Если вы ищете самолет, сыгравший определяющую роль в советских ВВС в годы Второй мировой войны, то это, несомненно, «летающий танк» Ил-2. Этот бронированный самолет штурмовой авиации уничтожал танки и живую силу нацистского вермахта с первых дней операции «Барбаросса» и до падения Берлина.

Несмотря на то, что парк Ил-2 нес ужасающие потери от истребителей и зенитной артиллерии противника, советская промышленность за годы войны поставила на фронт десятки тысяч этих прочных боевых машин, благодаря чему Ил-2 стал самым массовым военным самолетом за всю историю.
Советские ВВС были в основном ориентированы на оказание поддержки сухопутным войскам, ведшим бой на земле, как и немецкие люфтваффе. Последние совершили революцию в механизированной войне, применяя пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ju 87 «Штука», которые оказывали довольно точную авиационную поддержку высокоскоростным механизированным колоннам. Но после начального потрясения, вызванного атаками «Штуки» в начале войны, выяснилось, что этот медленный и слабо вооруженный пикирующий бомбардировщик чрезвычайно уязвим для истребителей и зенитных средств противника. Советский авиационный инженер Сергей Ильюшин предложил самолет, похожий на «Штуку», но с одной особенностью: он намеревался установить броню на своем штурмовике.
Если к самолету просто прикрутить бронированные плиты, он полетит как кирпич. Ильюшин предложил другое решение. Стальная броня должна была стать силовым элементом конструкции штурмовика, заменив собой каркас и обшивку всей носовой и средней части монококового фюзеляжа, хотя задняя его часть и крылья как и раньше изготавливались из дерева. Было сделано несколько прототипов, и в конечном итоге в массовое производство пошел одноместный Ил-2, весивший почти 4,5 тонны, в то время как вес «Юнкерса» составлял 3,2 тонны. Максимальная бомбовая нагрузка у обеих машин была примерно одинакова, составляя около 500 килограммов. Но Ил-2 был немного быстрее, обладая скоростью 400 километров в час. Он был лучше вооружен, имея две 20-миллиметровые пушки и два пулемета в крыльях. Броня толщиной от пяти до 12 миллиметров защищала кабину, топливные баки, двигатель АМ38 и радиаторы. Даже фонарь кабины был из бронированного стекла толщиной шесть сантиметров! Шасси у штурмовика были чрезвычайно прочные, позволяя сажать его на неровные фронтовые аэродромы.
Когда вермахт в июне 1941 года начал свое сокрушительное вторжение в Советский Союз, в прифронтовых частях было очень мало Ил-2. В частности, ими был вооружен 4-й штурмовой авиационный полк. В ходе отчаянных попыток сдержать наступление немецких механизированных колонн летчики Ил-2 обнаружили, что благодаря броне штурмовика он практически неуязвим для лобового пулеметного огня, и даже имеет шанс пережить попадание 20-миллиметрового пушечного снаряда.
Но Ил-2 несли огромные потери, так как более скоростные немецкие истребители налетали на них стаями и поражали огнем в незащищенную заднюю часть. Немецкие летчики назвали Ил-2 «бетонным бомбардировщиком». Пожалуй, такое прозвище он получил из-за своей прочности и громоздкости. В периоды интенсивных боевых действий на десять боевых вылетов приходился один сбитый штурмовик. В 1943 году этот показатель был улучшен до одного самолета на 26 вылетов.
В катастрофический первый месяц боевых действий советские ВВС потеряли более четырех тысяч самолетов всех типов. Так, в 4-м полку из 65 штурмовиков осталось лишь 10. Кроме того, предприятия по производству Ил-2 пришлось эвакуировать на восток за Уральские горы, из-за чего поставки были прерваны на два месяца. Но когда осенью 1941 года немецкие танки начали приближаться к Москве, Сталин нашел время и лично написал свою знаменитую телеграмму директорам заводов по производству Ил-2:
Вы подвели нашу страну, нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, Третьяков МиГ-3 по одной, две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны МиГ-3, Ил-2. Если 1В завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается, понесет за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпенья. Предупреждаю последний раз.


Эта телеграмма, - стала мощным стимулом. В ходе войны было построено более 36 тысяч штурмовиков Ил-2, и он занял почетное второе место в мире по количеству произведенных самолетов за всю историю. (Первое место занимает широко распространенный в свое время гражданский самолет Cessna 172.) Сталин повлиял на строительство Ил-2 и с другой стороны. Получив письмо от советского летчика, умолявшего включить в состав экипажа заднего бортстрелка для защиты от немецких истребителей, он приказал Ильюшину делать двухместные Ил-2.
У принятого на вооружение Ил-2М была удлиненная кабина для размещения в ней стрелка с тяжелым 12,7-миллиметровым пулеметом УБТ для защиты задней полусферы. Пушки в консолях крыла были также модернизированы, и в основной версии стали применяться 23-миллиметровые ВЯ. (Найти подходящую пушку для штурмовика было сложно. Конструктора одного из неудачных опытных образцов Якова Таубина расстреляли за «конструирование недоработанных образцов вооружения».) Задний стрелок оказался весьма полезен, ибо он сбивал надоедливые немецкие истребители. Но стрелки не были защищены броней и гибли в четыре раза чаще, чем пилоты. Кроме того, дополнительный член экипажа и оружие снижали скорость и нарушали равновесие самолета, смещая назад центр тяжести.
Однако ситуация в небе на Восточном фронте была настолько отчаянной, что Ил-2 часто выполнял задачи истребителей. Штурмовик не мог догнать немецкие самолеты истребительной авиации, однако он оказался смертоносным средством уничтожения более медленных немецких бомбардировщиков, самолетов-разведчиков и транспортников. В штурмовой авиации появилось несколько асов, летавших на Ил-2.
На самом деле, многие пилоты Ил-2 стали легендой. Подполковник из Армении Нельсон Степанян лично потопил 13 вражеских судов, сбил 27 самолетов противника, подорвал пять мостов и уничтожил на земле почти 700 машин. Подбитый в декабре 1944 года в небе над Латвией, он направил свой горящий самолет на вражеское судно.
Крестьянская дочь Анна Тимофеева-Егорова стала командиром эскадрильи 805-го штурмового авиационного полка и совершила на своем штурмовике 243 боевых вылета. В августе 1944 года ее самолет был подбит вражеским зенитным огнем, женщину выбросило из кабины, но она выжила, сев с частично раскрывшимся парашютом. Пережила Анна и немецкий плен, и тяжелые ранения при отсутствии медицинского ухода, и допросы советской контрразведки, которая подозревала ее в сотрудничестве с нацистами.
Удары штурмовой авиации сыграли важнейшую роль зимой 1942-43 годов, лишив снабжения запертую в Сталинграде 6-ю немецкую армию. На аэродроме в Сальске Ил-2 уничтожили 72 немецких самолета, а в воздухе сбили множество транспортников. Но величайшим моментом славы для штурмовиков стало эпическое Курское сражение, которое в народе вспоминают как величайшую танковую битву в истории.
Ил-2 оснащался разнообразным противотанковым оружием. Он мог нести на борту реактивные снаряды РС-82 или РС-132 (соответствующего калибра). Но несмотря на великолепные бронебойные характеристики, они оказались неточными, и пользы от них было мало. Размещавшиеся в контейнерах под крыльями противотанковые кумулятивные авиабомбы ПТАБ были лучше, так как им не требовалась большая точность. Примерно 200 таких бомб весом 1,4 килограмма можно было использовать для коврового бомбометания, поскольку они накрывали площадь порядка 70×15 метров. Некоторые Ил-2 оснащались двумя мощными 37-миллиметровыми противотанковыми автоматическими пушками с боезапасом 50 снарядов. Но они не обладали большой точностью из-за сильной отдачи, и их производство прекратили, выпустив всего 3 500 пушек.



Битва на Курской дуге началась с одного из величайших воздушных сражений Второй мировой войны, когда поднятые по тревоге немецкие истребители с трудом успели ослабить колоссальный по своей мощи упреждающий авиационный удар советских истребителей и бомбардировщиков. В это воздушной мясорубке приняли участие 500 самолетов. Немцы потеряли несколько десятков, а Советы около сотни машин. Но первоначальная неудача не остановила советское командование, которое ввело в бой дополнительные силы штурмовой авиации. В сражении под Курском летчики Ил-2 начали совершать над полем боя «карусель смерти», прикрывая хвосты друг друга от вражеских истребителей. Периодически штурмовики по одному выходили из общего строя, чтобы нанести удар по наземным целям, а затем возвращались в круг.
На протяжении нескольких недель ожесточенных боев Ил-2 и «Штуки» лихорадочно истребляли вражеские танки. Предположительно, немецкая авиация в составе новых «Штук» Ju-87G и штурмовиков Hs. 129 с противотанковыми пушками 8 июля самостоятельно остановили наступление 2-го гвардейского танкового корпуса, подбив 50 танков. За день до этого советские штурмовики уничтожили 70 танков из состава 9-й танковой дивизии вермахта, остановив ее продвижение.
Потом зазвучали более экстраординарные заявления. Летчики советских штурмовиков сообщили об уничтожении 270 танков 3-й танковой дивизии и 240 танков 17-й танковой дивизии. Что любопытно, в начале сражения в составе этих соединений было всего 90 и 68 боеспособных танков, соответственно.
В действительности многочисленные свидетельства указывают на то, что в годы Второй мировой войны летчики всех стран серьезно преувеличивали количество подбитых авиацией танков. Оперативный анализ, проводившийся специальными группами на земле, обычно указывал на то, что на долю авиации приходится менее 10% танковых потерь. Реактивные снаряды, бомбы и тяжелые пушки, имевшиеся на борту штурмовиков, были слишком неточными, а большинство из них пробивали только верхнюю броню танка, что требовало крутого угла атаки.
Тем не менее, штурмовики типа Ил-2 все равно срывали танковые наступления, уничтожали живую силу и артиллерию в окопах и на позициях, и утюжили с бреющего полета незащищенные грузовики и легкобронированную технику. По некоторым оценкам, на каждый подбитый немецкий танк приходилось от пяти до 10 уничтоженных Ил-2 (а самолеты в целом гораздо дороже танков!), однако штурмовики продемонстрировали свою высокую эффективность в борьбе с небронированными целями, которые на поле боя имелись в изобилии.
К 1943 году ВВС начали принимать на вооружение вариант Ил-2М3, в котором были устранены многие недостатки самолетов-предшественников. Задний стрелок наконец получил броневую защиту толщиной 13 миллиметров, а концы консолей крыла были поданы назад на 15 градусов для изменения центра тяжести. Это существенно улучшило управление штурмовиком. Форсированный двигатель АМ-38ф повысил скорость штурмовика, компенсировав увеличение веса. По общему признанию, максимальная бомбовая нагрузка Ил-2 осталась незначительной по сравнению с истребителями-бомбардировщиками, которые в то время начали поступать на вооружение. Но штурмовики все равно пользовались всеобщей любовью, так как они могли летать «низко и медленно», принимая на себя гораздо более сильные удары, чем хрупкие истребители.
Тысячи штурмовиков оказывали авиационную поддержку Красной армии до конца войны. Они бомбили последних защитников Берлина во время тяжелого четырехдневного сражения на Зееловских высотах. К тому времени к Ил-2 присоединился их более совершенный родственник, цельнометаллический Ил-10. Внешне два самолета были похожи, но Ил-10 обладал лучшими аэродинамическими характеристиками, был более управляемым, и имел мощные двигатели АМ-42, увеличившие его скорость до 550 километров в час. Всего до 1954 года было построено шесть тысяч Ил-10, но до капитуляции Германии в боях приняли участие лишь 150 машин.
Советские архивы указывают на то, что всего во время Второй мировой войны было потеряно 11 тысяч Ил-2, хотя некоторые источники утверждают, что потери были в два раза больше. Как бы то ни было, штурмовики продолжали службу в составе ВВС в 1950-х годах, а многие из них были переданы таким странам как Монголия, Югославия и Польша. В НАТО им даже присвоили кодовые названия Bark и Вeast («Лай» и «Зверь»), соответственно.

Сбитый ИЛ-2



Ил-2 свою войну закончил, а вот Ил-10 продолжал воевать. Северная Корея получила 93 Ил-10, которые вошли в состав ее 57-го штурмового авиационного полка. Они сыграли важную роль в уничтожении южнокорейских войск в первые недели Корейской войны в 1950 году; но потом в войну вступила американская авиация, которая сбила или уничтожила на земле более 70 Ил-10, после чего они уже не участвовали в боях на переднем крае. Ил-10 до 1972 года находился и в составе китайских ВВС. В январе 1955 года в битве за остров Изцяншань эти самолеты потопили тайваньское десантное судно, позднее нанесли удар по гарнизону на острове Цзиньмэнь, а в 1958 году бомбили деревни в Тибете.
После Второй мировой войны советские авиаконструкторы сосредоточили свое внимание и усилия на создании легких и высокоскоростных истребителей-бомбардировщиков для поддержки наземных сил. Настоящий преемник легендарного штурмовика появился лишь в конце 1970-х годов, и им стал бронированный фронтовой штурмовик Су-25, который и сегодня принимает участие в боевых действиях в разных странах мира. Даже летчики американских A-10 Warthog отдают должное принципам проектирования этого штурмовика.
Задача штурмовика - на малой высоте и небольшой скорости наносить удары по наземным войскам. По этой причине их экипажи подвергаются большой опасности, и никакое количество брони не может защитить их в полной мере. Но несмотря на ужасающие потери, русские летчики штурмовой авиации оказывали остро необходимую авиационную поддержку Красной армии и помогли ей выстоять, а затем и повернуть вспять фашистское наступление.
Себастьян Роблин имеет степень магистра в области разрешения конфликтов Джорджтаунского университета Он работал университетским инструктором в составе Корпуса мира в Китае. Роблин регулярно публикует статьи по вопросам безопасности и военной истории на сайте War is Boring.



Ил-10, тяжёлый штурмовик.

Ил-10, тяжёлый штурмовик.
Перевод статьи. «The National Interest», Себастьен Роблин (Sebastien Roblin)

Штурмовик «Ил-2» - советский легендарный бронированный штурмовик, самый массовый в мире (36 тысяч экземпляров, 30% всех боевых самолетов СССР в 1941-1945).

«…самолёты Ил-2 нужны нашей красной армии теперь зпт как воздух зпт как хлеб…». Фрагмент телеграммы Сталина на завод-производитель Илов

Прозвища:

• рабочее название: БШ-2 (бронированный штурмовик);
• индекс НАТО: «Bark» («Лай»);
• конструкторы: «летающий танк»;
• советские пилоты: «горбатый» (из-за приподнятой для лучшего обзора кабины), «самолёт-солдат», «Илюша»;
• немецкие пилоты: «бетонный самолёт» (Betonflugzeug), «Железный Густав» (Eiserner Gustav);
• немецкие солдаты: «чума», «чёрная смерть» (Schwarzer Tod).

Участвовал:

• в Великой Отечественной войне (на всей территории фронта);
• в Советско-Японской войне.

Не используется уже более 50 лет (последнее - в 1954 Болгарией и Югославией).

Разработчик: «КБ Ильюшина» (оно же ОКБ-240 - Опытное конструкторское бюро № 240, г. Москва, в то время носило имя партийного руководителя Вячеслава Рудольфовича Менжинского), главный конструктор Ил-2 Сергей Владимирович Ильюшин.

Авиазаводы-производители:

• № 1 и № 18 в Куйбышеве (последний эвакуирован из Воронежа);
• № 30 в Москве;
• № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

История штурмовика Ил-2

История самолета Ил-2 писалась в тяжелые годы Великой Отечественной войны.

Фото	Дата	Событие
	1938	Предложение С.В.Ильюшина правительству о производстве уже спроектированного двухместного бронированного штурмовика
	1939	Опытный самолет ЦКБ-55 в двухместном варианте. Экипаж: летчик и стрелок-радист сзади (радиосвязью и пулемётной установкой для отстрела «хвостов»). Для стрельбы вперёд — другое пулеметное вооружение.
Бомбовое вооружение штурмовика Ил-2 – 6 ФАБ (перегрузочный вариант, так называемый «сталинский наряд»)	2 октября 1939	Первый полёт прототипа ЦКБ-55 (он же БШ-2). Лётчик-испытатель В. К. Коккинаки
	1940	Ил-2 прошёл государственные испытания и запущен в серию в одноместном варианте и с усиленным вооружением. Причина: скорость, скороподъёмность и дальность малы. Без второй кабины лучше аэродинамика и выше скорость и высота. По факту: беззащитен против истребителей, большие потери
В 40 о мороза, по 12 часов кряду женщины и дети (мужчин-рабочих было всего 8%) производили Ил-2 на Воронежском авиазаводе. Количество в то время было важнее качества.	февраль 1941	Серийное производство (Воронеж, завод №18). Приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940
	Ноябрь 1941	Серийное производство в Куйбышеве (ныне — Самара). Воронежский завод №18 эвакуирован в Куйбышев
	Начало 1942	Возврат к двухместному Ил-2. С.В.Ильюшин — 3 дня на размышление, затем чертеж: восстановить кабину стрелка и пулемет в задней полусфере. Вариант одобрен и до проверки в полете подписан к серийному производству
	1 марта	Первый изменённый образец штурмовика Ил-2
	10 марта	Второй изменённый образец. Дальше - всегда двухместные
	1942-1945	Серийно производился на авиационных заводах № 1 и № 18 в Куйбышеве (26 888 шт), № 30 в Москве, № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле (до 1943)
	1942	Чертежи броне-корпуса, закрывающего борт-стрелка. Крылья стреловидной формы, центроплан сдвинут назад, в итоге броне-корпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта
	1944	Выпуск Ил-10 — модификации Ил-2, где бронекорпусом закрыты обе кабины
	1945	Производство закончено. Всего 36 183 экземпляра

Во время освобождения территории СССР от немецко-фашистских захватчиков штурмовики наносили противнику сокрушительный урон. История Ил-2 свидетельствует о сотнях легендарных побед на фронтах.

Конструктор штурмовика Ил-2

Нетривиальна биография создателя новой школы самолётостроения. Младший из одиннадцати крестьянских детей (деревня Дилялево, Вологда), Серёжа Ильюшин читать научился в 6 лет, практикуясь по Библии (точнее, по «Новому завету») и литературно-политическому журналу «Вестник Европы».

Работать пошёл после 3-его класса: чернорабочим, землекопом, возчиком молока, чистильщиком канав, смазчиком на железной дороге… Лётное дело освоил в армии, затем поступил в Институт инженеров Красного Воздушного Флота.

После института стал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, конструктивно изучил все лучшие самолёты того времени. С 1935 - главный конструктор, с 1956-го по 1970-й годы - генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении.

34 награды:

• 3 раза - Герой Социалистического Труда;
• 9 раз - лауреат премий за создание и улучшение самолётов (7 Сталинских, Ленинская и Государственная премия СССР);
• 8 орденов Ленина;
• прочих орденов (Суворова, Красного знамени и пр.);
• 14 медалей (в т.ч 1 золотая авиационная и 8 юбилейных).

Ценность его демонстрирует и следующий эпизод. Когда опытный (20 лет стажа!) пилот Ильюшин чуть не разбился на служебном УТ-2, главным конструкторам вообще запретили водить самолёты.

В коллекции выпущенных Ильюшиным самолётов 8 серийных:

• штурмовики Ил-2, Ил-10;
• бомбардировщики Ил-4, Ил-28;
• противолодочный Ил-38;
• пассажирские Ил-12 (законодатель мод с носовым колесом), Ил-14 (которому лётчики целовали крылья - настолько был хорош), Ил-18 (первый советский лайнер, закупаемый другими странами), Ил-62 (первый реактивный межконтинентальный лайнер СССР);
• множество опытных, модифицированных (вроде Ил-20 и Ил-20М) и экспериментальных.

Президентский Ил-96-300ПУ (ПУ = пункт управления, а не то, что вы подумали)

Тактико-технические характеристики Ил-2 (ТТХ)

Несмотря на обилие модификаций штурмовика, габариты самолёта оставались неизменными:

Остальные технические характеристики Ил-2 варьировались в зависимости от количества кабин, двигателя и предназначения (против каких целей):

Параметр	Значение
Экипаж	1-2
Двигатели	АМ-38, АМ-38Ф (жидкостного охлаждения V-образный 12-цилиндровый), М-82 (воздушного охлаждения)
Мощность	1665-1760 л. с.
Максимальная скорость	370-433 км/ч
Дальность	638-765 км
Высота	5,5-7,8 км
Длина ВПП	335-450 м
Масса	3990-4360 кг
Максимальная масса	5310-6160 кг
Масса брони	Около 1 т
Бомбовое вооружение	100-600 кг
Ракетное вооружение	0, 4 или 8

Конструкция штурмовика

История бронировки прототипов и опытных моделей Ил-2 (собственно броня - красным)

Броня как часть конструкции

Главная находка С.В. Ильюшина - это броня (4-12 мм в разных местах) как силовая конструкция планера. Штурмовик мог выдержать попадание 20-мм пушечного снаряда. Бронированными были самые важные части:

• каркас (клёпаный);
• обшивка носовой части;
• средняя часть фюзеляжа;
• кабина пилота (в поздних версиях - и кабина стрелка);
• двигатель;
• радиаторы;
• топливные баки.

Технологическим открытием был уже сам обтекаемый бронекорпус из листов переменной толщины (а местами, например у двигателя, и двойной кривизны)

Цифры со стрелками обозначают толщину выделенных чёрным внешних перегородок.

Укреплены были и другие части:

• фонарь кабины - из 6-мм бронестекла;
• прозрачный козырёк кабины - 64 мм в толщину (держал выстрел в упор бронебойной пули 7,62 мм);
• шасси - повышенной прочности.

Модифицированный фонарь Ил-2 защищал пилота от осколков, но иногда заклинивал, отчего пилот не мог своевременно выбраться из кабины (выбить бронестекло тоже было невозможно)

Спасибо за кабину второго пилота

Крылья долгое время оставались деревянными, а хвостовая часть фюзеляжа - дюралевой или даже (в целях экономии) из многослойной фанеры, поэтому стрелок выживал в семь раз реже, чем пилот. Стрелка защищали только:

• 6-мм лист брони со стороны хвоста;
• 6-мм броне-спинка;
• и находчиво подложенная под сиденье чугунная сковорода или лист железа.

За 10 вылетов на Ил-2 давали Героя Советского Союза.

Сиденья как такового в первых моделях не было - только подвесная брезентовая лямка. И всё же двухместный Ил-2 был более живучим, так как мог отстреливаться от истребителей. В одноместных моделях механики сами выпиливали в фюзеляже отверстие для стрелка - и сами же и садились за кое-как установленный пулемёт.

Только в 1944 двухместный Ил-2 достиг нужного уровня центровки, перестал отставать в скорости от одноместных моделей и обзавёлся бронированной кабиной для борт-стрелка.

Деревянная «кабина смерти» борт-стрелка оставляла ему в 7 раз меньше шансов выжить, чем закованному в железную броню пилоту

Защитили двигатель с воздушным охлаждением

Охлаждение мотора и защита уязвимого радиатора нашли элегантное решение - воздушный туннель в бронекорпусе:

• забор воздуха - сверху;
• выход воздуха - внизу, под днищем;
• радиатор - поперёк туннеля.

Двухместный Ил-2 хоть и лишился доп. топливного бака, но стал возвращаться на землю целым куда чаще

Вооружение

Максимальная грузоподъёмность Ил-2 - 800 кг

Вооружение менялось ежегодно - создавались новые образцы, модифицировались старые, менялись цели (танки, укрепления, живая сила и пр.). Базовый набор обычно состоял из следующих орудий.

Две крыльевые пушки:

Крыльевые пушки Ил-2, вид снизу
Крыльевые пушки Ил-2 выдавали чуть больше 4 кг свинца в секунду

Варианты крыльевых пушек и их характеристики:

	ШВАК (Шпитального-Владимирова Авиационный Крупнокалиберный)	ВЯ (Волков-Ярцев)	НС-37 (Нудельман-Суранов)
На каких самолётах ставился	В прототипах	В серийных самолётах	В противотанковом варианте
Описание	Пулемёт с заменённым стволом, самое массовое авиационное пушечное оружие Великой Отечественной войны	Специально для ИЛ-2	на замену Ш-37 (Шпитального)
Назначение	Легко- и среднебронированные цели, пулемётные точки, живая сила врага	Защищённые наземные цели, пехота и легкая техника	Наземные (бронированные и нет) и воздушные цели (особенно бомбардировщики).
Калибр	20 мм (20×99 R)	23 мм	37 мм (37х198)
Снаряды	Бронебойно-зажигательные, осколочно-зажигательные, 150 штук в ленте	Бронебойно-зажигательные, осколочно-зажигательные, осколочно-зажигательно-трассирующие, 150 штук в ленте	Осколочно-фугасный, бронебойный трассирующий, 32 штуки в ленте
Бронеприбитие	до 25 мм	До 40 мм	до 45 мм
Масса	40 кг	66 кг	140 кг
Скорострельность	800 в минуту	600 в минуту	250 в минуту
Длина	1,7-2,1 м	2,15 м	2,3 м
Количество	101 тысяча	около 65 тысяч	Около 9 тысяч

Стрельба - электромеханический спусковой механизм.

Два крыльевых ленточных пулемёта ШКАС (Шпитального-Комарицкого авиационный скорострельный)

Стрельба - электрический спусковой механизм.

Пулемёт УБТ (универсальный Берёзина турельный) для обороны пилота

Пулемёт УБТ бессменно прослужил на Ил-2 до самого окончания войны

Иногда для обороны задней полусферы использовали авиагранаты на парашютах, которые прилетали аккурат в нос немецким истребителям-преследователям.

Подвесное вооружение (до 800 кг).

ПТАБ (на сленге лётчиков - «капуста») навешивали на самолёт почти 30 минут

Варианты подвесного вооружения на Ил-2:

• АОБ - авиационные осколочные бомбы;
• ОФАБ - осколочно-фугасные;
• ФАБ - фугасные;
• ПТАБ - противотанковые бронебойные (с 1943 - на 2,5 кг массы 1,5 кг кумулятивного заряда);
• фосфорные (сбрасывать с 25 м, выше - испарится, ниже - расплескается и повредит самолету; подвешивались под крыльями);
• зажигательные (A3 с керосиновой смесью (КС), в 1 кассете 30 круглых бомбочек, тоже крайне опасные для экипажа и самолёта).

Бомбы четырех калибров: 2,5, 50, 100, 250 кг. Наиболее часто - 100 кг

Сброс бомб:

• электромеханическим бомбосбрасывателем (ЭСБР-3П),
• аварийный (АСС),
• сериями,
• поодиночке.

Низкая эффективность: на 780 вылетов - 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин

Три вида реактивных снарядов:

• PC (реактивный снаряд);
• ФОРС (фугасно-осколочный PC);
• РБС (реактивный бронебойный снаряд).

Фото, как самолеты Ил-2 штурмуют позиции врага

	РС-82, РБС-82	РС-132, РБС-132	М-8	М-13
Вместимость в самолёт	4 или 8
Калибр	82 мм	132 мм	82 мм	132 мм
Масса	7-15 кг	23 кг	8 кг	42 кг
Дальность	6 км	7 км	5,5 км	8,5 км
Радиус поражения	6-7 м	9-10 м	3-4 м	8-10 м
Бронепробитие	50 мм	75 мм
	Неуправляемые, для воздушных и наземных целей, реактивный двигатель на бездымном порохе

Ракеты - орудие неточное (не было нужных прицелов), а до 1944 г. (до бронебойных) не помогали против танков врага - не пробивали.

Огромный прицел ПБП-1б (Пикирующий бомбардировочный прицел) заслонял обзор, травмировал пилотов, был дорогим и сложнопроизводимым. Новый прицел ВВ-1 (визир Васильева) победил в конкурсе в 1942 и был сразу принят на вооружение.

Модификации Ил-2

Картинка	Модификация	Принципиальные отличия
	Ил-2 (одноместный)	Одна кабина — только пилот, иногда — с муляжом задней пушки для отпугивания немцев. Крыло и хвост -деревянные, бензобак — металлический. Двигатель — АМ-38 (1685 л.с.)
	Ил-2 (двухместный)	Дополнительная кабина стрелка, фонарь, полутурельная установка с пулемётами ШКАС или УБТ
	Ил-2 АМ-38Ф двухместный, с 31 июля 1942	Форсированный двигатель АМ-38ф (с 1943 на всех Ил-2): увеличенная взлётная мощность: 1760 л. с.. Низкооктановый бензин (дешевле). Амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём
Ил-2 КСС получил новое крыло с 15 о стреловидностью, что улучшило баланс и восстановило центровку 28%	Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой»)	Мощность: 1720 л. с. Фибровые бензобаки с составом-протектором, который загустевал на открытом воздухе и сам затягивал некрупные пробоины. Металлическое крыло стрельчатой конструкции — центровка как у одноместного Ил-2 (28%). Угол стреловидности — 15°. Серийный выпуск — с конца 1943
Запасной Ил-2 М-82 с новым двигателем водного охлаждения	Ил-2 М-82 (некоторые время носил имя ИЛ-4). Ил-2 М-82ИР (одноместный). Опытные, на случай недостатка двигателей АМ-38Ф. Не пригодились	Небронированный двигатель воздушного охлаждения М-82; Мощность: 1675 л. с.. Бензобак: 724 л; бронированная кабина стрелка с пулемётом УБТ. Новый винт с коническим коком. Бронированный фонарь; скорость: 365 км/ч
	Ил-2 ШФК-37, 9 опытных экземпляров для сражений под Сталинградом	Двигатель АМ-38, две 37-мм авиапушки ШФК-37 (Шпитального фюзеляжно-крыльевые)
	Ил-2 НС-37 (противотанковый вариант)	Двухместный, двигатель АМ-38Ф, две 37-мм пушки 11П-37 по 50 снарядов, без реактивных.
	Ил-2 НС-45, Опытный — низкая эффективность и большая отдача пушек	Две крыльевые пушки НС-45 (45 мм)
	Ил-2Т (1944)	Ил-2 без пушек ВЯ-23. Только 3 пулемёта: 2 крыльевых и 1 у заднего стрелка + малая торпеда 45-36АНю
	Ил-2И (истребитель бомбардировщиков). Опытный, одноместный, по спецзаказу, для подавления ПВО	Двигатель АМ-38Ф; масса ниже на 760 кг за счёт убранного вооружения (пулемётов, авиабомб и снарядов); крыло усилено; скорость: 415 км/ч
	Ил-2КР (корректировщик стрельбы для артиллерии). Малыми сериями по спецзаказу + переоборудовались самостоятельно из Ил-2	Внешнее отличие — радиоантенна на козырьке фонаря; в кабине за бронеспинкой — рация. В хвосте — фотоаппарат, фюзеляжный бензобак уменьшен
	Ил-1 (одноместный), Спецзаказ, опытный	Очень маневренный, для малых и средних высот; двигатель: АМ-42. Цельнометаллическое крыло меньшей площади; шасси целиком прячутся в центроплан. Скорость: 580 км/ч
Ил-8 — серьёзная четырёхвинтовая модификация Ил-2.	Ил-8, 2 опытных образца	1 тонна бомб + 8 реактивных снарядов. Двигатель АМ-42. Мощность: 2000 л.с. Цельнобронированная кабина на 2 человек. Скорость: 470 км\ч
	Ил-8-2, 1 опытный образец	Двигатель: АМ-43 (форсированный АМ-42). Новый четырёхлопастный винт. Новые бронекорпус, система охлаждения двигателя, турель. Пулемёт УБ, пушка НС-23. 1 т бомб в бомбоотсеках +1 т на подвеске.
	Ил-10,	Двухместный цельнометаллический, кабина стрелка бронирована. Увеличена толщина брони капота двигателя снизу и с боков до 8 мм вместо 4 мм на Ил-2. Увеличен и калибр оборонительного вооружения - с 12,7 мм до 20 мм. Площадь крыла: 30 м 2 Двигатель: АМ-42. Скорость: 507 км\ч.

Помимо прочего, было несколько опытных образцов с разным вооружением (блистерным пулемётом, экранированной турелью и пр.), двигателем АШ-82, а также упрощённая учебная модель Ил-2 У.

Ил-2 с двигателем воздушного охлаждения АШ-82 (первым в серии с инжекторной подачей топлива)

Боевое применение

Способ атаки	Дополнительные детали	Результативность
Поочерёдные атаки на фронтовые линии		Малоэффективно, так как передовые отряды всегда готовы к нападению: от первого захода успешно прятались, на втором уже даже давали отпор
Ночные		Быстро отказались: пламя взрывов ослепляло пилотов + посадка крайне сложная
Сброс бомб на пологом пикировании	400-1000 м, 10 о	Эффективно — по колоннам на марше или переправах, артиллерии и скоплению машин По танкам сложно как целиться, так и оценивать урон (обычно его переоценивали)
Сброс бомб с бреющего полёта	15-50 м
Воздушный бой	После сброса боезапаса Ил-2 становился очень манёвренным	Высокая; скорости хватало даже против транспортных «Ju-52», а броня защищала от бортовых пулемётов
«Обуть лапти»	Выпустить шасси и, пользуясь внешним сходством, пристроиться к группе «лаптёжников» — бомбардировщиков «Ju 87»	Популярный и вполне рабочий способ
Топмачтовое «прыгающее» бомбометание	ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов; бомбы сбрасываются с 20-40 м за 0,6-1 км от цели и «блинчиком» доскакивают по водной глади до корабля	Практически беспроигрышный способ потопления кораблей, при котором и самолёт остаётся цел, так как на таком расстоянии с корабля его подстрелить не могли
«Все разом»	Мода 1944 –- неожиданное появление и сброс сразу всех бомб и РС + огонь из пушек и пулемётов	Очень высокая эффективность

В качестве транспортника Ил-2 мог перевозить ещё 4 человека - в гондолах шасси! Вместо бомб иногда подвешивали контейнеры с припасами, лекарствами, патронами - гуманитарный груз для передовой. И хотя сбрасывали их с малой высоты, они часто разбивались.

«…Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять…» Из отзыва ветерана Н.И.Пургина

Сравнение эффективности урона от крыльевых пушек:

Потери за войну:

• 23 тысячи самолётов;
• 7,8 тысяч лётчиков из 356 авиаполков.

Боевые повреждения: каждый второй вылет (возвращались даже с 500+ пробоинами в крыле и фюзеляже). Выживаемость: 1 невосстановимая потеря на 53 вылета.

Выживаемость штурмовиков ниже прочих самолётов:

• использовались на малых высотах и собирали на себя огонь из всех вражеских орудий;
• неверная тактика применения (пикировка по очереди, по передней линии обороны, всегда готовой к нападению) - результативность 1% вместо ожидаемых 5%.

Реконструированный вид реального Ил-2 В. И. Мыхлика (1944, Ленинградский фронт)

Достоинства и недостатки

Ил-2 показал себя надёжным боевым товарищем:

• Живучий - чинился в полевых условиях;
• Броня защищала от пуль истребителей, даже бронебойные (о пулемётах и говорить нечего);
• Броня сохраняла экипаж (хоть и сильно побитым, но живым) при аварийной посадке;
• Броня - не добавочный вес, а элемент конструкции;
• Мощный двигатель (даже первый АМ-38 выдавал 1665 лошадиных сил («Як-1» в то же время летал всего на 1100 л. с.), а последующие давали 2000 л.с.);
• Хорошая скорость для своего класса (тяжелобронированных штурмовиков) - 450 км/ч (у аналогов было всего 300 км\ч). Чаще всего успевал уничтожить наземную технику до того, как она отвечала огнём или успевала сделать достаточно отверстий;
• Обилие разного вооружения вплоть до фосфорных кумулятивных снарядов позволяло бороться с различными целями - воздушными, морскими, наземными, бронированными и небронированными.

Ил-2 возвращался домой и без куска крыла…

…и даже без куска хвоста Ил-2 доносил пилотов на аэродром.

Были и минусы:

• зенитные снаряды броня почти не выдерживала;
• не мог долго удирать от вражеских истребителей;
• был неповоротливым и неустойчивым при полной загрузке;
• деревянный хвост и крылья легко отстреливались;
• небронированное место стрелка;
• низкое качество изготовления в первые годы - механикам приходилось дорабатывать на месте;
• очень низкая квалификация пилотов - не успевали обучить;
• плохо проработанная тактика в первые годы - не успевали накопить опыт;
• низкая эффективность авиабомб - не сразу появились хорошие прицелы, сбрасывать точно во время пикирования было трудно, как и оценить ущерб.

При всех недостатках это было лучшее - и для тех времён самое инновационное - воздушное орудие, которое действительно спасло страну и приблизило Победу.

Ил-2 и по сей день не забыт - он фигурирует во многих военных играх («Ил-2: Крылатые хищники», «Ил-2: Битва за Сталинград» (БЗС), «WarThunder» и др.), а памятники ему стоят в 5 городах России. Восстановленная версия принимала участие в автосалоне «МАКС-2017» (другая находится во владении иностранного покупателя).

Видео о Ил 2

Учебный получасовой фильм 1943 года для лётчиков об эксплуатации Ил-2

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Секретный полигон»

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Легендарные самолёты»

Документальный фильм о штурмовике Ил-2 из цикла «Оружие победы»

Боевое применение Ил-2

Полёты вернувшихся к жизни «Ил-2»

Самолет Ил-2 (штурмовик) − это боевая машина времен Великой Отечественной войны, которая очень известна своими боевыми подвигами при уничтожении противника. Конструктором данной машины является Сергей Ильюшин, который разрабатывал эту модель с 1938 года. Данную модель самолета часто называли летающим танком, потому что он имел отличную броню, которая была не по зубам противнику.

Описание самолета Ил-2 (штурмовик)

Ил-2 был самой известной боевой единицей небес во время Великой Отечественной войны как среди наших, так и среди вражеских войск. На то время ни одна армия мира не имела даже жалкого подобия такого штурмовика. Он был специализирован для полетов на низких высотах и при этом имел неуязвимую бронированную оболочку. Его основной задачей было уничтожение живой силы противника и танков.

В нашей стране в начале 30-х годов началась активная разработка самолета-штурмовика с бронированным фюзеляжем. Предшественниками самолета Ил-2 были тяжелые бронированные штурмовики, которые известны под маркой ТШ-1,2 и 3. Основной задачей конструкторов было изготовления брони, которая бы не смогла нарушить аэродинамических свойств самолета.

Первые модели ТШ имели гнутые куски брони, которые были мало обтекаемы, и, как результат, это приводило к ухудшению летательных свойств самолета, и при этом они имели большой вес. Также в первых моделях данного штурмовика использовались двигатели малой мощности, что приводило к низкой скорости и большому разгону при отрыве от земли. Решением этой проблемы была установка более мощных двигателей и использование брони нового образца, которая была двояковыпуклой. Эти модификации позволили в конце тридцатых годов изготовить настоящий и качественный самолет-штурмовик под именем Ил-2.

Предшественником первого Ил-2 был бронированный штурмовик БШ-2, который имел два посадочных места в кабине для пилота и пулеметчика. Бш-2 также был разработан конструкторским бюро Ильюшина в 1938 году, этот самолет был оснащен листовой броней. Такой вид брони был использован и в самолете Ил-2. Следует отметить тот факт, что первые модели Илов изготовлялись с деревянными деталями корпуса, это были фюзеляжные консоли крыла и хвостовое крыло.

Особенности конструкции штурмовика Ил-2

Шасси в данном штурмовике складывались назад, а потом убирались в корпус крыла, после чего закрывались обтекателями для лучшей аэродинамики. Что касается вооружения, то тут конструкторы подошли достаточно продуманно. Бортовое вооружение было установлено во внутренней части крыла, а под крылом штурмовика были установлены направляющие устройства для реактивных снарядов. Из-за брони и установленного двигателя АМ-35 Ил-2 развивал небольшую скорость, всего лишь до 400 км/час, а посадочная скорость составляла 140 км/час.

При испытаниях самолета БШ-2 конструкторы приняли решение, что новый штурмовик нужно выпускать в одноместном варианте для снижения веса самолета. После этого был построен одноместный самолет-штурмовик, который показал отличные летные и боевые характеристики. Это и был самый первый Ил-2 − штурмовик с бронированным фюзеляжем. В 1941 году данную модель самолета запустили в серийное производство на многих заводах.

Свое качество и надежность Ил-2 показал еще в первые годы войны, но были и недостатки. Самым большим изъяном стало отсутствие пулеметчика, который мог бы отражать нападения вражеских самолетов с хвоста. Этот недостаток привел к большим потерям. Интересным фактом является то, что звание Героя Советского Союза присваивали летчикам уже после десяти успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно.

Инновации в конструкции Ил-2 (штурмовик)

В первые месяцы 1942 года конструкторское бюро Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены испытатели и летчики, которые непосредственно имели отношение к новому штурмовику. Эта конференция была собрана для обмена опытом, а также с целью выяснить, как ведет себя самолет в бою. При общении с летчиками стало ясно, что основной проблемой и недостатком самолета является отсутствие второго места в машине для пулеметчика. Также внимание конструкторов обращали на усиление мощности двигателя и на увеличение пушечного калибра.

После этой конференции конструкторы все же вернулись к начальной двухместной модели штурмовика. Также пулеметчику был предоставлен подвижной крупнокалиберный пулемет, который поможет защитить самолет от врагов с тыла и позволит увеличить диапазон огневой мощи. С 1942 года Ил-2 начали выпускать с более мощным двигателем в 1720 лошадиных сил. Это позволило увеличить скорость самолета до 420 км/час, а также значительно снизило длину разгона для отрыва, и это все при массе более 6 тонн в полной боевой комплектации.

Что касается четырех 20-миллиметровых пулеметов, то их конструкторы тоже заменили крупнокалиберными пушками. Данный штурмовик также оснащался кумулятивными противотанковыми бомбами. Но при всех новшествах и модернизациях консоли крыльев по-прежнему изготовлялись из дерева, а только с 1943 года их конструкция и используемый материал были заменены более эффективными.

Из-за добавления места пулеметчика пришлось менять конструкцию всего бронекорпуса, а также был изменен фюзеляж хвоста самолета. После всех корректировок масса бронекорпуса штурмовика достигла 990 кг. Все компоненты бронекорпуса были проверены отстрелом. Ил-2 использовали также при морских сражениях для уничтожения кораблей, а на суше он с легкостью истреблял танки и автомобильные колонны врага. Данный штурмовик использовался на фронте и при поддержке наших войск в ближнем тылу.

Из-за мощной брони и отличного вооружения данную модель штурмовика называли летающим танком. За все время существования самолета заводами Советского Союза было выпущено свыше 36 тысяч бронированных штурмовиков. Такое огромное количество боевых машин может разве что посостязаться за лидерство только с легендарным танком Т-34.

Боевое применение легендарного штурмовика

По официальным данным Красной армии до 1941 года на фронт было отправлено 1,5 тысячи самолетов, Ил-2 из которых было потеряно 1,1 тысячи, но большинство потерь не были связаны с боевыми заданиями. Много боевых единиц было потеряно из-за неуспешных манёвров на низких высотах или из-за неудовлетворительных погодных условий.

За все время Великой Отечественной войны наша армия потеряла больше 23 тысяч самолетов-штурмовиков и свыше 7,8 тысяч лётчиков. Следует отметить тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно не в боевых условиях. Что касается Илов, то статистика говорит, что каждый 53-й вылет был последним для штурмовика. Что касается выживаемости, следует отметить тот факт, что среди всех видов боевых самолетов штурмовики погибали чаще всех, несмотря на то, что они имели отличную броню и мощное вооружение.

Причиной больших потерь Илов была тактика ведения боя, поскольку они летали на низкой высоте и притягивали к себе весь огонь артиллерии врага. По данным штурмовых подразделений количество невернувшихся Илов составляло 3%. Но при этом следует учитывать и тот факт, что после боевых вылетов половина всех вернувшихся самолетов имела повреждения от вражеского оружия. Иногда у вернувшихся самолетов-штурмовиков можно было насчитать несколько сотен пробоин в фюзеляже и крыльях, но после полевого ремонта такая машина могла с легкостью вернуться в бой. На конец Великой Отечественной Войны армия Советского Союза имела в строю 3289 единиц самолетов Ил-2.

Тактика боя штурмовика Ил-2

Основным преимуществом в бою такого штурмовика было то, что он работал на высотах до 1 км, а основную боевую деятельность он проводил на высоте в 20-50 метров. Из-за низкой высоты полета Илу была не страшна вражеская артиллерия, а от пехоты самолет с легкостью защищала его броня. В свою очередь, штурмовик мог эффективно уничтожать танки и живую силу противника. При работе на низких высотах плюсом была также достаточно высокая скорость самолета в 400км/час, что не могли себе позволить другие штурмовики, которые могли разгоняться, только до трехсот километров в час.

После уничтожения наземных целей Ил-2 мог с легкостью перейти к атаке на вражеские воздушные цели, которые хоть и имели большую скорость, но не имели такой брони и вооружения, как советский штурмовик. Интересным фактом является хитрость наших пилотов, которые использовали внешнюю схожесть Ила с немецким бомбардировщиком. Наши пилоты могли пристроиться к немецким самолетам, которые ничего не подозревали, и спокойно уничтожить их.

Конструкция Ил-2

Ил-2 представляет собой одномоторный низкоплан, отличающийся смешанной конструкцией. Его особенность – в силовую схему планера входит броня. Она заменила обшивку средней и носовой части фюзеляжа и каркас. Несущий бронекорпус состоит из гомогенной стальной брони, он закрывал кабину пилота, двигатель, некоторые агрегаты и радиаторы (бронекорпус на прототипе защищал бортстрелка). Толщина прозрачной брони козырька кабины – 64 мм. Она способна выдерживать бронебойную пулю 7,62 мм с нулевой дистанции.

Бытует ошибочное мнение, что Ил-2 первоначально был двухместным, но по приказу военного руководства Ильюшину пришлось переделать штурмовик в одноместный. По причине отсутствия оборонительного вооружения самолета были большие потери в начале Великой Отечественной войны.

На самом деле, самолет изначально был заказан двухместным, но по инициативе Ильюшина он переделан в одноместный. Причиной этому стали неудовлетворительные летные качества (скороподъемность, скорость и дальность), так как не отвечали требованиям, представленным ВВС. Одновременно с этим над бронированным Ил-2 работали и другие конструкторы. Дабы спасти свое детище в условиях жесткой конкуренции, Ильюшин разработал его одноместную версию. Ему удалось добиться сокращения объема бронекорпуса, путем удаления бортстрелка. На его месте находился дополнительный топливный бак, а также установлено бронирование задней центровки по массе, что не могло не вызвать нареканий, так как она сильно ухудшала управляемость машины.

Благодаря экономической массе штурмовик полностью удовлетворял требованиям по скорости, а с помощью установки дополнительного бака удалось достигнуть необходимой дальности полета.

Столкнувшись с серьезными потерями Ил-2 без оборонительного вооружения, военно-воздушные силы потребовали от Ильюшина обратно сделать самолет двухместным, что, собственно, и было реализовано в конце 1942 г. Но изменить бронекорпус уже не получилось, поэтому пришлось вынести бортстрелка вне бронекорпуса. Его защита – шестимиллиметровый лист брони, находящийся со стороны хвоста. Защита пилота с задней полусферы обеспечивалась благодаря поперечной броне ХД, которая имела толщину в 12 мм (плюс 6 мм бронеспинка).

Стоит отметить, что бронекорпус, который защищал обоих членов экипажа, получила только позднейшая модификация самолета, а именно Ил-10 , который начал выпускаться серийно в 1944 году.

Вооружение Ил-2

· Две пушки в консолях крыла (в основной версии – 23 мм ВЯ, изначально – 20 мм ШВАК, в противотанковой серии – 37 мм), исследовались пушки 45 мм

· Два пулемета ШКАС, размещенные на крыльях самолета

· Контейнеры ПТАБ, авиабомбы

· Реактивные снаряды РС-132 и РС-82

· На двухместных вариантах в качестве оборонительного вооружения использовался пулемет УТБ 12,7 мм.

Модификации Ил-2

Выпускался как в одноместном, так и двухместном вариантах. Разные конструктивные и технологические изменения вносились регулярно. К примеру, в конце 1941 года применялась деревянная конструкция хвостовой части с металлическими стрингерами. Менялось вооружение, бронирование.

· Ил-2 (одноместный) представляет собой серийную модификацию штурмовика, который не имеет кабины для заднего стрелка. В некоторых частях в связи с большими боевыми потерями предпринимались попытки переоборудовать одноместный самолет в двухместный. Во многих случаях создавались имитации задней пушки – муляж, установленный в прорези кабины.

· Ил-2 (двухместный) представлял собой серийную модификацию, которая была оборудована пулеметами УБТ и ШКАС, а также кабиной стрелка с фонарем. Массово эксплуатировался в поздние периоды войны.

· Ил-2 АМ-38Ф – серийный штурмовик с форсированным двигателем, характеризующимся высокой взлетной мощностью.

· Ил-2 КСС – серийная модификация самолета Ил-2 АМ-38Ф с точно таким же двигателем, но форсированным, с некоторыми конструктивными и аэродинамическими улучшениями. Вместо металлического бака применялись фибровые защищенные бензобаки, где через некоторое время большинство мелких пробоин затягивалось составом-проектором, который мог загустевать на открытом воздухе. Для улучшения управления и устойчивости в самолеты устанавливался контрбалансир и амортизационные пружины.

· Ил-4 (Ил-2 М-82) – опытный вариант штурмовика, который имел двигатель М-82 с хорошей взлетной мощностью, а именно 1675 л.с.

· Ил-2 ШФК-37 – одноместный вариант штурмовика, вооруженный двумя авиационными пушками 37 мм, конструкции ОКБ-15, с двигателем АМ-38.

· Ил-2 НС-37 представлял собой модификацию ИЛ-2 АМ-38Ф. На самолете были установлены пушки 37 мм, без реактивных снарядов для повышения противотанковых свойств.

· Ил-2 НС-45 – модификация самолета Ил-2 АМ-38ф, имеющая две пушки НС-45.

· Ил-2Т – по неофициальным данным модификация была способна нести торпеду, в результате чего пришлось пожертвовать пушками. В числе стрелкового вооружения осталось три пулемета: у заднего стрелка и два крыльевых. Но документы, которые бы подтвердили существование этой модификации, не были обнаружены и по сей день, хотя есть многочисленные авиамодели (к тому же данная модификация часто используется в видеоиграх).

Самолет Ил-2, наряду с танком Т-34 и «Катюшой», стал одним из символов Великой Отечественной войны и победы в ней. А по какой причине это произошло? Почему именно Ил-2? Постараемся разобраться. Прежде всего, самолет Ил-2 получился исключительно эффективной боевой единицей, а именно – штурмовиком. Штурмовик также имеет и другое название – самолет непосредственной поддержки войск, что объясняет его боевую задачу.

Т.е., если тактические бомбардировщики (например Пе-2) имеют своей целью объекты, разного значения и отдаленности от фронта, стратегическая авиация (например Пе-8) – атака стратегических объектов страны в глубине ее территории, то Ил-2 должен участвовать в атаках наземных войск, поддерживать их, буквально «утюжить» боевые порядки противника в процессе боя, перед боем и после него. Фактически это летающая артиллерия. Требования к самолетам подобного класса довольно своеобразны. Основными являются: высокая огневая мощь, возможность точечного поражения наземных целей и повышенная живучесть самолета. Ил-2 обладал всеми этими качествами, поэтому он и стал легендой, которая при появлении над полем боя вызывала резкий подъем боевого духа у красноармейцев и панический ужас у немецких солдат.

Ил-2. Фото.

Теперь по порядку. Следует отметить, что Ил-2 фактически был первым самолетом, который был разработан конкретно как штурмовик, до этого во всех странах мира эту роль выполняли истребители, на которые навешивали тонны оружия и бронеплит. Красная армия на момент начала работ над Ил-2 имела военную доктрину схожую с немецкой – быстро атаковать, уничтожить и захватить. Для подобной доктрины самолеты класса Ил-2 на ряду, с истребителями, были востребованы больше всего. Поэтому к разработке нового самолета отнеслись более чем серьезно и даже разработали новую авиационную пушку специально для Ил-2 – ВЯ-23.

Именно она, будучи установленной в количестве двух единиц, в большей степени обусловила боевую эффективность «Ила», поскольку была точным и мощным орудием, подходящим для уничтожения всего вплоть до средних танков и катеров. Кроме того, на вооружении имелась пара пулеметов ШКАС, с феноменальной для того времени скорострельностью в 1800 выстрелов/минуту, которые просто выкашивали личный состав частей противника. Кроме этого, «Ил» вооружался еще одним относительно «свежим» изобретением – ракетами, в количестве от 4 и до 16 штук, которые имели название РС-82 или РС-132 (реактивный снаряд с калибром в миллиметрах). Оружие это было менее точным чем пушки, однако более точным нежели бомбы, поэтому оно заняло промежуточное место между ними.

Ну и также имелась возможность подвески бомб калибром до 250кг, которые еще больше повышали боевую эффективность данного самолета. Соответственно, Ил-2 обладал очень внушительным и разнообразным, а от этого весьма эффективным арсеналом, который вполне обеспечивал точечное поражение отдельных целей.

Теперь о живучести. Живучесть самолета – параметр, который определяет устойчивость самолета к попаданиям. Проще говоря, количество вражеского свинца, которое самолет способен проглотить и продолжить полет. Для штурмовика это важный параметр, ведь он летает низко над полем боя, на небольших скоростях и традиционно стреляет по нему все, что способно стрелять. Ил-2- первый в мире самолет, который имел несущий бронекорпус, защищающий пилота и двигатель, до него бронелисты просто навешивались на самолет в некоторых местах.

Ил-2. Видео.

Подобная конструкция значительно выигрывает в весе, по сравнению с просто навешиванием стали, а значит, позволяет увеличить количество брони, без ухудшения летных характеристик самолета. Ил-2 имел броню, поддающуюся попаданиям лишь бронебойных снарядов калибром от 20мм и выше. Но не стоит считать, что сбить пулеметным огнем его было невозможно, ведь крылья и хвост машины не имели бронирования и были выполнены из дерева. Но тем не менее, живучесть Ил-2 была весьма высока, и еще больше возрастала благодаря высоким летным характеристикам, по показателям которых он мало уступал немецкому Bf-109E .

Не зря ведь в немецких наземных частях Ил-2 получил такие прозвища как «мясник» или «летающий танк», прозвища эти были вполне заслуженными.

Ил-2 Штурмовик основные характеристики:

• Модификация Ил-2
• Размах крыла, м 14.60
• Длина, м 11.60
• Высота, м 4.17
• Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

• пустого самолета 4525
• нормальная взлетная 6060

Тип двигателя:

• 1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с.

• номинальная 1 х 1575
• взлеьная 1 х 1665

Максимальная скорость, км/ч

• у земли 370
• на высоте 411

Практическая дальность, км 685

• Скороподъемность, м/мин 417
• Практический потолок, м 6000

• Экипаж, чел 2

Вооружение Ил-2 Штурмовик:

• две 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол)
• два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет)
• один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов)
• 8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).

ИСТОРИЯ развития штурмовой авиации советских ВВС представляет не только познавательный интерес. Ее уроки полезны и сегодня.

ПЕРВЫЕ ШТУРМОВИКИ

Одной из первых массовых машин авиационной поддержки войск стал разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 конструкции Николая Поликарпова. С 1929 по 1937 г. выпущено более 7000 Р-5 различных модификаций. Двухместные бипланы вооружались турельным и синхронным (на двигателе) пулеметами и несли до 400 кг бомб на подфюзеляжной подвеске.

В начале 1936 г. объявили конкурс на создание машины взамен Р-5. Первым на вооружение приняли Р-10 конструкции Немана, в достоинствах которого вскоре разочаровались и уже в 1938 г. сняли с производства. Предпочтительнее показался самолет Павла Сухого. Серийный выпуск ближнего бомбардировщика ББ-1 с августа 1938 г. освоили на Харьковском авиационном заводе. Через год он получил индекс Су-2 на трех заводах.

Это был удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имевшего неплохие показатели по бомбовой нагрузке, продуманную систему оборонительного вооружения и пассивной защиты - двигатель воздушного охлаждения, броневые плитки толщиной 9 мм в кабине экипажа, система нейтрального газа.

ИНИЦИАТИВА ИЛЬЮШИНА

Однако штурмовики Сухого (в том числе и бронированный пушечный Су-6) не получили распространения в период Великой Отечественной войны. Предпочтение было отдано машине Сергея Ильюшина.

5 мая 1938 г. бронированный штурмовик ЦКБ-55 включили в план опытного строительства Наркомата авиапромышленности (НКАП). 3 января 1939 г. заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и тогда же согласовали с ним технические требования на новую машину. Опытные образцы поднялись в воздух 2 октября (# 1) и 30 декабря 1939 г. (# 2). До марта 1940 г. шли заводские испытания. Госиспытания в НИИ ВВС закончились 20 апреля довольно успешно, не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины.

Спустя полтора года после утверждения технического задания на совещании у Сталина вдруг обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях 23-мм пушки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. То есть прежняя концепция отвергается.

Вместо кабины стрелка установили в бронекорпусе перегородку из листа толщиной 12 мм и бензобак. Первый полет ЦКБ-55П (пушечный) состоялся 29 декабря 1940 г., за полгода до начала войны и спустя почти три года с момента начала проектирования. Изменения в его конструкции были достаточно существенными - опущен двигатель, подняты сиденье пилота и фонарь кабины с целью улучшения обзора. За головой пилота установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. Однако с пушками ПТБ-23 возникло много проблем. Во-первых, они оказались слишком мощными для размещения на крыльях - при стрельбе самолет терял устойчивость, не обеспечивалась точность попаданий в цель. К тому же сами пушки были недоработаны, их так и не освоили в массовом производстве. Установка вместо них пушек ШВАК-20 имела сугубо символическое значение.

В конце февраля 1941 г. штурмовик под индексом Ил-2 передали на государственные испытания, а в марте начался его серийный выпуск. В июле 1941 г. Ил-2 применили в боевых условиях. Как и предполагалось перед войной, удары наносили в основном с малых высот, на бреющем полете. Это было способом достижения внезапности и уклонения от встреч с истребителями противника. Однако практика показала, что при такой тактике штурмовая авиация успешно поражала лишь неукрытую живую силу и автотранспорт в местах сосредоточения или в колоннах. Необходимость уничтожения танков и другой боевой техники требовала выполнять штурмовку с пологого пикирования, выскакивая перед атакой на высоту 300 м. При этом взрыватели бомб ставились на замедление до 22 сек., чтобы осколки не попали в сам носитель. Пушечный огонь был эффективен лишь против слабо защищенных целей.

Между тем поначалу в штурмовой авиации недооценивали авиабомбы, что вызвало критику в приказе Наркомата обороны от 17 июля 1942 г. Ил-2 в этом документе назвали лучшим дневным ближним бомбардировщиком. А в директиве командования ВВС от 22 августа 1942 г. признавалось, что действия штурмовиков с бреющего полета не позволяют полностью использовать ударную мощь Ил-2. Запоздало констатировалось, что подобная тактика ограничивает боевые возможности самолета. Снижается точность бомбометания из-за рикошетирования бомб. Не оправдал себя расчет на повышение живучести машины только за счет бронирования и полетов на малой высоте. В директиве настоятельно рекомендовалось увеличить высоты бомбометания, освоить атаки с пикирования и новые боевые порядки.

Так Ил-2 оформился в легкий тактический бомбардировщик для действий по скоплениям техники и живой силы на марше, в местах сосредоточения в ближнем и среднем тылу, реже - по передовым позициям (точность бомбометания невысока для работы по точечным целям) со скромным бомбовым вооружением. Стремление усилить противотанковую мощь Ил-2, эффективность при атаках точечных защищенных целей повлекло оснащение его в 1942 г. специальными бронебойными реактивными снарядами. Однако рассеивание РБС-82, РБС-132 оказалось таким большим, что обесценивало их как противотанковое средство.

Настоящим "истребителем танков" Ил-2 стал с середины 1943 г., после включения в боекомплект кумулятивных малокалиберных бомб ПТАБ. Что касается пушек, то с середины 1942 г. вместо ШВАК-20 ставили ВЯ-23, созданные на основе ПТБ-23. Огнем из них можно было поражать слабо бронированные цели и даже легкие танки при стрельбе по верхним бронелистам. Но к этому времени основу танкового парка германской армии составляли средние и тяжелые Т-4, Т-5 и Т-6. В апреле 1943 г. успешно испытали Ил-2 с 37-мм пушками Нудельмана. Это уже был типично пушечный штурмовик (всего 200 кг бомб). Выпускался он малой серией, поскольку вновь выявилось, что точная стрельба из разнесенных относительно оси симметрии самолета мощных пушек невозможна, причем как из двух сразу, так и поодиночке.

Ил-2 несли очень большие потери, особенно от огня германских зенитных малокалиберных автоматических орудий, позиции которых размещались на удалении 1-2 км от переднего края. Вражеская зенитная артиллерия средних калибров била по нашим штурмовикам с предельных дистанций (до 8 км) и основной ущерб наносила первым залпом. Поэтому над полем боя использовался противозенитный маневр и подавление зенитных позиций как с воздуха, так и наземной артиллерией. В глубине вражеской обороны приходилось выполнять полет на малых высотах, в обход опасных районов.

Весьма опасными были и истребители люфтваффе, безнаказанно расстреливавшие штурмовики с ближних дистанций, атакуя с незащищенной задней полусферы. Уже в начале 1942 г. приказали разработать двухместный вариант с оборонительным вооружением и внедрить его в серию, не останавливая конвейера. Естественно, речь могла идти только об упрощенном решении. Вне бронекорпуса разместили стрелка, прикрытого со стороны хвостовой части тонкой 6-мм бронеплитой и вооруженного крупнокалиберным пулеметом УБТ. Масса брoнекороба достигла 990 кг. Был разработан и вариант двухместного Ил-2 с полным бронированием кабины стрелка и блистерной пулеметной установкой. Вместо фюзеляжного топливного бака два бронированных бака поместили в центропланные бомбоотсеки. Однако снижение бомбовой нагрузки до 200 кг лишало смысла подобную модернизацию. В итоге в серию запустили штурмовик с примитивной защитой стрелка.

"УБИЙСТВЕННЫЙ" САМОЛЕТ

Первое применение Ил-2М относится к осени 1942 г., а массовое его производство - к январю 1943 г. Боевая эффективность возросла. Но потери стрелков, так слабо защищенных, были в 7 раз большими, чем потери пилотов. Штурмовая авиация совершила за годы Великой Отечественной 17,2% общего количества самолето-вылетов всей советской авиации, а истребительная - 47%. В то же время боевые санитарные потери (пораженные в бою и больные, поступившие в медицинские учреждения) у пилотов-штурмовиков составили 39,3% от санитарных потерь наших ВВС, а безвозвратные (пропавшие без вести, убитые, пленные) - 35,4%.

Весь опыт отработки и боевого применения Ил-2 нашел отражение в его модификации Ил-10. На нем смонтировали более мощный двигатель того же семейства. Существенно улучшили аэродинамику - заменили деревянное крыло и оперение на цельнометаллическое. Воздухозаборники перенесли в стык центроплана и корпуса и т.д.

Но главным переделкам подвергся бронекорпус. В нем разместили кабину стрелка. Увеличили толщину нижних боковых стенок капота двигателя и уменьшили толщину боковых стенок кабины пилота и стрелка. Сняли бронирование с верхней части моторного отсека как бесполезное. Бронеспинку сиденья и подголовник пилота, а также бронеперегородку стрелка выполнили из двухслойной брони толщиной по 8 мм, с воздушной прослойкой. Она эффективно защищала от авиационных снарядов калибра 20 мм. Вооружение Ил-10 не отличалось от вооружения Ил-2.

Можно сказать, что только к середине 1944 г. (государственные испытания начались в мае) штурмовик Ильюшина обрел те качества, которыми он должен был располагать летом 1941 г., - рациональное эффективное бронирование в сочетании с продуманной активной обороной, хорошие скоростные и маневренные показатели, устойчивость и управляемость.

"ШТУКА" И ЕГО "КОЛЛЕГИ"

Германский опыт создания и применения самолетов непосредственной поддержки был более успешным. Вспомним прежде всего Ю-87.

В 1938 г. началось производство его версии "В" с более мощным двигателем, элементами бронирования, бомбовой нагрузкой до 1000 кг. В феврале 1941 г. испытали Ю-87Д1. Машины данной версии различных модификаций выпускались с мая 1941 г. крупной серией. Максимальная бомбовая нагрузка могла превышать 2000 кг (при выполнении противотанковых или штурмовых операций не превышала 1800 кг). Крыльевые пулеметы заменили на две пушки МГ151/20. Это на серии Д7, а на Д4 могли стоять две пулеметные батареи - по шесть типа "МГ" калибра 7,9 мм. Имелось и бронирование: листами толщиной 4-10 мм защищались водо- и маслорадиаторы, центропланные баки. В пилотской кабине - бронеспинка и заголовник кресла (8-10 мм), бронеплиты с боков и снизу по 5 мм, бронестекло. Стрелок защищался вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в турели.

Ю-87Д выпускался до сентября 1944 г. В 1943 г. в серию вышел специализированный пушечный вариант с мощными 37-мм пушками Флак-18.

Одноместный самолет Фокке-Вульф-190 также широко использовался качестве штурмовика, истребителя-бомбардировщика. Так, в 1942 г. у версии А5/УЗ (две синхронные центропланные пушки МГ151/20, два синхронных пулемета МГ17) бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. В 1943 г. у ФВ-190 А5/У11 к центропланным пушкам добавились две 30-мм подкрыльевые МК-103 для штурмовки площадных целей. Кроме 500 кг бомб он мог нести еще два 280-мм реактивных снаряда (ФВ-190 А8/РЗ в том же году помимо 500 кг бомб имел две подвески по три 280-мм реактивных снаряда в трубчатых направляющих).

В 1944 г. наряду с машинами серий А6, А8 выпускались штурмовики серий Ф, Г. У Ф-2 на двигателе стояли два синхронных крупнокалиберных пулемета МГ-131, две центропланных МГ-151/20, две крыльевых МГ-151/20. Общая масса секундного залпа - 7196 г/сек против 4416 г/сек у Ил-2. Разумеется, огонь был эффективен только по слабо защищенным целям. Главное - это 900 кг бомб, реактивные снаряды. А у ФВ-190 ГЗ бомбовая нагрузка достигала 1800 кг при двух синхронных МГ17 и двух синхронных МГ151/20.

Штурмовики ФВ-190 имели неплохое бронирование. От лобовых атак пилот защищался звездообразным двигателем воздушного охлаждения и установленным в переднем окне козырька пулестойким 50-мм стеклом. Сзади пилота прикрывали 12-мм заголовник, установленный на подвижном колпаке фонаря, бронеспинка кресла (8 мм), бронеперегородка. Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя имел 5-мм переднее кольцо капота и броневой колпак. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигателя, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками.

Малой серией выпускался штурмовик, истребитель-бомбардировщик фирмы "Мессершмитт" на базе Ме-110. В 1940 г. Ме-110Ц6 при бомбовой нагрузке 1000 кг вооружался двумя фюзеляжными пушками МК-101 калибра 30 мм и четырьмя пулеметами МГ17, а также турельным МГ15. Ме-110Е2 нес до 2400 кг бомб под фюзеляжем и крыльями. Выпускались противотанковые самолеты серии "Г". Так, на Ме-110Г2/Р1 стояла фюзеляжная Флак-18 с боезапасом 72 выстрела, четыре фюзеляжных МГ17, турельный МГ15 и еще до 1000 кг бомб. У Ме-110Г2/РЗ к 37-мм пушке добавились две 30-мм МК-108. Кроме бомб могли подвешиваться реактивные снаряды. Кабина экипажа бронировалась.

Для целей поддержки наземных боевых действий фирма "Хеншель" разработала специальный сильно бронированный одноместный двухмоторный самолет небольших размеров. Осенью 1941 г. освоили серийное производство Хш-129. Броней 6-12 мм защищалась кабина пилота, топливные баки в середине фюзеляжа, отсек для боеприпасов, охладитель масла. Бронестекло толщиной 75 мм стояло в 6-мм стальной раме. Общая масса брони достигала 1080 кг.

Вооружался Хш-129 поначалу двумя 20-мм пушками МГФФ и двумя МГ17 в носовой части фюзеляжа. До 100 кг осколочных и кумулятивных бомб на подвеске. Затем пушки заменили на более скорострельные МГ151/20. Летом 1942 г. на Хш-129Б2 заменили пулеметы на крупнокалиберные МГ131 и добавили еще одну 30-мм МК-103 под фюзеляжем. Бомбовая и ракетная нагрузка (снаряды калибров 70-280 мм с осколочно-фугасной или боевой бронебойной частью) достигала 350 кг. Вскоре МК-103 заменили на Флак-18 (были варианты и с еще более мощными 50-мм и даже 75-мм орудиями). При равной полетной массе Хш-129 не уступал Ил-2 и в скорости. Но скромное бомбовое вооружение (лишь незначительно уступавшее показателю Ил-2) обусловило скромный объем их выпуска - ни пушки, ни бронирование не помогли.

Выпуск штурмовиков, самолетов непосредственной поддержки в войну в Германий был меньше, чем в СССР, но эти машины превосходили Ил-2 по огневой мощи и не уступали в живучести. Если судить по объему выпуска, хорошо коррелирующемуся с уровнем потерь, то в 1942 г. урон Ил-2 вшестеро превосходил показатель германской авиации непосредственной поддержки. В 1943 г. - в три с половиной раза. И даже в 1944 г. потери Ил-2 превосходили германский показатель.

Успех позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа...». Двигаясь в этом направлении, коллектив и развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 град. по линии ¼ хорд.
Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.
Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45 град. , а далее — 42 град. (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49 град. и 45 град. 30"). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ , именовалась МиГ-15бис 45 град. (или МиГ-15бис «стрела 45»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 град. (у МиГ-15 — 40 град.). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис : одна пушка Н-37 и две НР-23.

Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис :

крыло с углом стреловидности 45° по линии ¼ хорд;
угол поперечного V увеличен до -3°;
на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
увеличена площадь вертикального оперения с 4 м2 до 4,26 м2;
установлен подфюзеляжный гребень.

В июле 1949 г. на заводе №155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 г. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15 , так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т. ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020—1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена». Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 г. испытания пришлось прервать.
В следующем году на горьковском авиазаводе N21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).
16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской N54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской N54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 г. в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.
Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис . Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45 град. и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15 .

Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
Увеличилась маневренность на большой высоте.
Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение . Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что "выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15 " . Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.
Приказом МАП предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 г. ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.

МиГ-17 (СИ-10) — самолет МиГ-17 с новым крылом, оборудованным предкрылками и закрылками, и управляемым стабилизатором. Самолет закончен в производстве и отправлен на заводские летные испытания 10 ноября 1952 г. Крыло СИ-10 оснащалось автоматическими 4-секционными предкрылками, занимающими 67% размаха (угол отклонения 12 град), закрылками новой конструкции и интерцепторами на нижней поверхности крыла, кинематически связанными с элеронами. Аэродинамические гребни на крыле отсутствовали. Начало испытаний задержалось до января 1953 г. по причине отсутствия заключения ЦАГИ. С 17 февраля по 25 апреля 1953 г. самолет проходил летные исследования (летчик-испытатель С. Амет-хан, ведущий инженер Ю.И. Королев).
В IV квартале 1953 г. СИ-10 оборудовали управляемым в полете стабилизатором (руль высоты сохранился, диапазон отклонения стабилизатора -5 град...+3 град.) и необратимой бустерной системой управления. В 1954—1955 г.г. на самолете проводились испытания управляемого стабилизатора (летчик-испытатель Г.А. Седов). В июне-июле 1955 г. СИ-10 проходил государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые показали, что управляемый стабилизатор и интерцепторы существенно улучшили управляемость и маневренность самолета (особенно на больших скоростях и высотах).

В начале 50-х гг. в авиационных КБ стали уделять значительное внимание вооружению самолетов неуправляемыми ракетами (реактивными снарядами — по тогдашней терминологии) среднего и большого калибров. В качестве одного из вариантов предлагался истребитель СИ-5, переделанный из серийного МиГ-17 путем установки пусковых устройств под две НАР: ТРС-190 калибра 190 мм или С-21 калибра 210 мм. Пушечное вооружение сохранялось. Самолет оборудовался оптическим прицелом АСП-5Н и радиодальномером СРД-1М «Радаль-М». С-21 подвешивались на пусковых устройствах ПУ-21, а ТРС-190 размещались в трубах пусковых устройств ПУ-0-46. В середине 50-х гг. С-21 были запущены в массовое производство. Система вооружения получила обозначение АС-21, ею оснастили МиГ-17А и МиГ-17Ф, которые стали называться МиГ-17АС. При этом самолеты оборудовались ПУ-21, которые, как правило, размещались в местах крепления ПТБ. Балки с НАР могли устанавливаться также между подвесными баками и фюзеляжем. В этом варианте перед пуском необходимо было сбрасывать ПТБ.
В августе 1952 г. на серийный МиГ-17 установили два авиационных орудия ОРО-190 для стрельбы ТРС-190. Подвеска ОРО-190 производилась либо между фюзеляжем и ПТБ, либо вместо баков на специальных пилонах. Предусматривалось использование пусковых устройств с длинными и короткими стволами. На самолет установили автоматический прицел АП-2Р. Опытный самолет под обозначением СИ-19 проходил заводские, затем Государственные испытания, но в серийное производство не передавался.
В 1952 г. разработан эскизный проект МиГ-17 (СИ-15) — самолета, оборудованного пусковыми установками под 4 снаряда АРС-140-150. Разработка рабочих чертежей и изготовление производилась филиалом ОКБ-155 на заводе №21. В 1953 г. на заводе N21 оборудовано два самолета.
В 1953 г. на испытания вышел опытный самолет СИ-16, дополнительное вооружение которого состояло из двух восьмизарядных блоков ОРО-57 под 57-мм ракеты АРС-57 «Скворец». Блоки подвешивались на пилонах между шасси и ПТБ. Самолет оборудовался прицелом АП-57. Стрельба могла вестись одновременно из двух блоков. Самолет успешно прошел Госиспытания, и установка НАР была рекомендована в серию. В том же году на базе серийного МиГ-17 был создан еще один опытный самолет СИ-21, на котором отрабатывалось несколько вариантов дополнительного вооружения. В первом — две ракеты АРС-212 (СИ-21) разместили на специальных консольных балках в корневых частях крыла. Во втором — те же НАР установили на балках в местах подвески ПТБ. В третьем (истребитель получил шифр СИ-21М) — вместо ПТБ разместили пусковые устройства АПУ-5 под АРС-212М. В 1954 г. для испытания ракет АРС-70 «Ласточка» был доработан серийный МиГ-17Ф. На специальных балках подвешивались два пятизарядных блока НАР. Летом 1959 г в ГК НИИ ВВС проводились очередные испытания МиГ-17Ф, доработанных для применения НАР и отличавшихся установкой двух специальных балок между основными стойками шасси и ПТБ. Этот вариант вооружения позволял нести: две 212-мм НАР типа С-1 (ТРС-212) и два 400-л ПТБ или два блока ОРО-57 и два таких же бака, или две С-1 и две бомбы ФАБ-250.
Кроме этих модификаций был еще выпущен МиГ-17 — оборудованный пусковыми установками Б-374 для стрельбы турбореактивными снарядами ТРС-85. Система вооружения предназначалась для борьбы с десантно-высадочными средствами и другими малыми кораблями противника, а также с подводными лодками, находящимися в надводном положении. Оборудование самолета МиГ-17 под подвеску блочной реактивной установки Б-374 выполнено на заводе N81, в соответствии с ТТЗ ВМФ, утвержденным в марте 1954 г. Реактивная установка Б-374 состояла из двух пятиствольных блоков. В каждый ствол могло заряжаться по три снаряда ТРС-85. Общий боезапас — 30 снарядов. Блоки подвешивались на балки, установленные между основными стойками шасси и мостами ПТБ. Стрельба могла вестись только после сброса ПТБ как одиночными залпами, так и серией. Заводские испытания проводились в мае-июне 1955 г. После доработок, связанных с устранением дефектов, самолет в сентябре был предъявлен Институту №15 ВМФ на государственные испытания. Госиспытания проходили в период с 13 октября 1955 г. по 16 июня 1956 г. Применение самолета МиГ-17 вооруженного снарядами ТРС-85 было признано целесообразным, однако решение вопроса об оборудовании серийных машин было рекомендовано отложить до окончания госиспытаний реактивной установки и снарядов ТРС-85. Проведенные в последующем испытания реактивная система не выдержала по причине неустойчивости снаряда ТРС-85 при стрельбе на больших скоростях полета самолета МиГ-17. Дальнейшая доработка снаряда ТРС-85 без коренных изменений его конструкции была признана нецелесообразной.
На основании плана опытно-конструкторских работ на 1958 г. в ОКБ-155 разработана техническая документация, а заводом N21 произведено переоборудование самолета МиГ-17 (помимо МиГ-15бис) в вариант истребителя-бомбардировщика. На самолете устанавливались две балки на крыльях между основными стойками шасси и мостами ПТБ. Предусматривались следующие варианты подвески:

2 блока ОРО-57К со снарядами С-5К или С-5 (по 8 в каждом),
2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф (ТРС-212).

Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Управление стрельбой из пушек было выведено на нижнюю кнопку на ручке пилота, а пуск РС осуществлялся от верхней кнопки. Прицеливание при применении всех видов оружия выполнялось с помощью прицела АСП-3Н.
Заводские испытания самолетов не проводились, поэтому МиГ-17 вместе с МиГ-15бис были сразу предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 4 марта по 30 июня 1959 г. За это время на самолетах было выполнено 114 полетов. Самолеты успешно прошли испытания и рекомендовались в качестве эталонов для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации.
Предпринимались попытки оснастить НАР и перехватчики. Для этих целей во второй половине 1954 г. серийный МиГ-17ПФ был переоборудован в опытный самолет СП-9. При этом вместо пушек на специальном лафете попарно справа и слева установили четыре автомата ЗП-6-Ш «Вихрь». Каждый из них вмещал по шесть НАР АРС-57 и позволял стрелять отдельными ракетами. Кроме того, вместо ПТБ на самолет подвесили восьмизарядные блоки с такими же НАР. При сохранении подвесных баков можно было устанавливать под крылом два пятизарядных блока с ракетами АРС-70. В серийное производство такая система вооружения не передавалась.

В середине 50-х гг. в структуре советских ВВС произошли изменения: была расформирована штурмовая авиация, а в мае 1957 г. началось формирование нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной (ИБА). К этому времени все модификации МиГ-17 начали стремительно устаревать. Поэтому в 1960 г. дивизиям ИБА был передан ряд полков, вооруженных МиГ-17. При этом было усилено вооружение самолета: к трем пушкам добавились НАР либо бомбы калибром до 250 кг. При действиях по наземным целям широко применялось бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, стрельба из пушек и НАРами после выполнения боевого разворота, полупетли, петли Нестерова. Тактика нанесения ударов по наземным целям была в основном аналогична принятой для штурмовиков на базе МиГ-15бис. Изменилась лишь скорость ввода истребителя в маневр: она возросла с 800 до 870 км/ч.

Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируясам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры. В ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме «максимал» диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме «форсаж» — 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем — 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%.
Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис, а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему. Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А.Н.Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г.А.Седов и К.К.Коккинаки. 1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 г. самолет был передан в ГК НИИ ВВС, Там 16 февраля начались ГИ. Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечая: «Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою».
Прирост максимальной скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте на «максимале» в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080—1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду — другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик чувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно начинал задирать нос, стремясь перейти в набор высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.
Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению 0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к прежнему положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно. Как нам объясняли специалисты по аэродинамике, скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.
Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И. как утверждали специалисты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Испытания подходили к концу. Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого надо было разогнать самолет на форсаже до предельно возможной скорости, а затем мгновенно перевести двигатель на режим «малого газа».
Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик резко убрал рычаг управления двигателем назад до упора, И вдруг в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура выходящих газов начала быстро расти. Энергично развернув машину в сторону аэродрома, летчик плавно увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэродром рядом, почти под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу топлива в двигатель. Послышался затухающий свист турбины, и в кабине наступила непривычная тишина. Несколько доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через минуту самолет покатился по бетонке.
Как оказалось, при резком дросселировании двигателя стенки форсажной камеры покоробились и прогнулись внутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это препятствовало нормальному выходу газов, что вызвало рост температуры. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика. После нескольких доработок и усиления некоторых узлов форсажная камера работала устойчиво и надежно.
После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 г самолет СФ был передан на контрольные испытания. Однако в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа. Несмотря на это обстоятельство и ряд других проблем, Госкомиссия пришла к выводу, что самолет необходимо принять на вооружение. В конце 1952 г. начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение . На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.
Еще в 1952 г. ОКБ-155 проделало большую работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф, в частности, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных машин проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 г. был установлен турбохолодильник с автоматическим регулятором температуры, который предназначался для улучшения условий работы в кабине. В начале 1953 г. доработали систему питания для обеспечения нормальной подачи топлива в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в систему управления рулем высоты и элеронами. Серийные МиГ-17Ф, начиная с No.415351, оборудовались радиодальномером СРД-1.
29 октября на Ближнем Востоке началась вторая арабо-израильская война, которая вспыхнула между Египтом и Израилем, поддержанным вскоре Англией и Францией (подробнее см. «АиВ», No.No. 3,4-98). Незадолго до начала боевых действий Египет получил из СССР первые двенадцать МиГ-17Ф, которые были сосредоточены на авиабазе Кабрит. У израильтян тоже имелась новинка — французские Mystere IVA. Советский и французский истребители были очень близкими самолетами как по конструкции, так и по ЛТХ. При нормальной взлетной массе МиГ-17Ф и «Мистэр IVA» имели удельные нагрузки на крыло, соответственно, 236,9 и 234 кг/м2, при работе двигателей на «максимале» их тяговооруженность у земли составляла 0,486 и 0,6. Поэтому французский истребитель обладал большей вертикальной скоростью у земли, но на высотах более 3000 м это преимущество утрачивалось. То же самое касалось и скорости полета. У земли на форсаже «Мистэр» летал быстрее МиГа на 60 км/ч, на средних высотах возможности самолетов были практически равны, а на 12000 м уже «семнадцатый» превосходил по скорости соперника на 70 км/ч. Следует отметить, что арабы до начала конфликта не успели как следует освоить «семнадцатые», применяли их очень осторожно и побед не одержали. Вообще отмечено лишь несколько боев с участием этих истребителей, в одном из которых израильский летчик Я.Нево записал на свой счет МиГ-17. Впрочем, египтяне не признали эту потерю.
«Семнадцатые» оставались неизменными участниками и последующих арабо-израильских конфликтов. Их встречи с различными истребителями противника проходили с переменным успехом. Так, 14 февраля 1959 г. в одном из приграничных инцидентов пара новейших Super-Mystere вторглась в воздушное пространство Египта над сектором Газа и атаковала два патрулировавших МиГ-17Ф, повредив один из них. В свою очередь, египтяне во время «шестидневной» войны 1967 г. сбили 6 июня «Супер-Мистэр», а 9 июня сирийские летчики уничтожили в воздушном бою над Голанскими высотами «Мистэр». Пилотам «семнадцатых» приходилось иметь дело и с куда более совершенными «Миражами». Большинство таких боев заканчивалось в пользу израильтян. Например, «Миражами» были сбиты, как минимум, три египетских МиГ-17Ф в той же «шестидневной» войне и еще три сирийских в Октябрьской войне 1973 г. Но в последнем конфликте и сирийские «семнадцатые» сбили два таких истребителя.
Однако, начиная с 60-х гг., основной задачей арабских авиачастей, вооруженных МиГ-17, была вовсе не борьба с воздушным противником, а действия по наземным целям. Так, накануне «Шестидневной» войны сирийцы свели все свои МиГ-17Ф в три штурмовые эскадрильи, а египтяне выделили из состава ВВС пять эскадрилий истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис/17Ф и переподчинили их непосредственно командованию сухопутных войск. И хотя в первые часы войны израильская авиация устроила настоящий погром на арабских аэродромах, оставшиеся «семнадцатые» атаковали колонны наступавших еврейских войск с решимостью, которую признал даже противник. Весьма эффективно воевали нестареющие МиГ-17 и в октябре 1973 г, причем благодаря относительно небольшим размерам и высокой маневренности они оказались для израильской ПВО более трудными целями, чем Су-7БМК. Успешное применение МиГ-17Ф в этом конфликте позволило им оставаться в строю еще порядка 10 пет.
Интересно, что в мае 1976 г. английский журнал Air International поднял вопрос о целесообразности создания специализированных самолетов-штурмовиков в то время, как устаревший МиГ-17Ф может атаковать наземные цели без существенных потерь. Однако уже в те годы его возможности как ударного самолета вряд ли можно было признать достаточными для европейского ТВД Для боевых действий в Азии и Африке МиГ-17подходил значительно лучше, но и там время неумолимо брало свое. Это хорошо заметно на примере войны в Афганистане. После апрельской революции 1978 г. ДРА унаследовала от прежнего режима 86 МиГ-17/17Ф. В первые годы конфликта эти самолеты настолько хорошо себя зарекомендовали, что ставился даже вопрос о дополнительных поставках из СССР, но в Союзе к тому времени уже не нашлось нужного их количества. С разростанием боевых действий восторги в отношении МиГ-17 исчезли. Он мог доставить к цели всего 500 кг бомб, что соответствовало возможностям Ил-2, но в отличие от этого «летающего танка» был почти не защищен от огня с земли. А ведь ПВО моджахедов усиливалась с каждым годом и стала особенно опасной с появлением у них ПЗРК, что заставило оснащать самолеты и вертолеты различными средствами активной и пассивной защиты. Для МиГ-17 такой путь оказался невозможен, т. к. доработки съели бы почти всю его полезную нагрузку, совсем не высокую в условиях жары и высокогорья. Остававшаяся в арсенале самолета бортовая артиллерия стала почти бесполезной, т к в середине 80-х гг. авиация в Афганистане перешла к действиям с больших высот. Таким образом возможности МиГ-17 даже для противопартизанской войны оказались исчерпаны.
Самым масштабным полем боя для «семнадцатого» — истребителя стал Вьетнам. Перед началом войны на вооружении ВВС Вьетнамской народной армии (ВНА) находилось всего 40-60 устаревших боевых самолетов, среди них — 25 истребителей J-5. Поэтому американцы, начиная 7 февраля 1965 г. воздушную операцию Flaming Dart («Пылающее копье») против ДРВ, полагали, что серьезного сопротивления им противник оказать не сможет.

На первом этапе боевых действий самолеты США наносили массированные бомбовые удары с высот порядка 2500—4000 м, используя простейшие приемы бомбометания и пуска ракет. Вьетнамцы, чтобы добиться побед над противником, имевшим полное превосходство в воздухе, сделали ставку на внезапность. Они стали действовать из засад, для чего на ближних подступах к охраняемым объектам барражировали на малых высотах, маскируясь на фоне земли. При подходе американцев МиГи, используя преимущество в маневренности и скорости на 200-300 км/ч, атаковали инертные ударные самолеты с полной боевой нагрузкой на внешней подвеске и расстреливали их в упор. Именно так 4 апреля 1965 г. к-н Тран Хань и его ведомый сбили два F-105D. Впоследствии уже майор Хань рассказал в интервью корреспонденту газеты «Правда»: «Они еще не... верили, что кто-то отважится приблизиться к ним в воздухе. Естественно, нужно было это использовать... Я открыл огонь со средней дистанции. Видел, как огненные трассы прошили левое крыло одного F-105. Но этого было недостаточно. Поэтому я увеличил скорость и подошел к нему так близко, что хорошо видел голову в белом шлеме. Американский пилот, видимо, вообще не понял, что произошло с его самолетом. Он повернул голову слева направо, осмотрел крылья, склонился к приборной доске. Я вновь нажал на спуск и дал длинную очередь. Вижу весь каркас борта самолета. F-105 падает к земле, как камень». Это был первый американский самолет, уничтоженный в воздухе северовьетнамскими ВВС.

9 апреля пилоты США одержали первую победу во вьетнамском небе. Существуют две версии этого воздушного боя, который начался в 8 ч 40 мин.
По американской — восемь F-4B Phantom из 96-й истребительной эскадрильи (VF-96) с авианосца «Рэйнджер» во время воздушного патрулирования встретили четверку вьетнамских МиГ-17Ф. Ситуация сложилась так, что в бой вступил только экипаж в составе л-та Т.Мэрфи и флагофицера Р.Фэгана. После того, как ракетой средней дальности AIM-7 Sparrow им удалось сбить один истребитель противника, другой сумел занять выгодную позицию и открыть прицельный огонь из всех пушек. В результате «Фантом» загорелся и упал в море. Экипаж погиб. В китайской печати этот эпизод описан иначе. Восемь истребителей F-4B ВМС США вторглись в воздушное пространство над территориальными водами КНР в районе о. Хайнань, лежащего в Тонкинском заливе напротив вьетнамских берегов. Между ними и китайскими J-5 завязался бой. Американцы выпустили ракеты, от который МиГам удалось уйти, но одной из них был сбит «Фантом». Пушечным огнем поврежден один китайский истребитель.
3 мая л-т Фом Нгок Зан на «семнадцатом» уничтожил А-4 Skyhawk. 17 июня над городом Нинь Бинь четыре МиГ-17Ф подкрались сзади к группе «Фантомов» и в упор расстреляли два из них. Американцам не удалось сбить ни одного из нападавших, но в горячке боя МиГи сожгли все топливо, и двум пилотам пришлось катапультироваться; еще один истребитель не дотянул до базы и произвел вынужденную посадку.
20 июня во время боя между двумя МиГ-17Ф и четверкой палубных поршневых штурмовиков A-1H Skyraider с авианосца «Мидуэй» один из вьетнамских летчиков ошибся, попал под мощный огонь восьми 20-мм пушек двух A-1H и был сбит. 10 июля открыли боевой счет во Вьетнаме и ВВС США. Два F-4C из 45-й тактической истребительной эскадрильи (пилоты к-н К.Холком и к-н Т.Робертс, операторы вооружения, соответственно, к-н А.Кларк и к-н Р.Антерсон} сбили по одному МиГ-17Ф.
В 1966 г., когда вьетнамские ВВС уже имели сверхзвуковые МиГ-19 и МиГ-21ПФ-В, они продолжали использовать МиГ-17Ф, для чего была разработана специальная тактика их взаимодействия с «двадцать первыми», гибко реагирующая на изменения в построении боевых порядков американских самолетов. С 1966 г. стало заметно применение вьетнамцами J-5A с РЛС «Изумруд» и тремя пушками HP-23. Они, правда, не получили широкого распространения Примерно с 1968 г. во Вьетнаме применяли и МиГ-17Ф со стандартным пушечным вооружением и двумя ракетами Р-3С.
Преимущество F-4 перед МиГ-17Ф заключалось прежде всего в том, что американский истребитель имел ракетное вооружение. «Фантомы» при использовании тактики «удар-уход» добивались успеха, но если дело доходило до маневренного боя с «семнадцатыми», им приходилось нелегко. Американские летчики не скрывали трудностей, которые им доставляли МиГ-17Ф. Ниже приведены воспоминания командира 8-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США п-ка P.Олдса, сбившего 24 самолета во второй мировой войне и еще 4 — во Вьетнаме. 8-е авиакрыло, которое называлось «Wolfpack» (волчья стая), дралось под его командованием так успешно, что стало чемпионом ВВС по сбитым вьетнамским самолетам.
«... МиГ-17 мог задать жару, уж поверьте мне на слово!.. Конечно, можно сколько угодно рассуждать, что F-4 мог развивать скорость два с лишним Маха. Но когда самолет нагружен под завязку бомбами, топливными баками и еще много чем — мы ведь летели, чтобы работать по наземным целям, — ты из него вряд ли выжмешь эти два с лишним Маха! ... Летишь-то ты на скорости, на которой МиГ-17 лучше всего воюет, хоть он и стар. А если он догнал тебя — берегись! Это легкий и на удивление верткий самолет; F-4 просто не может за ним угнаться на виражах. Как ни хорош F-4 в воздушном бою, с МиГ-17 ему не сравниться, если драться так, как дерутся МиГи — а это маневренный воздушный бой в стиле второй мировой.
... Тот факт, что у нас было численное преимущество, на который часто ссылаются, еще ничего не значит. Вот, скажем, вы летите группой из 36 или 48 самолетов бомбить наземную цель. Ваша задача — добраться до цели, у вас все расписано буквально по секундам и нет времени ввязываться в бой с истребителями... Противник же имеет полную свободу действий — нападать или не нападать, атаковать с ходу или применить обманный маневр. У него может быть в воздухе всего дюжина самолетов против ваших 48, но он может атаковать какое-нибудь одно или два звена, и тут уж численное преимущество будет на его стороне! Классический пример — бой 20 мая 1967 г. Мы на восьми „Фантомах“ прикрывали группу F-105, которые шли бомбить вьетнамский аэродром близ Кепа, и на нас набросились 16 МиГов. Вот тебе и численное преимущество!»
10 мая 1972 г. F-4J из 96-й эскадрильи 9-го палубного истребительного авиакрыла (авианосец «Констеллэйшн») сбил в одном бою три МиГ-17Ф. Его пилот л-т Р.Каннингэм и оператор л-т У.Дрискол стали первыми асами вьетнамской войны. Вот как Каннингэм вспоминал один из эпизодов того боя: «Когда я отбомбился и уходил от цели, два МиГ-17 проскочили мимо самолета Брайана (ведомый Каннингэма. — Авт.) в каких-нибудь 150 м. Я был метрам в 300 впереди Брайана, когда он передал: „Дьюк (позывной Каннингэма. — Авт.), пара МиГ-17 в позиции 7 часов!“ Я выровнял самолет, оглянулся и успел заметить, как „семнадцатый“ зашел мне в хвост и принялся стрелять трассерами. Я инстинктивно сделал маневр навстречу ему, чтобы выйти из-под обстрела, но тут же подумал: „Два дня назад я сделал то же самое, и он вышел прямо на меня!“ Тут я увидел, что МиГ очень быстро сближается со мной. На большой скорости у МиГ-17 ручка управления становится очень тугой; его пилот тащил ручку на себя изо всех сил, чтобы довернуть на меня, но сил у него не хватило, и он проскочил. Но его ведомый, который был метрах в 200 сзади, сделал бочку со скольжением и попытался достать меня снизу. Мой ведомый крикнул: „Дьюк, я разберусь с тем, который у тебя сзади!“ Я пристроился к тому, который проскочил мимо меня, выпустил по нему „Сайдвиндер“, и МиГ взорвался в воздухе. К тому времени он был метрах в 700 впереди, вот как разогнался!»
К сожалению, до сих пор не опубликованы данные о количестве воздушных побед вьетнамских МиГ-17. В печати появлялись лишь американские сведения о потерях этих истребителей, согласно которым в 1967г. авиация ДРВ лишилась 53 «семнадцатых», суммарные потери к началу 70-х гг. составили 98 машин, а 1972—1973 гг. было уничтожено еще не менее 15 таких самолетов.