47.90 |
| Высота самолета,м | 11.40 |
| Площадь крыла,м2 | 202.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 52000 |
| максимальная взлетная | 98000 |
| Тип двигателя | 2 2 НК-8-2 + 1 НК-88 |
| Тяга, кгс | 3 х 10500 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 850 |
| Практическая дальность, км | 2800 |
| Продолжительность полёта на криогенном топливе, ч. | 2 |
| Практический потолок, м | 11900 |
| Экипаж, чел | 4 |
Начало работ над самолётом ДРЛО А-50 совпало по времени с последней попыткой ОКБ Туполева предложить свой носитель комплекса «Шмель». Таковым должен был стать Ту-156 (уже не на основе Ту-142), общий вид которого по последнему варианту проекта очень напоминал американский самолёт Е-ЗА.
Макет Ту-156. В таком ракурсе машина очень сильно напоминает американский Е-ЗА
Макет самолёта ДРЛО Ту-156. Хорошо видна третья основная опора шасси под фюзеляжем
Расчётные тактико-технические характеристики самолёта Ту-156
Размах крыла 45,8 м
Длина52,5 м
Высота на стоянке 14,6 м
Диаметр фюзеляжа3,8 м
Площадь крыла 307 м
Максимальная взлётная масса 182 т
Крейсерская скорость 720 км/ч
Дальность полёта 5200 км
Продолжительность полёта 8,1 ч
Практический потолок 10 000 м
Экипаж 9 человек
Двигатели 4хД-30КП
Тяга 4x12 000 кг
Самолёт АРАО Ту-156 (проект)
Эта машина специально разрабатывалась как самолёт ДРЛО и не являлась модификацией какой-либо серийной военной или гражданской машины. Четыре двигателя Д-30КП располагались на пилонах под крылом. Антенна РЛС устанавливалась на двух лёгких пилонах над фюзеляжем.
Ту-156 отличался совершенно необычным и редко встречающимся в практике самолётостроения четырёхопорным шасси. Четвёртая опора монтировалась между двумя основными на центроплане. Самолёт нес оборонительное вооружение в виде хвостовой спаренной дистанционно управляемой пушечной установки.
Всё было хорошо в этом проекте, за исключением одного: самолёт-носитель надо было создавать заново, а это требовало времени и дополнительных средств. Новая же машина требовалась ВВС срочно, поскольку к началу 1970-х гг. страны НАТО обладали мощными ВВС, способными прорывать противовоздушную оборону СССР и его союзников на малых высотах. Поэтому при рассмотрении заказчиком различных проектов его мнение склонилось в пользу размещения комплекса «Шмель» на базе военно-транспортного самолёта Ил-76, который в 1971 г. уже запускался в серию.
2018-01-23T14:42:32+00:00Самолет ДРЛО Ту-156 (проект).
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Проект 1969 г.
Ту-142М отвергли из-за сложности нормального размещения аппаратуры комплекса «Шмель» на самолете из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на Ту-142М (повторялась один в один история с первоначальным выбором Ту-95 для Ту-126). Ту-154 отвергли из-за необходимости существенной переделки базовой конструкции и сравнительно небольшой продолжительности полета. Наиболее подходящим для этих целей, как показал проведенный анализ, оказался «старичок» Ту-126, но поскольку его производство к тому времени на КуАЗ свернули и всю оснастку разобрали, этот выбор носил чисто «академический» характер.
Анализ самолета-носителя комплекса «Шмель» в данном случае давал исходный материал для проектирования нового самолета. В последствии в ОКБ такую попытку предприняли: под комплекс «Шмель» был подготовлен аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 (самолет «156») с четырьмя двигателями Д-30КП , близкого по своим основным компоновочным решениям к американскому E-3A. Столь радикальное предложение ОКБ принято не было, заказчик настаивал на использование одного из серийных самолетов.
Самолет ДРЛО Е-3А ВВС США.
В результате выбор ВВС пал на проект А-50 , предусматривавший использование серийного транспортного Ил-76МД .
ЛТХ (расчетные):
Модификация: Ту-156
Размах крыла, м: 45,80
Длина самолета, м: 52,50
Высота самолета, м: 14,60
Площадь крыла, м2: 307,00
Масса, кг
-пустого самолета: 107350
-максимальная взлетная: 182000
Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП
Мощность, кВт: 4 х 12000
Максимальная скорость, км/ч: 840
Крейсерская скорость, км/ч: 720
Практическая дальность, км
-без дозаправки: 5200
-с дозаправкой: 6800
Практический потолок, м: 11000
Экипаж, чел: 9.
Ту-126 с комплексом «Лиана» могли удовлетворять требованиям по борьбе с воздушными целями до второй половины 60-х годов, до перехода самолетов ударной авиации стран НАТО к действиям на малых и сверхмалых высотах. Одним из существенных недостатков комплекса «Лиана» была его неспособность выделения низковысотных целей на фоне земли. Специальные тренировки экипажей Ту-126 позволили снизить высоты полетов самолетов, с которых комплекс мог «подсвечивать» цели своим радиолокатором снизу. Однако это являлось лишь частичным решением, ПВО требовался новый комплекс, способный отслеживать цели на малых высотах на фоне земли. Тем не менее, действуя совместно с истребителями-перехватчиками, в том числе и с дальними туполевскими Ту-128, самолеты и их бортовые комплексы работали в системе ПВО СССР в течение более чем десяти лет, обеспечивая прикрытие нашего воздушного пространства. В 1984 году Ту-126 снимаются с вооружения и заменяются на А-50 с радиотехническим комплексом «Шмель», более полно отвечавшим современному уровню развития радиоэлектронной техники и требованиям борьбы с маловысотными целями.
Таким образом, уже к моменту развертывания комплекса Ту-126, он, в свете новых требований, стал постепенно устаревать. С учетом создавшейся ситуации во второй половине 60-х годов в СССР начались научно-конструкторские работы по созданию нового авиационного комплекса дальнего радилокационного дозора, способного эффективно работать по низковысотным целям. В проектирование запускается новый радилокационный комплекс с радиолокатором дальнего наблюдения «Шмель», с антенной системой «Гриб», аналогичной применявшейся на Ту-126.
В 1969 году принимается правительственное решение о начале разработки нового самолета-носителя под комплекс «Шмель». Одним из условий, определявших ход предстоящей работы, стало требование военных по использованию в качестве базового самолета одной из серийных тяжелых машин. ОКБ А.Н. Туполева на основании правительственного решения подключилось к работам по созданию нового перспективного самолета ДРЛО. В 1970 году подготавливается аванпроект по данной теме, получившей по ОКБ шифр самолет «156». В аванпроекте для самолета ДРЛО рассматривалось использование нескольких машин разработки ОКБ. Анализу подверглись Ту-142М, Ту-154 и Ту-126. Ту-142М отвергли из-за сложности нормального размещения аппаратуры комплекса «Шмель» на самолете из-за малого диаметра и объема фюзеляжа, хотя ВВС настаивали именно на Ту-142М (повторялась один в один история с первоначальным выбором Ту-95 для Ту-126). Ту-154 отвергли из-за необходимости существенной переделки базовой конструкции и сравнительно небольшой продолжительности полета. Наиболее подходящим для этих целей, как показал проведенный анализ, оказался «старичок» Ту-126, но поскольку его производство к тому времени на КуАЗ-е свернули и всю оснастку разобрали, этот выбор носил чисто «академический» характер. Анализ самолета-носителя комплекса «Шмель» в данном случае давал исходный материал для проектирования нового самолета. В последствии в ОКБ такую попытку предприняли: под комплекс «Шмель» был подготовлен аванпроект совершенно нового самолета Ту-156 («156») с четырьмя двигателями Д-30КП, близкого по своим основным компоновочным решениям к американскому E-3A. Столь радикальное предложение ОКБ принято не было, заказчик настаивал на использование одного из серийных самолетов. В результате выбор ВВС пал на проект А-50, предусматривавший использование серийного транспортного Ил-76МД.
Источники информации: Роман Астахов. Русская Сила. Самолет ДРЛО "156"
Владимир Ригмант. Под знаками "АНТ" и "ТУ"