Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА ! Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей . Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов , самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий , самые оригинальные и удивительные картинки из интернета , большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках , информативные . Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы . Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .

Не так давно на Нонейме появилась статья "Телетанки СССР Второй мировой" об уникальном советском проекте довоенной разработки. Многие привыкли слышать о "немецком чудо-оружии", на эту тему есть много публикаций. Да, немцы во время войны далеко продвинулись в разработках новейших и уникальных видов вооружений. Но и в СССР тоже не сидели сложа руки. Вышеупомянутые телетанки, только один из примеров. На самом деле необычных разработок было сделано немало. Об одной из них сегодняшняя публикация.

Летающий авианосец

Нет-нет, изображенное на картинке к теме отношения не имеет. Это только для оформления.

Воздушный авианосец, летающий авианосец, авиаматка - воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку.

Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков, после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов-топливозаправщиков в военных операциях.

Предистория

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов, наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга, шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля, после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан, уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

Начало

12 декабря 1918 года дирижабль ВМС США С-1 поднялся в воздух, неся на внешней подвеске под гондолой армейский биплан Кертисс JN4. В воздухе самолёт был отцеплен и продолжил дальнейший полёт самостоятельно.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца - специализированные дирижабли флота США «Акрон» и «Мейкон» (англ. USS Macon (ZRS-5)). Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя.

Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера.

Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

В 1941 году планировалась постройка дирижабля-авианосца нового поколения, рассчитанного на ношение 12 пикировщиков и предназначенного для дальнего морского патрулирования, но в связи с началом Второй Мировой войны проект не получил развития.

СССР. Проект "Звено"

Проект "Звено"-авиационный проект, разрабатывавшийся в СССР в 1930-е - начале 1940-х годов инженером В.С.Вахмистровым и основывавшийся на использовании самолёта-носителя, несущего от одного до пяти истребителей для увеличения их радиуса действия.

Владимир Сергеевич Вахмистров (1897-1972) - советский авиатор и авиаконструктор.

В 1921 году закончил: сначала в Туркестанский университет, затем Академию воздушного флота им. Н. Е. Жуковского (АВФ, с 17 апреля 1925 - Военно-воздушная академия РККА) в Москве. Будучи слушателем Академии, конструирует планеры: учебный АВФ-8 "Кондор" (1924), рекордные АВФ-22 "Змей Горыныч" (1925, совместно с М. К. Тихонравовым), "Гамаюн" и "Скиф" (1928, совместно с Тихонравовым и А. А. Дубровиным). На планере "Скиф" в ходе VI Всесоюзных планерных состязаний (6-23 октября 1929, Коктебель) лётчиком А. Б. Юмашевым был установлен всесоюзный рекорд высоты полёта для планеров - 1520 м.

С февраля по апрель 1926 г. Вахмистров в качестве лётнаба (лётчик М.М.Громов) проводил государственные испытания самолёта-разведчика Р-3 (АНТ-3) - первого советского серийного цельнометаллического самолёта и первого самолёта конструкции А. Н. Туполева, получившего достаточно широкое практическое применение. Впоследствии самолёты этого типа хорошо зарекомендовали себя затем в борьбе с басмачами.

В 1930 окончил Военно-воздушную академию, работал в НИИ ВВС, вначале - над летающими мишенями.

В 1931-1940 - разработчик "Звена Вахмистрова" - семейства составных самолётов.

Итак, что же это за диковинный проект был? Это понятие определялось как комбинация нескольких самолётов, сцепленных жёстко (не на буксире) и летающих совместно в целях:

Доставки самолётов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия за счет топлива самолёта с большой дальностью полета;

Увеличения дальности сопровождения тяжёлого самолёта истребителями, базирующимися на нем, взлетающими с него и садящимися на него;

Использования истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного прицельного бомбометания такими крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлёте поднять не может;

Облегчения взлёта перегруженного самолёта при помощи вспомогательного самолёта.

Проект первого варианта "Звена", впоследствии названного "Звено-1" и состоявшего из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-4, был представлен Вахмистровым в июне 1931 г. начальнику УВВС РККА Я. И. Алкснису и получил его одобрение. 3 декабря того же года Вахмистров в качестве второго пилота бомбардировщика участвовал в первых лётных испытаниях "Звена-1" в составе ТБ-1 и двух И-4 с демонтированными нижними плоскостями. За ними последовали опытные составные самолёты 1932-1939 годов, включая «Авиаматку», нёсшую пять истребителей. Оптимальной же оставалась схема с двумя истребителями, по которой был выполнен последний проект «Звена» ТБ-3 СПБ (Составной пикирующий бомбардировщик), в котором два И-16 несли по две бомбы ФАБ-250.

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова»). Интересное название, по аналогии с цирковыми акробатами становившимися на плечи друг-другу. Но это только название, настоящий "цирк" будет чуть позже.

После успешной реализации проекта ТБ-3 СПБ Вахмистров предложил несколько ещё более совершенных проектов «Звена», в качестве носителей предполагалось использовать летающую лодку ГСТ, тяжёлый бомбардировщик ТБ-7 и опытную тяжёлую летающую лодку МТБ-2(АНТ-44), в качестве подвесных истребителей предполагались И-15 бис, И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-7Б.

Испытания

Первый успешный полёт состоялся 4 декабря 1931 года. Лётчики: авиаматки - А. И. Залевский, второй пилот - А. Р. Шарапов. На И-4 - В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов. Этот первоначальный вариант, называвшийся «Звено-1», состоял из тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, несущего два истребителя И-4 на крыльях.

В сентябре 1933 года истребители И-4 были заменены на И-5, а новый вариант получил название «Звено-1а». Пилотами были Стефановский, пилотировавший носитель, а также Коккинаки и Гроздь, пилотировавшие истребители.

В версии, именовавшейся «Звено-2», ТБ-1 был заменён на ТБ-3, а число истребителей было увеличено до 3, один из которых теперь располагался на фюзеляже. В августе 1934 года состоялся полёт нового варианта, с участием Залевского (пилотировавшего носитель), Алтынова, Супрунова и Сузи (пилотировавших истребители). В целях достижения большей взлётной мощности с верхнего истребителя сняли хвостовое и горизонтальное оперение - но это не дало желаемого результата.

В новом варианте, именовавшемся «Звено-3», И-5 были заменены на монопланы И-Z, касающиеся шасси земли при взлёте и посадке, и потому в целях амортизации закреплённые на «плавающем» по вертикали креплении. Для фиксации «болтающихся» самолётов был придуман механизм притягивания и жёсткой фиксации подвески после взлёта - своевременное использование этого механизма требовало от лётчика даже не умения - а чутья. В одном из испытательных полётов лётчик Коротков, видимо, преждевременно потянул ручку на себя, боясь снова опоздать, как на взлёте. Неплотно закрывавшийся задний стопор выскочил, "Зет" сразу же перешёл на большой угол атаки. Один крыльевой стопор не выдержал нагрузки и сломался. Возник перекос. Вырвало стопор другого крыла. Истребитель в положении небольшой горки с разворотом врезался в плоскость ТБ-3, и его винт разлетелся вдребезги. Мастерство пилота носителя позволило избежать общей катастрофы, но пилот аварийного истребителя при посадке погиб. Жаль, но с кем не бывает. Вообще история авиация часто сопровождается катастрофами при разработке и испытании новой техники.

С целью избежать в дальнейшем подобных летальных несчастных случаев, в варианте «Звено-5» (вариант «Звено-4» был отменён), было решено не взлетать и не садиться с подвешенным истребителем. Теперь один истребитель (тоже И-Z) цеплялся к носителю ТБ-3 под фюзеляж уже после его взлёта. Первое испытание состоялось уже 23 марта 1935, при участии Стефановского, пилотировавшего носитель, и Степанчёнка, пилотировавшего истребитель, показав реализуемость подобного варианта.

Уже в ноябре того же года (20 ноября 1935 года), состоялся полёт авианосца с пятью истребителями, получившего название «Авиаматка». В этом варианте при взлёте и посадке два истребителя И-16 находились под крыльями, два И-5 на крыльях, а один И-Z прицеплялся и отцеплялся под фюзеляжем уже в полёте. При испытании авианосец пилотировал Залевский, а истребители - Стефановский, Никашин, Алтынов, Супрун и Степанчёнок.

На протяжении 1938 года проводились работы по дозаправке истребителей на носителе с целью создания авиаматки, несущей восемь истребителей И-16, способных дозаправляться от авианосца без посадки на землю. Согласно этому варианту предполагалось, что авианосец будет взлетать с двумя истребителями под крыльями, а остальные шесть истребителей прицепятся к нему уже в воздухе.

Была разработана система стыковки истребителей с ТБ-3 в полете с последующей их заправки, благодаря чему тяжелый бомбардировщик превращался в полноценный авианосец. Система стыковки была испытана.

Пилотировавшие истребители С. П. Супрун и В. К. Евсеев убежденно заявили, что после некоторой тренировки в составе звена может летать любой строевой летчик-истребитель.

Проект носителя с восемью истребителями так и не был воплощён в жизнь.

Позднее, в ноябре 1939, был опробован вариант с тремя истребителями И-16, прицепившимися к авианосцу ТБ-3 в воздухе. Вариант получил название «Звено-7».

Двумя годами ранее - в июле 1937 года - был опробован вариант «Звено-СПБ», где СПБ означает - Составной Пикирующий Бомбардировщик, позднее принявший реальное участие в войне. В первом полёте этого летающего авианосца приняли участие Стефановский (ТБ-3), а также Николев и Таборовский (И-16с). И уже в 1938 году Вахмистров, представил комиссии "Звено-СПБ" в следующем варианте:

Носитель: Туполев ТБ-3-4АМ-34ФРН

Два истребителя: Поликарпов И-16 тип 5, несущие по две 250 кг бомбы ФАБ-250

При этом использование носитель ТБ-3:

Увеличивало дальность И-16 на 80 %

Увеличивало бомбовую нагрузку И-16 в пять раз

"Звено-СПБ" имело:

Взлётную массу в 22 тонны

Дальность 2500 км

Максимальную скорость (при работе моторов всех трёх самолётов) 268 км/ч

По результатам приёмки, Звено-СПБ было принято на вооружение в том же 1938 году.

Небольшое отступление.

Думаю не нужно напоминать читателям о том, что данный пост опубликован на Нонейме. И не будет новостью, что здесь присутствует большое количество так называемых "троллей", а также любителей срача в коментах, любителей поерничать и поехидничать.

Мол "…-Ну и что тут такого? Очередная дорогая совковая игрушка! Какой от нее толк?".

Воспользуемся возможностью заткнуть рот любителям таких высказываний. Расскажем о практическом применении данного проекта. Тем более, что, без этого наше повествование о необычном проекте будет неполным.

И так, вам интересно какое практическое применение имел этот проект?

А ВОТ КАКОЕ!

Читайте и не говорите, что не читали!

"Звено-СПБ" в боевых условиях

Лето 1941 года. Началась Великая Отечественная война. Немецкие полчища вторглись на территорию СССР. Идут тяжелые бои. Народ, Партия и правительство озабочены только одним: "Остановить! Изгнать! Освободить!". Казалось бы в это тяжелое время не до экзотики. Но, нет. Не для того советские инженеры, конструкторы и летчики вложили столько сил и времени в создание уникального проекта.

Есть такая пословица: "На войне все средства хороши". А чем "Звено-СПБ" не средство?

Боевое крещение "Звена- СПБ", в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла на Дунае. Так 24 июня из 32 советских бомбардировщиков, атаковавших Констанцу, было потеряно 10 машин. Неудачей закончилась и атака кораблей Черноморского флота 26 июня 1941 года. От снарядов береговой батареи погиб лидер эсминцев "Москва",также был поврежден лидер "Харьков" (мины), эсминец "Сообразительный".

"...-Сейчас мы им здорово дадим!!!..."

Было решено использовать авианосцы, и для проверки "СПБ" было дано задание разбомбить нефтехранилище в Констанце. Причем первый раз самолеты И-16 бомбили цели в 13 часов при безоблачном небе. В городе перед бомбежкой было нормальное движение, зенитная артиллерия открыла огонь уже после бомбежки, что указывает на полную неожиданность и внезапность появления самолетов над целью. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

"...Взвейтесь кострами бочки с бензином!..."

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - мост Карла на Дунае, через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. По новой схеме бензопитания после отцепки самолетов И-16 от ТБЗ питание переключается на сбрасываемые бачки, а после сбрасывания последних - на главный бак. Установка баков проверена в воздухе и работала безотказно. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м.

При выполнении второй боевой операции - бомбежки моста через реку Дунай было 100% попаданий и мост разрушен. В обоих случаях все самолеты вернулись без единой пробоины. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941 года, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

В тот день (13 августа 1941) Вахмистров обратился к генералу Коробкову с просьбой рассмотреть вопрос об увеличении количества носителей. Но получил отказ, мотивированный тем, что ТБ-3 данной модификации снят с производства.

Ответ генерала Коробкова:

ВВС ВМФ имеют 12 самолётов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолётов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолётов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолётов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолёты сняты с производства ещё в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.).

После этой операции в строй было решено ввести ещё 2 носителя из 6 имеющихся в эскадрилье (так что в строю стало 5 носителей). Через два дня (16 августа 1941 года) адмирал Кузнецов попросил Сталина о новой партии носителей. В просьбе было отказано в связи с тем, что большая часть ВВС СССР была уничтожена в первые дни войны, а ТБ-3 не производись с 1937 года. На следующий день после просьбы адмирала Кузнецова (17 августа 1941 года) эскадрилья, которая теперь насчитывала 5 носителей в строю, разбомбила сухой док в Констанце.

Первые потери эскадрилья понесла 28 августа 1941 года, потеряв во время налёта на мост через Днепр в районе Запорожья один из истребителей.

Как говорят в народе: «-За нами не заржавеет». И не заржавело…

29 августа 1941, во время повторного авианалёта на мост через Днепр, четыре И-16 были перехвачено истребителями Messerschmitt Bf.109. Воздушный бой завершился двумя сбитыми "мессерами". «…-Получи фашист гранату!...»

Вот так цирк!

Так и хочется воскликнуть читая эти строки. Как же так могло случиться, что устаревшие советские И-16 одержали победу над новейшими немецкими истребителями? Messerschmitt Bf.109F начал поступать в боевые части весной 1941 года, и к середине года 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой машиной.

Если сравнивать две эти машины можно увидеть, что оно не в пользу И-16.

И-16 (тип 24) – максимальная скорость 410 км/ч у земли, 462 км/ч на высоте 4700 м.

Messerschmitt Bf.109F - максимальная скорость 575 км/ч на высоте 6000 м.

Какие же причины могли способствовать столь блестящей победе советских летчиков?

Фактор внезапности можно сразу отбросить. Учитывая, что это был уже не первый налет авиазвена и немцы о нем знали.

Одной из причин может быть излишняя самоуверенность немецких летчиков, рассчитывавших на легкую победу над устаревшими советскими самолетами. Только не так сталось, как гадалось. Еще немецкий ас времен Первой мировой Манфред фон Рихтгофен, известный как "Красный барон" говорил: "…-Главное не самолеты, а кто в них сидит…" (

Еще одной из причин могло быть тактическое преимущество. Советские летчики, атакуя наземные цели, заметили взлетающие немецкие самолеты. Это дало им возможность набрать высоту и оттуда в пике атаковать немецкие истребители.

В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109, правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъёмности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности.

Опыта нашим летчикам было не занимать и они могли использовать преимущество в пике, либо атаковать сверху, либо на высокой скорости с пике зайти в хвост и открыть огонь. Как бы там ни было, а советские летчики вышли победителями.

В целом И-16 не могли в воздушных боях успешно тягаться с новейшими мессершмиттами, а ТБ-3 были слишком уязвимы. Это было одной из причин по которой "Звенья-СПБ" использовались в своей оригинальной конфигурации с подвешенными И-16СПБ все реже и реже. Последние боевые вылеты состоялись, видимо, в 1942 г. "Звенья" совершили в общей сложности не менее 30 боевых вылетов, причем результативность оказалась исключительно высокой, даже не сравнимой с результативностью действий обычной бомбардировочной авиации ВВС РККА. К сожалению, сведений об этих вылетах, боевых целях и потерях найти не удалось. Может кто-то из читателей имеет такую информацию. Заранее благодарен.

Результаты боевой работы "Звена-СПБ" оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу "развернуться" в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.

Если мы спросим обычного человека, что он представляет себе услышав фразу "летающий авианосец", то наверно услышим в ответ описание чего-то, похожего на пресловутый Нelicarrier из всем известной серии комиксов/фильмов. В реальности большинство проектов летающих авианосцев совершенно не походили на такие фантазии, они запускали и принимали самолёты при помощи рамп различного типа или других ухищрений, и не обладали ничем похожим на обычную взлётно-посадочную палубу обычных авианосцев. Большинство, но не все...

Один из наиболее радикальных проектов летающего авианосца был разработан в 50-ых годах Гровером Лонингом (Grover Loening) - одним из пионеров авиации, американца немецкого происхождения. В 1953 году он обратился к руководству фирмы Fairchild, где в прошлом работал, предложив проект постройки летающего авианосца для ВВС США. Не найдя поддержки у своих бывших работодателей, в 1954 году Лонинг опубликовал проект в нескольких популярных журналах об авиации, надеясь привлечь к нему внимание.

Самолётом-носителем была гигантская летающая лодка, длинной более 100 метров и размахом крыла в 90 метров. Главным отличием от иных проектов летающих авианосцев было использование обычной взлётно-посадочной палубы, с возможностью запуска и приёма на неё самолётов даже в полёте. По мнению Лонинга, реализовать это можно было установив под палубой поле магнитов, тормозящих самолёт при посадке, или предотвращающих смещение самолёта при взлёте. Главным преимуществом перед обычными авианосцами указывалась возможность запускать самолёты на высоте до 12.000 метров на скорости до 600 километров в час - это позволяло серьёзно сэкономить топливо и достичь лучших ЛТХ у перспективных самолётов.

План внутреннего устройства летающего авианосца.

20 двигателей позволяли разогнать эту махину до 900 километров в час, хотя на такой скорости пуск самолётов был уже невозможен. Авиагруппа - 20 сверхзвуковых истребителей весом в 5 тонн, специально разработанных для использования на летающем авианосце с магнитной палубой. Самолёты размещались и обслуживались в двухпалубном ангаре. Предусматривалось и оборонительное вооружение в виде дальнобойных ракет воздух-воздух, размещаемых под крылом.

Схема летающего авианосца

Самолёт предлагалось использовать как в армии США, так и в войсках ООН. Постоянно барражирующие у границ враждебных государств, эти авианосцы способны были бы быстро среагировать на воздушную атаку и уничтожить вражеские самолёты задолго до границ Америки. Так же эти авианосцы прекрасно подходили для быстрой переброски авиации по всему миру и созданию критического превосходства в воздухе в необходимой точке. По прикидкам Лонинга один такой авианосец стоил бы "всего лишь" 110 миллионов долларов США (для сравнения авианосец типа Форрестол стоил 160 миллионов).

Летающий авианосец Гровера Лонинга. Художник Марко Рива. Кликабельно.

Даже после довольно продолжительной кампании в прессе проект летающего авианосца не вызвал интереса ни у военных ни у авиастроителей и о нём быстро забыли. Что и не удивительно, проект был слишком революционным и даже фантастичным.

Являются воздушные авианосцы пережитком прошлого или же, подобные аппараты и по сей день необходимы человеку.

Эпоха дирижаблей. Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов. Самолеты того времени имели один очень важный недостаток: ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. Размещение же их на базе дирижабля повышало эффективность в разы. Широкое распространение эта идея получила в годы Первой мировой войны.В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

После окончания Первой Мировой, разработки воздушных авианосцев начались в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel.Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Ак¬рон» и «Мэйкрон». Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера. Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

Эпоха самолётов-бомбардировщиков.

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, и ТБ-3 c моторами М-17. В начале 40х годов было создано более со¬вершенное Звено-СПБ или ТБ-3 СПБ (СПБ-составной пикирующий бомбар¬дировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принима¬ло участие в Великой Отечественной войне.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Японский самолёт-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борту доставлялся к цели бомбардировщиком G4M2. В силу господства американ цев в воздухе, эффективность была низкой — самолёт-носитель обычно не успевал подойти на дистанцию пуска.

Проект «Гоблин»

Проект «Tom-Tom»

Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный но¬мер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истреби¬тели должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использовани¬ем гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны бы¬ли буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Современные разработки.

White Knight

White Knight— единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля SpaceShipOne. В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight (Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится не-многим больше одной минуты, при этом пилот испытывает перегрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М 3,09), что сущест¬венно меньше чем первая космическая скорость (28 400 км/ч, 7,9 км/с), кото¬рая необходима для выхода на околоземную орбиту. Также WhiteKnight в будущем может использоваться как туристический челнок.

Разработки MBDA

Главный изъян беспилотных летательных аппаратов на сегодняшний день состоит в ограниченном запасе топлива (энергии), из-за чего ЛА нахо¬дится в воздушном пространстве в течение ограниченного времени и имеет малую дальность полета. Это требует замены дронов во время боевого де¬журства в воздухе, и, пока отсутствует противник, дронам приходится бар¬ражировать впустую и расходовать моторесурс и топливо.

Компания MBDA занимается разработкой концепции использования в скором будущем беспи лотных летательных аппаратов. Она полагает, что произойдет вынужденное перемещение дронов на летающие авианосцы.

Опираясь на все вышеописанное можно с уверенностью сказать, что летающий авианосец - это далеко не пережиток прошлого, а настоящий шаг в будущее, открывающий новые горизонты как в освоении космоса, так и в беспилотной авиации.

Воздушный авианосец

Воздушный авианосец , летающий авианосец , авиаматка - воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку. Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков , после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов -топливозаправщиков в военных операциях. В настоящее время идёт неявное возрождение летающих авианосцев в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей типа SpaceShipOne .

История создания

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов , наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга , шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля , после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан , уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

Porte Baby с прикрепленным истребителем Bristol Scout

Для борьбы с германскими дирижаблями Zeppelin в Великобритании был создан "составной самолет": летающая лодка Porte Baby, специально дооборудованная для использования в качестве носителя истребителя Bristol Scout (он крепился к верхнему крылу). 17 мая 1916 года в районе Харвича истребитель Bristol Scout был поднят на борту Felixstowe Porte на высоту 305 м, где отделился от носителя и ушел в самостоятельный полет, а затем совершил посадку на аэродроме. Эксперимент был признан успешным, но дальнейшие работы по проекту были прекращены.

В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III . 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

Летом 1918 года британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».

Межвоенный период

Звено-СПБ в боевых условиях

Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае , было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - мост Карла I на Дунае , через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941 года, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Ohka Model 11 replica at the Yasukuni Shrine

После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане . Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока».

Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花 «цветок вишни») был специально построенный, реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны.

Это была пилотируемая крылатая ракета , подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для типа 11), так как самолёты достигали огромной скорости (примерно 900 км/ч). Снаряды «Ока» не отличались манёвренностью.

Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали «Бака » (дурак). По другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой. Во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака».

Холодная война

Проект «Гоблин»

Программа разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36 . Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946-1950 реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков. В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень легкого истребителя в бомболюке тяжелого бомбардировщика. Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14500 метров. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолетом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по летным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям. В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие не так уж и нужно B-36. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.

Проект «Tom-Tom»

Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 году, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 года, RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.

Проект РС

30 июля 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолёта-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолёт должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолёта-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолёта-носителя и подвесного самолёта - их возвращение на базы в СССР или их союзников.

Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полета PC по расчётам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолёта-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400-4500 кгс). расчётная суммарная дальность полета PC составляла 12 500-13 500 км.

В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника.

Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 году готовый самолёт-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC.

В 1960-х годах Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино.

Реально существовавшие воздушные авианосцы и самолёты для них

• USS Macon (ZRS-5)
• FICON project
• F9C Sparrowhawk

Литература

• В. Б. Шавров. История конструкции самолётов в СССР до 1938 г. 3-е изд. - М.: Машиностроение, 1985. - ISBN 5-217-03112-3 .
• П. М. Стефановский. Триста неизвестных. - М.: Воениздат, 1968.
• С. В. Иванов. Война в воздухе 43. И-16. Боевой «Ишак» сталинских соколов. - М.: АРС, 2001.

Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.

Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.

Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров

Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.

я Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.

В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.

И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».

В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.

Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:

«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.

Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»

Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:

«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800–1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».

И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.

После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».

В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители – К.К. Коккинаки и Лагутин.

Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.

ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.

Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.

АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.

Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».

Бомбардировщик и пять истребителей

А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.

На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.

Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.

Эскизные варианты авианосцев

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.

Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км.

При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250

«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3

ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3

Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.

Боевое применение

Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.

Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.

Тогда решили применить «Звено». ТБ–3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу – а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.

С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?

А вот еще рассматривался вот такой вариант использования:

Из необычной военной техники прошлого, я бы вам напомнил про Многобашенные танки с разоблачениями!