Проектирование первого в мире серийного истребителя с двумя турбореактивными двигателями Me-262 фирма «Messerschmitt» начала еще в 1938 году, когда появились первые обнадеживающие результаты испытаний турбореактивных двигателей. Основанием для проектирования было задание Министерства авиации Германии создать экспериментальный самолет для испытаний в полете турбореактивных двигателей Р 3302 с тягой 600 кг, которые фирма BMW обязалась поставить до конца 1939 года.

Хотя в задании Министерства авиации шла речь о создании экспериментального самолета, конструкторы фирмы «Messerschmitt» предусмотрели возможность дальнейшего развития его в реактивный истребитель. Спроектированный ими самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, расположенными под центропланной частью крыла с внешней стороны основных стоек шасси. Трехколесное шасси самолета первоначально было выполнено по обычной для того времени схеме с хвостовым колесом, но затем было изменено на шасси с носовым колесом, так как оно лучше соответствовало большим взлетно-посадочным скоростям этого самолета.

Самолет имел трапециевидное крыло с относительно большой стреловидностью по передней кромке (18°35’). Крыло было снабжено автоматическим предкрылком (вдоль всего размаха) и выдвижными закрылками. Фюзеляж самолета имел несколько необычную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Такая форма позволяла убирать в фюзеляж основные стойки шасси и была признана предпочтительной с точки зрения аэродинамики. В передней части фюзеляжа находились отсек вооружения и бензобак. Далее следовала кабина пилота, оборудованная катапультируемым сиденьем, и еще один бензобак.
Планер самолета был готов весной 1941 года, однако из-за задержек с разработкой турбореактивного двигателя Р 3302, получившего официальное обозначение BMW-003, летные испытания проводились с использованием обычного поршневого двигателя Jumo- 210, установленного в носовой части фюзеляжа. Первый полет с этим двигателем был совершен 18 апреля 1941 года.

Пригодные для установки на самолете двигатели BMW-003 поступили на завод фирмы «Messerschmitt» только в ноябре 1941 года, а первый полет с ними был совершен 25 марта 1942 г. В полете оба двигателя отказали, и катастрофа не произошла только потому, что летчику удалось включить поршневой двигатель, предусмотрительно не демонтированный с самолета.
Так как кроме низкой эксплуатационной надежности двигатели BMW-003 оказались и недостаточно мощными, мотогондолы Ме-262 были перепроектированы для установки в них турбореактивных двигателей Jumo-004, успешно выдержавших 10-часовые испытания и развивающих тягу 1000 кг. Первый полет Me-262 с этими двигателями состоялся 18 июля 1942 года.

Хотя на летных испытаниях Me-262 развивал скорость более 800 км/час, а его скороподъемность была вообще вне конкуренции, командование люфтваффе относилось к самолету прохладно: промышленность Германии выпускала огромное количество истребителей с поршневыми двигателями Bf-109 и FW-190, которые успешно боролись с авиацией союзников. Запуск же в серийное производство принципиально новой авиатехники представлялся делом слишком рискованным. Впрочем, чтобы закрепить достигнутые успехи, фирме «Messerschmitt» летом 1942 г. были заказаны 15 истребителей Me-262 а в конце года это количество было увеличено до 30 машин. Так неспешно продолжалась работа над истребителем Me-262 до 26 ноября 1943 года, когда самолет был показан Гитлеру. На вопрос последнего конструктору Вилли Мессершмиту, возможно ли переделать истребитель в скоростной бомбардировщик («Блицбомбер»), тот ответил, что такая возможность была предусмотрена с самого начала и что на внешней подвеске самолет может нести одну 1000-кг бомбу или две 500-кг бомбы. Гитлер воскликнул: “Это тот «Блицбомбер», в котором я нуждаюсь” и дал распоряжение организовать выпуск самолета в модификации бомбардировщика.

Заинтересованность Гитлера в таком самолете объясняется тем, что он понимал, что открытие второго фронта уже не за горами, и что для удержания высадившихся на побережье войск союзников в течение 6–8 часов, пока к участку высадки подойдут подвижные соединения германских войск необходим именно такой сверхскоростной бомбардировщик, способный прорваться сквозь завесу истребителей противника, нанести удар по войскам и кораблям и безнаказанно вернуться на базу для подготовки к следующему полету.

Как это ни удивительно, требование Гитлера было проигнорировано командованием люфтваффе. К моменту высадки союзников в Нормандии (6 июня 1944 г.) в боевых частях люфтваффе было не более 30 самолетов Me-262. Причем все они были выпущены в модификации истребителя. Более того - ни один пилот и ни один самолет не были готовы к выполнению боевых задач. Так был упущен выпавший этому образцу «чудо-оружия» единственный шанс оказать влияние на ход второй мировой войны.
Тем не менее работы над самолетом продолжались.

Были созданы следующие его модификации:
Me-262А-1A «Швальбе» (нем. Schwalbe, «Ласточка») - первая серийная модификация с четырьмя 30-мм пушками МК-108 (темп стрельбы 660 выстрелов в минуту, вес снаряда 450 г);
Me-262А-1B - модификация истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса «воздух-воздух»);
Me-262А-2 «Штурмфогель» (нем. Sturmvogel, «Буревестник»)- модификация истребителя-бомбардировщика с устройствами для наружной подвески двух 500-кг бомб. Пушечное вооружение сокращено до двух 30-мм пушек;
Me-262А-5A - модификация самолета-разведчика с двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными вместо пушек в носовой части фюзеляжа;
Me-262В-1A - двухместный учебно-тренировочный самолет;
Me-262B-lA/Vl - двухместный ночной истребитель-перехватчик;
Ме-262В-2A - двухместный ночной истребитель-перехватчик с РЛС «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
Me-262С-1 «Хфйматшутцер» I (нем. Heimatschutzer, «Защитник Родины») - истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Jumo-004C с тягой 1000 кг каждый и с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера HWK 109-509А с тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзеляжа;
Ме-262С-1B «Хайматшютцер» II - истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW-003R тягой 800 кг и жидкостно- реактивным двигателем BMW 109–718 тягой 1500 кг;
Me-262Е - вариант Ме-262А- 1а с 50 мм пушкой ВК-5, установленной в носовой части фюзеляжа.

К началу 1945 года темп выпуска Ме-262 достиг 36 машин в неделю. К этому времени представители люфтваффе приняли от промышленности в общей сложности 564 самолета, однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. Примерно в три раза больше машин числилось в учебных подразделениях, примерно 150 машин было сбито в боях, уничтожено на земле или потеряно в результате аварий и около 200 самолетов застряло где-то на железной дороге - в целях экономии бензина самолеты после приемки разбирали, грузили на железнодорожные платформы и отправляли в части люфтваффе по железной дороге, хотя в воздухе в это время уже хозяйничала авиация союзников и железнодорожные перевозки были ею почти заблокированы.
Всего за время войны было выпущено более 1400 Ме-262 всех модификаций. Истребители Ме-262 сбили примерно 150 самолетов союзников, потеряв при этом 100 машин, а результаты боевой деятельности истребителей-бомбардировщиков были настолько малы, что о них практически не упоминалось в военных сводках.

В качестве причин столь низкой боевой эффективности этого «чудо-оружия» называют недостаточную обученность летчиков, хаотическое снабжение, низкую эксплуатационную надежность самолета в целом и его двигателей в частности.
Конструкция Ме-262 послужила основой для разработки аналогичных самолетов в Японии и СССР. Японский аналог Ме-262 самолет-истребитель Накадзима J8N1 «Кикка» был впервые поднят в воздух 7 августа 1945 г., то есть на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы и за несколько дней до капитуляции Японии. К моменту капитуляции в разной стадии готовности находилось 19 таких самолетов.
Созданный в Советском Союзе по образцу Ме-262 истребитель Су-9 стал своего рода жертвой борьбы хорошего с лучшим: пока проходили его летные испытания ОКБ П. О. Сухого подготовило проект более совершенного Су-11, а к завершению испытаний последнего оказалось, что производственные мощности авиазаводов уже заняты выпуском МиГ-9 и Як-15.

Иначе сложилась судьба чехословацких «Мессершмиттов». Дело в том, что в годы войны чехословацкие заводы выпускали для люфтваффе практически полную номенклатуру комплектующих изделий к Me-262, включая турбореактивные двигатели BMW и Jumo. Поэтому вскоре после окончания войны производство самолетов было продолжено уже для нужд ВВС Чехословакии. Выпускались одноместный истребитель Авиа S-92 и учебно-тренировочный двухместный самолет Авиа CS-92. Первый полет истребителя S-92 состоялся уже 29 августа 1946 года. Эти самолеты состояли на вооружении чехословацких ВВС до замены их советскими Як-23 и МиГ-9 в середине 50-х годов.

Тактико-технические характеристики самолета Ме-262А-1
Год принятия на вооружение: 1945;
Экипаж: 1 человек;
Максимальная взлетная масса: 6925 кг;
Размеры: длина - 10,60 м; размах крыла - 12,51 м;
Силовая установка: 1 ТРД х 90 кг (количество двигателей х тяга);
Максимальная скорость полета на высоте 6000 м: 870 км/час;
Скороподъемность: 20 м/сек;
Практический потолок: 11500 м;
Радиус действия: 1050 км;
Вооружение: 4 х 30-мм пушки

Уникальный документ из категории «Для служебного пользования» с описанием устройства и функционирования реактивного двигателя ЮМО-004B последнего и наиболее совершенного на тот момент в мире военного самолёта нацистской Германии «Мессершмитт-262». В последние месяцы войны именно с этим самолётом были связаны надежды Гитлера и Геринга на перелом в «воздушной войне», в ходе которой Рейх терпел одно поражение за другим. Однако испытания и серийное производство Ме-262 были начаты слишком поздно ввиду недальновидности руководства Luftwaffe во главе с Эрнстом Удеттом и заместителем Геринга Эрхардом Мильхом. Документ был разработан коллективом так называемого «Бюро новой техники» Министерства авиационной промышленности СССР в 1946 году. Каждая копия этого документа имела собственный регистрационный номер — в нашем случае №233. Аналогичный документ, выпущенный этим же бюро, был посвящен фюзеляжу и аэродинамическим качествам самолёта (в нашей коллекции отсутствует) . Оригинал, состояние соответствует возрасту. Полная версия документа находится в .

Немецкий истребитель Ме-262 многие специалисты считают одним из лучших военных самолетов, принимавших участие во второй мировой войне. Если бы руководители Третьего рейха вовремя оценили его возможности и боевой потенциал, победа в Европе досталась бы союзникам куда более дорогой ценой. Однако недальновидность Гитлера, непрофессионализм командующего Luftwaffe Германа Геринга, бюрократические проволочки превратили этот первый в истории воздушной войны реактивный истребитель в своего рода «парию» в отряде боевых летательных аппаратов. Но сколь неудачной и короткой оказалась его судьба Me-262, столь удивительной стала послевоенная история заложенных в нём идей реактивной авиации.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА ФЮРЕРА

У этого самолёта с самого начала была собственная миссия. Наряду со спешно разрабатываемой немецкими учеными «оружием возмездия» (атомной бомбой), «Мессершмитт-262» рассматривался в качестве «оружия спасения» Третьего Рейха от тотального поражения со стороны союзников. Под влиянием имперского министра пропаганды Й.Геббельса, чьё мнение разделялось и многими генералами немецкого верховного главнокомандования, своими поражениями на фронтах Германия была обязана прежде всего непрофессионализму командующего военно-воздушными силами Германа Геринга, неспособному защитить небо и города Рейха от разрушительных налётов союзной авиации. Многие считали, что в случае, если бы немецкому Luftwaffe удалось стать хозяином положения в воздухе, в ходе войны мог бы наступить решительный перелом. И главная надежда в этом вопросе возлагалась на новый реактивный Мессершмитт.

В записях Йозефа Геббельса, которые он пунктуально вел всю войну, тема реактивного Ме-262 всплывает постоянно, а в последние недели войны звучит как заклинание: «В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти. Главное внимание, по решению фюрера, будет уделяться производству МЕ-262». <…> «Прямые попадания с МЕ-262 просто разрывают «москито». Чтобы сбить такой бомбардировщик, требуется четыре попадания. За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе».<…> «Сейчас фюрер возлагает огромные надежды на реактивные истребители. Он даже называет их «машинами германской судьбы». Он верит, что благодаря реактивным самолетам удастся - по крайней мере оборонительными действиями - подорвать превосходство противника в воздухе».<…> «Теперь фюрер возлагает величайшие надежды на новые реактивные самолеты. В этом месяце их уже будет произведено 500 штук, а в следующем - 1000. Аэродромы для них удается строить с превеликими трудностями».<…> «Фюрер связывает все свои надежды с использованием этих новых реактивных самолетов. Противник не сможет противопоставить им в воздухе ничего существенного».

Все это – записи, датированные мартом и апрелем 1945 года, когда исход второй мировой войны уже ни у кого не вызывал сомнений. Уже в последние дни войны, когда советские войска стояли у стен Берлина, в ставке Гитлера были назначены шесть уполномоченных для осуществления программы ускоренного производства Ме-262. Руководство программой возложили на двух доверенных боевых генералов – Йозефа Каммхубера, который отвечал за производство ночных истребителей, и Дитриха Пельтца, отвечавшего за выпуск дневных. Третий рейх погибал, но в летные школы ушёл приказ о наборе 20 тысяч курсантов, которым предстояло подняться в воздух на самолетах «германской надежды».

Немецкий реактивный истребитель «Mессершмитт-262» носил и другое наименование — Schwalbe, что в переводе означает «Ласточка». Его лётные преимущества были продемонстрированы уже в первом бою — 25 июля 1944 в небе над Мюнхеном новый Мессершмитт практически в клочья разнес английский скоростной бомбардировщик «Москито». Однако Третьему Рейху не хватило времени, чтобы выпустить достаточное количество «чудо-самолётов». И хотя с 1944 по 1945 год на немецких авиазаводах было собрано и передано на фронт 1433 реактивных истребителя Me-262, который стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны, ему не удалось выполнить свою первоначальную миссию. Возможно, из-за того, что путь нового самолёте в небо оказался на удивление непростым.

ДОЛГАЯ ДОРОГА В НЕБО

Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоёмкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К тому же сама идея околозвуковых летательных аппаратов воспринималась с некоторым скепсисом, поскольку существовавшие тогда аэродинамические трубы не позволяли определить характеристики столь скоростных самолётов. Впервые разработка самолёта преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого — к сложному. К тому же новый самолет мог летать «на помоях», как шутили авиаконструкторы — то есть не требовал специального авиационного бензина высокой очистки. В конце войны, когда Германия потеряла доступ к нефти, это оказалось важным аргументом в его пользу.
Исходя из габаритов турбореактивного двигателя, который изготовили на заводе компании BMW, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме-262. Необычное сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности (Ме-262 был снабжен так называемым «стреловидным» крылом) стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения. Конструкция самолета разрабатывалась с таким расчетом, чтобы каждая деталь была проста в производстве и могла изготавливаться на различных предприятиях. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Фриц Вендель (справа) и авиаконструктор Вилли Мессершмитт после испытательного полёта. 1935 год

Первый полет реактивного истребителя, пилотируемого одним из лучших летчиков Германии Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей. Однако тем временем на заводе «Хейнкель» закончили испытания двигателя компании Юнкерс Jumo 004 А, развивавшего тягу 840 кгс. Эти двигатели установили на Ме-262 и продолжили испытания.

Всего было выпущено три опытных экземпляра, и испытания его проходили не очень гладко. 18 апреля 1942 года опытный Ме-262 разбился, лётчик погиб. Всё это грозило тем, что от идеи реактивного истребителя вообще могли отказаться, но положение спас один из из лучших летчиков-испытателей Германии Адольф Галланд. Он всесторонне испытал самолёт в воздухе и на земле и через несколько дней доложил рейхсмаршалу Герингу, что «эта машина – настоящая улыбка Фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения». Галланд предложил некоторые технические улучшения конструкции истребителя, в частности, отныне все Ме-262 комплектовались – впервые в истории истребительной авиации – катапультными креслами для аварийной эвакуации пилотов в случае повреждения машины. Кстати, до конца войны это спасло жизни 70 пилотам люфтваффе, чьи скоростные истребители были сбиты или повреждены.

Геринг сам заразился энтузиазмом летчиков. Люфтваффе стремительно теряли господство в воздухе, и появление нового «неубиваемого» самолета должно было исправить репутацию самого Геринга. Однако убедить Гитлера в том, что Ме-262 и должен стать тем самым «чудо-оружием», ему удалось не сразу. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности новой техники. Он требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. Когда сам конструктор Мессершмитт прибыл в ставку с докладом о новом самолете, Гитлер набросился на него с упреками, не давая сказать слова. Он распорядился продолжать испытания на немногих опытных экземплярах, и из-за этого каприза фюрера подготовка к серийному производству одного из лучших самолетов второй мировой войны была задержана почти на год!

Свою роль сыграл не только холерический темперамент немецкого фюрера, но и его отношение к вопросам стратегии. Оборона в глазах Гитлера была делом второстепенным. Там, где дело касалось люфтваффе, он слушал только то, что относилось к наступательным действиям; к нуждам противовоздушной обороны он был глух. Когда в конце августа 1944 года Шпеер и Галланд лично обратили его внимание на жизненную необходимость сосредоточить германскую истребительную мощь на защите рейха, Гитлер просто выбросил их за дверь с криками, что они должны подчиняться его приказам. В свою очередь, Геринг никогда не возражал Гитлеру, а только передавал вниз по инстанции разрушительные приказы фюрера. В отношении заслуженных летчиков он вел себя подчас и вовсе оскорбительно. На одном из совещаний Геринг начал рассуждать о том, что-де немецкие летчики-истребители получили слишком много наград, которых они не заслуживают. Присутствовавший на совещании Галланд, услышав это, побледнел, сорвал с себя Рыцарский крест и с шумом бросил на стол рейхсминистра. Воцарилось ледяное молчание, но Геринг оставил это без последствий. В самом конце войны Галланд, который был, по сути, одним из создателей боевой реактивной истребительной авиации, был отправлен в Италию с негласным указанием не возвращаться в Германию до конца войны. Он выжил, и в 1953 году написал мемуары, в которых подробно рассказал в том числе и об истории создания Ме-262.

БИТВА ОБРЕЧЁННЫХ

Между тем ситуация на фронтах стремительно ухудшалась, и уже в ноябре 1943 года нацистские руководители снова вспомнили про «чудо-самолет». Его строительство спешно включили в программу вооружений и дали чрезвычайные полномочия по организации скорейшего производства. Геринг лично посетил заводы Мессершмитта, чтобы ознакомиться с ходом работ по Ме-262. Правда, теперь возникла еще одна заминка: Гитлер предлагал переделать Ме-262 в реактивный бомбардировщик, что потребовало бы полного изменения конструкции, навешивания бомбардировочных прицелов и подвесок для авиабомб. Это могло надолго затормозить производство самолета, поскольку реактивный истребитель по своим летным данным и обзору из кабины вообще не годился для прицельного бомбометания.

А ещё через несколько недель авиационную промышленность Германии настигла масштабная катастрофа: в феврале 1944 года авиация союзников провела целевые массовые налеты на авиазаводы Германии (так называемая операция «Большая неделя»). В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге было уничтожено более 100 самолетов Ме-262, погибли многие техники и рабочие. Производство реактивных самолетов срочно перенесли в глубь Германии, в Лейпхейм, однако и там 24 апреля цеха окончательной сборки были разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков…

Поступать в войска реактивные «мессеры» стали только осенью 1944 года. Первую эскадрилью реактивных истребителей поручили формировать одному из лучших немецких асов Вальтеру Новотны, который имел на своем счету 250 сбитых самолетов и являлся одним из самых результативных летчиков-истребителей Рейха. В авиагородке Ахмер возле Оснабрюкка началось создание первого подразделения реактивных истребителей, получившего название «7-я истребительная эскадрилья» (JG-7). Новотны лично отбирал пилотов в свою эскадрилью и укомплектовал её самыми лучшими асами-истребителями, которыми на тот момент располагали люфтваффе. «Боевое крещение» «охотникам за бомбардировшиками» предстояло принять на Западном фронте, который особенно страдал от налетов авиации союзников. Летчики отмечали, что Ме-262 в управлении был значительно легче, чем основной истребитель люфтваффе Мессершмитт-109 (Густав). Правда, Me-262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. К тому же реактивный истребитель довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 — для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. Как утверждает немецкий историк К.Беккер, «с этим вооружением летчики эскадрильи JG-7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщика и 15 сопровождавших их истребителей». Например, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме-262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две «Летающих крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель — по одной.

В основном Ме-262 воевали на Западе, однако были столкновения и с советскими летчиками. Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали уязвимость советских машин перед реактивными немецкими. В конце февраля 1945 года советские летчики даже получили специальный приказ — открывать огонь по Ме-262 не дожидаясь сближения, с расстояния в 600 метров. Впрочем, некоторым советским асам — например, знаменитым Ивану Кожедубу и Евгению Савицкому — удалось сбить по Мессершмитту-262. Александр Покрышкин тоже сталкивался с Ме-262, но сбить его не смог. Бывало и так, что советскому лётчику удавалось сбить Ме-262, но командование ему не верило. Так случилось с лётчиком-истребителем майором Околеловым, сбившим Мессершмитт-262 в последних числах апреля 1945 в районе трассы Бреслау-Берлин. Сбитый самолёт упал в труднодоступной местности, и командование попросту не поверило советскому лётчику. Лишь через много лет ему удалось доказать свою правоту — да и то благодаря мемуарам английского лётчика, ставшего свидетелем этого боя и написавшем о нём в своих мемуарах. Англичанину советское командование поверило.

Советский лётчик, командир 518 истребительного авиационного полка Яков Околелов много лет после войны ждал подтверждения своей победы над Ме-262

Огромное преимущество, которое имели реактивные истребители перед машинами с поршневым двигателем, лучше всего было продемонстрировано 7 апреля 1945 года. В этот день люфтваффе, действуя по плану «Wehrwolf» (оборотень), нацеливало свои атаки не как обычно против бомбардировщиков, а против эскорта сопровождавших их истребителей. Не понеся заметных потерь, JG-7 сообщила о двадцати восьми сбитых истребителях противника. С другой стороны, в этот же день американские истребители Р-51 «мустанг» устроили смертельную охоту за немецкими Мессершмиттами-109 и Фокке Вульф-190. В военном дневнике I воздушного корпуса США говорится о потере не менее 133 немецких самолётов и гибели семидесяти семи летчиков.

Это было последнее великое воздушное сражение в небе над Европой. Спустя несколько дней пилотам Ме-262 пришлось перебазироваться на аэродром в Праге, очень дальний для активного участия в боевых действиях. Да и мужество и стойкость отдельных летчиков уже не могло предотвратить военного разгрома гитлеровской Германии. Так закончилась боевая история Ме-262. Разработанный еще до войны, годами игнорируемый и едва даже не запрещенный высшим военным руководителем Германии, немецкий реактивный истребитель остается ярким символом немецкой изобретательности даже в кризисные времена, хотя его влияние на исход войны было ничтожным. Значительная часть построенных Ме-262 погибла в ходе налетов англо-американской авиации, многим из них так и не удалось подняться в небо.

СОКОЛЫ ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ

Конечно, в Кремле знали о том, что у немцев появился реактивный истребитель, и ждали случая, чтобы раздобыть хоть один экземпляр этого чуда немецкой инженерной мысли. В СССР вообще столь же ревностно относились к достижениям немцев в военном авиастроении, как и в Германии — к характеристикам советских танков. Соперничество между русскими и немецкими лётчиками развернулось еще в годы Первой мировой войны (см.заметку ) и продолжилось в годы Испанского противостояния (см. заметку ). Пожалуй, именно в Испании по самолюбию советского военного авиастроения был нанесён самый чувствительный удар. Несмотря на неимоверные усилия СССР, немецкая авиация безраздельно хозяйничала в испанском небе, в качестве демонстрации своего могущества полностью стерев с лица земли испанский город Герника. И это при том, что СССР не скупился на расходы, пытаясь приблизить свою авиацию к местам сражений в Испании. В наши дни мало кому известно, что ставшие туристической достопримечательностью города Аликанте пещеры Канелобре (Cuevas del Canelobre) в 1936 году использовались как ангар для сборки и укрытия советских самолётов Поликарпова — многоцелевых бипланов У-2 (известных на Западе как По-2). Работы по оборудованию этой природной пещеры, заливке бетона, изготовление гигантского туннеля (служащего и по сей день входом в пещеру), а также прокладка почти трех километров горной дороги заняло у советских военных спецов менее года.

Сегодня об этом эпизоде войны в Испании знают разве что специалисты. На самой пещере Канелобре нет ни одного указателя на то, что происходило здесь в годы Гражданской войны. Да и в самом СССР о войне в Испании старались лишний раз не вспоминать. Лишь изредка — да и то по недосмотру — в советской печати выходили материалы на эту тему, как представленный на иллюстрации ниже — где как раз и изображены самолёты Поликарпова в небе Испании.

Однако был у советских лётчиков и ещё один зуб против немецких асов. Дело в том, что многие из них в 20-е и 30-е годы в обход условий Версальского договора учились в СССР и даже были выпускниками высших военных учебных заведений: будущий начальник штаба Верховного главнокомандования фельдмаршал Вильгельм Кейтель, фельдмаршал Вальтер Модель, фельдмаршал Вальтер фон Браухич, генерал Манштейн, Крузе, Горн, Файге, адьютант Гитлера от ВВС полковник Николас фон Белов и многие другие. А будущий разработчик военной авиации Luftwaffe авиаконструктор Хьюго Юнкерс в конце 20-х годов также жил в Москве, где стажировался в конструкторском бюро Андрея Туполева. И хотя многие из них в душе не разделяли идею войны с СССР, все они применяли в войне свой опыт, полученный во время обучения в СССР. Так, в воспоминаниях Николаса фон Белова приводится любопытный диалог, состоявшийся между ним и Гитлером еще в 1939 году, когда фюрер поинтересовался у своего адьютанта, какой опыт тот вынес из своего обучения в СССР. В ответ фон Белов рассказал, что однажды, когда немецкие пилоты проводили учебное бомбометание в районе Липецка (где они учились в местном секретном авиационном училище), одна из бомб разорвалась на поле, где местные мальчишки пасли лошадей. Погибли и дети, и лошади, однако советские власти выставили немецкому командованию счёт только за лошадей. О погибших детях не было сказано ни слова. Из этого случая фон Белов сделал вывод, которым и поделился с Гитлером: «На войне русские не будут считать людей…»

Немецкие курсанты - будущие асы Второй мировой войны в лётной школе под Липецком. Фото Д.Соболева

Безусловно, такое вероломство не прибавляло любви к немецким лётчикам у советских военных. Известно, что во многих частях немецких лётчиков даже не брали в плен живыми. Техническое превосходство немецкой авиатехники, сложившееся к началу войны, уже к её середине было выровнено. Новые советские истребители, равно как и советские танки, не уступали, а по многим параметрам даже превосходили вражеские. И тут откуда ни возьмись Ме-262, практически недосягаемый для советских самолётов. Нужно было срочно изучить новую машину — но дла этого её надо было где-то раздобыть. Такая возможность представилась лишь в апреле 1945 года. Тогда обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из той самой 7-й истребительной эскадрильи вынужден был совершить аварийную посадку на территории, занятой советскими войсками. При этом двигатели его самолета получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера — И. Г.Рабкина — отремонтировали. Затем она была перекрашена в цвета советской военной авиации, свастика на хвосте была заменена на красную звезду, и машина была передана для проведения летных испытаний.

Трофейный Ме-262, ставший советским истребителем

Чуть позже части 16-й Воздушной армии захватили более 20 реактивных истребителей Ме-262 на аэродромах в Ораниенбурге, Далгове, а позже – и в берлинском Темпельхофе. «Обкатывать» трофейную реактивную машину приехал генерал Савицкий. Он поднялся в воздух на двухместном истребителе, ассистировал ему в полете немецкий пленный летчик. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно. Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота, это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом всё же удалось спасти машину. До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.

Тем временем в захваченных областях Германии советские и американские специалисты вели настоящую охоту за военно-технической документацией и всевозможными «ноу-хау» германской промышленности. В апреле 1945 года сотрудники армейской контрразведки арестовали в Берлине главного технического советника по реактивным самолетам инженера Э.Пурукера. Уже через несколько дней начальник ГРУ генерал Ф.Кузнецов сообщал министру авиационной промышленности СССР А.Шахурину: «Пленный Э.Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем». Именно от Пурукера стало известно о том, где именно хранилась техническая документация на Ме-262 и другие опытные самолеты люфтваффе. За чертежами были отправлены специальные группы, которые тщательно обыскали конструкторские бюро в Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадте и Бергкристалле восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о секретном аэродроме в окрестностях Праги, на котором базировалось около 60 машин. Пурукер оказался очень ценным информатором, потому что именно он рассказал о технических трудностях, с которыми столкнулись немцы в процессе «доведения до ума» своих реактивных «Ласточек». Он же уточнил, что наибольшее количество выпуска Ме-262 германская авиапромышленность достигла в марте 1945 года, приняв с конвейеров 237 машин.

Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Захваченные самолеты отправили на авиазаводы в Сызрань и на опытные площадки НИИ ВВС, где специалисты тщательно изучили каждый узел. В заключении акта по результатам летных испытаний отмечалось, в частности, что Ме-262 является доведенным реактивным самолетом и обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с поршневыми двигателями. Заместитель наркома авиационной промышленности П.В.Дементьев, получив первые результаты летных испытаний трофейного истребителя, направил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г.М.Маленкову письмо с предложением немедленно начать серийное производство советских реактивных самолетов на базе Ме-262. Производство самолета планировалось организовать на заводах №381 в Москве и №292 в Саратове. Изучение конструкции самолета, выпуск чертежей и приспособлений самолета под советское оборудование и вооружение было поручено главному конструктору ведомства Мясищеву, а разработка двигателей – конструктору Климову. Владимир Михайлович Мясищев, тщательно изучив конструкцию Ме-262, также отмечал в своем донесении: «Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, таких как трехколесное шасси, герметизацию кабины и др., имеет хорошие характеристики управляемости, допускает возможность установки очень мощного вооружения и использование его в качестве штурмовика, имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант и возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности (до 1200 км). При этом, оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном учебном вариантах) может начаться с середины 1946 г.»

Однако известный авиаконструктор Александр Яковлев оказался яростным противником этой идеи. В своей книге «Цель жизни» он писал: «На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома Алексея Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение. Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. Я заметил также, что если будем копировать „Мессершмитт“, то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…» После последующего обсуждения предложение о копировании Ме-262 было отклонено. Хотя советская история немецкого реактивного «мессершмитта» на этом не закончилась. При подготовке к ноябрьскому параду 1946-го над Красной площадью ВВС предложили для подготовки летчиков, отобранных для полетов на первых реактивных МиГ-9 и Як-15, использовать Me-262 из расчета 5-6 полетов на каждого. Для обучения летчиков предполагалось перегнать 20 самолетов Ме-262 на аэродром 16 воздушной армии в Чкаловскую. Однако это предложение не прошло: первые советские реактивные истребители, знаменитые МИГ-9, были рассчитаны на одного пилота, и нашим летчикам пришлось бы переучиваться с немецких «спарок».

Окончательную «точку» в вопросе копирования немецких реактивных самолётов поставила сама жизнь. 17 сентября 1946 года во время испытательного полёта на аэродроме Чкаловский близ деревни Кишкино в Подмосковье один из немецких «Мессершмиттов-262» разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф.Демида. С этого момента было принято окончательное решение — «немцев» не копировать, разрабатывать своё. Тем не менее, Ме-262 оставил глубокий след в советской авиации. Просто говорить об этом не принято.

ТРОФЕЙНЫЙ АВИАПРОМ

На самом деле это одна из тщательно замалчиваемых тем послевоенной советской истории – как именно советская наука, военно-промышленный комплекс и промышленность распорядились инженерным «наследием врага», которое досталось нам по итогам войны. Во время боев на территории Германии в зону советской оккупации вошли области, в которых было сосредоточено множество авиационных предприятий – в основном крупных авиастроительных концернов вроде «Юнкерс», «Арадо», «Хейнкель», «Фокке-Вульф», «Дорнье». Большинство заводов было сильно повреждено воздушными бомбардировками, многие превратились в руины. Ушли на Запад (как считается, не без помощи западных спецслужб) авиаконструкторы и разработчики новой военной техники — Прандтль, Бетц, Буземан, Георги, Хейнкель, Липпиш и другие. Однако и того, что досталось победителям, могло хватить на многие годы при вдумчивом и серьезном изучении. Поэтому почти одновременно с началом боев на территории Третьего рейха в Москве был создан специальный научно-технический совет (НТС), сразу после войны преобразованный в Бюро новой техники — именно оно выпустило представленный в нашей коллекции документ. Для работы в НТС были мобилизованы профессора, академики, ведущие ученые, задача которых заключалась в том, чтобы «определять научно-техническую политику при дальнейшем развитии армии и флота», а проще говоря – использовать по максимуму захваченный военно-технический и научный потенциал Германии для нужд советской промышленности. В Москву непрерывным потоком доставлялись тысячи страниц чертежей и текстов, образцы изделий, описания экспериментов, научная литература. Сотни переводчиков с немецкого были отозваны с фронта и переквалифицировались в специалистов по научно-техническому переводу. Параллельно в самой Германии шел демонтаж всего, что представляло хотя бы малейшую ценность. К середине 1946 года из Германии в СССР было вывезено 123 тысячи станков и другое промышленное оборудование. Это позволило создать в Советском Союзе девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.

Естественно, особое внимание придавалось новейшим образцам вооружения – реактивным самолетам, ракетной технике, атомным проектам… Хотя Сталин, Ворошилов, Буденный до войны и не верили в мощь новых разработок в сфере вооружения и презрительно отзывались о ракетах, опыт войны многому научил и их. В марте 1945 года, когда ещё грохотала война, но участь Германии была уже решена, вышло постановление Государственного Комитета обороны о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для их производства в СССР. Вскоре вышло решение ГКО «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого ракетного Института в Пенемюнде». Речь идет о предприятии, где создавалось немецкое «чудо-оружие» - Фау-1 и Фау-2. Академик Георгий Бюшгенс писал: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL в городе Адлерсгофе. Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института, модели конкретных самолетов, данные общего характера».
Трофейные материалы ученые ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского - оценили не сразу. Однако многие специалисты института быстро поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования были поручены коллективу наиболее авторитетных ученых института. Кроме технической документации, советские специалисты обнаружили недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Ме-162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не-280. Советские учение изучали вражеские разработки. Вот цитата из одного из докладов: «Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники - реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы - показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе, и немцы в этой области имели серьезный успех».

Для изучения вражеских достижений и возможности их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В августе 1945 года проводились стендовые испытания немецких реактивных двигателей. На опытном заводе № 51 началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. В том же 1945 году возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. Нарком авиационной промышленности Шахурин обратился в ЦК ВКП (б) с секретным письмом. В нем, в частности, говорилось: «Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии…С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу - по нашим заданиям…».
Об этом немедленно доложили Сталину, и было получено добро на использование «наследия врага» в целях развития отечественной военной промышленности. Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы «Юнкерс» доктор Б.Бааде добровольно изъявил желание сотрудничать ради продолжения работы в авиации. К советским властям обратился и ведущий специалист по аэродинамике фирмы «Хейнкель» З.Гюнтер. Многими двигали меркантильные соображения - деньги и продовольственные пайки. Некоторые ученые, наслышанные о жестокостях НКВД, просто боялись отказаться.
Всего к работе удалось привлечь свыше тысячи немецких ученых. Их собрали в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Каждый составил отчет о прошлой деятельности научного учреждения и рассказал о своей работе. Познакомившись с этими материалами, советские специалисты давали свое резюме и ставили перед «трофейными» учеными новые задания. Выполненные работы направлялись в Наркомат авиационной промышленности, в научно-исследовательские институты и на предприятия для более полного изучения для применения в своей будущей работе.
В конце августа 1946 года наиболее ценных и перспективных немецких специалистов перевезли в СССР. Их было около семи тысяч. Строителей самолетов собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района на берегу Московского моря. Специалистов по турбореактивным двигателям и приборам отправили на опытный завод №2, расположенный недалеко от Куйбышева. Ученые, занимавшиеся двигателями, заняли свои рабочие места на подмосковных предприятиях - заводе № 500 в Тушине и № 456 в Химках. До сих пор точно неизвестно, какой вклад немецкие учение внесли в развитие советского авиастроения и сколько идей они подсказали своим коллегам из СССР. Однако можно догадаться, что вклад 7 тысяч лучших умов германского авиапрома в развитие советской военно-технической мысли оказался весьма весомым. Быть может, именно эти и подобные им наработки и стали главным военным трофеем России. Трофеем, который позволил полуразрушенной стране в считаные годы превратиться в мировую супердержаву — с лучшей в мире авиацией и вооружением…

Мессершмитт Me -262 Швальбе/Штурмфогель» - самолет, заслуживший место в анналах мировой авиации как первый турбореактивный истребитель, пошедший в бой. Разработка его началась осенью 1938 г., когда фирма получила контракт на проектирование самолета под 2 ТРД BMW Р3302 тягой до 600 кгс. Предполагалось, что двигатели будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 г., но эти сроки оказались чересчур оптимистичными - специалисты BMW столкнулись с серьезными проблемами при его доводке. Поэтому разработчикам Me-262 пришлось переориентироваться на альтернативную силовую установку - ТРД Jumo 004.

В конструктивном отношении Me-262 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности и однокилевым оперением. ТРД располагались в подкрыльевых мотогондолах. В начале 1941 г. планер первого прототипа Me 262V1 был готов, но ТРД обеих фирм все ещё доводились. Поэтому в качестве временной меры на самолет в носовой части установили поршневой двигатель Jumo 210G, что позволило Me 262V1 впервые подняться в воздух 18 апреля 1941 г. 25 марта 1942 г. состоялся первый полет с ТРД BMW 003 (ПД при этом с самолета не снимался), завершившийся аварийной посадкой. 18 июля 1942 г. вышел на испытания Me 262V3 с ТРД Jumo-004А, а 1 октября - Me 262V2 с такими же двигателями. Дальнейшая доработка проекта привела к применению нового шасси с носовой стойкой, опробованного на Me 262V6 - первом из предсерийной партии Мессершмитт Me 262А-0.

В общей сложности в ноябре 1942 г. - феврале 1944 г. построили 23 Мессершмита Me 262А-0, использовавшихся для отработки различных систем, а затем - для войсковых испытаний. Поставки серийных Me 262 люфтваффе начались в июне 1944 г., когда, наконец, удалось наладить производство ТРД. В общей сложности на заводах Аугсбурга и Регенсбурга выпустили 1930 Me 262, из них люфтваффе успели принять 1433 машины (остальные были повреждены или уничтожены на заводах). Неофициальное наименование «Швальбе» использовалось для истребительных вариантов, «Штурмфогель» - для истребительно-бомбардировочных.

Основные модификации самолётов Мессершмитт Me-262 Швальбе/Штурмфогель»:

Me -262 А -1 а - ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение - 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на ствол для верхней пары и 80 - для нижней). Вариант Me 262A-1a/U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (по 72 снаряда) и 2 20-мм MG 151/20 (по 146 снарядов). Ещё 3 самолета Me 262А-1a/U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a/U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a/U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a/U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a/R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАР класса «воздух-воздух» R4M.

Me -262 А -2 а - истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a/U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a/U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа - бомбардира.

Серийно не строились бронированный штурмовик Me 262А-3а и разведчик Me 262А-4а . В небольшом количестве выпускался разведчик Me 262А-5а , приспособленный для подвески двух 300-л ПТБ.

М е- 262 В -1 а - двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2 300-л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a/U1 с РЛС FuG 218 и пеленгатором FuG 350ZC.

Не успел попасть в серию Me 262 В -2 а - ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262 С с комбинированной силовой установкой (ТРД+ЖРД).

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 262А-1а

• Двигатели: Jumo 004В
• максимальная тяга, кгс: 900
• Размах крыла, м.: 12,65
• Длина самолета, м.: 10,6
• Высота самолета, м.: 2,8
• Площадь крыла, кв. м.: 21,7
• Масса, кг
• пустого самолета: 3800
• взлетная: 6400
• максимальная взлетная: 7140
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 822
• на высоте 3000 м.: 850
• на высоте 6000 м.: 865
• на высоте 10000 м.: 815
• Скороподъемность, м/с: 20
• Дальность полета, км.: 840
• Практический потолок, м.: 11 450

Боевое использование Мессершмитт Me-262

Для освоения Me 262 в апреле 1944 г. в Лехфельде сформировали испытательную команду EKdo 262, ядро которой составили летчики-испытатели «Мессершмитта». Поначалу упор делался на выработку тактики, позволяющей перехватывать скоростные разведчики союзников. Первый перехват «Москито» (безрезультатный) состоялся 25 июля 1944 г. - таким образом, Me 262 совершил первый боевый вылет на два дня раньше британского «Метеора». В сентябре 1944 г. EKdo 262 была реорганизована в «команду Новотны» -по имени командира Вальтера Новотны, а после его гибели в ноябре 1944 г. - в III/JG 7. Группы I и II эскадры JG 7 были сформированы, но до полного штата не доведены. Главной задачей эскадры стал перехват в дневных условиях американских бомбардировщиков. К концу войны на счету штаба эскадры и группы III/JG 7 было 427 воздушных побед, в т.ч. около 300 четырехмоторных бомбардировщиков.

В августе 1944 г. состоялся боевой дебют истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а. Этими самолетами вооружили I, а затем II группы эскадры KG 51. В дальнейшем Me 262А поступило ещё в несколько бомбардировочных эскадр, реорганизованных в истребительные - KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG(J) 54, KG(J) 55. В феврале 1945 г. под командованием А. Галланда была сформирована элитная истребительная часть JV 44, приступившая к боевой работе в начале апреля. Единственной частью, эксплуатировавшей с февраля 1945 г. ночные истребители Me 262B-1a/U1, стала «группа Вельтера» (по имени командира К. Вельтера), в апреле переименованная в 10./NJG 11.

Трофейные Мессершмитты Me 262 широко изучались в странах-победителях. В СССР рассматривалась даже возможность выпуска серии таких самолетов, но от этой идеи отказались, поскольку машина не имела никаких преимуществ перед МиГ-9. В Чехословакии собрали несколько Me 262 как в одноместном варианте (S-92), так и в двухместном (CS-92).

Самолет Люфтваффе Мессершмитт Me 262 стал первым реактивным истребителем , пошедшим в бой . Опыт его применения показал, что машина может успешно применяться для перехвата вражеских бомбардировщиков, но в маневренном воздушном бою даже против поршневых истребителей ему приходилось трудно. Наиболее уязвимым M e-262 был на взлете и посадке.

Схемы и чертежи реактивного истребителя Мессершмитт Ме-262

Хотя высокоскоростной истребитель-перехватчик «Мессершмитт Ме. 262 "Швальбе"» (Messerschmitt Me. 262 Schwalbe) (нем. - ласточка), известный среди войск союзников как «Буревестник», принял активное участие в боевых действиях только на последней стадии Второй мировой войны, работа над этим самолетом была начата еще в 1939 г. Разработка этой машины и введение ее в эксплуатацию были осложнены рядом бюрократических проволочек, недостаточным финансированием, техническими проблемами и промедлением самого Гитлера. Среди главных неприятностей, задерживавших создание экспериментального образца, была низкая надежность турбореактивных двигателей «Юмо» (Jumo) фирмы «Юнкере» и низкокачественные шины, которые часто взрывались при скорости в 190 км/ч во время посадки. Тем не менее, когда эти недостатки были устранены, всем стало ясно, что летно-технические характеристики «Ме. 262 » значительно превосходят параметры самолетов союзников того времени.

Оснащенная двумя двигателями, с крыльями прямой стреловидности грозная «Ласточка» была способна развивать скорость до 850 км/ч и за 7 мин подниматься на высоту в 9000 м. В дополнение к этим впечатляющим характеристикам, «Ласточка» была вооружена четырьмя 30-мм пушками, один снаряд которых мог уничтожить тяжелый бомбардировщик.

В то время, когда казалось, что война в воздухе уже подходит к концу, авиация союзников столкнулась с ошеломляющей опасностью; особенно тяжело пришлось бомбардировщикам, совершавшим дневные рейды. Союзников спасали два обстоятельства: серьезные проблемы, которые пришлось решать разработчикам при создании этого самолета, и настойчивое требование Гитлера, чтобы этот самолет использовался не как истребитель, а как скоростной бомбардировщик, способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящую высадку союзных войск на европейский континент.

Поэтому первые образцы «Ме. 262 » не использовались как истребители-перехватчики до октября 1944 г., но даже и после этого времени они редко принимали участие в таких рейдах. «Ме 262» совершили более 50 боевых вылетов только за один день 7 апреля 1945г. В этот день бомбардировщики 8-й воздушной армии совершили 1261 боевой вылет, а истребители - 830.

В 1943 г. командующий истребительной авиацией люфтваффе генерал Адольф Галланд лично совершил полет на «Ме. 262». Свои впечатления о самолете он выразил следующей фразой: «Он летал так, как будто его несли ангелы». По отзыву лейтенанта Йорга Сцыпионки, «Ме. 262» был несложен в управлении: «Нам сказали, что этим самолетом нужно управлять весьма осторожно, но если вы будете все делать правильно, то он не будет выкрутасничать и показывать вам зубы. Мы были молоды и не очень осторожничали, даже если это и было опасно.

Главное, на нем надо было так научиться летать, чтобы успеть поймать вражеский самолет в свой прицел, и тогда ты уже король положения. Вооружение этого самолета просто фантастическое. Одного залпа достаточно, чтобы все было кончено». Тем не менее, во время тренировочных полетов у пилотов возникали непредвиденные трудности.

Даже опытным летчикам иной раз было не так-то просто справиться с этим темпераментным самолетом первого поколения реактивных истребителей, и им требовалось больше времени, чтобы в совершенстве научиться управлять этой машиной в боевой обстановке. Истребители «Ме. 262» и их модификации боролись с самолетами союзников, несмотря на то, что германская транспортная инфраструктура уже была почти полностью разрушена постоянными бомбардировками. Зная, что реактивные самолеты наиболее уязвимы при взлете и посадке, летчики бомбардировочной авиации ВВС США стали активно «вспахивать» взлетные полосы немецких аэродромов.

7 октября 1944 г. лейтенант Урбан Дрю из 375-й эскадрильи 361-й истребительной группы летел на «Мустанге Р-51» и заметил пару «Ме. 262», только что взлетевших с аэродрома. Используя свое преимущество в высоте, летчик сбил оба вражеских истребителя, не дав им набрать скорость. В другом случае «Мессершмитты Ме. 262» имели бы все шансы на победу. Впоследствии опытные пилоты люфтваффе уже сами решали, вступать им в бой или уклоняться от него. Но даже если и завязывался воздушный бой, то некоторые из «мессеров» попадали под огонь упорных «мустангов». Вальтер Новотны - ас люфтваффе, одержавший 258 побед в воздушных боях, - 8 ноября 1944 г. во время боевого вылета на «Ме. 262» атаковал соединение американских тяжелых бомбардировщиков «Боинг 5-17» и был сбит истребителем «Мустанг Р-51». 26 апреля

1945 г. знаменитый немецкий летчик-ас Адольф Галланд был подбит огнем американского истребителя «Рипаблик Р-47». Летчик был ранен в колени и во время вынужденного приземления сильно повредил свой «Ме. 262», посадив его на летное поле, изрытое бомбовыми воронками. Даже Галланд, один из самых талантливых летчиков-ист-ребителей в мире, не смог избежать атаки вездесущих истребителей союзников.

Адольф Галланд, ветеран битвы за Британию, одержавший к концу войны 104 победы в воздушных боях, был категорически не согласен с решением Гитлера и Геринга использовать «Ме. 262» в качестве бомбардировщика. Галланд высказывал серьезные сомнения в компетентности Геринга как командующего люфтваффе. В январе 1945 г. вопрос об эффективности использования самолета «Ме.262» обсуждался в верхних эшелонах власти, и Геринг собрал совещание руководящего состава истребительной авиации, предложив всем летчикам высказать свои претензии и пожелания по ведению боевых действий. Результатом этого совещания стало отстранение Галланда от командования истребительной авиацией.

Тогда Галланд попросил разрешения вернуться к непосредственным боевым действиям, и ему было позволено сформировать свою собственную истребительную часть, укомплектованную «мессершмиттами Ме 262 ». Галланд сам выбрал для нее название - J744. В эту часть он пригласил многих известных немецких асов, таких как Герхард Баркхорн -301 воздушная победа, Гейнц Бэр - 220 побед, Вальтер Крупински - 197, Йоганесс Штейнхофф - 176 и Гюнтер Лютцов - 108.

В конце марта 1945 г. J744 перебазировалась на аэродром Мюнхен-Рием, где она разместила свой штаб и начала воздушные операции по перехвату соединений бомбардировщиков союзников, совершавших дневные рейды на Германию. Всего за один месяц элитная авиачасть Адольфа Галланда сбила 45 самолетов 8-й воздушной армии, после чего 3 мая 1945 г. была сама разгромлена силами союзников в Зальцбурге.

За время войны на вооружение люфтваффе было принято чуть более 1400 машин «Ме 262 » и их модификаций. В силу недостатка топлива, нехватки квалифицированных пилотов и отсутствия достаточного количества подходящих аэродромов (для реактивного двигателя «Ме. 262» необходима протяженная взлетно-посадочная полоса) большая часть из этих самолетов так и не участвовала в боевых действиях.

Повести Me 262 в бой предстояло 262-й испытательной команде из Лекфельда, сформированной в апреле 1944 г под командованием капитана Тхирфельдера. Ядро EKdo 262 первоначально состояло из летчиков-испытателей "Мессершмитта", которые осуществляли подготовку пилотов и вырабатывали подходящую боевую тактику. Последняя была опробована в июне 1944 г, когда были предприняты первые опытные попытки перехвата разведчиков союзников. На счету EKdo 262 вскоре числились два "Лайтнинга" и один "Москито". Вскоре первый командир части капитан Тхирфельдер погиб после того, как его самолет, уже поврежденный в бою, разбился у Лекфельда. К тому времени фоторазведчику "Москито" из 544-го эскадрона RAF удалось добыть достоверные данные о боеготовности Me 262, положив конец сомнениям союзников.

25 июля 1944 г "Москито" под управлением флайт-лейтенанта Балла совершал полет на высоте 9000 м вблизи Мюнхена, когда наблюдатель предупредил пилота о быстро приближавшемся со стороны хвоста двухмоторном самолете. Это было неожиданно, так как "Москито" при полете на большой высоте практически не встречали никакого противодействия. Балл немедленно дал полный газ, но вражеский самолет - уже стало видно, что это Me 262, обошел "Москито" и развернулся в атаку. После резкого виража Me 262 уже через минуту был в 2000 м за "Москито" и вновь быстро приближался. С 700 м пилот "Мессершмитта" открыл огонь, но Балл ушел быстрым разворотом влево, а потом развернулся на Me 262, заставив его отвернуть. Этот маневр повторялся четыре раза. При этом немцу ни разу не удалось попасть в "Москито". После пятого захода Me 262 нырнул и с 700 м попытался атаковать "Москито" снизу, но Баллу опять удалось уйти из-под огня. Однако ситуация нравилась англичанину все меньше и меньше, и он спикировал в кучевые облака. Через три-четыре минуты полета в облаках Me 262 исчез из виду.

Интересно отметить, что двумя днями спустя, 27 июля в строй 616-го эскадрона вошел первый реактивный истребитель Глостер "Метеор" и совершил свой первый боевой вылет на перехват ракеты "Физелер" Fi 103. Британское истребительное командование первоначально готовило 616-й эскадрон для высотных воздушных боев и планировало боевой дебют английского реактивного истребителя двумя-тремя месяцами позже, но ситуация заставило немедленно бросить их на перехват Fi 103.

После гибели Тхирфельда в командование EKdo 262 вступил майор Вальтер Новотны (лучший на тот день ас люфтваффе). Хотя Вальтер Новотны считается пятым асом люфтваффе по числу сбитых машин, в то время он был наиболее известным за пределами Германии асом второй мировой войны. Он занимал почетное место наряду с Галландом и Мельдерсом в популярности, а его имя было одним из немногих, которое просочилось за линию фронта во время войны и обсуждалось общественностью союзников, подобно тому, как это было с Бельке и Рихтгофеном во время первой мировой войны.

Новотны пользовался уважением среди немецких летчиков-истребителей, как ни один другой пилот.

"Нови", как любили называть его товарищи, был легендой еще при своей жизни. Капитан в 22 года, он записал на свой счет 250 воздушных побед еще до своего следующего дня рождения и стал первым среди пилотов, достигших этого почти невероятного количества сбитых самолетов. Он стал восьмым военным, получивших Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами.

Именно ему генерал Адольф Галланд предоставил честь командовать первой частью, оснащенной реактивными истребителями Me 262.

После расформирования в сентябре EKdo 262 была преобразована в "команду Новотны". Главной задачей для нее стал перехват американских бомбардировщиков. Официально "команда Новотны" стала боеспособной 3 октября 1944 г, имея в своем составе 40 перехватчиков Me 262A-la, из которых боеспособными были только 30. "Команда" состояла из двух эскадрилий, размещенных в Ачмере и Хесепе под Оснабрюком - на пути основных маршрутов американских бомбардировщиков. Через четыре дня после вступления в строй "команда" понесла первые потери. "Мустанг" из 361-й истребительной группы под управлением лейтенанта Дрю спикировал на два взлетавших Me 262. Оба "Мессершмитта" были сбиты. Хотя за месяц боев "команда" записала на свой счет 22 победы, эффективность ее действий была ниже ожидаемой - в "команде" из 30 боеспособных самолетов осталось только три. Лишь несколько машин было потеряно в боях, а остальные - в авариях из-за ненадежности техники и ошибок плохо подготовленных пилотов. Имея на своем счету уже 255 воздушных побед, Новотны 8 ноября 1944 г поднялся в воздух, чтобы защитить свою базу от налета бомбардировщиков В-17. Он ворвался в строй бомбардировщиков и очень быстро поразил одну за другой три машины. Затем отказал один из двигателей. В течение последующих нескольких минут, располагая высотой примерно в один километр, Новотны был атакован группой американских истребителей. Его самолет с воем и грохотом рухнул на землю и взорвался. В обломках потом были найдены обгоревшие остатки Рыцарского Креста и Бриллиантового дополнения к нему. После гибели майора Новотны - третьей потери за день - "команда" была выведена из боев, а выживший персонал послужил ядром для формирования первой группы, вооруженной Me 262 - III/JG 7 (3-я группа 7-й истребительной эскадры).

Тем временем на вооружение KG 51 (51-я бомбардировочная эскадра) поступили первые истребители-бомбардировщики Me 262A-2a. Командование ими принял майор Шенк. Боевой дебют "команды Шенка" состоялся в августе 1944 г над севером Франции. Именно Me 262А-2а из "команды Шенка" оказался первым сбитым американцами реактивным самолетом, когда 28 августа два "Тандерболта" из 82-й истребительной эскадрильи под управлением майора Мейера и лейтенанта Грэя спикировали на Me 262, летящий на высоте 150 м недалеко от Брюсселя. Пилот Me 262 слишком поздно заметил опасность и тут же был сбит.

Хотя боевая деятельность истребителей-бомбардировщиков Me 262А-2а из "команды Шенка" была для союзников не более чем булавочными уколами, она считалась в люфтваффе весьма успешной, и KG 51 постепенно перевооружалась на Me 262. 3-я эскадрилья КС 51с Me 262 стала боеспособной к началу октября вслед за другими эскадрильями I/KG 51. Me 262 из KG 51 теперь вели регулярные бомбежки стратегического моста Ниймеген, удерживаемого англичанами. Истребители и зенитные орудия не могли оказать им никакого противодействия. Me 262 действовали поодиночке, выходя днем к цели на высоте 8000 м, и сбрасывали бомбы с пологого пикирования с высоты 6000 м. При облачности ниже 300 м самолет пикировал до высоты 150 м. Ночью к цели выходили на высоте 4000 м, а бомбы сбрасывали с 3000 м. При такой большой скорости полета и изменении высоты зенитные орудия были бесполезны. Хотя атаки одиночных Me 262 были Малорезультативными, то, что реактивные "Мессершмитты" могли действовать практически безнаказанно, вызывало досаду противоборствующей стороны. Никакое воздушное прикрытие моста не могло решить проблему и не позволило даже сбить ни один Me 262. Для патрулирования вокруг моста были привлечены "Спитфайры"-XIV и "Темпесты"-V, но и они не достигли успеха. При первых же признаках опасности Me 262 выполнял переворот и уходил пикированием или шел вверх, используя более высокую скороподъемность.

В течение зимы 1944-45 гт число частей с Me 262 быстро росло. К I группе KG 51 присоединились получившие Me 262А-2а штаб и II группа эскадры, а также запасная группа IV(Erg.)/KG 51. На базе Me 262A-la/U3 была сформирована разведывательная часть - "испытательная команда Браунегга", позже ставшая 2-й эскадрильей 6-ой разведывательной группы. I/KG 54 была перевооружена с Ju 88A на Me 262А-1а, после чего группа была переименована в I/KGU) 54. Она базировалась в Гибельштадте под Вюрцбургом и считалась группой "всепогодных перехватчиков", хотя истребители не имели соответствующего оборудования. Первый же бой этой группы оказался роковым. 25 февраля шестнадцать Me 262 совершали взлет в плохих погодных условиях с нижней границей облачности в 1000 м. Самолеты взлетали вслед за Me 262 командира эскадры подполковника Ридезеля, когда на них из облачности вывалились "Мустанги". Позиция для Me 262 была крайне неблагоприятной, и в последующей общей свалке фон Ридезель и еще два пилота погибли, а семь самолетов были списаны. После этой неудачи группа так и не сумела оправиться. К концу войны, которая застала группу под Прагой, на ее счету было только 10 побед.

В начале 1945 г еще несколько бомбардировочных частей приступили к перевооружению на Me 262A, но до конца войны ни одна их них так и не вступила в строй. На 1 февраля в составе 9-й воздушной дивизии флота "Рейх" на Me 262 летали KG(J) 6 в Праге, KG(J) 27 в Марчтренке, KG(J) 30 в Смиршице под Кенигтрацем, KG(J) 54 в Гибельштадте, KGO) 55 в Ландау. Кроме того, формировались запасные группы 1(-Erg.)/KG(J) в Пильзене и II(Erg.)/ KG(J) в Нойбурге. Задача подготовки пилотов реактивных самолетов после EKdo 262 в ноябре была возложена на III/EJG 2 там же, в Лекфельде, а в начале следующего месяца была образована полнокровная истребительная эскадра JG 7 под командой полковника Йоханнеса Штейнгофа. Первой боеспособной группрй эскадры стала III/JG 7 под командованием майора Рудольфа Зиннера, которую перевели в Пархим под Швериным. Вскоре был сформирован и штаб эскадры. К тому времени полковник Штейнгоф был заменен майором Теодором Вейзенбергером. Штаб эскадры и HI/JG 7 сохраняли в последние недели войны почти постоянный состав из 45 Me 262, из которых редко более 30 были боеспособными. Тем не менее, они имели к концу войны на своем счету не менее 427 побед, из них около 300 - четырехмоторные бомбардировщики! Планировалось довести эскадру до полного состава с III/JG 7 в Бранденбург-Бресте, I/JG 7 в Кальтен-керхене и II/JG 7 в Ноймюнстере, хотя I и II группы так и не были доведены до полного состава. Еще одной частью эскадры была сформированная в Лекфельде IV(Erg.)/JG 7 - запасная группа, успевшая поучаствовать в боях и записать на свой счет 30 побед. Еще одной частью с Me 262, которая действительно приняла участие в заключительных боях второй мировой, была JV 44 - возможно одна из самых необычных истребительных частей люфтваффе.

В начале января 1945 г генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд за серьезные конфликты с руководством был снят со своей должности. Эта весть вызвала у летчиков-истребителей, особенно у командного состава, состояние шока. Это был последний аргумент, толкнувший группу офицеров во главе с полковником Лютцовом, Штейнгофом и Траутлофтом на объединение. Они искали способ отстранения от должности рейхсмаршала авиации Геринга, а также изменений в руководстве и оснащении истребительных частей.

Эти известные в Германии летчики-асы совместно с полковником Нойманном, Мальтцахном и Ределем составили документ, в котором откровенно было написано о недоверии истребителей к руководству.

Ознакомившись с документом, Геринг 19 января 1945 г приказал собрать всех недовольных старших офицеров в Доме авиации в Берлине. Это собрание проходило достаточно драматично. Лютцов, избранный докладчиком от лица недовольных, открыто высказал требования истребительной авиации: вооружать Me 262 прежде всего истребительные, а не бомбардировочные части. Далее, потребовал, чтобы командование ВВС прекратило нападки на собственных летчиков. От общего мнения он выразил недоверие вообще всему стилю руководства Геринга. Выступил против требования летать в любую погоду, что вело к большим потерям среди неопытных летчиков, но не наносило существенного ущерба неприятелю. Последним требованием было возвращение Галланда на прежнюю должность.

Выслушав эти требования, рассвирепевший Геринг объединение офицеров назвал заговором и оставил помещение со словами: "Лютцов, я Вас расстреляю!" Так далеко рейхсмаршал, конечно, не пошел, но результаты встречи вскоре проявились. Лютцов был отправлен в Северную Италию, где принял от полковника Нойманна должность командующего истребительной авиацией в этом районе. Штейнгофу запретили командовать боевыми частями и оставили без должности. Галланд, которого Геринг считал главой "заговора", должен был в течение 12 часов покинуть Берлин и каждый день сообщать о своем местоположении. Рейхсмаршал повелел разогнать "мятежников" в разные стороны и издал приказ, запрещающий контакты между ними.

Днем позже генерал Шперле информировал об этих событиях Гитлера. Тот срочно вызвал к себе Геринга и потребовал доклада о всем, что произошло. Особо он хотел знать причины снятия Галланда с должности. Различными аргументами Герингу удалось доказать, что снятие Галланда было неизбежным. Гитлер закончил разговор следующим образом:

Что же с ним делать? Он отверг все предложения о командных должностях и хочет только летать.

Хорошо. Галланд, Штейнгоф и другие твердили, что Me 262 - истребитель. Пусть докажут!

А какую часть дать Галланду? Эскадру, группу или эскадрилью?

Мне все равно!

С этого началась история JV44.

Галланд об этом впоследствии писал: "Геринг сообщил, что мне дана возможность доказать боевую ценность истребителя Me 262, которую я всегда пропагандировал. Я могу сформировать небольшую часть, вооруженную этим типом самолета; летчиков могу подобрать сам. Никакое руководство не имеет никакой власти над этой частью. Более того, мое подразделение не должно было иметь никакого контакта с другими истребительными частями. Это имело одно преимущество - давало полную независимость. Геринг кончил разговор словами: "Штейнгофа и Лютцова возьмите тоже!" После получения этого официального приказа Галланд пошел в VI отдел штаба авиации для дальнейших консультаций. Здесь возник вопрос, как именовать новую часть. Это не была эскадрилья, группа или эскадра. Наконец использовали необычное для люфтваффе обозначение Jagdver-band (истребительная часть). Галланд сам выбрал название - JV44.

После этих консультаций Галланд сперва нашел Штейнгофа, назначил его своим заместителем, и оба начали ускоренно работать над формированием части и ее подготовкой к боям.

JV44 начала создаваться в начале февраля 1945 г. на аэродроме Бранденбург-Брест под Берлином. Одновременно здесь проходило формирование I/JG7 (тоже с Me 262) под командованием майора Т.Вейсенбергера, который дал своим подчиненным распоряжение всячески помогать JV44. На этом аэродроме находились также цеха, где собирались Me 262 из узлов, доставлявшихся со всех концов рейха. Там JV44 получила свои первые машины. Хотя официально приказ о формировании JV44 датировался 24 февраля 1945 г., Штейнгоф получил первые самолеты 10 февраля 1945 г. В эти дни в часть прибыли первые летчики. Хотя первоначально Галланд намеревался собрать в JV44 только лучших асов, в начале формирования части ему пришлось взять то, что выделило управление кадров люфтваффе - несколько неопытных новичков, которые только закончили подготовку в III/EJG2. Галланд поручил Штейнгофу вести интенсивное обучение новичков на Me 262, а сам стал строить планы, как получить для JV44 опытных летчиков. Он лично объехал госпитали и Дома авиации, разговаривал с пилотами, которых хорошо знал, предлагая им возможность еще раз выйти против неприятеля с лучшим оружием, которое может дать люфтваффе. Во второй половине февраля 1945 г. в JV44 появились "мастера". Сначала прибыл лейтенант Кайзер, воевавший на всех фронтах. Из штаба JG7 перешел лейтенант К.Нойманн, летавший на Me 262 с декабря 1944 г., и который имел довольно большой опыт пилотирования этой машины. Прибыл и майор К.Г.Шнелль, которого Галланд вообще привез без разрешения из госпиталя.

В JV44 входил и командир III/JG7 майор Э.Хохаген, опытный пилот истребитель: его отпустили из JG7 из-за последствий повреждения головы при вынужденной посадке. Галланд, собирался пригласить в свою часть и Э.Хартманна, но тот заявил, что из-за молодости ему придется летать ведомым с кем-то из более старших летчиков и отказался. Впоследствии, сидя в советских лагерях, он часто жалел об этом. Все эти люди и их опыт стали большим подспорьем для Штейнгофа при подготовке JV44. Техническим офицером (инженером) части назначили лейтенанта Г.Фарманна, бывшего ведомого Штейнгофа; Галланд вытребовал его из JG7. Позднее эти функции передали майору Хохагену, который имел гораздо больший опыт в организации и техобеспечении.

24 февраля 1945 г. был издан официальный приказ о формировании JV44: "JV44 в Бранденбург-Бресте. Командир части имеет дисциплинарные права командира дивизии, во всех отношениях подчиняется воздушному флоту "Рейх". Особая часть Галланда включает 16 самолетов Me 262 и 15 пилотов". Подписал генерал-лейтенант Коллер.

Галланду и Штейнгофу было ясно, что ни новичков, ни опытных летчиков нельзя пускать в бой против превосходящих сил противника, пока они не освоят полностью Me 262. Из этих соображений Штейнгоф с конца февраля вел интенсивное обучение.

Летчики JV 44 летали поблизости от Одера, осваивая навыки пилотирования нового самолета. Во время одного из этих полетов они одержали первую победу.

В тот день Штейнгоф взял с собой лейтенанта Бломерта, одного из новичков. Об уровне его предыдущей истребительной подготовки Штейнгоф говорил: "Бломерт пришел из "бомбардировщиков", он летал на Ju 88 и свою последнюю петлю проделал еще в летной школе. На Me 262 летать ему трудно!" После старта взяли курс на восток - к Одеру. Держались железной дороги на Франкфурт, которая вела к реке. Здесь шли упорные ожесточенные бои. Перелетели реку. Прямо перед Me 262 Штейнгофа появился русский истребитель. Немецкий летчик не сумел среагировать: поскольку скорость "Швальбе" была значительно больше, советский самолет остался далеко позади. Вскоре Штейнгоф увидел впереди группу из 12 приближавшихся истребителей с красными звездами. Попробовал поймать один из них в прицел, но русские это заметили и начали маневрировать интенсивнее. Поэтому он решил уйти за пределы видимости, вернуться, прячась за облаками, и затем на полном газу пролететь сквозь группу и сбить какого-нибудь.

Штейнгоф отлетел и стал искать самолет Бломерта. Увидел его далеко позади: неопытный летчик не смог удержаться за ведущим. Штейнгоф убрал газ и выполнил левый разворот. Через минуту Бломерт догнал его. Ведущий вновь пошел в атаку и зашел на советские истребители со стороны солнца со скоростью 870 км/ч. "Швальбе" оказался слишком быстр. Как молния пролетел Штейнгоф мимо советских самолетов, стреляя из пушек. Но ни одного самолета не сбил.

Штейнгоф вновь стал высматривать Бломерта. Тот оказался на 2 км ниже, пытаясь догнать командира. Взгляд на часы - прошло 25 минут полета. Полковник выбрал курс, который привел его на другой берег Одера на высоте 1000 м. Снова он захотел атаковать группу русских истребителей, но вдруг увидел 6-7 Ил-2, обстреливавших немецкие позиции. Штейнгоф отдал по радио команду: "Бломерт, разворачивайся влево и следуй за мной!" И одновременно сам пошел влево. В его прицеле появился последний штурмовик. Короткая очередь, кажется, мимо. Штейнгоф повернулся и увидел, что из Ил-2 идет дым, самолет падает на землю. Победитель взял курс домой, с трудом к нему присоединился Бломерт, который снова не смог удержаться за ведущим. На последних каплях горючего они приземлились на аэродроме Бранденбург-Брест.

Весь февраль и март 1945 г. продолжалось формирование части Галланда. Сначала было очень тяжело, всего не хватало. Но у Галланда были хорошие связи и в течение марта JV 44 получила все необходимое. Обучение летчиков продолжалось пока позволяли погода, запасы топлива и вражеские истребители. При одном из тренировочных полетов на счет JV44 были записаны еще две победы. Вот что написал сам виновник - полковник Штейнгоф: "В один из мартовских дней я хотел поучить одного из новичков полетам в паре. После взлета мы взяли курс к нашей "учебной зоне" у Одера. Перелетели реку, на другой стороне мы увидели группу русских истребителей. Я хотел атаковать с ходу, но меня опять подвел угол упреждения при стрельбе, который для "реактива" иной, нежели у старых Bf 109. Я несколько раз неудачно пролетал через строй. Тут передо мной появилось, что-то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелили из четырех 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пронеслось облако обломков, а остатки советского истребителя падали к земле. Он буквально рассыпался в воздухе! Оглянувшись на группу, которую я атаковал, я увидел, как советские истребители на полном газу уходят на восток.

Разворачиваюсь, снижаюсь и обнаруживаю под собой одинокий истребитель с красными звездами, летящий к западу. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма. Разворачиваюсь, высматриваю своего подопечного. Он недалеко, по моей команде подходит ко мне, и мы летим домой "(здесь необходимо отметить, что немногочисленные Me 262, появлявшиеся на Восточном фронте, также несли потери от советских истребителей; по крайней мере в марте-апреле 1945 года три советских летчика - капитаны Кожедуб (Ла-7), Кузнецов (Як-9) и Марквеладзе (Як-9) заявили о уничтожении реактивных самолетов противника, а лейтенант Сивко (Як-9) погиб в бою против пары Me 262, сбив одного из них - прим. ред.).

В конце марта 1945 г. формирование JV 44 закончилось. Галланд решил использовать все свои связи для того, чтобы его часть перевели в южную Германию. Официально он обосновал это "прикрытием сохранившихся промышленных объектов": но на самом деле - не хотел держать своих летчиков под Берлином, где ожидался главный удар Красной Армии. Он действительно получил такой приказ 31 марта 1945 г, однако подготовка к перебазированию на аэродром Мюнхен-Рием начал еще за несколько дней до того. Первым ушел из Бранденбурга поезд, который вез оснащение JV 44 - оборудование, оружие, тягачи, автомобили, кухню и запчасти к Me 262. Все необходимое, что удалось получить со складов. Из-за плохой погоды перегонка самолетов началась только 3 апреля 1945 г. Самолеты летели по маршруту Эрлангер-Нюрнберг-Мюнхен, причем из 12 были потеряны два. Одним из них был самолет обер-фельдфебеля Э.Шалльнозера, "белая пятерка", сбитая над Мюнхеном американским истребителем Р-38.

В Мюнхене для самолетов подготовили укрытия подальше от взлетной полосы, поскольку этот аэродром был излюбленной целью американской авиации. Одновременно протекал ремонт всех Me 262 и вооружение их ракетами R4M, которые очень нравились Галланду и Штейнгофу. Все самолеты получили под каждое крыло панель, на которую можно было повесить 12 ракет. Таким образом с самолета можно было дать залп сразу 24 неуправляемыми ракетами, каждая с 0,5 кг взрывчатки в головной части. Некоторые Me 262 получили такую подвеску еще в Бранденбурге, но там это оружие не испытывалось. Поэтому летчикам было очень интересно испробовать ракеты на американских бомбардировщиках.

Личный состав части разместили возле аэродрома. Галланд и Штейнгоф использовали последние свободные дни перед началом боевых полетов для объезда лазаретов и полевых госпиталей под Мюнхеном, чтобы найти еще кого-нибудь из "стариков" и привезти в JV44. В Доме авиации у озера Тегерн они нашли тех, кого искали: В.Крупинского и Г.Баркхорна. Первый, ас Восточного фронта, был одним из учителей Э.Хартманна и сам сбил более 190 самолетов. Второй, ас № 2 в списке пилотов люфтваффе, имел на своем счету 301 победу. Оба они решили, что последуют за Галландом в Мюнхен. Вскоре из Италии приехал человек, которого так ждали - оратор от "мятежников" - Лютцов. Вновь прибывшие начали переучиваться на Me 262.

Именно в эти дни JV 44 начала становиться "элитной частью", о которой Галланд потом писал: "Рыцарский крест являлся нашим служебным знаком!"

4 апреля 1945 г. самолеты JV 44 впервые встретились в воздушном бою с американскими самолетами. Пилоты "Мустангов" из 324 FG (15-е ВВС) встретили над Мюнхеном группу Me 262. Лейтенант А. Кэндис и лейтенант Дж.В. Хаун записали под одному поврежденному Me 262, а лейтенант Р.А. Деци - один сбитый Me 262. Между 16.20 и 16.35 еще одна группа американских истребителей 325 FG столкнулась под Мюнхеном с Me 262, а лейтенант У.Дей - повредил один из них.

Немецкие источники об этих боях не упоминают, поэтому сегодня нельзя твердо утверждать, насколько правдоподобны утверждения американских летчиков. Впрочем, Me 262 не предназначался для маневренных воздушных боев.

Главной задачей JV 44 был перехват соединений бомбардировщиков союзников. Из-за большой прикрываемой площади и низких разгонных характеристик Me 262 из JV 44 были вынуждены действовать тройками, тогда как в JG 7 обычно использовалась четверка. Тройка самолетов была выбрана из-за плохой маневренности реактивных истребителей, которым было трудно удерживать строй во время маневров. Два задних самолета обычно летели чуть ниже, чтобы не терять ведомого во время маневров из-за плохого обзора с самолета вниз.

Для атаки бомбардировщиков JV 44 обычно использовала не менее эскадрильи - обычно девять истребителей или три тройки. Одно звено было ведущим, два других летели сзади и выше. Интервал между самолетами был 100 м и 150 м по высоте, между звеньями - 300 м. При полете более одной эскадрильи другие занимали место сзади и чуть выше. При обнаружении строя бомбардировщиков звенья разделялись и атаковали сзади поодиночке. При использовании нескольких эскадрилий перехватчиков, каждая из них атаковала "свою" группу бомбардировщиков. Атака начиналась за 5 км до цели обычно с превышения в 2000 м. Me 262 перестраивались в колонну и пикировали на 500 м ниже строя бомбардировщиков и за 1500 м до них, потом опять набирали высоту, чтобы оказаться прямо за ней в 1000 м. Главной целью этого маневра было набрать скорость до 850 км/ч, что исключало противодействие истребителей эскорта, хотя меньшая скорость была предпочтительнее для точного прицеливания. При атаке звено старалось действовать максимально разомкнуто, чтобы разорвать "стену" оборонительного огня с бомбардировщиков.

Me 262 из JV 44 использовали обычный прицел "Реви" 16В, но со специально нанесенными метками, соответствующими размаху крыла В-17 на дистанции 600 м. На этой дистанции залпом пускались 24 ракеты R4M, после чего пилот открывал огонь из пушек МК 108. При сближении на 150 м с целью Me 262 немного набирали высоту, чтобы как можно ближе пройти над строем бомбардировщиков, затрудняя тем самым ведение огня воздушным стрелкам В-17. Проход под строем бомбардировщиков считался опасным, так как обломки поврежденных бомбардировщиков и стреляные гильзы, сыпавшиеся в большом количестве, могли попасть в воздухозаборники турбореактивных двигателей.

После прохода над бомбардировщиками следовала атака следующей по курсу группы бомбардировщиков, либо уход пикированием из боя. Собрать группу после атаки не пытались - строй рассыпался слишком широко, а запас топлива был слишком малым. Лобовая атака была нереальной из-за слишком большой скорости сближения, что не позволяло точно целиться и вести огонь.

Встретившись с истребителями союзников, командир группы Me 262 решал принимать ли бой чаще всего в зависимости от наличии запаса скорости. Me 262 набирали высоту и атаковали сверху. Пилотам истребителей союзников ничего не оставалось, как разворачиваться на атакующие реактивные самолеты, так как тот, который продолжал лететь по прямой, обычно сбивался. Me 262 обычно уходили вверх и повторяли атаку. Если истребители союзников становились в оборонительный круг, то Me 262 пикировали сверху и открывали огонь, пытаясь совершить поворот вслед за "кругом", после чего уходили вверх. Затягивание боя на виражах для Me 262 всегда было не выгодно.

5 апреля 1945 г. JV 44 подняли против строя В-17 и В-24, сформировавшегося под Парижем и летевшего в северо-восточном направлении. С Риема поднялись пять Me 262. При первом контакте с соединением ракетами они сбили два В-17. Один из них упал под Карлсруэ. Еще два В-17 были повреждены так сильно, что по возвращении их должны были списать. Кроме бомбардировщиков американцы потеряли один Р-51 из сопровождения, ставший жертвой одного из немецких летчиков.

После израсходования ракет летчики JV44 напали на вторую волну американских бомбардировщиков, состоявшую из В-24. На этот раз атаковали пушечным огнем. Вот, что сказал об этом Ч.Бэимэн, пилот летевший в одном из В-24: "В этом вылете я действовал как командир одной из машин. Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул очень быстроходный самолет. "Что это было?" - крикнул мой второй пилот. "Мессершмитт 262" - реактивный самолет," - ответил я. Видим, что три В-24 в пламени уже идут к земле. Их экипажи, по-видимому, ничего не поняли, такой неожиданной была атака немецких реактивных истребителей. Стрелки сообщили, что видят Me 262, летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один Me 262 пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. "Реактив" с каждой секундой уменьшался, скорость его падала. Я видел, как он спустился в облачность и прямо перед нашим строем взорвался. Me 262 атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два В-24. Около пятидесяти наших летчиков тогда погибло".

За этот день пилоты JV 44 могли быть спокойны. Сбили 7 американских четырехмоторных бомбардировщиков и еще несколько были повреждены. Ракеты R4M показали себя очень эффективным оружием. Одна ракета была способна уничтожить "летающую крепость".

Неизвестно имя летчика, погибшего во взорвавшемся Me 262. Вероятно, это был кто-то из новичков.

В течение нескольких дней не произошло никаких боев. JV 44 интенсивно занимались переучиванием пилотов на Me 262.

8 апреля 1945 г. полковник Штейнгоф стартовал со своими ведомыми лейтенантом Фархманном и капитаном Крупински. Долетели до подножия Альп. Летели на высоте 6000 м. Штейнгоф сообщил: "Лайтнинги" слева, внизу!", и начал подниматься. Фархманн не удержался в строю и остался на 1000 м ниже. Штейнгоф перешел в пикирование и атаковал группу Р-38. Снова проявилась его старая ошибка при атаках на Me 262 - неправильное упреждение при стрельбе. Снаряды его пушек не попали ни в один самолет, но и его "Швальбе" неповрежденным проскочил сквозь строй американцев.

Штейнгоф продолжил полет курсом на Штуттгарт, откуда центр наведения сообщил о вражеских бомбардировщиках. Набрал высоту 8000 м, где его самолет нашел Фархманн и пристроился к нему. Минутой позже подошел и Крупински.

Недалеко от Штуттгарта они обнаружили большое соединение В-24 и В-17. Это были самолеты восьмой воздушной армии (8AF), идущие на Регенсбург. Первым атаковал Штейноф. Он пролетел мимо самолетов охранения и при приближении к бомбардировщикам хотел сперва открыть огонь ракетами. Однако устройство не сработало, ракеты не сошли с направляющих. Поэтому он быстро перешел на стрельбу из пушек. Штейнгоф обернулся и увидел, как моторы одного из "Либерейторов" окутались пламенем и черным дымом. Второй четырехмоторный бомбардировщик сбил Фахрманн, а затем один В-17 послал к земле Крупински. Фархманну удалось подбить еще один В-17, он повредил ему правый мотор. Минутой позже на него напали неприятельские истребители. Штейнгоф высматривал своего ведомого, но безрезультатно. Количество горючего вынуждало его вернуться в Рием. Сразу после посадки он стал спрашивать о своем друге. Но никто ничего о нем не знал - сели только два "Швальбе" - Штейнгофа и Крупинского.

Что же стало с Фархманном? При заходе в атаку стрелки повредили ему правое крыло так, что отказал мотор. Фархманн попробовал уйти на своем поврежденном самолете, но его засекли четыре истребителя сопровождения. Отход не удался, Me 262 летел на одном моторе слишком медленно и американские истребители засыпали "Швальбе" пулями. Они пробили кабину и разнесли приборную доску. Фархманн понял, что для спасения ему надо выпрыгнуть. Открыл фонарь кабины, расстегнул ремни и поток воздуха буквально "высосал" его из кабины. Дернул за петлю парашюта и снизился на небольшой лесок у берега Дуная. Когда он опускался, то услышал, как что-то большое упало в реку - это закончил свой путь его Me 262.

Фархманна сбил лейтенант Дж. Усятинский из 358 FG (9 AF), который в 14.15 атаковал один Me 262 поблизости от места, где упал самолет ведомого Штейнгофа.

9 апреля 1945 г. бомбардировщики 8 AF выбрали целью Мюнхен, в частности аэродром Рием, с которого действовали Me 262.

JV 44 потеряла тогда не менее одного самолета. Его записал на свой счет майор Э. Гиллер из 55 FG, пилот истребителя Р-51: "Когда мы вели крупное соединение на Мюнхен, влетели в небольшие облака, севернее города,непосредственно перед целью. Я был на высоте 7000 м. Когда выскочил из облаков, столкнулся с Me 262, оказавшимся напротив меня. Я видел, что его преследовали два Р-51. Я сбросил баки и повернул влево в надежде перехватить его. У меня было преимущество в высоте и я пустился за ним. Примерно через 10 минут я его догнал. Реактивный самолет слегка развернулся и начал снижаться. При этом мы оказались над нижней окраиной Мюнхена: Me 262 шел на высоте 300 м, а я на 2000 м. Тут я его опять на минуту потерял, затем нашел - он подходил к аэродрому Рие. Я дал полный газ своему Р-51 и догнал немца на высоте 150 м, за 100 м до взлетной полосы. Дал несколько очередей и наблюдал попадание в левое крыло и фюзеляж. Немец уже выпустил шасси и его скорость была около 400 км/ч. У меня на указателе скорости было 720 км/ ч, поэтому я пролетел над ним и взял ручку на себя, чтобы вновь набрать высоту. Когда я обернулся, я увидел, что мой противник лег на брюхо примерно в 100 м за полосой. Он не горел - видимо остался без горючего. Немецкий самолет был наверняка уничтожен".

Сведения майора Гиллера подтверждают то, о чем говорили немецкие летчики: самолет был наиболее уязвим при взлете и посадке. Эта атака является классическим примером борьбы с Me 262.

Кроме этого самолета JV 44 по американским данным потеряла еще один, сбитый другим летчиком 55 FG, лейтенантом Г.Муром. Однако эта победа не была подтверждена и подробности ее неизвестны.

А что о 9.4.45 пишут немецкие документы? Авиасоединение врага начало налет на Мюнхен и аэродром Рием. Несколько вражеских бомбардировщиков сбито в ходе того налета. Взлетные полосы в Риене сильно повреждены, нарушено снабжение водой и электроэнергией. Повреждены ангары, мастерские, уничтожено несколько емкостей с топливом. Начаты интенсивные работы по ликвидации ущерба, но не менее двух дней аэродром не мог функционировать".

Для Галланда и его летчиков это означало, что они не будут иметь возможности взлетать против неприятеля. 10.4.45 Галланд был вызван Герингом в Оберзальтцберген. Галланд об этом позднее написал: "Рейхсмаршалл принял меня с удивительным вниманием, попросил проинформировать о первых боях моей части. Все его скептическое отношение к Me 262 при обороне Рейха исчезло. Геринг подтвердил, что я был прав в вопросе использования Me 262."

На аэродроме Рием персонал упорно старался привести полосу в рабочее состояние. Работам постоянно мешали летчики 353 FG, которые сбрасывали небольшие осколочные бомбы и обстреливали все движущееся. Наконец им удалось обнаружить замаскированные Me 262, которые они и выбрали своей целью. Три "Швальбе" были уничтожены полностью и три повреждены. Штейнгоф приказал все остальные Me 262 переместить подальше от аэродрома.

11 апреля 1945 г. бомбардировщики 8 AF снова налетели на Риен и уничтожили все, что удалось отремонтировать. Единственным плюсом было то, что ни один из оставшихся самолетов JV 44 не пострадал. Они переждали налет в укрытиях далеко от целей налета.

Между 12 и 15 апреля 1945 г. на аэродроме Рием шли ускоренные ремонтные работы. За эти дни ни немецкие, ни союзные архивы не упоминают о встречах с Me 262 в окрестностях Мюнхена. Очевидно, американские бомбардировщики проделали "солидную работу" и вынудили JV 44 остаться на земле.

16 апреля 1945 г. наконец взлетная полоса в Риеме была доведена до приемлемого состояния и самолеты JV44 смогли пойти в бой. Первым из них стала атака четырех Me 262 на группу В-26. В атаку их вел сам Галланд. Позднее он писал: "Под Ландсбергом мы столкнулись с группой из 16 "Мародеров". Атаковали их примерно с дистанции 600 м залпом ракет по строю. Видел два попадания. Один самолет загорелся и взорвался. Второй потерял большую часть правого крыла и начал падать прямо вниз. Между тем успешно атаковали три машины, шедшие за мной. Мой ведомый, Э.Шалльмозер, несколько дней назад таранивший над Риемом "Лайтнинг", не стрелял, пока совсем близко не подошел к В-26. Когда он открыл огонь по вражескому бомбардировщику, то уже не мог увернуться и самолеты столкнулись. Обе машины начали падать к земле, никто из нас не думал, что у молодого летчика есть шанс выжить. Но вечером зазвонил телефон - с окраины Кемлхна говорил Шалльмозер. Послали за ним машину. Долго ждали, пока его привезут, наконец он появился с раненой ногой и парашютом. Он жалел, что не навестил свою мать, жившую недалеко от того места, где он выпрыгнул".

После полудня подразделение Галланда стартовало снова, на этот раз против четырехмоторных бомбардировщиков 8 AF, бомбивших Розенгейм к югу от Мюнхена. Опять произошло столкновение с американскими истребителями. Майор Л.Норли вспоминал:" Мы обеспечивали непосредственное прикрытие "коробки" бомбардировщиков на всем пути. У самого Мюнхена на высоте около 700 м заметили одиночный Me 262, летящий к юго-востоку. Я послал за ним одно звено, чтобы проследить за ним, а если он пойдет на посадку, сбить его. Однако пилот реактивного самолета заметил их, дал газ и улетел".

Пилоты JV 44 добились успеха - напали на соединение В-17 и сбили три машины.

17 апреля 1945 г. стартовали 9 Me 262 под командой Галланда, Штейнгофа и Хохагена, разбитые на три звена по три самолета. Вероятно, это было наибольшее количество самолетов, которые JV44 одновременно бросила в бой. Маленькая группа полетела к Мюнхену, на который американские бомбардировщики ссыпали свой смертоносный груз.

Пилоты Me 262 ждали, когда бомбардировщики покинут зону зенитного огня, а затем пошли в атаку. Первой выпустила ракеты первая тройка. Строй В-17 нарушился. Один самолет взорвался, окружающие, пораженные ударной волной, вывалились из строя. В этот момент выпустила свои ракеты вторая тройка Me 262. Полковник Штейнгоф видел, как последний "Швальбе" звена замешкался с ракетами, и обладая очень высокой скоростью по сравнению с бомбардировщиками, врезался в один из "боингов". Немецкий истребитель крылом буквально срезал высокий киль. В-17 завращался и начал падать к земле (в его обломках погиб весь экипаж лейтенанта Б.Хэрриса). Me 262 без внешней части крыла последовал за ним. У Штейнгофа не было времени проследить дальнейшую судьбу неуправляемого истребителя, поскольку нужно было вести в атаку свое звено. Сперва он хотел выстрелить ракетами. Однако спусковое устройство опять не сработало и он пролетел сквозь строй американских бомбардировщиков, стреляя из пушек. Он спокойно наблюдал, как из одного В-17 повалил дым. И еще один самолет загорелся. Тут сверху свалились американские истребители сопровождения. Но немецкие летчики не дали втянуть себя в бой, увеличили скорость и направились к Риему. Однако свой аэродром они обнаружили в руинах. За время их отсутствия другое соединение бомбардировщиков основательно повредило аэродром. Впрочем, все Me 262 успешно приземлились, были оттянуты в сторону и укрыты.

Возвратилось 8 самолетов. Пропала машина обер-фельдфебеля Э. Шалльмозера. Это он столкнулся с В-17. После его третьего тарана никто не верил, что увидит его живым. Но на второй день Шалльмозер объявился в Риеме. Ему опять удалось покинуть неуправляемый Me 262 и спуститься на парашюте. В этом бою над Мюнхеном немецкие пилоты насчитали шесть сбитых В-17 и два сильно поврежденных. В действительности было потеряно 7 В-17, один от огня зенитной артиллерии и несколько сильно повреждено.

Утром 18.4.45 РЛС немцев обнаружили большую группу бомбардировщиков в районе Штуттгарта. Предполагаемая цель-Регенсбург. Была установлена связь с JV 44 в Риеме и Галланд приказал поднять шесть Me 262. Самолеты взлетали тройками. В тот день стартовал наилучший состав не только в JV44, но и во всех "люфтваффе". Это были: Штейнгоф (176 побед), Галланд (104), Баркхорн (301), Крупински (197), Лютцов (105), Фархманн (4).

Первое звено, Галланд-Баркхорн-Лютцов, взлетело без проблем, хотя у Бакхорна это был первый боевой вылет на Me 262. Старт второго звена начался с неприятностей. У ведущего, полковника Штейнгофа, попав в бомбовую воронку, сломалась правая стойка шасси. Истребитель, нагруженный горючим и ракетами, шаркнул по земле, правый мотор вспыхнул; машина на полном ходу врезалась в насыпь на конце полосы. Шасси сломалось, самолет подпрыгнул и сразу после падения загорелся. Никто не надеялся,что Штейнгоф спасется. Но прямо из пламени выскочил горящий летчик. Его привезли в больницу, где он и встретил конец войны.

Пять оставшихся Me 262 напали на группу В-26 из 322BG и, пройдя через охранение из Р-51, сбили один "Мародер" и второй повредили. Данные другой стороны показывают, что Штейнгоф не был единственной потерей JV 44 в тот день. "Мустанги" из 325 FG патрулировали 18.4.45 поблизости от Риема. В 10.50 майор Джонсон заметил взлетающий реактивный истребитель. Он спикировал с 3000 м к земле и его пулеметы поразили Me 262 в минуту, когда тот оторвался от земли. Немецкий летчик и под обстрелом набирал высоту и разворачивался влево. Джонсон удерживал контакт и стрелял короткими очередями. Оба самолета поднялись на высоту 1000 м, когда Me 262 повалился назад, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом. Имя сбитого летчика неизвестно.

Удача похоже отвернулась от JV 44. 21 апреля в бою был ранен Баркхорн, а 24-го объявили пропавшим без вести полковника Лютцова. 26 апреля эту часть постигла новая беда - был ранен Галланд и его пришлось отправить в госпиталь. За время своего существования JV44 записала на свой счет около 50 воздушных побед.

Как уже говорилось ранее, для ускоренной подготовки пилотов на реактивные самолеты в сентябре 1944 г в Лекфельде не базе испытательной команды "262" была сформирована группа III/ EJG 2. Эта часть стала широко известна в начале 1945 г., когда командование люфтваффе решило ускорить вооружение истребительных частей самолетами Me 262.

III/EJG2 разместили на аэродроме в Лекфельде, и туда начали прибывать пилоты истребительной и бомбардировочной авиации. Приказ был один: "Как можно быстрее научитесь летать на реактивных истребителях!" В соответствии с этим и строился курс. Сначала 20 часов полетов на Bf 110 и Me 410 с одним выключенным мотором, что готовило к будущим трудностям с Me 262. Собственно, ознакомление со "Швальбе" включало восемь полетов общей продолжительностью 7 часов: час по кругу над аэродромом, два часа пилотажа, час полета над местностью (обучение навигации), час высотных полетов и два часа для выработки навыков полета в строю. Под конец - полет со стрельбой. На этом обучение заканчивалось, все остальное проводилось в части, куда направлялся летчик, и во многом зависело от его подготовки.

Но проводить и эту минимальную программу в начале 1945 г было непросто. Двухместных Me 262B было очень мало, некоторые опытные фронтовые летчики от теоретического курса переходили сразу на боевые одноместные машины. Удивительно, но при постоянных неполадках по техническим причинам случилась всего одна авария из-за ошибки при пилотаже во время обучения.

Подготовке постоянно мешала авиация союзников, о чем пишет капитан Э.Хартманн, который одним из многих проходил переподготовку на Me 262:

"Американцы атаковали аэродром каждое утро, и полеты можно было начинать лишь после ремонта взлетной полосы, примерно в 10.30. Летали час-полтора, потом к полудню появлялись истребители союзников и атаковали с с пикирования. За ними прилетали Р-47, сбрасывавшие за раз пять тонн взрывчатки. Ночью слышался типичный звук моторов "Мерлин", что означало, что нас навестили "Москито". Самолеты RAF пикировали, стреляли по всему, что светится на аэродроме и вокруг него".

Как можно видеть, работа III/EJG 2 была совсем непростой. В феврале 1945 г. командование частью принял известный немецкий летчик-ас Гейнц Бар. Бар кроме обучения летчиков, участвовал в испытаниях, проходивших в Лекфельдском отделении фирмы "Мессершмитт". Практически, Бар летал на них несколько раз в день, поэтому неудивительно, что в управлении реактивным истребителем он достиг мастерства, позволившего получить столь высокие боевые результаты. К сожалению, сейчас уже нельзя точно выяснить, в каких испытаниях участвовал Бар (80-90 полетов на опытных машинах не записаны в его летной книжке). Он летал с подвесными баками, с ракетами R4M, и на самолетах с комбинированным вооружением (Me 262A-la и Me 262A-la/U5). Подтверждается его полет на Me 262С-1 ("Хейматшутцер I"). На этом самолете Бар взлетел 15.02.45 и достиг при этом наивысших показателей, замеренных когда-либо на Me 262 - скорости 1040 км/ч и высоты 14700 м. Помимо испытаний и обучения летчиков, Бар опять стал совершать боевые полеты. Его первый известный боевой вылет 02.03.45 г. Он имел на своей стороне два преимущества: реактивный истребитель, которым овладели еще немногие, и своего старого приятеля Лео Шумахера, который тоже попал в III/ EJG 2, и опять стал ведомым своего командира из JG 1. Можно считать, что частично заслуга Бара в том, что Шумахер 01.03.45 был удостоен Рыцарского креста.

Первую победу на Me 262 Бар одержал 19.03.45. Вражеский истребитель типа Р-51 пришлось атаковать дважды, поскольку на первом заходе оружие отказало. Помеху удалось устранить, Бар вернулся, и с правого боевого разворота открыл огонь из всех четырех Мк 108. Как видели наблюдатели, Р-51 потерял высоту и упал.

Здесь необходимо сделать небольшую вставку. Этот Р-51 был первой победой Бара на реактивном самолете, за ним последовали другие, которые вынесли его во главу немецких летчиков-истребителей, воевавших на этом типе. Подтвержденных побед у Бара было 16, но в авиационной литературе сообщают о 19. Нигде не уточняют, какие из них подтверждены.

Бар относит первый успех на "турбине" к 19.03.45. При этом он летел на Me 262A-1 (зав.ном. 110559) с красным номером "13" на фюзеляже. Интересно, что в то время Шумахер летал на Me 262A-1 с обозначением "23" красного цвета. Эти номера они сохраняли еще с аэродрома в Стермеде. Немецкие летчики верили в счастливые числа. Может быть, в этом что-то и было, что позволило Бару развить свои успехи. 21.03.45 от его снарядов взорвались баки американского "Либерейтора", и бомбардировщик в пламени упал на землю. Тремя днями позже, 24.03.45 он сбил над Штуттгартом еще двух противников - один Р-51 и один "Либерейтор". Хвост ему вновь прикрывал старый ведомый Шумахер.

27.03.45 аэродром в Лекфельде посетил подполковник Вальтер Даль (128 побед), новый инспектор дневных истребителей. Когда он все осмотрел, то пожелал слетать с пилотами I1I/EJG2 на боевое задание. Имел место постепенный старт против бомбардировщиков, шедших на Лекфельд. Даль взлетел вместе с Баром и еще несколькими пилотами на Me 262.

После боя он объявил о том, что сбил два Р-47 (126-я и 127-я победы). Бар доложил о трех, а фельдфебель Раухенштейнер об одном Р-47. Однако, в тот день USAAF потеряли один Р-47 из 367 FG, еще один Р-47 по неизвестным причинам упал в Ла-Манш. 04.04.45 Бар заявил об одном Р-51, а 09.04.45 взлетел против соединения из 40 В-26 из 387 BG, которые шли на военные склады в районе Амберг-Куммерсбрюк. По рассказам американских летчиков, на них напала пара Me 262, которая сбила один В-26 и один сильно повредила. Один из реактивных самолетов получил повреждение от огня бортовых стрелков и вспыхнул. Может быть правдой, что в этом случае победу одержал Бар, который в тот день записал на свой счет два В-26. 12.04.45 он объявил об уничтожении еще одного В-26, а 18.04.45 -двух Р-47.

После войны Бара допрашивали насчет его мнения о Me 262. Он отвечал: "Когда мы сели на Me 262, все стало иначе, и мы получили преимущество над истребителями союзников. Реактивный самолет превосходил любой поршневой. Мы могли принять бой, либо избежать его. Решение принадлежало нам. Преимущество в тяге и вооружении, которые нам давал Me 262, являлись решающими в бою истребителей. Это все в предположении, что работают обе турбины. Если один двигатель выходил из строя, было хуже. Наибольшие проблемы нам создавали истребители союзников, которые вели нас до дома и расстреливали над аэродромом, когда мы приземлялись".

Бар хорошо знал, что говорил. Он подтвердил свое мастерство во владении Me 262, примером чего стали два Р-51, которых он сбил 19.04.45. В этот день USAAF действительно сообщили о потере двух "Мустангов": одного из 354 FG и одного из 364 FG. Бар в тот день стартовал на "красном 13", № 110559.

Это были его последние победы в III/ EJG 2. Хотя применение Me 262, несомненно, было успешным, и самолет продемонстрировал преимущество над всеми самолетами союзников, несколько сот реактивных истребителей не могли ни существенно повлиять на результаты войны в воздухе, ни остановить наступление войск неприятеля. Конец "третьего рейха" неотвратимо приближался.

23.04.45, перед подходом частей американской армии, Лекфельд эвакуировали. Бар вместе с другими летчиками III/EJG 2 перегнал все исправные Me 262 в Мюнхен-Рейм, к JV 44 Адольфа Галланда. Вместе с Me 262 в Мюнхен перелетели несколько Не 162 из Егрrрobungs kommando 162, которую во второй половине апреля эвакуировали в Ленкфельд из Рехлина. В литературе часто встречается мнение, что Бар руководил этим kommando в Рехлине, но это ошибка; он был командиром II1/EJG 2, и подразделением Не 162 командовал только в момент его прибытия в Лекфельд.

Люди из III/EJG 2 вовремя усилили JV 44. Как уже говорилось выше, в конце апреля эта часть лишилась полковника Иоганна Стейнхоффа, который на своем Me 262 попал в аварию на взлете, и с тяжелыми ожогами угодил в госпиталь, майора Баркхорна, полковника Понтера Лютцова и самого Галланда. Командование JV 44 принял Бар.

В конце апреля 1945 г. уже чувствовалось, что конец близок. Уже ничего не было, ни горючего, ни запчастей, ни приказов. Как ни странно, Me 262 хватало - их передавали из расформируемых частей в JV44. 28.04.45 она еще взлетала против неприятеля. Единственную победу одержал Бар, сбивший один Р-47. Следующий день стал последним, когда JV44 поднималась в бой. Взлетели два-три реактивных истребителя;

Гейнц Бар в это время одержал свою последнюю победу. Над Бад-Альбингеном он подстрелил "Москито". Его счет закончился числом 221.

В JV44 Бар летал на разных Me 262А-1. Позднее утверждали, что несколько побед он одержал на Me 262A-la/Ul. Самолет с таким обозначением действительно существовал, у него вместо обычных четырех Мк 108 впереди стояли шесть разного типа: четыре MG 151/20 и две Мк 103. Бар утверждал, что на таком Me 262 атаковал "Москито" в JV 44.

Интересно, что такое комбинированное вооружение себя не оправдало, было демонтировано, и самолет вернули к исходному виду.

В последние дни апреля 1945 г. JV 44 перелетела в австрийский г. Зальцбург. Там 02.05.45 её застал приказ переместиться в район Праги и войти в состав JG7 как IV группа. Однако, этот приказ выполнен не был. 03.05.45 Зальцбург капитулировал. Когда к летному полю стали приближаться американские танки, Гейнц Бар отдал свой последний приказ: "Зажигайте Me 262!" Его военная одиссея закончилась в американском плену. За войну он совершил около 1000 боевых вылетов, сбил на Восточном фронте 96 самолетов, а остальные из 221 победы одержал против союзников. На Me 262 он имел 16 подтвержденных побед. Уничтожил 22 американских четырехмоторных бомбардировщика. Сам был сбит 18 раз, 4 раза пользовался парашютом.

Американцы хорошо понимали, кого им удалось захватить. Люди, летавшие на Me 262, были очень ценны. После нескольких предварительных допросов все офицеры JV 44 были погружены в транспортный самолет и вывезены в Англию. Их разместили в специальном лагере №7 в Бовингтоне. Большая часть вопросов касалась Me 262. Бар и остальные рассказывали. Запираться не было никакого смысла, война была проиграна, союзники захватили значительное количество неповрежденных Me 262. Режим в лагере был довольно свободным. Все изменилось, когда пленным стало нечего сказать, и их послали на континент, в обычный лагерь военнопленных. Там условия были значительно хуже. Бара отпустили в середине 1947 г. Его возвращение в гражданскую жизнь стало непростым. Там, где он просил работу, при беседе его отвергали. Он перебрал множество невзрачных работ, пока в 1950 г. у него не появился шанс. В одном немецком аэроклубе он стал инструктором.

28.04.57 Бар представлял в Брауншвейге легкий спортивный самолет. Неожиданно тот на высоте 50 м перешел в штопор, и лучший ас реактивной авиации времен Второй мировой войны на глазах своей семьи нашел смерть в обломках самолета.

Впервые советские летчики встретились с реактивным "Мессершмиттом" весной 1945-го. Несмотря на то, что пилотов готовили к этим встречам, вступать с ними в поединок было практически бесполезно. Победить врага можно было лишь при благоприятном стечении обстоятельств, в расчёте на неожиданность.

Описание фрагментов боев с Me.262 можно найти в воспоминаниях маршалов авиации С.А. Красовского и С.И. Руденко. Кроме всемирно известной победы И.Н. Кожедуба, реактивные "Мессершмитты" были записаны на счета Марквеладзе, Кузнецова и других летчиков 16-й воздушной армии. Например, лейтенант Л. Сивко сбил Me.262, заходивший в хвост штурмовика Ил-2, залповым огнем.

Во 2-й воздушной армии первыми открыли счет сбитым реактивным машинам, когда те также атаковали Ил-2, летчики 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса. Но разобраться в преимуществах и недостатках новинки немецкой авиации мы смогли лишь после окончания войны.

Источники

• "Крылья-дайджест" /№10 1997г./
• "Ме. 262 на советском фронте" /Николай Васильев/