МиГ-15 — самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации, состоявший на вооружении ВВС около 40 стран мира.

11 марта 1947 года Совет министров СССР утвердил план опытного самолетостроения на текущий год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ А. И. Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и стреловидным крылом. А 30 декабря текущего года опытный экземпляр И-310 (С-1) совершил первый полет. 15 марта 1948 года крылатая машина под названием МиГ-15 с двигателем РД-45 уже была запущена в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Первая серийная машина поднялась в воздух 30 декабря 1948 года. В период с 20 мая по 15 сентября 1949 года на авиабазе в Кубинке (Подмосковье) прошли ее войсковые испытания. В этом же году были сформированы первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15.

Он представлял собой истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидными крылом и оперением. Фюзеляж — типа полумонокок, круглого сечения. Хвостовая часть фюзеляжа отъемная, с внутренним фланцем для установки и всестороннего обслуживания двигателя. В носовой части размещен воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота.

Крыло однолонжеронное, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Оно состояло из двух отъемных консолей, стыковавшихся непосредственно с фюзеляжем, было снабжено элеронами с внутренней аэродинамической компенсацией и сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках.

Оперение самолета крестообразное, киль и стабилизатор двухлонжеронные. Руль направления состоял из двух частей под и над стабилизатором.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси и двух тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа осуществлялись гидросистемой. Колеса главного шасси оснащены пневматическими тормозами.

Силовая установка — турбореактивный двигатель РД-45. На МиГ-15бис был установлен более мощный двигатель — ВК-1. Имевший более 20 модификаций, МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в истории мировой авиации.

В СССР, по одним данным, было построено 11 073 самолета, по другим — 1313. А всего в мире, с учетом боевых машин, выпускавшихся по лицензии в других странах, — более 17 000.

МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению. Одной из наиболее сильных сторон истребителя являлся его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш на основном этапе воздушного боя — в атаке.

Лучшие боевые качества этой крылатой машины были продемонстрированы во время Корейской войны 1950-1953 годов. МиГ-15 стояли на вооружении 64-го истребительного авиакорпуса, летчики которого за три года боевых действий в небе над Кореей выполнили более 63 тысяч боевых вылетов, провели 1872 воздушных боя, в которых, по некоторым данным, сбили 1106 американских самолетов: из них около 650 F-86 «Сейбр». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов. Самым результативным летчиком стал Герой Советского Союза, командир истребительного авиаполка полковник Е. Г. Пепеляев, который, по официальным данным, лично сбил 19 самолетов противника, а с неучтенными победами — 23.

Каждый участник воздушного боя стремился использовать лучшие качества своего самолета, поэтому порой схватка ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — внизу. По основным летно-тактическим данным, МиГ-15 и F-86 «Сейбр» были приблизительно равны, однако каждая боевая машина имела свои сильные и слабые стороны. МиГ превосходил F-86 в скороподъемности и удельной тяговооруженности. В свою очередь, «Сейбр» обладал большей дальностью полета, был более маневренным, быстрее набирал скорость при пикировании, в то же время проигрывал в вооружении. Шесть крупнокалиберных «Кольт Браунинг», несмотря на большую скорострельность (1200 выстрелов в минуту), уступали трем пушкам МиГа. После окончания войны в Корее МиГ-15 продолжал участвовать в вооруженных конфликтах в ряде стран мира. Советские МиГ-15 в 1950-х годах многократно вылетали на перехват самолетов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над территорией СССР, и сбивали некоторых нарушителей воздушного пространства. Например, 13 июня 1952 года в районе Вентспилса (Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3, 18 апреля 1955 года возле острова Беринга — американский RB-47.

МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot ) - советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные выпущенного заводом № 1 в 1949 году МиГ-15 сер. № 115002.

Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот

Длина: 10,10 м

Размах крыла: 10,08 м

Высота: 3,7 м

Площадь крыла: 20,6 м²

Угол стреловидности по передней кромке: 37°

Коэффициент удлинения крыла: 4,85

Коэффициент сужения крыла: 1,61

Профиль крыла: ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки

Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м

База шасси: 3,17 м

Колея шасси: 3,81 м

Масса пустого: 3247 кг

Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг)

Нормальная взлётная масса: 4917 кг

Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2 × 420 кг в ПТБ)

Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 × 250 л ПТБ)

Силовая установка: 1 × ТРД РД-45Ф

Тяга: 1 × 2270 кгс (22,3 кН)

Лётные характеристики
Максимальная скорость:

у земли: 1042 км/ч

на высоте 5000 м: 1021 км/ч

на высоте 10000 м: 974 км/ч

Скорость отрыва: 230 км/ч

Посадочная скорость: 174 км/ч

Практическая дальность: 1335 км / 1920 км с ПТБ

Практический потолок: 15 100 м

Скороподъёмность:

у земли: 41,0 м/с

на высоте 5000 м: 28,0 м/с

на высоте 10000 м: 16,1 м/с

Время набора высоты:

5000 м за 2,4 мин

10000 м за 6,8 мин

Время / радиус виража:

на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м

на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м

Набор высоты за разворот:

на высоте 5000 м: 2340 м

на высоте 11400 м: 1280 м

Тяговооружённость: 0,46

Длина разбега: 605 м

Длина пробега: 755 м

Вооружение
Стрелково-пушечное:

1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр. (6,66 в/с)

2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол (10×2 в/с)

Точки подвески: 2

Бомбы: 2 × 50 кг или 2 × 100 кг

Введение

При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы столкнулись с проблемой отсутствия мощных и надёжных реактивных двигателей. Первые советские реактивные истребители оснащались копиями трофейных германских двигателей БМВ-003 и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-9, МиГ-13 и ракетоплан И-270.

Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-Ройс Дервент V и Нин. В ОКБ Микояна прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем Роллс-Ройс Нин, первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащенный новым двигателем, второй более прогрессивной схемы с асимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». Впоследствии этот истребитель был обозначен МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году.

МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многочисленных менее значительных военных конфликтах по всему миру. Его учебно-тренировочный вариант МиГ-15УТИ на многие годы стал основным советским учебным самолётом, а также стран-участниц Варшавского договора, КНР и многих других.

История создания

Задание

Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.

Разрабатываемый в ОКБ Микояна должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли - 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров - 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту - 3,2 минуты, практический потолок - 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров - 1200 км, разбег - 700 метров и пробег - 800 метров.

Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Роллс-Ройс «Нин».

Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утвержденному А. К. Вершининым являлось: ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налётов авиации противника, удары по наземным целям, и выполнение задач разведки и контроля боевых действий.

В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на госиспытания.

Разработка

Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект фирмы Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению.

Проектные и конструкторские работы по истребителю «С» начались в январе 1947 года, руководителем был назначен заместитель главного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи, в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а как следствие и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.

Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло стреловидность, стабилизатор - 40°, киль - 54°50".

Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Для облегчения доступа к двигателю, фюзеляж был выполнен двухсекционным, с технологическим разъёмом в центральной части, как и хвостовое оперение, это решение было отработано на И-270 «Ж». Уменьшение волнового сопротивления фюзеляжа было достигнуто также путём использования удлинительной трубы двигателя.

Кабина МиГ-15

Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально пушки собирались разместить аналогично схеме примененной на МиГ-9 «ФЛ», но конструктор Н. И. Волков нашёл иное решение: он сдвинул все три пушки назад и разработал конструкцию лафета, на котором располагались все три пушки с патронными коробками и гильзоотводами. Лафет размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Благодаря такой конструкции, съём и замена всех пушек при работе двух человек занимали всего 15-20 минут.

Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

Первоначально, в отсутствие двигателей, которые должны были поставить из Великобритании, работы по истребителям И-310 Микояна и «168» Лавочкина шли параллельно. Оба истребителя проектировались на основе технической документации к двигателю Нин II, однако, летом 1947 года возникли осложнения с поставкой закупленных двигателей. Более того, существовала вероятность, что в условиях начинающейся холодной войны Нин II и вовсе не будут поставлены в СССР, в то время как двигатели Дервент V уже прибыли в страну. В этой обстановке каждое ОКБ пошло своим путём, Лавочкин решил в срочном порядке доработать истребитель «168» под Дервент V, а Микоян решил рискнуть и оснастить первый прототип «С-1» двигателем Нин I чтобы не задерживать передачу самолёта на лётные испытания. Нин II планировалось поставить на второй прототип «С-2».

В случае срыва поставок двигателей Нин это решение привело бы к провалу конкурса ОКБ Микояна, но риск оказался оправданным, а решение Лавочкина подстраховаться привело к затягиванию работ по самолёту «168» и стало роковым для истребителя.

И-310 «С-1» и «С-2»

За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.

27 ноября 1947 года «С-1» был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель «С-1» в воздух. В первых же полётах обнаружились потери тяги и испытания были прекращены. После консультаций со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, было решено немного укоротить фюзеляж и удлинительную трубу двигателя. 5 апреля 1948 года был завершен второй прототип с двигателем Нин II, после чего он присоединился к программе испытаний. Истребитель И-310 «С-2» испытывал лётчик С. Н. Анохин.

В то же самое время, ещё до окончания заводских испытаний, постановлением Совета Министров СССР № 790-225 истребитель с двигателем РД-45 (копия Нин I) предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина, под обозначением МиГ-15. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.

Заводские испытания завершились 25 мая, всего в их ходе было совершено 38 полётов на «С-1» и 13 полётов на «С-2». 27 мая с полёта на втором прототипе «С-2» который пилотировал Григорий Седов, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вторым пилотом был назначен Ю. А. Антипов. 5 июля к госиспытаниям присоединился «С-1». Государственные испытания закончились 28 августа.

В ходе испытаний было выполнено два вылета на перехват условного противника, которого имитировало звено истребителей Спитфайр Мк. IX и два вылета на одиночный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

В заключении акта о государственных испытаниях И-310 отмечалось что истребитель полностью соответствует заданным летно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходил их. И-310 допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров, на большей высоте существовал риск превышения безопасной скорости полёта. По сравнению с ранее принятыми на вооружение истребителями МиГ-9 и Як-23, новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, однако несколько уступал по некоторым показателям маневренности Як-23, из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.

У наземного персонала, после обслуживания МиГ-9 с двигателями РД-20, сложностей в наземной подготовке И-310 не возникало. Лётчики-испытатели также положительно отзывались о самолёте, сложности в технике пилотирования самолёт не представлял и при некоторой доводке по управляемости и боковой устойчивости мог быть доступен лётчику средней квалификации.

В целом самолёт прошёл испытания удовлетворительно и был рекомендован в серийное производство после устранения следующих недостатков: недостаточная эффективность элеронов, большие усилия на РУС, рысканье самолёта на максимальной скорости и в конце пробега при торможении, раскачивание самолёта при стрельбе из 37-мм пушки, отсутствие воздушных тормозов, недостаточная прочность крыла, большое время уборки шасси и слабая бронезащита лётчика.

При этом, за два дня до окончания госиспытаний, постановлением Совета Министров СССР № 3210-1303, МиГ-15 был принят на вооружение. Также было решено начать массовое производство истребителей этого типа, для чего к уже осваивающему выпуск МиГ-15 заводу № 1 в Куйбышеве (Самара) добавились заводы № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.

И-310 «С-3»

Опытный самолёт «С-3» был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах. Как и «С-2», он был оснащен ТРД Нин II, но от предшественника «С-3» отличали следующие изменения: усилена конструкция крыла, в хвостовой части фюзеляжа установлены тормозные щитки с гидроуправлением, площадью 0,48 м², стабилизатор сдвинут назад на 150 мм, на руль высоты добавлены весовые балансиры, установлен новый механизм сброса фонаря, за счёт топливных баков № 1 и 3, на 88 литров снижена общая ёмкость, с 1538 до 1450 литров, установлены два подвесных бака под крыльями, предусмотрена подвеска двух бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держатели ПТБ, обтекатели стволов пушек выполнены легкосъёмными, установлены прицел АСП-1Н и фотокинопулемёт, усилена огневая мощь, в двигательном отсеке размещено противопожарное оборудование и усовершенствована гидросистема.

«С-3» был построен в марте 1948 года, а его первый полёт состоялся 17 июня. Пилотировал самолёт И. Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний, к нему присоединился С. Н. Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 полётов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября «С-3» был предан в ГК НИИ ВВС.

Контрольные испытания были проведены с 4 ноября по 2 декабря 1948 года, в крымском филиале ГК НИИ ВВС, на аэродроме Саки. Эти испытания провели военные лётчики Ю. А. Антипов и В. Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было выполнено 35 полётов общей продолжительностью 15 часов 21 минута.

В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление тяжелым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.

Варианты

МиГ-15 «СВ»

Несмотря на то, что МиГ-15 уже пошёл в серийное производство, его дальнейшее совершенствование продолжалось. Для устранения недостатков выявленных на опытном самолёте «С-3», с завода № 1 в ОКБ Микояна направили третий серийный МиГ-15 № 101003, где он получил шифр «СВ».

В конструкцию серийного МиГ-15 были внесены следующие изменения: пушки НС-23 заменены на НР-23, устранена вибрация при стрельбе из пушки Н-37Д, усовершенствованы звеньеотводы, увеличена прочность конструкции самолёта, на левом элероне установлен триммер, в крыле установлен противофлаттерный груз, установлен бустер-гидроусилитель Б-7, использован генератор-стартер ГС-3000, установлен новый амортизатор носовой стойки шасси и прицел АСП-1 был заменен на АСП-3Н.

13 июня 1949 года начались госиспытания МиГ-15 «СВ», однако уже 10 августа они были прерваны из-за недостаточной жесткости установки пушек НР-23. Самолёт вернули ОКБ для доработки, а 19 октября «СВ» вновь был отправлен на госиспытания, хотя вооружение так и не было доведено. Основные усилия конструкторов были сосредоточены на улучшении управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе.

Лишь небольшая часть улучшений испытанных на МиГ-15 «СВ» была применена серийных самолётах с двигателем РД-45Ф. В их числе были новый прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов. Остальные новшества появились в серии уже на МиГ-15бис, оснащенном двигателем ВК-1.

МиГ-15 «СО»

16 июня 1949 года в ГК НИИ ВВС начались испытания МиГ-15 № 106019, оборудованного выдвижным прицелом АСП-3Н. Прицел имел два положения, походное и боевое. В первом, положение прицела было таким же как и на серийных МиГ-15, во втором, прицел придвигался на 160 мм к пилоту, для оптимального использования возможностей прицела. Однако испытания закончившиеся 6 августа показали, что у выдвижного прицела нарушается первоначальная наводка и эта конструкция была забракована, а истребитель был возвращён в ОКБ.

Выдвижной прицел был доработан. Кроме того, было усилено бронирование кабины, применён более толстый козырёк фонаря, а также усилены бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота. Самолёт прошёл испытания в начале 1950 года. Выдвижной прицел так и не удалось довести до удовлетворительного состояния и в июле работы по данной теме были прекращены.

МиГ-15 «СШ»

Шифр «СШ» получили два МиГ-15 завода № 1, на которых пушки НС-23 были заменены на две 23-мм пушки Ш-3-23 конструкции Шпитального. Новые пушки потребовали полной реконструкции орудийного лафета и обтекателей, в остальном «СШ» ничем не отличался от серийного МиГ-15.

1 июля 1950 года «СШ-1» был передан ГК НИИ ВВС для испытаний, 13 июля за ним последовал «СШ-2». Но результаты испытаний оказались неудовлетворительным, а работы по оснащению МиГ-15 пушками Ш-3 были продолжены на самолёте «СУ».

МиГ-15 «СУ»

После испытания пушек Ш-3 на МиГ-15 «СШ», приказом Совета Министров от 14 сентября 1950 года, ОКБ Микояна предписывалось оборудовать серийный МиГ-15 носовой ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 разработанной заводом № 25.

Эту задачу выполнили на опытном заводе ОКБ-155, где был переоборудован МиГ-15 № 109035. Установка В-1-25-Ш-3 состояла из двух пушек системы Шпитального Ш-3-23, с боезапасом в 115 снарядов на каждую. Обе пушки могли отклоняться в вертикальной плоскости вверх на 11 и вниз на 7. Управление пушками было электродистанционным и осуществлялось специальными рукоятками, одна из которых была установлена на РУСе, а другая на РУДе. Прицел АСП-3Н был выдвигающимся, как на самолёте МиГ-15 «СО».

Для нового вооружения пришлось поставить на самолёт новые увеличенные обтекатели, в свою очередь, после этого конструкторы были вынуждены ограничить угол разворота носовой стойки шасси.

Заводские испытания самолёта «СУ», начавшиеся 2 января и закончившиеся 27 марта 1951 года, провёл лётчик Ю. А. Антипов. 20 июня самолёт отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые начались 30 июня и закончились 10 августа. В ходе госиспытаний лётчики-испытатели Дзюба, Трофимов, Махалин, Лукин, Котлов, Тупицын и Филлипов выполнили 63 полёта общей длительностью 42 часа 46 минут.

Испытания показали некоторое преимущество самолёта с подвижной пушечной установкой, перед истребителями с неподвижно закреплёнными пушками. МиГ-15 «СУ» мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Кроме того, установка была относительно проста в управлении, лётчик-истребитель средней квалификации мог овладеть навыками применения В-1-25-Ш-3 за 15-20 полётов. С другой стороны, при сравнительно небольшом увеличении эффективности подвижная пушечная установка обладала рядом недостатков, возросло лобовое сопротивление, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, осложнилось руление на земле. К тому же, конструкции установки В-1-25-Ш-3 была чрезмерно сложной, трудоёмкой в обслуживании, недоведенной и ненадёжной.

Работы в этом направлении, впоследствии были продолжены на опытном МиГ-17 «СН».

Дальнейшее развитие МиГ-15

И-320, «Р»

Двухместный перехватчик с РЛС «Торий», разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ (И-312 «СТ»)

Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.

МиГ-15бис «СД»

МиГ-15 с двигателем ВК-1 (усовершенствованный В. Я. Климовым двигатель Нин II) стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение - пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации.

МиГ-17 «СИ»

Дальнейшее развитие МиГ-15. Истребитель МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45° и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ-17 выпускался большой серией в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Также МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.

Список модификаций

Серийные модификации

МиГ-15 - первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С.

МиГ-15С - вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР-23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.

МиГ-15ПБ - вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.

МиГ-15бис (СД) - вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950-1953 годах.

МиГ-15Рбис (СР) - самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двух НР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951-1952 годах изготовлено 364 самолёта.

МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.

МиГ-15УТИ - двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.

МиГ-15П УТИ - учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.

МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.

Опытные модификации

И-310 «С-1» - первый прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин I.

И-310 «С-2» - второй прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин II.

И-310 «С-3» - опытный для отработки дефектов обнаруженных на первых двух прототипов.

МиГ-15 «СВ» - опытный для отработки усовершенствований, стал эталоном серийного МиГ-15 последних серий.

МиГ-15 «СО» - опытный самолёт с выдвижным прицелом АСП-3Н.

МиГ-15 «СШ» - два МиГ-15 оснащенные пушками Ш-3-23.

МиГ-15 «СУ» - опытный самолёт с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3

МиГ-15 «СЛ» - четыре МиГ-15 для отработки двигателей ВК-1.

И-312 «СТ-1» - прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.

И-312 «СТ-2» - прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48.

УТИ МиГ-15 «СТ-7» - опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1 «Изумруд-1».

УТИ МиГ-15 «СТ-8» - опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1Д «Изумруд-3».

УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10» - платформа для испытаний катапультных кресел.

МиГ-15 «СД»: - прототип истребителя МиГ-15бис.

МиГ-15бис «СА» - четыре самолёта для отработки системы слепой посадки ОСП-48.

МиГ-15бис «СД-П»: - два истребителя оснащенных тормозным парашютом.

МиГ-15бис «СД-ЕТ» - опытный для отработки ряда усовершенствований.

МиГ-15бис «СД-УПБ» - прототип истребителя сопровождения с подвесными баками повышенной ёмкости МиГ-15Сбис.

МиГ-15бис «СР-1» - прототип самолёта разведчика МиГ-15Рбис

МиГ-15бис «СЯ» - три опытных истребителя с крылом усиленной конструкции.

МиГ-15бис «СП-1» - опытный перехватчик с РЛС «Торий-А»

МиГ-15бис «СП-2» - опытный перехватчик с РЛС «Коршун»

МиГ-15бис «СП-5» - опытный перехватчик с РЛС «Изумруд»

МиГ-15бис «СЛ-5» - опытный самолёт для отработки двигателя ВК-5.

МиГ-15бис «ИШ» - опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис.

МиГ-15бис «СД-5» - опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 8 снарядов в каждом.

МиГ-15бис «СД-10» - опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-100.

МиГ-15бис «СД-21»: - опытный самолёт с двумя пусковыми установками для НАР С-21 (АРС-212)

МиГ-15бис «СД-25» - опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-250.

МиГ-15бис «СД-57» - опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 12 снарядов в каждом.

МиГ-15бис Бурлаки - опытный истребитель для отработки аэросцепки.

МиГ-15ЛЛ «СЕ»: летающая лаборатория для исследования поведения самолёта на околозвуковых скоростях.

МиГ-15бис «СДК-5» - для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.

МиГ-15бис «СДК-7» - для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.

Производство

Производство в СССР

На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 «СВ». Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводам.

В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве, были изменены вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота, конструкция элерона и хвостовая часть крыла, введён триммер на левом элероне, поперечное V крыла, конструкция сиденья пилота, конструкция лафета и была усилена хвостовая часть фюзеляжа.

Завод № 1 им. Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15.

Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.

За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины (из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381 было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель.

В 1947 - 1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.

Лицензионное производство

Китай

Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2), одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1.

Польша

Начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно).

Lim-1 - копия МиГ-15 (227 самолётов)

Lim-1A - разведывательный вариант МиГ-15, оснащённый фотокамерой АФА-21.

SBLim-1 - учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем РД-45.

Lim-2 - МиГ-15бис (выпущено 500 самолётов)

Lim-2A - разведывательный вариант МиГ-15бис, оснащённый фотокамерой АФА-21.

SBLim-2 - учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем ВК-1.

Часть истребителей Lim-1 была модернизирована и они получили неофициальное обозначение Lim-1.5. Кроме того, истребители модифицировались в буксировщики мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультируемого кресла. Польские самолёты не поставлялись на экспорт.

Чехословакия

МиГ-15бис чехословацкого производства

В Чехословакии фирмой Aero Vodochody МиГ-15 серийно выпускались с 1953 года. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет.

S-102 - МиГ-15 (853 самолёта

CS-102 - МиГ-15УТИ (2013 самолётов)

S-103 - МиГ-15бис (620 самолётов)

В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки.

На вооружении

Всего в СССР было построено 11 073, а по другим данным 13 131 МиГ-15. Если добавить к этому самолёты, выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15 достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15 были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они состояли на вооружении около 40 стран.

СССР - в 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в начале 1970-х годов.

Албания - в 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году.

Алжир - в 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ.

Ангола - в 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ-15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21.

Афганистан - МиГ-15УТИ

Бангладеш - в 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства.

Болгария - в начале 1950-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных истребителей МиГ-15Рбис.

Буркина-Фасо - МиГ-15УТИ

Венгрия - в 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на вооружение в 1953 году.

Гвинея - 2 МиГ-15УТИ

Гвинея-Бисау - 1 МиГ-15УТИ

ГДР - В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис. Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис.

ДР Конго - 1 МиГ-15УТИ

Египет - около 150 МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102 чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в 1955 году.

Индонезия - в конце 1950-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства.

Ирак - В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ.

Камбоджа - в 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил до семидесятых годов.

Китай - в начале 1950-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 соответственно.

Вскоре после прибытия в Китай мне было поручено сообщить Мао Цзэ-дуну, что Советское правительство решило безвозмездно передать Китайской Народной Республике несколько сот самолётов МиГ-15. Мао Цзэ-дун поблагодарил наш народ за столь щедрый подарок.

С. А. Красовский, «Жизнь в авиации»

КНДР - в начале 1950-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ от СССР, а также F-2 и FT-2 от КНР.

Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт - разведывательный P-38.

Советские МиГ-15 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. В период c 1950 по 1953 год «пятнадцатые» сбили большое число нарушителей, в том числе четыре RB-29, два B-26C, по одному F-82, F-51D, B-24, P2V-3, RB-50G, PBY-5A, Lincoln B.II и шведский разведчик DC-3. 18 ноября 1952 года американские истребители F9F-5 сбили два (по западным данным) или три (по российским данным) МиГ-15 ВВС СССР.

Восточноевропейские страны также использовали МиГ-15 для охраны воздушной границы. 10 марта 1953 года чехословацкий МиГ-15 сбил американский истребитель F-84. Через год «пятнадцатый» сбил ещё один американский самолёт. 27 июля 1955 года пара болгарских МиГ-15 сбила израильский пассажирский самолёт (англ.) L-149, нарушивший Болгарское воздушное пространство. Болгарское командование приказало сбить самолет. Самолет рухнул возле города Петрича, при этом погибли 7 пилотов и других членов экипажа вместе с 51 пассажиром.

Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.

МиГ и «Сейбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сейбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий - советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон: МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» - внизу.

Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить детектор облучения радаром, изобретенный лейтенантом В. В. Мацкевичем.

МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте-апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.



Бывший северокорейский МиГ-15 в ВВС США



Бывший северокорейский МиГ-15 в музее ВВС США

Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно советским данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов противника всех типов при потере 566 своих машин. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. Американская сторона заявляла о том, что было сбито 792 МиГов и 108 других самолётов, при потере всего 78 F-86. Так как каждая из сторон приводит свою статистику, трудно судить о реальном положении вещей.

Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов».

На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером. Затем США предложили вернуть МиГ законному владельцу, однако ни одна страна не выразила желания забрать его, и самолёт был отправлен в Национальный музей ВВС США.

Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Лётчики МиГ-15 записали на свой счет 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 поврежденных самолетов противника. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов, а 35 египетских и сирийских МиГ-15 уничтожены на земле. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля.

МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.

ДАННЫЕ НА 1997 г. (требуется пополнение, в работе)
МиГ-15 / "С" - FAGOT-A (ранее - FALCON)
МиГ-15бис - FAGOT-B
МиГ-15УТИ - MIDGET

Фронтовой истребитель. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича. Разработка самолета начата в 1946 г. Первый полет прототипа И-310 (самолет С-01) состоялся 30 декабря 1947 г. (пилот - В.Н.Юганов). Серийное производство И-310 под наименованием МиГ-15 начато в марте 1948 г. В 1949 г. истребители начали поступать в части ВВС. МиГ-15 и МиГ-15бис приняли участие в войне в Корее в 1950-1953 г.г. Один из самых крупносерийных самолетов, производился на восьми заводах СССР. Так же велись работы по дублирующему варианту проекта с прямым крылом - И-320 (ФН), прекращены.

Экипаж - 1 чел. (МиГ-15УТИ - 2 чел.)

Конструкция - классический среднеплан со стреловидным крылом. В конструкции планера использованы дюраль Д-16Т, сталь 30ХГСА, В95.
Профиль крыла:
- в корневой части - ЦАГИ С-10С
- консоли - ЦАГИ СР-3

Двигатели :
1) И-310:
С-01 / 02 - 1 х "Nine-I" (Англия) с тягой 2230 кг;
С-03 - 1 х "Nine-II" (Англия) с тягой 2270 кг;

2) МиГ-15 первых серий - тот же двигатель переименованный в РД-45;

3) МиГ-15 основных серий - 1 х РД-45Ф с тягой 2270 кг при 12300 оборотах в минуту
Масса двигателя - 808 кг
Масса двигателя с удлинительной трубой - 852 кг

4) МиГ-15бис (первых выпусков) - 1 х ВК-1 (ВК-1А) с тягой 2700 кг;

5) МиГ-15бис (основных выпусков) - 1 х ВК-1Ф с тягой 3380 кг;

6) МиГ-15УТИ в разных сериях - РД-45Ф или РД-45ФА тягой 2270 кг или ВК-1 тягой 2700 кг;

ТТХ самолета МиГ-15 :

	И-310	МиГ-15	МиГ-15УТИ	МиГ-15 СП-1	МиГ-15бис	МиГ-15бисП	МиГ-15бисШ	МиГ-15бис45
Длина	10,11 м	10,038 м	10,1 м	10,1 м	10,86 м	10,86 м	10,86 м	11.26 м
Длина фюзеляжа		8,08 м			8,08 м
Размах крыла	10,08 м	10,08 м	10,08 м	10,08 м	10,08 м	10,08 м	10,08 м	9,6 м
Размах стабилизатора	3 м	3 м	3 м		3 м
Высота	3.7 м	3.7 м	3.7 м	3.7 м	3.7 м	3.7 м	3.7 м	3.7 м
Площадь крыла	20,6 кв.м	20,6 кв.м	20,6 кв.м		20,6 кв.м			22,6 кв.м
Площадь стабилизатора	3 кв.м	3 кв.м	3 кв.м		3 кв.м
Площадь тормозных щитков	0,48 кв.м	0,48 кв.м	0,48 кв.м		0,48 кв.м
Стреловидность крыла	35 град	35 град	35 град		35 град
Стреловидность стабилизатора	40 град	40 град	40 град		40 град
Колея шасси	3,81 м	3,81 м	3,81 м		3,81 м
База шасси	3,17 м	3,17 м	3,17 м		3,17 м

Массы:

	И-310	МиГ-15	МиГ-15СВ	МиГ-15СБ	МиГ-15УТИ	МиГ-15 СП-1	МиГ-15бис	МиГ-15бисШ	МиГ-15бис СБ	МиГ-15бис45
Масса максимальная		5260-5274 кг	5405 кг (без ПТБ)	6270 кг	5320 кг		5380 кг без ПТБ 5508 кг с 2 х 260 л ПТБ 5574 кг с 2 х 300 л ПТБ 6106 кг с 2 х 600 л ПТБ	6110 кг	6241 кг	5050 / 5480 кг (без и с ПТБ)
Масса нормальная	4820 кг	4806 кг	4963 кг	5826 кг	4850 кг	5038 кг	5044 кг		5634 кг
Масса посадочная		3800 кг					3915 кг (без оборудования слепой посадки, с 10% запасом топлива)
Масса пустого	3380 кг	3382 / 3416 кг (без и с ПТБ)	3523 кг	3916 кг	3500 кг		3681 / 3740 кг (без и с ПТБ)		3948 кг	3615 кг
Масса топлива			1225 кг (без ПТБ)				1173 кг (без ПТБ)
Масса полезной нагрузки		200 кг					до 400 кг

Летные ТТХ:

	И-310	МиГ-15	МиГ-15СБ	МиГ-15УТИ	МиГ-15 СП-1	МиГ-15бис	МиГ-15бисСБ	МиГ-15бисИШ	МиГ-15бис45
Скорость максимальная (на высоте), км/ч	1042 (2600 м)	973 (10670 м)	905 (3000 м) 1031 (5000 м)	900 (10670 м, с ПТБ)	1080 (2000 м)	1044 (9000 м)	900 (3000 м)		1161 (5000 м)
Скорость максимальная у земли, км/ч	905	1050		1015 (без ПТБ)	1070	1076		1055	1152
Скорость крейсерская (на высоте), км/ч		850 (5000 м)	725 (1000 м)	820			880
Скорость взлетная, км/ч				223
Скорость посадочная, км/ч	160	168 (при массе 3800 кг)		172		170 (при массе 3915 кг)

Скорость минимальная атаки наземных целей с применением НАР и пушек - 400 км/ч
Ограничение на макисмальную скорость по аэродинамическим причинам - 0,92 М

Скороподъемность:

	м/с	высота 1000 м	высота 5000 м	высота 10000 м
МиГ-15	42 м/с		2.3 мин	7.1 мин
МиГ-15СВ	42 м/с		2.3 мин	5.9 мин
МиГ-15СБ	18.1 м/с		6 мин
МиГ-15УТИ	38.5 м/с	0.5 мин	2.6 мин	6.8 мин
МиГ-15 / СП-1			1.8 мин	4.62 мин
МиГ-15бис	38.5-46-50 м/с		1.9-2.1 мин	4.9 мин
МиГ-15бисИШ			2.3 мин
МиГ-15бисС			2.7 мин
МиГ-15бисП				4.2 мин
МиГ-15бис45			2 мин	4.9 мин

Практический потолок:
- 15200 м (И-310, МиГ-15)
- 14825 м (МиГ-15УТИ)
- 16000 м (СП-1, МиГ-15бис45)
- 15000 м (МиГ-15бис)
- 15500 м (МиГ-15бисП)
- 13400 м (МиГ-15бисС)

Дальность действия с разными типами ПТБ:

Радиус действия боевой (?):
- 632 км (МиГ-15СБ, максимальная ПН, скорость 725 км/ч, потолок - 1000 м);
- 350 км (МиГ-15бисСБ, 2 х 600 л ПТБ, полная ПН).

Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8 G (все модификации)

Радиус полного виража - 460 м (МиГ-15бис,масса 4840 кг,высота 1000м)

Время полного виража:
- И-310 - 40 с
- МиГ-15 - 32 с
- МиГ-15бис45 - 23 с

Продолжительность полета:
- 1 час 57 мин (МиГ-15 без ПТБ)
- 2 часа 45 мин (МиГ-15 с 2 х 248 л ПТБ)
- 2 часа 57 мин (МиГ-15бис с 2 х 260 л ПТБ)
- 3 часа 09 мин (МиГ-15бис с 2 х 300 л ПТБ)
- 3 часа 52 мин (МиГ-15бис с 2 х 600 л ПТБ)
- 2 часа 22 мин (МиГ-15УТИ)

Вооружение :

	Артиллерийское	Ракетно-бомбовое	Прочее
МиГ-15	1 х 37 мм пушка Н-37 (в серии - Н-37Д, скорострельность - 400 выстр./мин) с боезапасом 40 выстр. 2 х 23 мм пушки НС-23КМ с боезапасом по 80 выстр. (скорострельность - 600 выстр./мин)		2 х 248 / 300 / 400 л ПТБ
МиГ-15бис	1 х 37 мм пушка Н-37 (в серии - Н-37Д) с боезапасом 40 выстр.	на 2-х узлах подвески под крылом - 2 х 50 / 100 кг бомбы	2 х 260 / 300 / 400 / 600 л ПТБ
МиГ-15бисП	2 х 23 мм пушки НР-23КМ с боезапасом по 80 выстр. (скорострельность - 800-900 выстр./мин)
МиГ-15бисИШ	аналогично МиГ-15бис (?)	на 4-х узлах подвески под крылом может нести НУРы: 4 х С-19 / ТРС-190 или 2 х С-21 / АРС-212 или 2 х УБ-8 и 2 х 50 кг бомбы или 4 х 100 кг бомбы
МиГ-15УТИ	первоначально в разных сериях: 1 х 12,7 мм пулемет УБК-Е (УБК-Э, скорострельность - 800-1000 выстр./мин) или 1 х 12.7 мм пулемет А-12,7 с боезапасом 150 патронов или 1 х 23 мм пушка НС-23 с боезапасом 80 выстр. Позже - только один пулемет УБК-Е		2 х 400 л ПТБ (2 х 320 кг)

Оборудование :

	МиГ-15	МиГ-15бис
Прицельное оборудование	Оптический прицел АСП-1Н Дальность прицельной стрельбы - 180-800 м при размерах цели 10-35 м Фотопулемет С-13, фотоаппарат АФА-ИМ	Оптический прицел АСП-3Н Дальность прицельной стрельбы - 180-800 м при размерах цели 7-45 м Фотопулемет С-13
Средства обороны и госопознавания		Ответчик системы госопознавания "Барий-М" Аппаратура предупреждения об облучении РЛС противника "Сирена" (установлена после участия в войне в Корее) Система опознавания "свой-чужой" ССЧ
Навигационное оборудование	Радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М	Электродистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3 Радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М Оборудование "слепой" посадки ОСП-48 (включает в себя автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур", радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" и маркерный радиоприемник МРП-48 "Хризантема"), так же система устанавливалась на МиГ-15УТИ / СТ-2
Система воздушных сигналов		Высотомер ВД-15 Указатель числа М типа М-46 Комбинированный авиагоризонт АГК-47 Вариометр ВАР-75
Радиостанции	Радиостанция РСИ-6 (позже - РСИ-6К)	Радиостанция РСИ-6К УКВ-радиостанция РСИУ-3 "Клен"
Прочее		С 1952 г. в кабине устанавливается перископ заднего обзора ТС-25 или ТС-27

Модификации :
И-310 (С-01 / С-02 / С-03) - первые три прототипа МиГ-15 (первый полет - 30 декабря 1947 г.) с двигателем "Nine-11";

МиГ-15 / С - FAGOT-A - фронтовой истребитель - предсерийный прототип "С" (первый полет - 30 декабря 1948 г.) с двигателем РД-45;

МиГ-15ПБ - МиГ-15 с ПТБ, первоначальное обозначение МиГ-15С;

МиГ-15С - серийный истребитель сопровождения (1948 г.), мог нести 2 х 250 л ПТБ (позже по 300, 400 л);

МиГ-15УТИ - MIDGET - учебно-тренировочный истребитель - прототип "СТ" (1948 г.), выпущен большой серией;

МиГ-15УТИ / СТ-2 - учебно-тренировочная модификация, вместо пушки НР-23 установлено оборудование для слепой посадки ОСП-48;

Миг-15бис - FAGOT-B - прототип "СД" - фронтовой истребитель (первый полет - сентябрь 1949 г., серия - 1950 г.) - дальнейшее развитие МиГ-15, новый двигатель - ВК-1, изменено вооружение, оборудование;

МиГ-15ЛЛ - летающая лаборатория (1949 г.), эксерименты с оборудованием и прочее;

МиГ-15П / СП-1 - опытный всепогодный перехватчик (1949 г.) с одноантенной РЛС "Коршун", позже установлена РЛС "Торий", вооружение - только 37 мм пушка НС-37, двигатель - ВК-1, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48;

МиГ-15П / СП-2 / СП-3 / СП-4 - опытный всепогодный перехватчик (1949-50 г.г.) с двухантенной РЛС "Изумруд";

МиГ-15СВ - высотный истребитель сопровождения (1949 г.), первая серийная модификация;

МиГ-15СБ - серийный истребитель-бомбардировщик (1949 г.);

МиГ-15У / СУ - опытный "универсальный" многоцелевой истребитель (1949-50 г.г.), оснащен 2 х 30 мм пушками на подвижном дистанционно-управляемом лафете (установка В-1-25-Ш-3);

МиГ-15Ф - разведчик (1949 г.), возможно с двигателем РД-45Ф;

МиГ-15бис / СД-21 - опытный самолет с НУР С-21 калибра 210 мм;

МиГ-15бис / СД-57 - опытный самолет для испытаний блоков НУР АРС-57;

МиГ-15бисС / МиГ-15Сбис - истребитель сопровождения с 2 х 600 л ПТБ (1949 г.), вооружение - 1 х 23 мм пушка НР-23, вместо других пушек - аэрофотоаппарат АФАБ-40;

МиГ-15бисФ - истребитель-разведчик (1949 г.);

МиГ-15бис45 / И-330 / СИ-01 - опытный истребитель, первый прототип МиГ-17; первый полет совершил 14 января 1949 г. (пилот - И.Т.Иващенко), исследование крыла стреловидностью 45 град.,

СИ-02 - второй экземпляр СИ-01 - прототипа МиГ-17, первый полет и серия испытаний - пилот Г.А.Седов;

СИ-03 - опытная машина - прототип МиГ-17 (испытания 1949-51 г.г.);

МиГ-15бисСБ / СД-УПБ - серийный истребитель-бомбардировщик (1950 г.), создан на базе МиГ-15бисС;

МиГ-15бисР / МиГ-15Рбис - фоторазведчик (1950 г.), установлены фотоаппараты АФА-21 и АФА-39 и 2 ПТБ;

МиГ-15П / МиГ-15бисП / СП-5 - опытный перехватчик (1951 г.) с РЛС РП-1 "Изумруд", вооружение - 2 х 23 мм пушки НР-23;

МиГ-15бисИШ / МиГ-15ИШ / ИШ - истребитель-штурмовик (1951 г.), серийно выпускался до 1955 г. Катапультное кресло пилота, узлы подвески для вооружения под крылом.

МиГ-15УТИ-П / СТ-7 - учебно-тренировочный перехватчик с РЛС РП-1 "Изумруд" (1952-1953 г.г.);

МиГ-15СР - серийный разведчик;

МиГ-15бисСР - серийный разведчик;

МиГ-15УТИ-ЛЛ - самолет-летающая лаборатория для испытания катапультных кресел;

МиГ-15ЛЛ / СЕ - опытная машина на базе МиГ-15бис с увеличенным килем, элеронами и усиленным крылом;

МиГ-15 с системой дозаправки - опытный самолет для испытания системы дозаправки самолетов в воздухе;

МиГ-15 "Гарпун" / МиГ-15бис "Бурлаки" - опытный истребитель сопровождения - испытывалась возможность полета на буксире за бомбардировщиками (Ту-4);

МиГ-15бис / СДК-5 - беспилотный самолет-мишень, переделывались выработавшие свой ресурс самолеты.

МиГ-15бис / СДК-5С / СДК-7 - беспилотный самолет-снаряд для отработки системы наведения крылатой ракеты КС-1.

Статус : СССР / Россия

1975 г. - всего за все время произведено 11073 экз. В строевых частях ВВС к указанному году нет.

1992 г. - при выходе с территории республики Чечня российскими войсками на авиабазе "Калиновская" Армавирского военно-авиационного училища оставлено 2 экз. МиГ-15УТИ;

Экспорт :
Албания:
- 1957 г. - есть на вооружении (МиГ-15бис и позже китайские J-2);
- 1993 г. - на вооружении 10 экз. J-2 (Китай) и 10 экз. МиГ-15УТИ;

Алжир:
- к 1987 г. есть (в т.ч. МиГ-15бис);

Ангола:
- 1983 г. - на вооружении 3 экз. МиГ-15бис;

- 1993 г. - на вооружении есть 3 экз. МиГ-15УТИ;

Болгария:
- 1952 г. - первые поставки МиГ-15бис;
- 1987 г. - еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Венгрия:
- 1951 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1983-87 г.г. - есть на вооружении (в т.ч. МиГ-15бис);
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Вьетнам:
- 1953 г. - первые поставки МиГ-15бис;

1964 г. - в сумме с МиГ-17 в ВВС 36 экз.;
- 1965 г. - в сумме с МиГ-17 в ВВС 66 экз.;

1967 г. с 20 по 30 октября - при бомбардировке аэродрома Фкуйен уничтожен на земле 1 МиГ-15УТИ.

- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

ГДР:
- 1956 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1987 г. - есть на вооружении (в т.ч.МиГ-15бис);

Гвинея - в 1987 г. МиГ-15бис есть на вооружении;

Египет:
- 1955 г. - первые поставки из СССР и Чехословакии (120 экз. МиГ-15, поставлены в 1955-1956 г.г.);
- 1956 г. - на вооружении 110 МиГ-15бис, в ходе боевых действий потеряно 8 экз., в исправном состоянии 30 экз. МиГ-15бис;
- 1967 г. - на вооружении 150 МиГ-15 разных мод.;
- 1983 г. - МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Индонезия:
- 1961 г. - первые поставки Миг-15УТИ;
- 1993 г. - нет на вооружении;

Ирак:
- 1958 г. - первые поставки;
- 1983 г. - на вооружении есть 30 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - есть на вооружении (МиГ-15бис в т.ч.);
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Китай:
- к 1983 г. - первоначально - по лицензии, позже самостоятельно производятся под названиями F-2 (J-2, МиГ-15бис) и FT-2 (МиГ-15УТИ);
- 1987 г. - на вооружении состоят МиГ-15 и его модификации;

КНДР:
- 1950-53 г.г. - поставлены МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ;
- 1983 г. - на вооружении 30 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении есть 50 экз. МиГ-15УТИ;

Конго - 1993 г. - на вооружении есть 1 МиГ-15УТИ;

Куба:
- 1962 г. - первые поставки МиГ-15бис и МиГ-15УТИ (вместе - 30 экз.) из Чехословакии;
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении есть 15 экз. МиГ-15УТИ;

Мали - к 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;

Монголия:
- в период 1983-87 г.г. есть на вооружении МиГ-15бис и МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - на вооружении есть 2 экз. МиГ-15УТИ;

Нигерия - 1967 г. - поставлены 4 МиГ-15УТИ;

Польша:
- 1951 г. лето - первые поставки МиГ-15 (авиационный полк "Варшава"); предоставление лицензии на производство Миг-15;
- 1952 г. - первые поставки МиГ-15бис (28-й истребительный авиаполк г.Слупск), первый полет лицензионного Lim-1 (МиГ-15, пилот - Э.Пневски), первая серия (7 экз.) собирается из деталей поставляемых из СССР, далее - собственная серия (изделие 1А); планер собирали в г.Мелец, двигатели РД-45 (Lis-1) делали на заводе в г.Жешув;
- 1953 г.- по лицензии начинается производство МиГ-15бис (Lim-2);
- 1954 г. конец года - прекращено производство МиГ-15 (Lim-1), всего произведено 227 экз.;
- середина 1950-х г.г. - в производстве Lim-1B (SBLim-1) учебно-тренировочная модификация Lim-1 и усовершенствованный вариант - Lim-2B (УТИ-модификация на базе МиГ-15бис); в то же время МиГ-15УТИ поставлялись из СССР и Чехословакии и МиГ-15бисР - из СССР;
- 1987 г. - МиГ-15бис и его модификации есть на вооружении, всех модификаций произведено ок.1000 экз.;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Румыния:
- 1953-55 г.г. - первые поставки;

- 1993 г. - на вооружении 90 экз. разных модификаций;

Северный Йемен:
- 1983 г. - на вооружении есть 4 экз. МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Сирия:
- 1955 г. - первые поставки;
- 1967 г. - на вооружении 24-25 экз. (по разным данным) МиГ-15 и его модификаций;
- 1987 г. - МиГ-15бис и МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Сомали:
- 1974 г. - поставлено 7 экз. МиГ-15УТИ (общая сумма поставки согласно контракта - 25 экз.);
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
- 1990 г. - 2 экз. МиГ-15УТИ есть на вооружении;

Судан:
- 1990 г. - есть на вооружении 14 МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - на вооружении 4 экз. МиГ-15;

Танзания:
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;

Финляндия:
- 1960-е годы - первые поставки МиГ-15 и МиГ-15УТИ;
- 1983 г. - МиГ-15 и МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Чехословакия:
- 1950 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1958 г. - первые поставки МиГ-15бис и МиГ-15СБ; начало выпуска по лицензии МиГ-15 (название - S-102 или SB), МиГ-15УТИ (название - CS-102) и МиГ-15УТИ-П (малая серия, название - CS-102P);
- 1968 г. - начало выпуска по лицензии для поставок в страны "третьего" мира МиГ-15бис (название - S-103 или bisSB);
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении, всего произведено МиГ-15 всех модификаций - 1473 экз., УТИ-модификаций - 2012 экз.;

Южный Йемен:
- 1983 г. - в ВВС есть 3 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Источники :

Авиация-космонавтика. Выпуск 5 / 1995 г.
Авиация и космонавтика. N 4 / 1991 г.
Бабич В. Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Бутовски П. "Мысливцы "Лим". // Крылья родины. N 6 / 1991 г.
Бутовски П. Самые разрисованные самолеты в Польше. // Крылья родины. N 11 / 1993 г.
Ильин В. Семь равно восьми. // Крылья родины. NN 12 / 1992 г., 2 / 1993 г.
Котлобовский А. Двадцать лет в боях. // Аэрохобби. N 3 / 1994 г.
Лаврентьев Е. Истребители-бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1992 г.
МиГ-15. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
МиГ-15 - варианты. // Авиационное обозрение. N 3 / 1993 г.
Новичков Н., Шварев В. Российская авиация в чеченской войне. // Авиация и время. N 5 / 1995 г.
Никольский М. Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 "Тандерчиф". // Авиация и космонавтика. № 10 / 2005 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Уголок неба - авиационная энциклопедия. Сайт http://www.airwar.ru , 2011 г.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Якубович Н. 17-й из рода "МиГов". // Крылья родины. N 3 / 1995 г.
Якубович Н. МиГ-15 против "Сейбра". // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. Sweden.