Все ленты и СМИ обошли съемки СУ-27, который перехватил американский стратегический разведчик Боинг RC135U Комбэт Сент. В армии США из всего 3 штуки, базируются они на территории США, и что им было нужно у границ России на Балтике - знают лишь посвященные.

7 апреля в 13.18 по московскому времени дежурными силами российского ПВО над акваторией Балтийского моря была обнаружена неизвестная воздушная цель, которая «уверенно направлялась в сторону российской государственной границы». Из состава дежурных сил был поднят Су-27, который подлетел к неизвестному летающему объекту и действительно несколько раз облетел вокруг него. Тогда же объект был идентифицировал как самолет-разведчик RC-135U ВВС США.

Хочу подчеркнуть, что полет RC-135U ВВС США к российским границам выполнялся с выключенным транспондером, о котором так любят в последнее время заявлять наши натовские коллеги. Что же касается оценки профессионализма наших пилотов, то это – компетенция исключительно российского командования. Да и «обычные» полеты американские разведывательные самолеты могут выполнять только у границ США, – сказал представитель Минобороны России. После облета американского разведчика российским истребителем самолет ВВС США изменил курс и ушел от российской границы. В ходе облета американского разведчика никаких внештатных ситуаций не было.

Когда перехватчик показывает вот так, на всех языках мира это для экипажа противника означает одно -
- Уматывай отсюда немедленно.
И они уматывают.

В 2014 было 4 аналогичных случая - российский истребитель Су-27 в конце апреля сымитировал таран на американский самолет-разведчик RC-135U над Охотским морем, сообщили в Пентагоне. Это уже второй случай, когда самолеты ВВС России в апреле имитировали атаку на объекты армии США. Также поступил и наш бомбардировщик СУ-24 в Черном море против американского фрегата типа Эрли Бёрд - широко известный случай, породивший не мало версий и слухов.

Нервы крепче у наших.

Вспоминает знаменитый пилот А. Гарнаев

С Васей Цымбалом мы были корешами, летали в Армавирском училище в одной эскадрилье на МиГ-23 (он сам был родом из Армавира). В свое время Вася был переведен с Дальнего востока в Килп-Явр за то, что сдул японский вертолет с палубы авианосца, а вычислен был по фразе, брошенной в открытый эфир: «П@здец котенку!»
В полку он отличался своей шебутной лихостью - как-то раз, взлетев по авианосной группе раз в пятый-седьмой за дежурство, он просто прошёл над их палубой, включив слив топлива - и устроил американиям обильный керосиновый душ… Потом эта история с Орионом… после которой НАТОвцы начали передавать Васе «привет», а Вася от греха подальше был переведен в Крымский Гвардейский полк.

А случилось вот что…

В тихое ясное утро, 13 сентября 1987 года, в воскресенье, оперативным дежурным Североморского корпуса ПВО была дана команда на подъем в воздух одного самолета Су-27, из состава дежурного звена 941 ИАП ПВО.

Нарушителем «покоя» был базовый патрульный самолет Р-3с «Орион» из 333 эскадрильи ВВС Норвегии. «Орион» вылетел с авиабазы Аннейя, «петлял» вдоль границы в Баренцевом море, над нейтральными водами, и судя по всему вел разведку перемещений кораблей СФ и контроль за выходом из баз наших подводных лодок. Особенностью этого самолета разведчика было то, что в воздухе он мог находиться до 12-ти часов и долго, долго заставлять «нервничать» силы ПВО.

Задача дежурного Су-27 (941 иап ВВС ПВО, аэродром Килп-Явр) состояла в том, чтобы контролировать действия «Ориона» и не допустить нарушения государственной границы СССР. Самолет пилотировал ст.лейтенант Василий Цимбал. После взлета, КП ИАП «навело» истребитель на «Орион» и Су-27 начал «нарезать петли» возле «Ориона». Все происходило как обычный «дежурный» вылет, так как «Орионы» караулили наши ПЛ почти каждый день.

Но! Кто, может быть, помнит, в то время в воскресенье, в 11.00 начиналась по телевидению программа «Утренняя почта». Все хиты советской эстрады, на то время, показывала в основном только «она», альтернативы практически не было. И смотрели эту передачу все и вся, и в домике дежурного звена так же. Накануне был анонс предварительный, что в этой «Утренней почте» будет выступать то ли Пугачева, то ли еще кто-то из «звезд» на то время. Вообщем ВСЕ посмотрят и послушают, кроме … Кроме летчика Василия Цимбала. Так как «Орион» будет «болтаться» у границы неизвестно сколько времени. Обидно, да! И Василий начал «гонять» самолет ВВС Норвегии Р-3с «Орион».

«Орион» не патрулировал. Он целенаправленно работал над фарватером выхода наших лодок на боевое дежурство. Ставил (сбрасывал) радиобуи для определения момента выхода лодки на дежурство. Василий, чтобы воспрепятствовать сбросу буёв, начал выполнять проходы под «Орионом», на выходе включая слив топлива. В атаку на него несколько раз заходил, струей двигателей с курса его сбивал, фигуры высшего пилотажа вокруг него крутил. В итоге задел килем, винт двигателя правого крыла «Ориона», от чего винт сломался и его обломки пробили фюзеляж «Ориона».

Все! «Орион» сдался и взял курс на базу. Василий Цимбал докладывает на КП - «Орион» уходит на базу. КП полка дает добро на возвращение на аэродром. Василий делает боевой разворот, догоняет «Орион», заходит впереди начинает слив топлива прямо на кабину и фюзеляж. «Обгадил» Василий самолет разведчик страны НАТО как мог. Затем вернулся на аэродром и успел таки посмотреть «Утреннюю почту», никому ничего не докладывая о произошедшем.

После заруливания в ДС при осмотре Су-27 техник доложил, что самолет имеет повреждение законцовки правого киля: повреждения были небольшими - середина «пилотки» разлохмачена. Вася, спрашивает его техник, ты куда умудрился влезть? «При манерах кили трясло, вот, наверное, и поломалось». Такое частенько бывало и ранее, ничего особенного, поэтому киль просто заменили и благополучно забыли об этой истории.

Более в этот день самолеты разведчики в акватории Баренцева моря не появлялись… Весь день было тихо и солнечно. Разгром начался вечером. «Орион» дополз до своего аэродрома. В этот же день был оповещен советский посол в Норвегии. Информация идет в Москву, там Министру обороны, от него к Главкому войск ПВО. Дежурный генерал ЦКП ПВО запрашивает Архангельскую армию ПВО, армия корпус, корпус - 941 ИАП. В полку спрашивают у Василия, что было? Тот как нормальный офицер отвечал, что ничего не было, обычный вылет.
В полк приезжает Командир Корпуса, начинаются разбирательства. И все бы ничего, Василий может и выкрутился бы, но с борта «Ориона» вели видеозапись всех маневров Су-27. Копия была передана послу Норвегии. Отпираться было невозможно…

Полк долго сдавал зачеты по всевозможным Наставлениям и Правилам, имевшимся в авиации на то время.

Васю Цимбала перевели в другой истребительный полк, по замене. Как сложилась его судьба далее - неизвестно.
Но в полку его помнят.

**Как настоящего АСа - Васю - «укротителя» Орионов.*

Борьба с современными подводными лодками противника, особенно атомными, значительно усложнилась. Нет пока и эффективных средств обнаружения кораблей этого класса.

Одним из основных средств обнаружения и уничтожения подводных лодок являются базовые патрульные самолёты, обладающие большой дальностью полёта и имеющие необходимую для решения этой задачи поисковую аппаратуру и вооружение. Поиск подводных лодок самолёты, как правило, ведут на основании полученных от различных источников разведывательных сведений, которые часто содержат далеко неточные данные о местонахождении подводной цели. В будущем с помощью искусственных спутников Земли, оснащённых соответствующими разведывательными системами, пожалуй, удастся получать более обширную и точную информацию о подводных лодках противника.
В ВМС , кроме кораблей и вертолётов, для борьбы с подводными лодками противника предназначены базовые и палубные . К первой группе относятся самолёты Р-3 «Орион», последняя модификация которых получила обозначение Р-3С, ко второй - находящиеся в течение многих лет на вооружении ВМС самолёты с поршневыми двигателями Грумман S-2 . Последние будут заменены противолодочными самолётами Локхид S-3A «Викинг», оснащёнными двухконтурными турбореактивными двигателями.

В составе базовой авиации ВМС США имеется 24 патрульные эскадрильи самолётов Р-3, 12 из которых дислоцируются на Атлантике и 12 - на Тихом океане.

Каждая патрульная эскадрилья, как правило, состоит из 9 самолётов, но в эскадрилье VP-31, находящейся на авиабазе ВМС Моффет Филд, которую посетил автор этой статьи, имеется 19 самолётов.

Обычно эскадрильи попеременно базируются на континенте США и на заморских территориях. На перебазирование эскадрильи с одной базы на другую требуется менее трёх суток. При этом обслуживающий наземный персонал и все оборудование перебрасываются самолётами С-141 военно-транспортного авиационного командования, а также гражданскими транспортными самолётами DC-8 и «Боинг» 707.

Каждая эскадрилья, состоящая из 9 самолётов Р-3, имеет 12 лётных экипажей и 220 человек наземного обслуживающего персонала. Численность офицеров эскадрильи 60 человек.

Экипаж

Обычно экипаж самолёта Р-3С состоит из десяти человек, в том числе: первый и второй лётчики, бортинженер, три оператора-гидроакустика, два наблюдателя, оператор по навигации и связи и оператор по тактической обстановке.

Необходимо отметить, что на время поиска и атаки подводной лодки установлено некоторое перераспределение ответственности между членами экипажа. Первый лётчик, отвечая за безопасность полёта, в конечном счёте вместе с оператором по тактической обстановке завершает выполнение задания, но именно оператор, а не первый лётчик на этапах обнаружения цели и её атаки несёт за это ответственность, поскольку все данные для оценки тактической обстановки и принятия решения о применении оружия находятся на его пульте, которые затем он передаёт обоим лётчикам.

Основные тактико-технические характеристики самолёта Р-3С «Орион» следующие: общая мощность двигателей (четыре ТВД Аллисон Т56-А-14) 18 400 л. с., максимальная скорость на высоте 4500 м 700 км/час (без внешних подвесок), скороподъёмность у земли 11 м/сек, время подъёма на высоту 7500 м 30 мин., практический потолок 9000 м, радиус действия при поиске подводных лодок 3570 км, перегоночная дальность 8990 км, максимальная продолжительность полёта при работе всех двигателей 12,3 час., длина взлётной дистанции 940 м, длина посадочной дистанции 870 м, максимальный взлётный вес самолёта 61 200 кг, размах крыла 30 м, площадь крыла 99,6 кв.м, длина самолёта 55,1 м, а его высота 10 м.

Оборудование и вооружение самолёта

По внешнему виду самолёт Р-3С (рис. 1 и 2) незначительно отличается от самолётов предшествующих модификаций - Р-3А и Р-3В. Однако по составу оборудования и вооружения они имеют значительные различия.

Рис. 1. Базовый патрульный самолёт Р-3С «Орион» в полёте

На самолёте Р-3С под крылом вблизи центроплана на левом пилоне подвешивается контейнер со станцией радиопротиводействия AN/ALQ-78, а на правом - контейнер с телевизионной станцией для работы при низких уровнях освещённости.

Рис. 2. Схема размещения членов экипажа и оборудования на самолёте Р-3С «Орион»:
1 - кухня; 2 - пульт управления наблюдателя; 3 - пульт управления второго оператора (система РГБ «Джули»); 4 - пульт управления первого оператора (система РГБ «Джезебел»); 5 - ЭВМ общего назначения; 6 - кабина оператора тактической обстановки; 7 - место бортинженера; 8 - место первого лётчика; 9-место второго лётчика; 10- кабина оператора по навигации и связи; 11 - пульт управления третьего оператора (станция AN/ALQ-78 и магнитный обнаружитель); 12 - источники электропитания; 13 - складское помещение; 14 - датчики обнаружения подводной лодки, находящейся в подводном положении; 15 - пульт управления наблюдателя; 16 - помещение для отдыха членов экипажа; 17 - столовая.

Телевизионная станция имеет электронно-лучевую трубку с индикатором. Слежение за целью может осуществляться вручную или автоматически. В обоих случаях данные для управления выдаются счётно-решающим устройством.

В кабине размещены 52 установки для сбрасывания радиогидроакустических буев, 48 из которых загружаются перед вылетом. Из 51 установки буи сбрасываются автоматически по программе, заложенной в счётно-решающее устройство, без разгерметизации кабины. Из четырёх незагруженных буями установок три можно загружать непосредственно в полёте. Кроме буев, могут использоваться маркеры, осветительные ракеты и другие средства.

Носовой отсек, где в различных вариантах размещаются торпеды, глубинные бомбы, мины (весом до 900 кг) и ядерные бомбы, не герметизирован и оснащён системой подогрева. Он имеет такие же размеры, как отсек вооружения самолётов Р-3А и Р-3В: длина 3,91 м, ширина 2,03 м, высота 0,87 м.

Дополнительно на 10 подкрыльных пилонах могут подвешиваться неуправляемые ракеты калибра 70 мм, управляемые ракеты и 3, торпеды и мины.

Самолёт Р-3С оснащён комплексной электронной системой А/NEW, которая в зависимости от модификации включает 385-400 блоков (на самолётах Р-ЗА и Р-ЗВ такие системы имеют по 180 блоков). Система А/NEW должна в максимальной степени освободить членов экипажа от выполнения различных расчётов, особенно навигационных, до этого производившихся ими в процессе решения боевой задачи. Основным элементом системы является устройство обработки данных, которое помимо выполнения других функций производит все навигационные и тактические расчёты. Наличие этого устройства и надёжных бортовых датчиков в значительной степени повышает боевые возможности самолёта и позволяет экипажу в пять раз сократить время, необходимое для принятия решения.

На самолёте Р-3С имеется миниатюрная ЭВМ AN/ASQ-114, разработанная отделением «Юнивак» фирмы «Сперриренд корпорейшн». Основными компонентами ЭВМ являются запоминающее и арифметическое устройства, блок питания. Ёмкость запоминающего устройства 32 000 слов. ЭВМ может обрабатывать информацию объёмом до 4 млн. бит в минуту. Для ввода (вывода) данных в ЭВМ используются четыре группы устройств, имеющих по четыре канала. Данные вводятся в запоминающее устройство вручную или автоматически непосредственно от датчиков. С помощью ЭВМ AN/ASQ-114 можно решать задачи навигации, управления самолётом и оружием, обработки данных, обеспечения связи, определения координат и слежения за целью. Кроме того, ЭВМ обрабатывает текущую информацию от датчиков бортовых систем и приборов и обеспечивает её индикацию на экранах.

Учебно-тренировочный полёт

Всем хорошо известно, что комплексные системы не всегда функционируют так надёжно, как разработчики это обычно описывают в литературе. С целью проверки такого положения автора этой статьи пригласили принять участие в семичасовом учебно-тренировочном полёте. Самолёт взлетел с авиабазы ВМС Моффет Филд. Во время полёта самолёт Р-3С должен был обнаружить атомную торпедную подводную лодку SSN595 «Планджер» типа «Пёрмит». Встреча с ней должна была произойти примерно в 80 милях от побережья штата Орегон. Планом предусматривалось, что самолёт Р-3С заменит другой самолёт Р-3, находящийся в районе патрулирования, и будет действовать там на высоте менее 1200 м в радиусе 70 миль. Во время смены самолётов все тактические данные, необходимые для продолжения наблюдения за подводной лодкой, незамедлительно автоматически передавались с ЭВМ заменяемого самолёта в ЭВМ прибывшего. Температура воздуха в районе патрулирования была +16° С, а глубина слоя «температурного скачка» достигала 27 м, что ограничивало дальность действия радиогидроакустических буев.

При взлёте самолёт весил 61 235 кг. Длина взлётной дистанции составила 1665 м. Видимость в полёте была хорошей. Самолёт летел на высоте 6000 и со скоростью 555 км/час. При приближении к цели он совершал снижение до заданной высоты. Заменяемый самолёт для обозначения местонахождения подводной лодки сбросил дымовой маркер. Ориентируясь по нему, наш самолёт несколько раз пролетел параллельными курсами, чтобы обеспечить стабилизацию отображения меток на индикаторе электронно-лучевой трубки. После этого он имел возможность при необходимости по показаниям на экране отметки курса появляться в одной и той же точке.

Самолёт, как правило, патрулирует на скорости 380 км/час на высоте 150 м при хорошей видимости и на высоте 600 м - при плохой.

После сбрасывания радиогидроакустических буев их расположение относительно друг друга немедленно отображается на индикаторе электронно-лучевой трубки. Одновременно отображается истинный курс самолёта.

Все отображаемые на индикаторе метки отсчитываются от истинного направления «Север». Периодически самолёт пролетал над предполагаемым местом нахождения подводной лодки, и операторы, пользуясь системой пассивных и активных радиогидроакустических буев, уточняли её координаты.

Тактика действий самолёта

Противолодочную операцию, проводимую самолётом, можно подразделить на три этапа: обнаружение цели, классификация её и атака. Идеальным считается случай, когда подводная лодка обнаружена и её можно преследовать. Однако экипажи противолодочных самолётов, как правило, располагают только приближенными разведывательными данными о местоположении подводной лодки. Обнаружение её самолётом до того времени, пока она не начнёт двигаться и тем самым производить шумы, является трудной задачей. Для обнаружения подводной лодки с самолёта обычно сбрасываются радиогидроакустичеокие буи, с помощью которых осуществляется прослушивание определённого района. Однако этому методу присущ тот недостаток, что подводная лодка может заметить, что она обнаружена, быстро уйти на большую глубину, временно прекратить движение, и самолёт потеряет её из виду.

Второй метод поиска заключается в постоянном патрулировании самолёта в определённых районах для обнаружения целей с помощью стационарных гидроакустических средств, если они заранее там установлены.

Атака подводной лодки начинается только после обеспечения стабилизации отображения цели на индикаторе и точного определения её координат.

Оснащение самолёта Р-3С электронной вычислительной машиной в значительной степени ускорило обработку данных, поступающих от радиогидроакустических буев, общее количество которых в два раза больше, чем на прежних модификациях самолёта Р-3. Несколько по-другому обстоит дело с магнитным обнаружителем. При работе его в автоматическом режиме счётно-решающее устройство не обладает такой избирательной способностью, чтобы всегда выдавать правильную информацию.

Не подлежит сомнению, что самолёт Р-3С является эффективным средством борьбы с подводными лодками. При выполнении типовой задачи по поиску подводной лодки он может производить патрулирование на высоте 450 м в течение 3 час. на удалении от аэродрома 2870 км. Полет в район патрулирования совершается на высоте 5400 - 7200 м.

Во время полёта в район патрулирования, находящийся на расстоянии 1850 км, полётный вес самолёта уменьшается с 61 200 до 51 700 кг. При этом два из четырёх двигателей (внутренние) могут быть выключены. Выключение двигателей производится на высоте не ниже 300 м. Минимальная скорость самолёта во время патрулирования при двух работающих двигателях 380 км/час.

Имея запас топлива 3630 кг, самолёт способен патрулировать на удалении от аэродрома в 1850 км на высоте 450 м в течение 7 час.

Ил-10 – советский самолет-штурмовик, выпущен под завершающий этап Второй мировой войны. Разработкой военного самолета занималось КБ Ильюшина. Ил-10 − это глубоко модернизированный отечественный самолет Ил-2 , выпущен в 1944 г. Впервые поднят в воздух 18.04.1944 летчиком-испытателем Коккинаки В. К. За время серийного выпуска, который начался в том же 1944-м, было произведено 4475 военных Ил-10 и 280 учебных УИл-10. За 1945 год было произведено свыше 2,5 тыс. этих штурмовиков. Такая спешка производства диктовалась необходимостью подкрепления армии мощной авиацией после перехода советских войск в контрнаступление.

Начиная с 1952 г. и по 1955 г. производство Ил-10 перемещается в Чехословакию, в г. Соковице. Там он получил название В-33. Велся экспорт чешских штурмовиков в Венгрию, Польщу, Болгарию и Румынию. На В-33 из вооружения были установлены 4 пушки НС-23РМ, имеющие боекомплект − 150 снарядов. Всего на Чехословацкой территории выпущено свыше 1200 штурмовиков В-33.

История создания самолета Ил-10

Благодаря тому, что Ил-2 успешно зарекомендовал себя во время Второй мировой войны, появилась идея о его модернизации в более мощный вспомогательный истребитель. Изначально проектировка относилась к двум основным линиям. Первая касалась вопроса усиления защиты и бомбардировочных свойств самолета (тяжелый штурмовик Ил-8). Но из-за затянутых испытаний самолет в серию так и не попал. Вторая линия касалась резкого улучшения летных данных с однотипным Ил-2, бронезащитой и стрелковым вооружением. Именно Ил-10 стал таким самолетом. У него были меньше размеры, улучшенная аэродинамика и двигатель с жидкостным охлаждением АМ-42.

Ил-2 был неплохим истребителем, но он значительно уступал немецкой авиации и силам ПВО. Вооружение также оставляло желать лучшего. Пушки ВЯ-23 и ШВАК были уже неэффективны против фашистской бронетехники.

К осени 43 года руководство ВВС уяснило, что задерживать с решением о проектировке нового бронированного истребителя нельзя. Он просто-таки был необходим для летней наступательной кампании 1944 года.

Новый самолет по плану был более маневренным и эффективным. Крыло Ил-10 в сравнении с базовой моделью было тоньше и имело ряд различных компоновок. Оно снабжалось посадочно-взлетными щитками по типу «Шренк» и элеронами «Фрайз». Уборка шасси схожа с Су-6, также убирается в межлонжеронное пространство центральной части. При этом колеса поворачиваются на 86 градусов. Благодаря этому лобовое сопротивление и мидель уменьшились. Также уменьшению сопротивления воздуху в полете поспособствовала герметизация всех отверстий и щелей. Были установлены дополнительные перегородки внутри фюзеляжа для создания отдельных отсеков. По итогам проведенной работы лобовое сопротивление Ил-10 практически в двое меньше, чем у базового Ил-2.

Ил-10 видео

За защиту самолета и его боевую живучесть отвечают установленные бронекорпуса. Они защищают основные агрегаты истребителя: силовую установку, топливный и масляный баки вместе с их магистралями. Защиту стрелку и пилоту обеспечивают экранированные бронеплиты, установленные в задней полусфере. К ним относятся бронестенка, бронированная перегородка и подголовник пилота. Бронеплиты состоят из двух восьмимиллиметровых бронелистов с воздушным промежутком. Они намного эффективнее защищают от немецких 20-мм снарядов. Боковые листы, защищающие стрелка и пилота, были толщиной в 6 мм, а нижний боковой – 5 мм. Сверху лётчика прикрывала броня толщиной 6 мм. Агрегаты водо- и маслорадиаторов прикрывала 10-мм броня.

Дополнительный позитивный эффект для живучести самолета осуществлялся за счет использования топливных проектированных баков и повышенной прочности тяг в механизме управления рулем высоты.

Проектировка нового самолета целиком и полностью опиралась на имевшийся опыт с эксплуатацией Ил-2. На Ил-10 установили 4 пушки калибром 20 мм (позже их заменили на 23 мм). На крыльевые балки поставили восемь РС-82 (реактивные снаряды). Внутренний бомболюк и внешняя подвеска использовались в качестве вооружения разнокалиберными бомбами с весом до 600 кг.

Общий вес пустого самолета составляет 4680 кг, полностью же вооруженный тяжелее на две тонны. Последующие модернизации касались в основном улучшения огневой мощи самолета. Также конструкторы из ОКБ спроектировали учебный вариант УИл-10. Боевой модификацией машины в 1951 году был Ил-10М.

Первый опытный полет на самолете совершил В. Коккинаки 18 апреля 1944 года. На заводские испытания ушло меньше чем месяц, они закончились 13 мая. А государственные испытания и вовсе были проведены в короткие сроки – 2 недели. Спешка была инициирована срочной необходимостью самолета на фронте.

По результатам всех испытаний вышло, что самолет не только отвечал необходимым параметрам, но и превзошел их. Максимальная горизонтальная скорость Ил-10 была выше, чем у взятого за базу Ил-2, на 150 км/ч. На высоте до 2000 м воздушный аппарат практически не уступал немецким одноместным истребителям.

До первого мая 1945 года армии передали 630 штурмовиков Ил-10. Он состоял на вооружении ВВС до 60-х годов. Его смогли сменить лишь реактивные самолеты.

Самолёт почти не успел совершить боевых вылетов против немецких истребителей, только в апреле 45 года смогли повоевать 15 Ил-10. Их применяли на Дальнем Востоке против Квантунской армии в августе. Широкое использование самолета относилось к периоду корейской войны. ВВС КНДР получили 93 Ил-10, однако из-за малого опыта корейских пилотов уже через два месяца осталось меньше двадцати машин.

Преимущества Ил-10

По сравнению со своим предшественником Ил-2 характеристики Ил-10 были гораздо лучше. Этого удалось достичь путем более качественного обвода бронекорпуса, применения улучшенной конструкции уборки шасси, построения из скоростных профилей крыльев и планера, герметизации всех отсеков самолета. В итоге новый аппарат превзошел Ил-2 на целых 150 км/час по максимальной скорости на высоте 2300 м. По этому показателю отечественный самолет впритык приблизился к своему немецкому конкуренту – истребителю Bf.109.

На основе использования Ил-2 в бою в новом штурмовике была кардинально переделана броня. Во время войны бронированная кабина Ил-10 способна была защитить экипаж от проникновения 20-миллиметровых снарядов германских пушек. На вооружении стоял тот же арсенал, что и в последних модификациях Ил-2. В начале 1945 г. первые экземпляры нового штурмового самолета Ил-10 выводятся на фронт, где они сразу смогли завоевать признание пилотов. Масса бомбово-ракетного вооружения – 400 кг. Ее можно было увеличить до максимальной отметки 600 кг.

Исходя из увеличенных параметров маневренности и скорости, Ил-10 можно было использовать не только в роли штурмовика, но и вести ближний воздушный бой с вражескими самолетами. Все эти плюсы позволили существенно снизить боевые потери авиации Советского Союза во время Второй мировой. Под завершение Великой Отечественной войны в составе вооруженных сил СССР оставалось 120 штурмовиков Ил-10. В общей сложности произведено около 4600 самолетов этого класса.

Конструкция и модификации

– это цельнометаллический двухместный моноплан. В отличие от Ил-2, исходя из статистики поражения самолетов, в броневой отсек полностью поместили кабину воздушного стрелка. Ровно в два раза по сравнению с базовой моделью увеличили толщину брони − с 4 до 8 мм. Также был увеличен калибр вооружения с 12,7 мм до 20 мм.

В 1951 г. после получения боевого опыта в Корейской войне руководством СССР было принято решение о возобновлении производства улучшенной модификации самолета Ил-10, которая получила название . Впервые поднять в воздух Ил-10М удалось 2.07.1951.

В отличие от базовой модели, Ил-10М был немного больше по длине фюзеляжа и размаху крыльев. Также в хвостовом оперении Ил-10М четко выделялся киль, толщина крыла была уменьшена ради улучшения летных качеств самолета. Изменения коснулись и интерьера: увеличена площадь управляемых поверхностей.

Броневое покрытие аналогично Ил-10, броневой корпус машины делался из стальных бронелистов толщиной 4-8 мм. На Ил-10М применяется бронестекло толщиной 64 мм. Из вооружения были поставлены под крылья новые пушки Н-23. Также полностью заменено навигационное оборудование. Масса полезной нагрузки осталась неизменной. В бортовое оборудование Ил-10 М были добавлены аппаратура для слепой посадки, гирополукомпас, радиокомпас, радиовысотомер, которые позволили совершать взлеты в любое время суток и при любой погоде.

Модификаций Ил-10М было выпущено 146 штук. Серийное производство завершилось в январе 1955 г., а с 1956 г. штурмовик был снят с вооружения из-за предпочтений использования истребителей-бомбардировщиков.

Самолет представлял собой учебно-тренировочный аппарат для подготовки летчиков-штурмовиков. Первые испытания были пройдены в средине 1945 года. В отличие от полноценного Ил-10, на учебной версии кабина стрелка была переоборудована под кабину инструктора и летчика, в которой размещалась доска с указателями поворотов, скорости, высотомером, компасом и авиагоризонтом. Были сняты с самолета: броневая перегородка между пилотом и стрелком, кассета для авиагранат, пускатели реактивных ракет, пулемет УБТ. Откидывающуюся крышку фонаря заменили на сползающую назад по полозьям. Еще одним отличием стало размещение инструктора: в Ил-10У он находился лицом по направлению полета.

Если сравнивать летные характеристики, то ИЛ-10У ничем не уступал боевому товарищу, однако обзор из кабины особенно при посадке был меньше, чем у полноценного штурмовика. Учитывая огромное количество выпущенных Ил-10, возникала острая необходимость создания учебных самолетов-прототипов. Поэтому Ил-10У начали выпускать серийно, и всего с конвейера сошло 280 учебно-тренировочных моделей.

Чехословакия получила лицензию на производство штурмовиков и начала их производить под именем Avia В-33. Серийное производство проводилось с 1952 по 1956 г. За это время было выпущено свыше 1200 экземпляров-аналогов Ил-10, среди которых около пятидесяти учебных моделей, получивших название СВ-33. Чешские версии самолетов снабжали страны Варшавского договора: Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию и Венгрию. По своей конструкции эти самолеты ни в чем не отличаются от советских Ил-10 и их модификаций.

Применение в ходе военных действий

Первый военный вылет Ил-10 совершил 15.04.1945. В бою приняли участие 15 штурмовиков, командование операцией было поручено М.И. Безуху. В 1945 году применялся во время сражений против Квантунской армии на Дальнем Востоке.

Во время Корейской войны активно выполнял боевые задания за северокорейскую сторону. Спустя 2 месяца, после вторжения южнокорейских войск, из 93 штурмовиков боеспособными остались лишь 20 единиц. 11 самолетов Ил-10 северокорейских ВВС были сбиты авиацией ООН. Еще два боевых самолета были перехвачены и переданы США на летные испытания.

Окраска

Первые модели Ил-10 красились аналогично Ил-2 крупными пятнами светло-коричневого, черного и зеленого цветов. Однако 6.10.1944 было выдано указание красить штурмовые самолеты в единственный камуфляж, который состоял из темно-серых полосок на светло-сером фоне. До этого такую раскраску имели лишь истребители. Серый цвет стал постоянным, даже на зиму окрашивание в белый отменили.

С 1945 года заводам, выпускавшим самолеты, необходимо было полностью переходить на новые системы окраски, а уже выпущенные экземпляры разрешалось эксплуатировать, не перекрашивая.

Поэтому на конечном этапе войны против германских оккупантов в небе на фронте можно было видеть и серые, и пятнистые штурмовики Ил-10.

После войны снова пересмотрели раскраску боевых самолетов и вернули прежние довоенные стандарты. Согласно послевоенным изменениям все военные самолеты красились поверх темно-зеленым цветом. Такую цветовую гамму получило большинство Ил-10, произведенных в СССР в 1946-1948 гг., и все чешские В-33. Места расположения опознавательных знаков не менялись. Как и в военное время, они размещались снизу на крыльях, на хвостовом оперении и бортах фюзеляжа.

Бортовые номера наносились белой краской на фюзеляже возле звезды. В военное время дивизии и полки метили свою технику дополнительными цветными знаками быстрой идентификации: кольцами, полосками, звездочками на крыльях и фюзеляже. Часто на Ил-10 рисовались значки наград, которые присваивались экипажу самолета, а на гвардейских машинах, на крыльях ставился спецзнак «Гвардия». Все это к концу 40-х годов стало запрещено в связи с повышением секретности военной сферы СССР и вхождением его в фазу холодной войны. На самолетах остались лишь звезды и номера.

Ил-10 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	13.40
Длина, м	11.12
Высота, м	4.18
Площадь крыла, м2	30.00
Масса, кг
пустого самолета	4650
нормальная взлетная	6300
Тип двигателя	1 ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
полетная	1 х 1750
взлетная	1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч
у земли	507
на высоте	551
Крейсерская скорость, км/ч	436
Практическая дальность, км	800
Скороподъемность, м/мин	625
Практический потолок, м	7250
Экипаж, чел	2
Вооружение:	две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7.62-мм пулемета ШКАС
	одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС с сзади
	до 8 РС-82 или РС-132
	бомбовая нагрузка - нормальный вариант - 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках); перегрузочный - 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках)

(Продолжение. Начало в АиК №№3-6, 8-10/2001 г.)

СКОРОСТНОЙ, МАНЕВРЕННЫЙ

Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию "летающей боевой машины пехоты", у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет "высокой подвижности" над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА Ил-2.

Скоростной бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 своим появлением во многом обязан успешному опыту боевого применения штурмовика Ил-2 против немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов под Сталинградом. Именно после этих боев родилась идея превратить Ил-2 в бронированный самолет-истребитель.

В процессе подготовки решения по этому вопросу С.В.Ильюшин 11 апреля 1943 г. направил Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину письмо, в котором писал: "Базируясь в основном на самолет Ил-2, представляется возможность сделать бронированный истребитель с высокими летными данными, вооруженный пушками Волкова-Ярцева. Проект такого самолета разработан и имеет следующие основные данные:

1. Максимальная скорость у земли - 480-490 км/ч.

2. Максимальная скорость на высоте - 500-510 км/ч.

Усиливается задняя бронированная стенка. Вместо существующей 12-мм ставится экранированная стенка 17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пушка и 15-мм снаряды не будут в состоянии пробить эту стенку.

Было бы желательно дать задание заводу № 1 построить один такой самолет вместо самолета Ил-2 с улучшенной аэродинамикой с мотором АМ-42".

В результате обсуждения этого предложения "в верхах" 17 мая 1943 г. вышло Постановление ГОКО № 3386, которое предусматривало (кроме постройки серии самолетов Ил-2И АМ-38ф в количестве 50 штук) разработку и постройку на авиазаводе № 18 двух экземпляров бронированного истребителя Ил-1 с мотором АМ-42 в одноместном и двухместном вариантах с представлением машин на испытания в июле месяце, при этом постройка Ил-2 АМ-42 с авиазавода не снималась.

Отметим, что по документам строилось два варианта самолета Ил-2 с мотором АМ-42: первый "с улучшенной аэродинамикой" имел обозначение С-42, а второй - Ил-2М. Работы по С-42 завершены не были, а Ил-2М был построен в августе 1943 г. и испытывался.

В связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных "Илов" и обеспечению их производства, приказом по НКАП № 414 от 12 июля 43-го 18-й авиазавод обязывался построить Ил-1 АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь.

В очередной сводке НИИ ВВС о ходе работ по опытному самолетостроению от 25.10.43 г. указывалось, что работы по Ил-1 АМ-42 ведутся крайне медленными темпами.

26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО № 4427 С.В.Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г. При этом двухместный Ил-1 должен был иметь: максимальную скорость у земли - 445 км/ч, а на высоте 2000 м - 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе - 900 км; нормальную бомбовую нагрузку - 400 кг (в перегрузку - 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М.Е.Березина УБК с боезапасом 150 патронов.

Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом, в котором писал: " Ознакомившись на заводе № 18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять.

Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г. "

Поводом для такого вывода послужили не только трудности производства, но и отрицательные результаты государственных испытаний в августе-сентябре 1943 г. штурмовика-истребителя Ил-2И АМ-38ф. В акте по государственным испытаниям Ил-2И (зав. № 7581) производства завода № 1 от 28.09.1943 г. отмечалось, что: "Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И. Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может".

То есть Ил-2И как истребитель бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные качества чистого штурмовика - потерял.

Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на восточном фронте современные бомбардировщики с высокими летными данными и мощным оборонительным вооружением (главным образом модификации Ju88), сделав упор на использовании истребителей-бомбардировщиков Fwl90G и истребителей-штурмовиков Fwl90F, для борьбы с которыми вполне подходили стоявшие на вооружении "лавочкины" и "Яковлевы", то интерес военных к бронированному истребителю фактически исчез. В акте утверждения отчета по государственным испытаниям Ил-2И Главнокомандующий ВВС КА А.А.Новиков наложил резолюцию: " Считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна".

С.В.Ильюшин понял, что работу по Ил-1 АМ-42 следует доворачивать под создание нового маневренно-скоростного двухместного бронированного штурмовика.

Кроме того, С.В.Ильюшин предложил имеющийся задел по Ил-2 АМ-42 использовать для постройки штурмовика в варианте артиллерийского разведчика и корректировщика, дополнительно оборудовав его серийной турельной фотоустановкой с двумя АФА, и в таком виде предъявить на госиспытания. Однако решения руководства не последовало, и самолет в этом виде не доводился.

Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе…

Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей.

Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат - появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м - 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета - около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.

Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.

Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м - 510 км/ч.

Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м - 22-23 сек.

Любопытно, что подобный по назначению немецкий самолет Fwl90A-5/ R16 имел значительно более слабое бронирование и более низкие летные данные.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8g, возможность пикировать под углами до 60° и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса "пошли" бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков - около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).

В силу ряда причин, связанных в основном с недоведенностью мотора АМ-42, постройка опытного двухместного Ил-1 затянулась почти на три месяца.

Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину:

"Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-1 наш народ проверил самым тщательным образом".

Несколькими днями позже старший военпред 18-го авиазавода докладывал своему руководству, что " заводом по чертежам Главного конструктора изготовлен Ил-1 - двухместный вариант бронированного истребителя с мотором АМ-42, и 14.02.44 г. отправлен на завод № 240 для окончательной доводки".

После установки нового мотора АМ-42 и проверки всех систем С.В.Ильюшин направил " Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С." докладную записку, в которой указывал, что " двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения".

20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. К 11 мая шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний.

Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг).

При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без PC) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м - 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м - 1,6 мин, на выстоу 3000 м - 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км.

"Испытания прошел и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям", -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям.

13 мая (то есть с опозданием на 6 месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении.

По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик "по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна " В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10 от 03.06.44 г. отмечалось, что " Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника В эксплуатации самолет прост, его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2. Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика "

Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным 9 июня 1944 г.

Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод № 240 для доводки.

В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах.

Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны № 6246сс от 23 августа 1944 г. был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах № 1 и 18.

Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) - 180 кг, вес бензина - 535 кг, вес масла - 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) - 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) - 20 кг и вес съемного оборудования - 30 кг.

Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках).

При всех вариантах полетного веса штурмовика центровка (шасси выпущено) самолета лежала в пределах от 21,3% САХ (пустой самолет) до 23,9 (перегрузочный вариант с 600 кг бомб). Центровка при нормальном полетном весе составляла 23,8% САХ.

На самолете устанавливался мотор АМ-42 с винтом АВ-5л-24, диаметром 3,6 м с регулятором постоянного числа оборотов Р-7А.

Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без PC) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч - почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м - 1,6 мин, а высоты 3000 м - 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м.

Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность (0,9 V) до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин).

Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м.

При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м).

Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45° щитками она равнялась 148 км/ч.

Удельные нагрузки на крыло и мощность мотора при нормальном полетном весе 6300 кг, равные 210 кг/м2 и 3,15 кг/л.с. соответственно, полностью соответствовали концепции маневренного скоростного штурмовика.

На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе BflO9G-2 и FW190A-4.

По прочности штурмовик относился к классу "Б" с коэффициентом перегрузки на случай "А" (соответствующий наибольшему коэффициенту подъемной силы), равным 8,28 при полетном весе 6000 кг.

Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.

Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика.

Распределение толщины брони было сделано с учетом опыта боевого применения штурмовика Ил-2. От огня со стороны задней полусферы воздушного стрелка защищала более эффективная бронеперегородка, образованная двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая с промежутком между ними. Бронеперегородка одновременно являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа. Задняя бро-нестенка и подголовник пилота были также сделаны из двух броневых листов толщиной по 8 мм. Такая схема бронирования более эффективно защищала стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек.

В передних стеклах фонаря пилота ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на органическую (плексигласовую) подушку. Откидывающиеся боковые крышки фонаря кабины пилота выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.

Раздельное открытие крышек фонаря позволяло летчику вылезти из кабины при полном капоте самолета. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки.

Передняя и средняя части фюзеляжа, образующие броневой корпус, выполнялись из листов гомогенной броневой стали типа АБ-2 толщиной от 4 (боковые листы и крышки капота) до 6 мм (диск винта, броня бензобака). Толщина нижних боковых стенок капота мотора была увеличена до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота и стрелка уменьшена до 4 и 5 мм (нижняя боковая броня кабины пилота при этом имела толщину 4 мм).

Нижняя боковая часть и пол кабины стрелка бронировались бронелистом толщиной 6 мм. Верхняя же часть бронекорпуса, имевшая поверхность двойной кривизны (за счет этого обеспечивался небольшой угол встречи снаряда с обшивкой), выполнялась из дюра-люминовых листов толщиной от 1,5 до 6,0 мм.

Дело в том, что верхняя передняя часть бронекорпуса Ил-2, как показал опыт его боевого применения, практически не поражалась в воздушных боях - для огня с земли она недосягаема, от огня истребителей со стороны хвоста самолета ее защищал стрелок, а спереди немецкие летчики старались Ил-2 не атаковать, справедливо опасаясь огневой мощи пушек ВЯ-23.

Отметим, что работа по определению оптимального распределения толщины брони на самолете Ил-2 была проведена еще летом 1943 г. специалистами НИИ-48 под руководством директора института профессора Завьялова (Отчет № 658 от 24.08.43 г.). Предложение НИИ-48 об изменении схемы бронирования штурмовика Ил-2 было поддержано начальником 5 отдела УЗСиМ ВВС инженер-подполковником Игнатьевым и начальником управления генералом Алексеевым. С целью проверки результатов НИИ-48 и конкретизации некоторых параметров по приказу Алексеева в январе 1944 г. в действующую армию (в 17-ю ВА) были командированы инженер-майор Фридман от 5 отдела УЗСиМ ВВС и старший инженер АЛ.Немчинский от НИИ-48.

Пока выездная бригада ВВС и НИИ-48 работала в частях, схема бронирования двухместного Ил-1 АМ-42, предъявленная на утверждение в НИИ ВВС КА в марте 1944 г., была отклонена военными специалистами, несмотря на то, что общий вес брони достигал 1236 кг. " Уязвимые места - задняя перегородка, моторная часть -снизу-сбоков. Их необходимо усилить путем перераспределения брони", -требовалось в заключении НИИ ВВС от 23.03.44 г.

2 мая 1944 г. директор НИИ-48 Завьялов в письме на имя Главного инженера ВСС генерала А.И.Репина докладывал, что результаты командировки специалистов достигнуты и получен "вполне удобный материал о действительно необходимом перераспределении броневой защиты."

Именно результаты этих работ и были положены в основу схемы бронирования скоростного штурмовика Ил-10.

Форма бронекорпуса Ил-10 без излишнего усложнения технологии изготовления, была значительно улучшена за счет новой компоновки водо- и мас-лорадиаторов систем охлаждения и смазки мотора, которые теперь полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана под полом кабины пилота.

Охлаждение радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум туннелям: справа и слева от мотора. Вход в туннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Правый туннель подводил воздух только к во-дорадиатору (фронтовая поверхность радиатора Scp=33,5 дм2), а левый, имевший два рукава, - к водо- и маслора-диаторам (фронтовая поверхность мас-лорадиатора 5ф=12 дм2).

Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе туннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и 6 мм) управлялись с помощью механизмов УР-6 и УР-2 из кабины пилота.

Туннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм. Входные туннели несъемные - крепились заклепками к капоту, к носку и к профилям центроплана. Выходные туннели водо- и маслорадиаторов съемные - крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода туннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани. Снизу туннели прикрывались 6-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона туннели прикрывались броней толщиной 8 мм.

Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем у Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление.

Броневые листы соединялись при помощи толстых дюралюминовых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах. Общий вес брони серийного самолета Ил-10 (без крепления) равнялся 914 кг.

Отметим, что на опытном Ил-10, проходившем государственные испытания, толщина брони наиболее поражаемых участков бронекорпуса (нижние боковые и боковые стенки капота мотора) была 4 мм, бронирование стрелка и пилота было несколько сильнее -боковые бронелисты обеих кабин имели толщину 6 мм, нижний боковой бро-нелист кабины пилота имел толщину 5 мм, а сверху пилот прикрывался 8-мм бронеплитой, установленной на фонаре. Туннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались броней толщиной 10 мм. Общий вес бронедеталей на опытной машине (без узлов крепления) составлял 930 кг.

Верхний бензобак емкостью 440 л на серийном Ил-10 располагался за мотором перед кабиной пилота в верхней части корпуса. Оба бензобака (верхний и нижний) соединялись между собой трубопроводом. Заборная трубка помещалась в нижнем бензобаке. На каждом баке устанавливался датчик бензиномера СБЭ-1080.

Смазка двигателя осуществлялась из двух маслобаков емкостью по 47 л, расположенных у блоков мотора.

Система охлаждения мотора имела расширительный бачок (20 л), устанавливаемый над редуктором мотора и водяной трубчато-пластинчатый радиатор. Емкость системы 76 л. Давление в системе 3 атмосферы.

Снизу в среднюю часть фюзеляжа был вмонтирован центроплан, над лонжеронами которого сделан пол кабины пилота. Под полом впереди заднего лонжерона центроплана устанавливался нижний бензобак емкостью 290 литров, монтируемый снизу.

Сразу же за кабиной летчика располагалась кабина стрелка, в которой монтировалась стрелковая установка ВУ-8 под пулемет УБК. Для жесткости конструкции сверху по вырезу кабины вклепывались профили, на которые ставилось полутурельное кольцо стрелковой установки.

В кабине стрелка имелось два сидения: одно брезентовое подвесное, как на Ил-2, укрепленное с помощью лямок к бортам, а другое, жесткое - дю-ралюминовая чашка, откидывающаяся к задней спинке (на опытном Ил-10, проходившем государственные испытания, дюралюминового сидения не было). В рабочем положении сиденье опиралось на предохранительный кожух тросов и тяги управления. Фонарь стрелка состоял из сварного трубчатого каркаса с обшивкой из плексигласа.

Противопожарной защитой кабин стрелка и пилота служила передняя герметичная рама с бензобаком, покрытым асбестом, двойной пол пилота и двойная задняя дюралевая перегородка от пола до заднего лонжерона (на опытном Ил-10 эта перегородка отсутствовала).

Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на самолете были герметизированы все отверстия и щели, через которые может перетекать воздух, и поставлены дополнительно перегородки, делящие самолет на отсеки.

Для охлаждения и очищения воздуха в кабинах на самолете имелась вентиляция: воздух поступал в кабину через два патрубка, установленных перед педалями управления. Включение вентиляции производилось поворотом рукоятки, расположенной на дополнительной панели приборной доски. На опытном Ил-10 вентиляция кабин летчика и стрелка отсутствовала.

Хвостовая часть фюзеляжа овального сечения выполнялась полностью металлической. Каркас фюзеляжа состоял из набора рам из профилей уголкового сечения (кроме нескольких рам коробчатого сечения), дюралюминиевых стрингеров z-образного сечения и обшивки из листового дюралюмина марки ДЗ толщиной 0,8 мм.

Листы обшивки в направлении вдоль фюзеляжа стыковались внахлест с подсечкой и крепились к стрингерам и силовым рамам дюралюминиевыми заклепками с потайной головкой.

Хвостовая часть стыковалась с бро-некорпусом посредством дюралюминиевого угольника толщиной 4 мм, приклепанного к хвостовой части дюралюминиевыми же заклепками. К задней бронеплите бронекорпуса угольник хвостовой части крепился при помощи 38 термически обработанных болтов диаметром 8 мм.

В задней части фюзеляжа имелся вырез под хвостовое колесо. При уборке колесо наполовину входило внутрь фюзеляжа. Вырез прикрывался сверху сферическим щитком, выколоченным из дюралюминиевого листа.

Фюзеляж заканчивался хвостовым коком, который изготавливался из набора легких прессованных профилей и дюралюминиевой обшивки толщиной 0,6 мм. Крепился кок к фюзеляжу с помощью сварной трубчатой пирамиды, снимался - отвертыванием гайки под хвостовым аэронавигационным огнем.

Киль самолета являлся неотъемлемой частью фюзеляжа. Его каркас был образован профилированными верхними частями №№ 11-14, нервюрами, выштампованными из дюралюмина толщиной 0,8 мм, и передним лонжероном из дюралюмина толщиной 1 мм. Обшивка киля - дюралюминиевый лист толщиной 0,8 мм.

Крыло самолета - цельнометаллическое, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами, состояло из центроплана и двух отъемных частей консолей. Плавный переход от центроплана к бронекорпусу достигался постановкой небольших зализов. Каждая консоль соединялась с центропланом четырьмя болтами. Щель по разъему перекрывалась дюралюминиевой лентой, поставленной на винтах с анкерными гайками. Полки лонжеронов стальные, термически обработанные. Набор крыла и обшивка дюралюминиевые (толщиной 0,8 мм, 1 мм, 1,2 мм, 1,5 и 2 мм).

Крыло Ил-10 компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410.

Элероны типа "Фрайз" имели 100% весовую балансировку в виде грузов, помещаемых в носке, и аэродинамическую компенсацию, составляющую 28% от площади элерона. Обшивка элерона была полотняная, из авиационного полотна ACT-100. Носок элерона до лонжерона обшивался дюралюминиевым листом толщиной 0,8 мм, после чего весь элерон обтягивался авиационным полотном. Для гашения момента от вращения винта на правом элероне прикреплялась пластина.

Взлетно-посадочные щитки типа "Шренк" состояли из трех секций, подвешенных на кронштейнах к двум консолям крыла к центроплану. Секции щитков соединялись между собой и управлялись из кабины пилота краном, размещенным на пульте у левого борта. Подъем и отклонение щитков производились подъемником щитков, установленным за бронестенкой кабины стрелка. Щиток мог быть отклонен: на полный угол 45° (при посадке) и на угол 17° (на взлете).

Хвостовое оперение самолета - свободнонесущее. Стабилизатор и киль металлические. Руль высоты и руль направления имели металлический каркас, обтянутый полотном.

Вертикальное хвостовое оперение состояло из киля и руля направления, имеющего роговую компенсацию. Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Балансировочный груз помещался на конце рогового компенсатора.

Рули имели трубчатые дюралюми-новые лонжероны, дюралюминовые штампованные нервюры и полотняную обшивку.

Руль направления имел триммер-флетнер, а руль высоты - триммер. Управление триммерами осуществлялось из кабины пилота: триммер руля высоты - тросовой проводкой, триммер руля поворота - электрическим переключателем.

Стабилизатор состоял их двух частей. Лонжероны стабилизатора крепились к фюзеляжу посредством регулируемых стальных узлов. Переход от консоли стабилизатора к фюзеляжу закрывался дюралюминиевым обтекателем, крепившимся винтами к фюзеляжу и к обшивке стабилизатора.

Установочный угол стабилизатора в полете не регулировался - его можно было менять только на земле в пределах ±2, для чего на раме № 11 фюзеляжа ставилась гребенка.

Управление самолетом в целом было выполнено по типу Ил-2. Проводка управления элеронами смешанная (тросовая петля на участке бронекорпуса и жесткие тяги по крылу), рулями высоты - жесткая, рулем направления, триммерами руля высоты и стопором хвостового колеса - тросовая, триммером направления - электрическая.

Мотор АМ-42 своими приливами крепился двенадцатью термообработанными болтами (8 болтов диаметром 16 мм и 4 болта диаметром 14 мм) к продольным прессованным дюралюминиевым профилям Г-образного сечения, которые связывали между собой две поперечные дюралюминиевые полурамы, приклепанные, в свою очередь, непосредственно к бронекорпусу самолета. Продольные же профили крепились к задней полураме стальным углом, к которому подходит трубчатый подкос, второй конец которого крепился на раме фюзеляжа. Получалась, таким образом, легкая и прочная конструкция. На самолете применялась система запуска ВС-50Б с пусковым насосом ПН-1. Управление нормальным газом, форсажем и пожарным краном выполнялась гибкой проводкой (жесткий трос в трубке). Управление винтом - тросовое.

Шасси самолета одностоечное, убирающееся в полете, монтировалось на концах центроплана. Нога шасси крепилась на стальном узле к переднему лонжерону центроплана. Амортизация воздушно-масляная. Полный ход стоек - 250 мм. Сзади к ноге шасси присоединялся складывающийся подкос, связанный с подъемником шасси.

Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86°. Такая кинематика позволила существенно уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2 АМ-38ф. В выпущенном положении шасси удерживалось замком, поставленным в середине складывающегося подкоса, а в убранном - верхним замком, установленным на крыле.

Хвостовое колесо 400x150 мм убиралось в хвостовой люк одновременно с уборкой шасси. Хвостовое колесо закреплялось на стальной ферме, снабженной воздушно-масляным амортизатором. Ход поршня амортизатора - 110 мм.

Система управления всеми агрегатами шасси, щитков тормозов и хвостового колеса - воздушная.

Питание всех систем воздухом производилось от компрессора АК-50, установленного под редуктором мотора, и от воздушных баллонов, расположенных в хвосте фюзеляжа.

На пульте в кабине пилота размещались ручки управления шасси и щитками. Сигнализация положения шасси электромеханическая. Электрическая сигнализация осуществлялась при помощи концевых выключателей, установленных на замках шасси и сигнальных лампочек на доске приборов пилота; механическая сигнализация -при помощи механических указателей на крыле (по типу Ил-2).

На случай отказа нормальной системы выпуска шасси на самолете имелась система аварийного выпуска шасси, состоящая из сварного рычага, установленного на верхнем узле складывающегося подкоса, тросовой проводки и лебедки, помещенной у правого борта кабины пилота.

Аварийный выпуск хвостового колеса на самолете не предусматривался.

Кабина летчика и кабина стрелка были связаны переговорным устройством СПУ-2ММ с трехцветной световой сигнализацией. Для связи и вождения самолета устанавливалась радиостанция РСИ-4 с дистанционным управлением и радиополукомпас РПКО-10М.

Электрическая сеть на штурмовике была выполнена по однопроводной схеме. Для уменьшения помех радиоприему на самолете проведена полная металлизация.

Для контроля за результатами собственно бомбометания при крутом планировании, при выходе из него, а также для маршрутной аэрофотосъемки в хвостовой части фюзеляжа устанавливался фотоаппарат АФА-ИМ.

Пушки ВЯ устанавливались в консолях крыла, на двух съемных узлах, аналогично установке их на самолете Ил-2, узлы крепились к профилям крыла болтами.

Пулеметы ШКАС устанавливались в консолях крыла между нервюрами № 1 и 2. Пулемет крепился к профилям крыла в трех точках.

Пушки ВЯ и пулеметы устанавливались в консолях крыла, за пределами плоскости, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях на расстоянии от оси прицела в горизонтальной плоскости 2535 мм и 3115 мм, соответственно. При этом пулеметы в вертикальной плоскости отстояли от оси прицеливания на расстояние 1366 мм, а пушки ВЯ - на 1417 мм. Пристрелочная дальность - 400 м.

Питание пулеметов осуществлялось из патронных коробок (по типу Ил-2), расположенных рядом с пулеметами.

Питание пушек патронами одностороннее. Поэтому правый и левый рукава, соединяющие патронные ящики с пушками, по своей конфигурации были разными.

Ящик для патронов несъемной конструкции выполнялся в виде специального отсека на участке от нервюры № 3 до № 9 в межлонжеронной части консоли крыла.

Граничащая с пушечной установкой нервюра № 3 в средней части имела вырез по ширине ящика, окантованный дюралюминиевыми профилями, на которых устанавливались кронштейны крепления жесткого рукава и направляющего ролика.

Ящик имел две крышки, прикрепленные к крылу спереди на двух крючках и сзади на двух замках каждая. Профиль крышек выдерживался по верхнему контуру крыла.

Звенья и гильзы выбрасывались наружу. Гильзоотводы пушек закрывались снизу пружинными крышками, предохраняющими пушки от грязи во время рулежки по аэродрому и уменьшающими вредное сопротивление в полете. При стрельбе эти крышки открывались выходящей гильзой, а в закрытом положении они удерживались пружинами.

Управление огнем крыльевых пулеметов и пушек осуществлялось с помощью электрокнопки, помещенной на ручке управления самолетом, и двух выключателей на электрощитке в кабине пилота. При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая боевую кнопку, помещенную на ручке управления.

При одновременной стрельбе из обоих видов оружия было необходимо включить оба тумблера. Стрельбой из пушек управляли при помощи пневмоэлектроспуска ПЭС-1, а из пулеметов - электроспуска М-10. На пулеметах дополнительно за крючок спуска закреплялся трос с кольцом для ручного спуска пулемета. Этим тросом пользовались при зарядке пулемета на земле.

Перезарядка пулеметов и пушек электропневматическая: рабочее давление 35 атмосфер. Пуск воздуха в цилиндры перезарядки производился через электро-пневмоклапаны ЭК-1, управляемые четырьмя кнопками из кабины пилота. Кнопки размещались на общей колодке у переднего стекла фонаря пилота. Система перезарядки питалась воздухом от системы шасси и запуска мотора. Кнопка для включения клапанов размещалась слева над приборной доской пилота. Перезарядка пулемета пневматическая, работала при давлении 35 атм. от самолетной пневмосети и осуществлялась цилиндром перезарядки, закрепленным слева от оружия на каркасе обтекателя.

Такое решение объяснялось только лишь тем, что усилие перезарядки было очень большим - 120 кг при ходе 211 мм.

В задней кабине монтировалась подвижная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (дальность пристрелки 400 м - стандартная для этого периода), питание к которому подводилось из съемных магазинных коробок (150 патронов в 3 магазинах по 50 штук). Гильзы и звенья направлялись по брезентовому рукаву под установку ВУ-8. Установка обеспечивала следующие углы обстрела задней полусферы: вверх - 50°, вниз - 18°, вправо от стрелка -45° и влево - 55°. Прицеливание производилось при помощи коллиматорно-го прицела К8-Т с электроподсветом.

Для учебных целей и для контроля боевого применения на лафете пулемета УБК справа, а также и на консолях крыла предусматривалась установка кинофотопулемета ПАУ-22.

Управление ПАУ-22 производилось кнопкой, помещенной на затыльнике лафета у рычага спуска. При нажатии на спусковую гашетку рычаг спуска нажимал на кнопку и включал механизм съемки ПАУ-22. Питался ПАУ-22 от бортовой сети.

Установка ПАУ-22 на консолях крыла включалась в самолетную электросеть, причем съемка была синхронизирована со стрельбой из пушек, что достигалось включением фотокинопуле-мета в цель электроспуска пушки.

На штурмовике предусматривалась установка 4-х балок (по две на каждую консоль) для реактивных снарядов трех типов: РС-132, РОФС-132 и РС-82. Кроме того, имелась возможность подвески химприборов УХАП-250 (на наружные бомбодержатели). Реактивные снаряды и химприборы подвешивались за счет бомбовой нагрузки.

Турель стрелка с пулеметом УБК

Осколочные и зажигательные бомбы калибров от 1 до 25 кг включительно и ампулы АЖ-2 загружались в два бомбоотсека (вместо 4-х на Ил-2), образованных стенками нервюр центроплана по обе стороны от бронекорпуса самолета, как в бункер. Бомбы укладывались непосредственно на нижние створки люков горизонтально вперед взрывателями, которые при этом не контрились. Створки люков удерживались цепными тягами, соединенными с замками ДЕР-21. При его открывании происходил сброс мелких бомб. После сбрасывания бомб створки люков подтягивались штурвалом при помощи троса.

При переводе ручки АСШ из положения ПЗ в положение ПО трос закрывания створки бомболюков отстопа-ривался, после чего можно было осуществить сброс бомб.

В отличие от обычных осколочных авиабомб, ПТАБ-2,5-1,5 укладывали в бомбоотсеки головной частью назад. Это делалось для того, чтобы как можно дольше удержать контровочное приспособление на бомбе при выпадении ее из отсека. Бомбы укладывали по длине отсека в три ряда. Между рядами крепились перегородки. Взрыватели ПТАБ контрились.

В бомбоотсеки Ил-10 при нормальной бомбовой нагрузке помещалось: 144 ПТАБ-2,5-1,5 - 230 кг, 136 АО-2,5 с.ч. (сталистый чугун) - 400 кг, 182 АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда) - 400 кг, 56 АО-8М4 (короткие) - 400 кг, 40 бомб типа АО-10 с.ч. (сталистый чугун) - 392 кг.

Варианты бомбового вооружения Ил-10. Сверху вниз: малогабаритные боеприпасы, четыре 100-кг бомбы, две 250-кг бомбы, выливные приборы. мог взять: 2 ФАБ-250 - 500 кг, 176 АО-2,5с.ч. -520 кг, 200 АО-2,5-2 (из 45-мм снаряда) - 440 кг, 80 АО-8М4 (короткие) - 570 кг, 80 бомб типа АО-10-6,5бис - 552 кг. Максимальная бомбовая нагрузка 600 кг достигалась при подвеске 2-х ХАБ-250-200 и 2-х ХАБ-100. Химических ампул АЖ-2 (125 мм, вес 1,5 кг) штурмовик мог взять 166 штук в обоих отсеках, что обеспечивало нагрузку 250 кг. На замки ДЗ-42, расположенные на нервюрах № 1 центроплана, подвешивались бомбы калибром от 100 до 250 кг. На них же подвешивались спецприборы дымовых завес. Бомбы от 50 до 250 кг поднимались с крыла самолета с помощью лебедки БЛ-4. Подвеска 4-х РС-82 увеличивала вес полезной нагрузки на 28 кг, а 4-х РС-132 - на 92 кг.

Управление бомбодержателями электрическое с механическим дублированием. Управление РО и спецприборами только электрическое.

Сбрасывание авиабомб осуществлялось электрически, с помощью боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом, электробомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП, установленного на правом борту кабины пилота, и временного механизма штурмовика ВМШ-10, размещенного на правой стороне доски приборов.

Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывания АСШ, находящегося справа от сидения пилота.

Управление прибором УХАП было только электрическим от кнопки электробомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП, установленного на правом борту кабины пилота впереди такого же ЭСБР-ЗП, который использовался для бомбометания.

Углы установки РО в вертикальной и горизонтальной плоскостях к оптической оси прицела выбирались исходя из расчета стрельбы на дистанцию 800 м (2°30" для РО-132 и 2° для РО-82).

Стрельба РСами была возможна как по одному снаряду, так и залпом - по два снаряда и по четыре снаряда.

При одиночной стрельбе сначала "сходил" PC самого крайнего ракетного орудия левой консоли, затем с симметричного ему РО правой консоли, после этого с ближнего к фюзеляжу РО левой консоли и следом - с направляющей PC правой консоли.

При стрельбе по два снаряда сначала сходили два крайних PC, затем два PC с внутренних РО и т.д.

Стрельбой из РО управляли от ЭСБР-ЗП, нажимая на боевую кнопку, установленную на ручке управления самолетом.

Бомбы весом 50 и 100 кг подвешивались внутри отсеков на замки ДЕР-21. Управление замками электрическое и механическое, точно такое же, как и при загрузке отсеков мелкими бомбами. Наружная подвеска предусматривала подвеску бомб ФАБ-100, ФАБ-250, БРАБ-220, ХАБ-100 и хим-прибора УХАП-250 на тросовых поясах под бомбовыми отсеками.

Временной механизм штурмовика ВМШ-10 позволял сбрасывать бомбы с горизонтального полета и с низких высот в том случае, когда цель на угле прицеливания закрывалась капотом мотора.

ЭСБР-ЗП и ВМШ-Ю имели электрообогрев, для включения которого в кабине летчика на приборной доске имелся один общий тумблер.

На самолете устанавливалась сигнализация, связанная с работой ВМШ-10 и состоящая из двух ламп (красной и зеленой), расположенных у летчика над доской приборов. Зеленая лампочка сигнализировала летчику о необходимости изменения угла планирования (точка маневра) при бомбометании с планирования, а красная указывала на сброс (момент подачи тока на ЭСБР-ЗП).

Кроме этого, на штурмовике имелась сигнализация подвешенных бомб на замках ДЕР-21 и ДЗ-42, а также открытого положения створок бомбо-люков и выпадания мелких бомб. При этом сигнальные лампы, отвечающие за бомбы на ДЕР-21 и ДЗ-42 в рабочем положении (то есть, когда подвешена бомба) горели и гасли по мере освобождения самолета от бомб. Сигнальные лампочки створок люков, наоборот, загорались только при открытых люках.

В хвостовой части фюзеляжа устанавливался держатель авиационных гранат ДАГ-10. В держателе помещалось 10 гранат АГ-2.

Кассета представляла собой узкий прямоугольный ящик, внутри которого имелись два тоннеля для гранат, посередине - колонка с кулачковым валиком, вверху - электромагнит с храповиком и детали сигнализации. Устанавливалась кассета в хвостовой части фюзеляжа между рамами № 3 и № 4 правого борта. Кассета закреплялась к профилям фюзеляжа посредством трех кронштейнов. В шарниры кронштейнов вставлялись морские болты, которые обеспечивали легкий съем кассеты. Обшивка фюзеляжа имела вырез по габаритам торца кассеты. Управление кассетой электромагнитное. Для этой цели в кабине пилота и кабине стрелка имелись небольшие щитки с тумблерами, кнопкой сбрасывания и сигнальной лампой.

Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря.

(Продолжение следует)

В процессе создания и совершенствования Ил-2, одного из самых эффективных и массовых самолетов Великой Отечественной войны, в ОКБ С. В. Ильюшина был накоплен большой опыт боевого применения штурмовиков. За время эксплуатации этого самолета резко шагнули вперед аэродинамика, технология самолетостроения, моторостроение. И в 1943 году, когда грозные ильюшинские «крылатые танки» были в зените славы, перед авиапромышленностью встал вопрос о кардинальном улучшении самолетов подобного назначения. Штурмовик Ил-10, разработанный в КБ С.В.Ильюшина и выпущенный в 1944 году, стал логичным продолжением штурмовика Ил-2. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-10 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Штурмовик Ил-2 С.В.Ильюшинa.

Над разработкой нового «крылатого танка» параллельно работали два конструкторских бюро - С.В. Ильюшина и П.О. Сухого, где были созданы такие отличные бронированные штурмовики как Су-6 и Су-8. Однако их массовое производство так и не наладили, поскольку моторы М-71, под которые проектировались эти самолеты, серийно не выпускались.

Задачи модернизации поначалу были не совсем ясными. Очевидным было только, что штурмовику необходим новый, более мощный двигатель, производство которого уже налаживалось, усовершенствованная кинематическая схема выпуска и уборки шасси (одно из слабых мест Ил-2), усиленное наступательное и оборонительное вооружение. Перед конструкторами лежали два пути повышения эффективности штурмовика: рост бронирования и увеличение маневренности. Какому отдать предпочтение? Это могла подсказать только практика.

В середине 1944 года ОКБ С.В.Ильюшина выпустило два новых штурмовика - Ил-8 и Ил-10, олицетворявших два возможных пути развития самолетов этого класса. Ил-8 был несколько больше Ил-2, имел усиленное бронирование и бомбовую нагрузку до 1000 кг. Дальность полета возросла до 980 км, а полетная масса составила около 7,5 т. Второе направление представлял Ил-10 - он был меньше Ил-2, имел продольно «обжатые» формы, большую энерго-вооруженность и в два раза меньшее, чем у «двойки», лобовое сопротивление. Все это вместе взятое позволило более чем на 100 км/ч увеличить максимальную скорость и существенно повысить маневренность. После испытаний обеих машин в НИИ ВВС в августе 1944 года предпочтение отдали Ил-10.

Крыло Ил-10 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по по­лету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86° по типу, аналогичному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обте­кателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеля­жа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установле­ны экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и под­головник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 - 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика - 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.

Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.

Проектируя самолет. Конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолете были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82; бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали самолет по линии огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10.

Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 не уступал по скорости одноместным истребителям противника Me-109G2 и FW-109A-4. Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.

Вскоре машину приняли к серийному производству. Уже в октябре 1944 года она появилась на фронте и внесла значительный вклад в достижение победы, особенно в битве за Берлин. К 1 мая 1945 года действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты. Всего было построено 4966 самолетов.

Ил-10М: На Советско-Германском фронте.

Как следует из архивных документов, в боевых действиях против немцев успели принять участие только три полка -571-й шап, 108-й и 118-й гшап. При этом дольше всех и интенсивнее всех воевал первый. Да и бои ему достались самые тяжелые.

Перелет 571-го шап к месту постоянного базирования на аэродроме Щигловице (Польша) в целом успешно завершился 9 апреля 1945 г. Сразу же по прилету командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224-й шад генерал-майора Котельникова «немедленно приступить к вводу полка в боевую работу согласно плана». До 14 апреля включительно летный состав занимался наземной подготовкой и учебно-тренировочными полетами. При этом каждый летчик выполнил по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. На этой стадии вышли из строя три штурмовика (в том числе два - после вынужденных посадок).

Боевые действия полк начал 15 апреля с нанесения ударов по войскам и технике противника в районе Свобода, Путс, Янарице, Штепанковице, Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе Лазце. Действовали группами по 8 - 15 штурмовиков под прикрытием 4-8 истребителей Як-3 и Як-9 из 112-го гиап. Всего в течение дня полк выполнил 73 самолетовылета. Главным образом использовались небольшие - 50-кг фугасные и 25-кг осколочные бомбы, поэтому средняя бомбовая нагрузка на один самолетовылет составила всего 224 кг. По наблюдениям экипажей были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, 1 минометная батарея, создано 7 очагов пожаров и подавлена 1 зенитная батарея противника. У целей самолеты встретились с сильным огнем малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого был подбит Ил-10 младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева.

В течение дня четыре группы штурмовиков встречались с немецкими истребителями и вели с ними воздушные бои. Так, группа в составе 13 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в сопровождении шести Як-3 наносила удар по позициям артиллерии в районе Свобода. Когда наши делали второй заход, выше их появились 9 истребителей FW 190, которые, разделившись на пары, атаковали штурмовики. «Яки» сопровождения вовремя заметили опасность и сорвали первую атаку «фоккеров». Экипажи Ил-10, освободившись от бомб, прекратили обстрел наземных целей и теснее сомкнули круг. Немцы попробовали повторить нападение, но дружный огонь стрелков и активные действия истребителей прикрытия сорвали их планы. При этом в ходе боя «якам» удалось свалить один FW 190.

При появлении истребителей противника Ил-10 становились в оборонительный круг. Дистанция между самолетами в круге из шести - восьми машин составляла 200 - 300 м. При попытке атаковать штурмовики, ведомые энергичным отворотом на 30 - 45° в сторону истребителей, отражали атаки и затем легко возвращались на свое место в строю за счет «запаса скорости, маневренности и легкости в управлении». Пилоты Люфтваффе искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник огнем зенитной артиллерии пытался разбить строй группы штурмовиков, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовики, заставляя последних сближаться, что облегчало расчетам на земле ведение огня. Фронтовой дебют Ил-10 был достаточно успешным. 27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице и Поруба 571-й шап получил благодарность от командующего 60-й армией генерала П.А. Курочкина.

Первые месяцы боевого применения Ил-10 сопровождались многочисленными отказами агрегатов и систем: карбюратора, бензосистемы и свечей; наблюдались тряска мотора на всех режимах работы, течь масляных и водяных радиаторов. По мнению механиков, доступ к свечам и некоторым другим агрегатам и узлам мотора был крайне неудобен. Например, замена карбюратора и последующая отладка двигателя отнимали до 30 - 33 ч.

Постоянно рвались тросы бомболюков, створки деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе крупных. Обшивка консолей и центроплана, а также заклепки не выдерживали нагрузок. Листы шли волной, заклепки срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса. Удивительно, но техническому составу все же удавалось поддерживать боеготовность на уровне, обеспечивавшем выполнение поставленных задач. Ежедневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.

Последним днем войны для летчиков 571-го стало 8 мая. Он оказался и самым драматичным. Командир 224-й шад поставил задачу нанести в течение дня полным составом полка три удара в районе Кржелов, Пржикази, Унговице, Льштадт, Синице. Планирование боевых вылетов выполнялось исходя из наличия к вечеру 7 мая 27 боеготовых Ил-10, которые разбили на три группы по девять самолетов. Предполагалось, что группы будут вылетать с интервалами в 15-30 мин. Затем следовал двухчасовой перерыв, и все повторялось заново. Планировалось выполнить 88 самолетовылетов. Прикрытие обеспечивалось истребителями 181-го иап.

День открыла восьмерка штурмовиков старшего лейтенанта Смирнова. Их сопровождали шесть Ла-5. На подходе к цели задание уточнили - бомбить войска и технику в районе Кржелова. Замкнув левый круг, Ил-10 совершили холостой заход. Убедившись в наличии противника в окопах юго-восточнее Кржелова и автомашин в самом населенном пункте, группа приступила к штурмовке. Атаки производились с высоты 1200 м под углом пикирования 25° - 30°. Стрельба из пушек и пулеметов осуществлялась с дистанции 400 - 500 м, бомбометание - на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м. После выполнения шести заходов Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект был полностью израсходован. Но станция наведения «Белка-12» попросила произвести еще два холостых захода: «Пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали и получили с земли благодарность. При возвращении домой им встретились два «мессершмитта», но атаковать немцы не решились.

В середине дня на восьми самолетах неожиданно вышли из строя моторы, причем в трех случаях - в воздухе. Лейтенант Китайгородский и младшие лейтенанты Прищепа и Титов совершили вынужденные посадки вне аэродрома. Впоследствии их «десятки» были списаны. Осмотр двигателей показал, что причиной является разрушение крыльчатки нагнетателя. Массовый выход из строя техники поставил под угрозу выполнение полком боевой задачи. Но комдив Котельников потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее опытным летчикам пришлось вылетать по пять раз.

Уже на исходе дня из штаба дивизии пришло приказание: «Подготовить и выделить группу из 9 Ил-10 для нанесения бомбоштурмового удара по отступающему противнику по дорогам в районе Синице». Через 15 минут группа старшего лейтенанта Белова поднялась в воздух. Еще через три минуты к штурмовикам пристроились истребители сопровождения. Лететь пришлось в густой дымке. Но на цель вышли точно и произвели атаку «с хода». Под самолетами была «длинная, с небольшими интервалами цепочка движения автомашин, повозок, артиллерии» - не промахнешься. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков, зенитного огня не было. Самолеты прочесали дорогу несколько раз. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено до 20 машин и создан большой очаг пожара. На свой аэродром возвращались уже в сумерках. На подходе Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на поле зажгли факелы и ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, благополучно произвели посадку. На этом боевая работа 571-го шап в Великой Отечественной войне закончилась.

Прибывшая на следующий день из штаба 8-й воздушной армии комиссия приказала снять моторы с четырех наугад выбранных Ил-10. Картина была одна и та же: валы крыльчаток имели большой износ, в корпусах нагнетателей обнаружили пыль и песок. 21 мая приехала комиссия из Москвы, для которой демонтировали и разобрали еще два двигателя. В них нашли то же самое. Эксплуатацию самолетов запретили. Полк полностью потерял боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?

Два других упомянутых выше штурмовых полка провоевали значительно меньше. Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108-го гшап было уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии. Согласно официальным данным, безвозвратные боевые потери полка составили три самолета, из которых один был сбит огнем зенитной артиллерии противника и два - не вернулись с боевого задания. Погибли два летчика и четыре воздушных стрелка. Кроме этого, от огня зенитной артиллерии получили повреждения семь машин. Небоевые потери - четыре штурмовика, из них три - из-за отказа мотора.

Боевое использование штурмовика затруднялось низкой надежностью мотора АМ-42. Частый выход двигателей из строя вызывало отсутствие в системе забора воздуха противопыльного фильтра. После подсыхания летного поля моторы, которые к этому времени наработали от 30 до 50 часов (так сказать, первый «критический» рубеж), начали буквально сыпаться. В итоге, к вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 «десяток» требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем. Собственно, так и получилось. В мае полк ни боевой, ни учебно-боевой работы уже не вел, а занимался ремонтом неисправной материальной части и получал новые машины.

Под самый занавес войны, а именно 8 мая 1945 г., свой первый боевой вылет на Ил-10 выполнили экипажи 118-го гшап. На месте назначения, в Шауляе, полк собрался только к 19 апреля 1945 г. Имея 40 самолетов Ил-10, он вошел в 225-ю шад 15-й воздушной армии. В Шауляе летный состав приступил к интенсивной подготовке по программе, утвержденной командиром дивизии полковником Корнуковым. К началу боевых действий из общего числа имевшихся в наличии экипажей только четыре не закончили программу по вводу в бой. В течение своего первого и единственного боевого дня полк наносил удары по войскам и технике противника в районе Кандавы. Работали четверками, без прикрытия, считая, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в случае нападения немецких истребителей. Всего полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери составили три Ил-10, из которых один был сбит истребителями и два - огнем зенитной артиллерии.

Несмотря на относительно большие боевые потери, новые штурмовики, по отзывам летчиков 118-го гшап, зарекомендовали себя как надежные и довольно эффективные боевые самолеты. Решение использовать их без прикрытия истребителями во многом оказалось оправданным. Примером здесь может служить воздушный бой, который провел утром 8 мая экипаж старшего лейтенанта П.М. Однобокова (воздушный стрелок сержант Н. Аверков). Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего. В результате Ил-10 Однобокова лишился огневой поддержки и сразу же был атакован сзади-сверху парой FW 190. Вовремя заметив противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла мимо, а следом за ней впереди оказался и сам «фоккер» - пушечная очередь Ил-10 стала для пилота Люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Н. Аверков. Метким огнем из пулемета он подбил вышедший в атаку ведомый FW 190. «Фокке-вульф» задымил, отвернул и со снижением ушел в сторону своих позиций...Но экипажу засчитали только одну победу.

Такова была боевая судьба трех полков, которым довелось применить Ил-10 на советско-германском фронте. В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая 1945 г. экипажи 571-го шап, 108-го и 118-го гшап выполнили 1019 боевых самолето-вылетов. Из этого числа 735 самолето-вылетов приходится на 571-й шап и 224 - на 108-й гшап.

Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин. Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов (свыше 98%) было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах. Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с до-воротом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.

Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается «круг», эффективно выполняется противозенитный маневр». Самолеты при этом летели пеленгом с минимальной глубиной строя и увеличенными интервалами. Одиночные машины маневрировали как по высоте, так и по курсу. Применялись боевые развороты, «змейка», уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой скороподъемности Ил-10, в сравнении с Ил-2.

В большинстве случаев зенитный огонь по Ил-10 противник вел прицельно, сосредоточивая его на ведущем самолете обычно еще до подхода к цели. При применении нашими летчиками противозенитного маневра разрывы часто наблюдались позади группы, так как немецкие расчеты по привычке ориентировались на летные данные Ил-2, скорость которого была меньше. Истребители Люфтваффе атаковали, как правило, сзади-сверху, снизу и сбоку, открывая огонь с больших дистанций -400 - 500 м. Его вели длинными очередями до дистанции 200 м, а затем переходили на средние очереди. Отмечались случаи встречи с новейшими немецкими истребителями FW 190D-9. Летчики указывали, что они «обладают большим диапазоном скоростей - атака производится на небольшой скорости, но подход и уход на больших, и наши истребители не успевают реагировать». По общему мнению, для прикрытия группы из шести - восьми самолетов Ил-10 в воздушной обстановке конца войны было достаточно выделять две пары истребителей, а на четверку - одну пару.

Ил-10М: На Дальнем Востоке.

Ил-10 приняли участие и в недолгой войне на Дальнем Востоке. К началу боевых действий против Японии программу переучивания успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС Тихоокеанского флота. Это был единственный полк в этом регионе, вооруженный новыми штурмовиками. По состоянию на 9 августа он имел 36 Ил-10.

Утром первого дня войны 23 самолета 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли удар по кораблям и транспортам в корейском порту Расин. Три группы штурмовиков по шесть машин в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25° - 30° с целью подавления зенитной артиллерии (как корабельной, так и установленной на причалах). Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту, стоявшему на внутреннем рейде, с высоты 25 м отбомбилась топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир полка майор A.M. Николаев. Самолеты заходили с разных направлений. Каждый топмачтовик нес пару бомб ФАБ-250. По донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один поврежден.

Несмотря на то, что большая часть сил направлялась на подавление зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом два Ил-10, а еще пару «десяток» из-за полученных в бою повреждений потеряли на обратном пути. Столь значительные потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.

Повторный удар по Расину нанесли 14 Ил-10, разбитые на три группы. Первая атаковала позиции зенитной артиллерии, а две другие через 8-10 минут зашли на транспорты, стоявшие на рейде. Бомбили опять топмачтовым способом, с высоты 25 м. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов, полк при этом потерял еще один Ил-10. Кроме того, от огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.

На рассвете 10 августа самолеты 26-го шап вновь участвовали в налетах на Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Пилоту удалось посадить поврежденный штурмовик в море, где экипаж подобрала летающая лодка «Каталина». Общие безвозвратные потери полка за два дня составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число новых штурмовиков было повреждено. Ил-2 во время ударов по порту потеряли примерно столько же.

В целом экипажи 26-го шап претендовали на потопление пяти транспортов. О потоплении двух судов заявили бомбардировочные полки и о десяти - пикировщики. На самом же деле из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой в районе порта, лишь пять имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные затонули из-за подводных пробоин (от торпед и мин). Как их разделить между всеми, участвовавшими в налете на порт, - неизвестно.

Далее полк действовал только над сушей. 17 августа целями для его летчиков стали железнодорожные эшелоны и полотно при входе в тоннель севернее Сейсина. Задача выполнялась двумя группами штурмовиков. Первая, из пяти Ил-10, бомбила с пикирования развилку железной дороги Сейсин - Расин, а вторая, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Разрушив его, летчики нанесли серьезный удар по коммуникациям противника в Северной Корее.

Ил-10М: ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Ил-10М - штурмовик-бомбардировщик с мощным артиллерийским вооружением, способный нести значительную бомбовую нагрузку. По конструкции это цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимися в полете шасси.

Артиллерийское вооружение Ил-10М состояло из расположенных в крыле четырех пушек калибра 23 мм и одной калибра 20 мм на задней установке. Боезапас каждой - 150 патронов.

Бомбовая нагрузка самолета - 400 кг, а в перегрузочном варианте - 600 кг. Бомбы располагались в двух бомбоотсеках и подвешивались снаружи на четырех балочных держателях: двух на центроплане впереди бомбоотсека и еще двух - на консолях. Под крылом можно было устанавливать и четыре направляющих для эрэсов.

Планер самолета собирался из бронекорпуса, хвостовой части фюзеляжа с оперением, центроплана с зализами и двух отъемных частей крыла - консолей.

В бронекорпусе размещался экипаж, там находились все основные агрегаты винтомоторной группы и элементы управления. Броневые листы имели толщину от 4 до 16 мм. Под полом кабины между лонжеронами центроплана располагался нижний бензобак. Кабины летчика и стрелка разделяла бронированная стенка. Она же служила опорой фонарей. По периметру откидных крышек фонарь герметизирован резиновым профилем. В кабине стрелка было два сиденья: подвесное брезентовое и откидывающееся. Первым пользовались при стрельбе из пушки.

Крыло Ил-10М двухлонжеронное, с профилем «Кларк YH». Угол установки крыла постоянный, без геометрической крутки. Консоли крыла соединялись с центропланом гребенчатыми узлами. Механизация крыла включала элероны и взлетно-посадочный закрылок. Каркас элерона металлический, обшивка - из полотна. Триммер был только на правом элероне. На нижней поверхности консолей устанавливались выдвижные посадочные фары, в носке левой консоли располагалась рулежная фара, на правой консоли - трубка приемника воздушного давления.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Стабилизатор и киль - дюралюминиевые. Рули высоты и поворота представляли собой дюралюминиевые каркасы, обтянутые полотном. Киль обшивался зацело с хвостовой частью фюзеляжа. Руль поворота снабжался триммером-флетнером, руль высоты - двумя триммерами.

Силовая установка самолета - двухрядный V-образный двигатель АМ-42 жидкостного охлаждения. Мощность двигателя - 2000 л.с.

Ноги основного шасси - одностоечной конструкции, они убирались назад с одновременным разворотом колес, а хвостовое - назад по полету в хвостовой кок фюзеляжа. Колеса основного шасси размером 900X300 мм были тормозными, а хвостовое имело размер 400X150 мм.

Приборное оборудование позволяло пилотировать самолет в любое время суток, в плохую погоду. Все приборы размещались на панели в кабине пилота.

Использованы материалы порталов: