Ту-22М3 - дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях, также имеет возможность наносить бомбовые удары. Боевые возможности Ту-22М-3 позволяют выполнять боевые задачи по уничтожению морских и наземных целей во всем диапазоне условий его боевого применения в оперативной и стратегической глубине обороны противника при полетах над морем и равнинной местностью.

Видео Ту-22 в Сирии

К середине 1960-х годов тенденции в области боевого применения дальней авиации обозначили низкую эффективность однорежимных сверхзвуковых тяжёлых бомбардировщиков. Необходимо было создавать многорежимные самолёты, способные выполнять боевые задачи в широком спектре высот и скоростей. Эта цель могла быть достигнута, в первую очередь, использованием крыла изменяемой в полёте стреловидности.

Работа над проектом такого дальнего ударного самолёта началась в ОКБ Туполева в 1965 году. Поначалу работа велась без финансирования из государственного бюджета на инициативных началах и позиционировалась исключительно как глубокая модернизация самолёта Ту-22К. Проект первоначально получил название «машина 145», или официально - машина «АМ», «ЮМ», и окончательное название «изделие 45». На этом этапе проектирования шли разработки конструкции, уже опробованной на самолётах Ту-22 с размещением двигателей над фюзеляжем по обеим сторонам киля. Переделки касались практически только крыла будущего самолёта. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. За основу проекта «145» окончательно был взят проект «106Б». Появляется вариант Ту-22М со среднерасположенным крылом, воздухозаборниками по бортам фюзеляжа и размещением двигателей в хвостовой его части, по типу тяжелого перехватчика Ту-128.

28 ноября 1967 года вышло Постановление Правительства СССР о создании модификации Ту-22К - Ту-22КМ с двигателями НК-144-22 и крылом изменяемой стреловидности. Данный вариант конструкции с некоторыми доработками стал основой будущей серии Ту-22М. Это название подчёркивало преемственность с первым сверхзвуковым тяжёлым бомбардировщиком Ту-22. Во многом, обозначение Ту-22М является результатом политики. А. Н. Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа.

Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 (изделие «ФМ»), навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 (изделие «ФМА»), новое и перспективное оборудование самолёта. Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны - традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой башенной установки.

Конструкция

Самолёты серии Ту-22М - большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 3-4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил очень сложный, но вполне работоспособный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО. Значительная часть самолётных систем была построена на самой современной на тот момент полупроводниковой базе и интегральных микросхемах, а в качестве датчиков угловых перемещений как управляющих поверхностей, так и задатчиков в кабине вместо потенциометров и сельсинов использовались синусно-косинусные трансформаторы. Именно на Ту-22М большая часть операций экипажа по управлению самолётом и применению оружия была автоматизирована, а «ручное управление» самолётными системами подразумевало нажатие кнопок или тумблеров в кабине экипажа в заданной последовательности.

Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана (кроме 45-00) с крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов В-95 и АК-8, а также стали 30ХГСА, 30ХГСНА и магния Мл5-Т4. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставлялось на углы от 20° до 65°, (угол ПЧК более угла СЧК - весьма редкая конструктивная особенность). На Ту-22М2 стреловидность 65° в полёте не применялась. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы (на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов), элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно - как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. Стабилизатор - цельноповоротный, синхронный (допустимая вилка не более 0,5°). При отказе интерцепторов стабилизатор может работать дифференциально (по крену), с сохранением функции управления по тангажу, при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу (посадка закрылки 23).

Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДДФ НК-25 для Ту-22М3 (первоначально применялся доработанный (многорежимный) НК-144, в дальнейшем доведённый до модификации НК-144-22 и НК-22). В форкиле установлена ВСУ ТА-6А, со стартер-генератором постоянного тока и генератором трёхфазного переменного тока, и оба генератора могут работать на самолётную сеть (в отличие, к примеру, от Ту-154). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 - с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней (баки 1, 2), средней (3, 4, 5) и хвостовой (баки 6, 7, 8) частях фюзеляжа, в киле (9-й бак) и крыльевых баках, включая поворотную часть крыла (консоли). В хвостовой части имеются узлы подвески 2 (иногда 4) стартовых твердотопливных ускорителей.

По настоянию заказчика (Министерства обороны СССР) на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, якобы для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от совершенно бесполезного усложнения конструкции.

Фюзеляж

Фюзеляж - прямоугольного со скруглёнными углами сечения (кроме носовой части и кабины). Состоит из носовой части, включающей в себя носовой обтекатель (Ф-1) расположенный перед шпангоутом № 1, и гермокабину (Ф-2), между шпангоутами № 1-13, передней части между шпангоутами № 13-33 (Ф-3), средней части между шпангоутами № 33-60 (Ф-4), хвостовой части между шпангоутами № 60-82 (Ф-5), заднего стекателя. Отсеки фюзеляжа состыкованы в плоскостях шпангоутов № 1, 13, 33 и 82. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъема не имеют и представляют собой единый отсек.
Между шпангоутами № 33-44 в средней части фюзеляжа установлен центроплан крыла, соединенный с фюзеляжем в одно целое. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулем направления и стабилизатор. Каркас и обшивка фюзеляжа выполнена в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95.
Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом

Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней - её параболическая антенна. Нижняя часть выполнена из сотового радиопрозрачного материала (стеклотекстолита) КАСТ-В.

Гермокабина Ф-2 - самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам - через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек («подполье») с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта.

Негерметичный отсек Ф-3 по шпангоуты с 13 по 33. Отсек разделен элементами каркаса на отсек топливного бака № 1, отсек ниши передней ноги шасси, отсек бака № 2, отсек лодки ЛАС-5М, техотсек «33 шпангоута», Контейнер бака № 1 расположен между шпангоутами № 14-18, бака № 2 - между шпангоутами № 23-31. Отсек ниши передней ноги («горбатый отсек») - самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.
Грузоотсек. Створки основных стоек открыты для доступа при техническом обслуживании

Средняя часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 33-60, шпангоуты № 48, 51, 54 и 60 грузоотсека являются силовыми. Конструктивно состоит из бака-кессона 4К, подкессонного отсека, контейнера бака № 3, грузового отсека, контейнеров баков 5А и 5Б и бака-кессона 5К. Кессон № 4К является силовой частью крыла (типа центроплан) и используется в качестве топливного бака (бак-отсек отрицательных перегрузок). Грузоотсек усилен продольными балками (бимсами) из сплава В95-Т.

В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. Носовая часть ракеты располагается в подкессонной части бака 4К, средняя часть ракеты - в грузоотсеке и хвостовая часть ракеты - в подкессонном пространстве бака № 5, для чего в конструкции бака имеется ниша для киля ракеты. Для закрывания этого проёма в нижней части фюзеляжа по оси самолёта от 34 до 65 шпангоутов расположено четыре пары независимых створок: передние подкессонные створки № 1 и № 2, створки грузоотсека, состоящие из основных створок и навешенных на них передних и задних подвижных створок и задние килевые створки. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников (подканальные отсеки) и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек - как «багажный», для перевозки самолётного имущества (колодки, чехлы и т. д.) при перелётах.

Хвостовая часть фюзеляжа расположена между шпангоутами № 60-82 и со средней частью фюзеляжа составляет неразъемный отсек. В хвостовой части фюзеляжа расположены: ВСУ на верхней панели фюзеляжа в форкиле, между шпангоутами № 63-65, каналы воздухозаборников двигателей, газотурбинные двухконтурные двигатели, контейнер с тормозным парашютом, кессон-бак № 5 между шпангоутами № 60-68 и мягкие баки 6-7-8. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный (стрингерный) набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Четыре лонжерона нижней части киля крепятся к силовым фюзеляжным шпангоутам № 68,72,74 и 77. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. В хвостовой части расположена надстройка за килем - на верхней панели фюзеляжа между шпангоутами № 80-82 и стабилизатор, на шпангоутах № 74 и 77К.

Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.

Крыло

Крыло технологически состоит из поворотной части ПЧК, средней части СЧК, поворотного узла, центроплана. Центроплан и СЧК соединены между собой неразрывно и вместе образуют центральную часть крыла, причём центроплан является по сути силовым элементом конструкции (и топливным баком-отсеком отрицательных перегрузок, бак № 4К). Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.

Средняя часть крыла имеет стреловидность по передней кромке 56°, а по задней - 0°. Поворотная часть крыла устанавливается во взлётно-посадочное положение по передней кромке Х= 20°, и только при этой стреловидности возможен выпуск закрылков (взлётное положение закрылков - 23°, посадочное - 40° или любое промежуточное - при необходимости). ПЧК в положении 30° используется при дозвуковых скоростях, от полёта в районе аэродрома до крейсерских режимов. Стреловидность более 30° вплоть до 65° используется при околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Закрылки - двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла практически идентична системе управления закрылками (аналогично на Су-24), привод осуществляется двухканальным гидромотором на задней стенке т/отсека 33 шпангоута. Блоки управления СПК и СПЗ установлены в отсеке ниши переднего шасси. ПЧК крепится к СЧК шарнирными поворотными узлами. Консоли имеют геометрическую отрицательную коническую крутку, составляющую угол −4° с целью предотвращения срыва потока при больших углах атаки и расширения диапазона эксплуатационных скоростей полёта. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков.

Шарнирный узел крыла обеспечивает угловое перемещение поворотной части крыла - ПЧК относительно средней части крыла СЧК, а также осуществляет крепление ПЧК к СЧК. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.

Ввиду печального опыта эксплуатации первых Ту-22, где применялись элероны с механической проводкой, и из-за нагрева обшивки происходила существенная деформация тяг управления, для основного управления самолётом Ту-22М2/3 по крену применяется четырёхканальная система электродистанционного управления интерцепторами ДУИ-2М. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Интерцепторы используются и как тормозные щитки в полёте и на посадке, при этом они могут синхронно выпускаться на любой рабочий угол, вплоть до максимального угла отклонения по упору в 45°, и при этом сохраняется их дифференциальное отклонение для управления креном самолёта. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.

Оперение

Стабилизатор кессонной конструкции с двумя лонжеронами, стреловидной формы в плане - имеет угол стреловидности по передней кромке 59 градусов и поперечное V = +8 градусов. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина.

На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Последний имеет весовую перебалансировку и осевую аэродинамическую компенсацию 25 % его площади. Нижняя часть киля представляет собой кессон-бак № 9. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Кормовая часть киля состоит из верхнего обтекателя видеокамеры телеприцела ТП-1КМ, среднего радиопрозрачного (из стеклоткани) обтекателя антенны РЛС «Криптон» и нижнего обтекателя Унифицированной кормовой установки (УКУ) с пушкой ГШ-23М.
Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.

Система управления самолётом

Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу - руль направления, по крену - интерцепторы, по тангажу - стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора (дифференциальный стабилизатор по крену).

Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода (бустеры), которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют (или уменьшают) отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком - по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В связи с практически полным отсутствием усилий на колонке и педалях в проводку управления введены полётные/взлётно-посадочные имитаторы нагрузки - пружинные загружатели. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки - торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления (ЭДСУ), без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования (триммерного эффекта, в канале тангажа - автотриммирования), и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа.
На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров - становится на кабрирование.

Шасси и тормозной парашют

Шасси трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156.010 с бескамерными шинами «модель 1А», оснащённых многодисковыми тормозами с гидроприводом и принудительным воздушным охлаждением электровентиляторами МТ-500. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары - это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки - перпендикулярно, внутрь. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» (большие углы), «взлёт-посадка» (малые углы) и «самоорентирование» (при буксировке самолёта). Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта (нормально - от первой и аварийно - от второй или третьей). База шасси 13,51 метра, колея - 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная система ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков.
Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту.

При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть (к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия), а затем также вручную закрыть - при подъёме створки замок просто защёлкивается (но для этого уже потребуется несколько человек...)

Силовая установка

Двигатель НК-22 («ФМ») - доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» (Ту-144), обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонн. Устанавливались только на Ту-22М2.
Двигатели НК-25, или изделие «Е» - трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива (система ЭСУД-25). Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме - 25 000 кгс, что обеспечивает тяго­воору­жён­ность при взлётной массе 124 тонны - 0,403. Удельный расход топлива РТ или Т-8В - 0,76 кг/кгс час. В качестве моторного масла применяется синтетическое масло ИПМ-10 или 36/1КУА, по 29 литров на каждый двигатель.

Воздухозаборники программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Система работает только при числах Маха более М=1,25. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях (на земле или режиме взлёта) в каждом воздухозаборнике имеется 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для отсоса пограничного слоя.
Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. При взлёте с неполной заправкой (полёты «по кругу») после отрыва форсажный режим одного двигателя сразу после взлёта выключается для экономии топлива.

Вспомогательная силовая установка

Обеспечивает энергией самолётные системы на земле - постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартеры для запуска основных двигателей. При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме (работа ГС от ТНУ ограничена по времени). Двигатель ТА-6А установлен в отсеке форкиля. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем (кроме ТНУ) - с рабочего места штурмана-оператора.

Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. На Ту-22М2 перед каждой посадкой выполнялся запуск ВСУ на высоте круга, чтобы в случае отказа одного двигателя можно было быстро обеспечить полноценное энергоснабжение самолётных систем. На Ту-22М3 это не практикуется. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА (в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах) имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ - это сделано на случай полной потери работоспособности (гибели) штурмана-оператора.

Топливная система

На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров (фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска). Баки № 1,2,3,5,6,7,8 - мягкие резиновые, размещены в контейнерах, баки № 4К, 5К, 9К, СЧК и ПЧК - кессонного типа.
Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки (четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп. 31-33) с производительностью V = ~2000 л/мин., за время t = 35 мин. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 (система измерения, управления и центровки), система измерения расхода топлива (расходомер) РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Внутри баков установлены перекачивающие центробежные топливные насосы ЭЦН-99М, ЭЦНГ-20-2, ЭЦНГ-10-2, ЭЦН-75Б, ЭЦН-319 (всего 20 шт.).

Порядок расхода топлива: левый двигатель питается из передних баков, бак № 2 - расходный, бак № 1 - центровочный, баки 3-4 - дежурные, причём в бак № 2 сначала перекачивается топливо из ПЧК-СЧК левой плоскости, и после полной выработки топлива из этих баков двигатель переключается на питание топливом из баков 3-4. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки - из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. В случае полёта на одном двигателе для поддержания расхода топлива и центровки в диапазоне 24,5 - 1,5 % САХ работает автомат центровки системы СУИТ4-5, при открытом кране перекрёстного питания.

Аварийный слив топлива в полёте возможен через сливные горловины на плоскостях и одной - в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. Слив топлива на форсаже запрещён, так как вызывает пожар кормы лайнера, разрушение кормовой стрелковой установки и частичный подрыв боекомплекта.

Всю ТС можно разбить на подсистемы:

Система питания топливом двигателей и ВСУ;
- система перекачки топлива из ПЧК в СЧК;
- система перекачки топлива из СЧК в бак № 2 и бак № 6
- система перекачки топлива из бака № 1 в баки № 2 и 3-4.;
- система циркуляции топлива через ТЖР.

Для предотвращения образования в баках кристаллов льда при полётах на больших высотах и забивания топливных фильтров в топливо добавляются присадки - жидкость «И» или ТГФ, в количестве 0,1 %.

Основным топливом для самолётов Ту-22М было принято топливо РТ. Допускается ограниченное применение топлива ТС (с последующей заменой двигателей).

Противопожарная система

Противопожарная система включает: систему ССП-2А (пять комплектов) первой и второй очереди пожаротушения в отсеках, с 90 датчиками ДПС-1АГ; систему СПС-1 сигнализации перегрева сопел двигателей (установлено на самолётах после № 3686518) с 18 датчиками СП-2. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 (дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации) и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей (отключена, а впоследствии демонтирована), шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.

Основная система пожаротушения включает группы датчиков в пожароопасных местах самолёта: мотогондолы двигателей, грузоотсек, отсек ВСУ, топливные баки в плоскостях (ПЧК и СЧК), технический отсек ниши передней ноги шасси, передний фюзеляжный бак № 1, средние фюзеляжные баки № 2 и № 3. При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает:

Мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков
- блок кранов тушения пожара
- соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков
- схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65
- схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64

При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. При пожаре ВСУ выдаётся сигнал на останов двигателя ТА-6А и закрытие створок воздухозаборника ВСУ. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.

При необходимости в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ - заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. Могут заполнятся как все топливные баки самолёта при положении переключателя «НГ - ОБЩИЙ», так и только хвостовые баки с 6-го по 9-й при положении переключателя «НГ - БАКИ 6-9».

При возникновении пожара в отсеках шасси , грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.

Система кондиционирования воздуха

Самолёт Ту-22М отличает сложная, при этом очень надёжная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей - в полёте. Отбираемый от двигателей воздух имеет высокую температуру - порядка +500 °C. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК.

В общих чертах работа КСКВ . Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины (район 77 шпангоута). ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Температура выходящего из радиатора воздуха регулируется электронной системой регулирования УРТН-5Т. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей. В полёте продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники (мощный поток горячего воздуха позволяет зимой греться техсоставу, однако, это запрещено руководящими документами).

В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов (горячая линия). Поддержание температуры за основными ВВР обеспечивает система УРТН-4Т. После основных ВВР в магистрали установлена заслонка включения СКВ гермокабины с исполнительным механизмом МПК-15-5. Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока - «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью.нажимным переключателем. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги.

Перед ТХ установлено реле давления ИКДРДФ-0,015-0,001, управляющее электромеханизмами заслонок эжектора ВВР. Регулирование температуры за турбохолодильником осуществляет система УРТН-1Т. После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Количество горячего воздуха определяется системой УРТН-1К. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54.

На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет. Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. ст, что соответствует высоте 2000 м. На высотах более 7100 м АРД начинает работать, поддерживая постоянную разность давлений 0,4 кг/см3 в кабине и за бортом. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную - выключателем.

Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси. Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. На высотах более 7000 метров сигнализаторы ИКДРДА-400-300-0 отключают УРТ-0Т и подключают УРТ-10Т. Эта система поддерживает температуру −10 °C. По такому же принципу работает система дополнительного охлаждения носового отсека, которая включается в работу автоматически при условии, что включена носовая станция «Сирень» и температура выходящего из блоков ПНА воздуха достигла +40 °C. Блоки кормовой станции «Сирень» охлаждаются забортным воздухом, но если его температура переходит порог в +40 °C, то воздух дополнительно охлаждается в воздухо-воздушном испарительном радиаторе путём впрыска спиртового хладагента.

Система кондиционирования ВМСК построена по принципу СКВ, Воздух поступает с первичного ВВР и далее делится на холодную и горячую линии. Холодная линия имеет две ступени охлаждения, состоящая из двух ВВР ВМСК и одного ТХ ВМСК, после которых воздух делится на две магистрали: вентиляции и обогрева. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. ВМСК подключаются к системе через объединённые разъёмы коммуникаций типа ОРК-9А. На каждом рабочем месте имеется своя система УРТН-2Т для регулировки обогрева костюма, состоящая из задатчика 2706А, датчика ИС-164Б, блока автоматики 2814А и механизма МРТ-1АТВ смесителя воздуха 501А. При отказе СКВ ВМСК предусмотрено аварийное питание воздухом из системы кондиционирования кабины.

Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты. СКВ изделий поддерживает температуру в отсеках в пределах от +10 до + 40 градусов на земле и в полёте, с отбором воздуха от самолётной КСКВ. Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ (на самолёте три комплекта).

Средства аварийного покидания и спасения

Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле. Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3 (в последнем случае экипаж одет в стандартное лётное обмундирование по сезону, дополнительно надевается спасательный пояс типа АСП-74). Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый лётчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование.

Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков. При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого лётчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолёт покинул оператор». Временное реле кресла штурмана-навигатора срабатывает через t = 1,8 с, а кресла правого лётчика через t = 3,6 с после включения выключателя принудительного покидания. При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого лётчика дополнительно происходит отключение от проводки и отбрасывание вперёд штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания (изд. 62 «Пароль»). Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание - резервным.

Для индивидуального покидания на каждом кресле имеются две боковые ручки «изготовка-покидание». Для срабатывания системы достаточно обжатия и нажимания любой из ручек. В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков (пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла). Катапультирование возможно при разбеге или пробеге на земле, на скорости не менее 130 км/ч (для гарантированного срыва входных люков воздушным потоком), в полёте на скорости до максимальной и практического потолка.

Кресла установлены в направляющих рельсах. Парашютная система расположена в заголовнике кресла и состоит из первого стабилизирующего парашюта, второго стабилизирующего парашюта и спасательного парашюта площадью 50 м². На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень - это стреляющий разгонный механизм (после выстрела он остаётся в самолёте), вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров. Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ-7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг.

В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией. При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке.

Система электроснабжения

Все органы управления энергоснабжением установлены на рабочем месте оператора.

На Ту-22М2 были организованы левая и правая сети - были установлены по три генератора постоянного тока ГС-18НО на каждом двигателе и по одному ГТ60ПЧ8 нестабильной частоты (зависящей от оборотов двигателей НК-22). Для сетей стабильной частоты в «горбатом отсеке» стояли три электромашинных преобразователя ПТ-3000 и три ПО-6000, причём рабочими были только по два, а третий был в «горячем» резерве. Также были аварийные ПО-500 и три ПТ-125 (или ПТ-200). Аккумуляторные батареи - 12САМ-55. В целом система была сложная, громоздкая и ненадёжная, и не обеспечивала приемлемого качества электроснабжения бортовых систем самолёта, а трудоёмкость её обслуживания вызывала справедливые нарекания.

Бортовая электросистема Ту-22М3 состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 27 вольт, двух - переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт 400 герц. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких-либо эксплуатационных ограничений в полёте. Постоянный ток вырабатывают четыре бесконтактных генератора ГСР-20БК на двигателях с общей мощностью 80 кВт, переменный ток вырабатывают два привод-генератора ГП-16 или ГП-23, с суммарной мощностью 120 кВА, дополнительно стоят два понижающих трансформатора с 208 на 36 вольт. На ВСУ установлены стартёр-генератор ГС-12ТО и трёхфазный генератор на 208 вольт типа ГТ40ПЧ6. В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25, которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта. Аварийные электромашинные преобразователи на 36 вольт - ПТ-200Ц (три шт) и два однофазных на 115 вольт - ПО-500А.

Полёт при полностью обесточенной электросети самолёта невозможен (критический уровень напряжения в сети постоянного тока - 20 вольт). Возможно только автономное катапультирование с ручным сбросом крышек фонарей.

Приборное оборудование

Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины - приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях (межфонарные балки), задних панелях АЗР и средних пультах (между креслами). Часть аппаратуры контроля и управления, которая не используется в полёте экипажем, вынесены в подполье кабины (АЗС, АЗР и дополнительный экран ПНА), техотсеки и грузоотсек.

Приборное оборудование кабины - традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы - это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». ПКП-72 и ПНП-72 имеют индикацию «вид с самолёта на землю». Резервный авиагоризонт типа АГР-72, индикатор углов атаки и перегрузки из комплекта АУАСП-34КР, указатель поворота типа ЭУП-53МК. Указатели скорости и высоты - из комплекта ЦСВ-3М-1К; дополнительно установлены: указатель скорости КУС-2500, высотомеры УВИД-90 и ВД-20. Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей - из комплектов соответствующих систем. Приемники давления типа ПВД-7, ППД-5.

Навигационный комплекс

Пульты управления навигационным комплексом установлены на рабочем месте штурмана-навигатора.
В составе комплекса НК-45: малогабаритная инерциальная система «МИС-45», трёхканальная система гироскопических курсовертикалей «Румб-1А», БЦВМ «Орбита-10ТС-45» (ЦВМ второго поколения на гибридных ИМС), блоки коммутации комплекса БКК-45, блоки и пульты управления и коммутации, автоматический картографический планшет ПА-3, курсовая система «Гребень», а также сопряжённые системы: радиосистема навигации РСБН-ПКВ, вычислитель В-144, измеритель ДИСС-7, станции А-711, А-713, А-312, аппаратура посадки «Ось-1», радиовысотомеры РВ-5 и РВ-18, радиокомпасы АРК-У2 и АРК-15.

Навигационный комплекс НК-45 совместно с автоматической бортовой системой управления АБСУ-145 позволяет выполнять автоматический запрограммированный полёт по одному из двух заложенных («прошитых» в памяти БЦВМ на земле) маршрутов, начиная с высоты 400 м. Перед каждым маршрутным полётом в блок запоминающего устройства БЦВМ вставляются две кассеты памяти с прошитым маршрутом (в группе программирования), а в планшет ПА-3 вставляется склейка из топографических карт и схемы аэродромов. В полёте планшет визуально показывает текущее местоположение самолёта относительно местности.

Автоматическая бортовая система управления (АБСУ)

Благодаря тонкому гибкому крылу с отрицательной круткой законцовок, развитой механизации и наличию на борту сложной автоматической системы управления с многоуровневой «защитой от дурака» самолёт в среде пилотов получил прозвище «кирпич». Для его управления не требуется постоянная работа колонкой и штурвалом (как на всех предыдущих, да и многих последующих самолётах), он практически равнодушен к любой «болтанке», при потере скорости он не входит в неконтролируемый плоский штопор (как большинство тяжёлых самолётов), а просто плашмя парашютирует, сохраняя устойчивость и управляемость. Некоторые хулиганы на стотонной машине умудрялись выполнять «бочки».

АБСУ - комплексная система, состоит из САУ-145М, ДУИ-2М, «Борт-45» и работает с рядом сопряжённых радиотехнических и навигационных систем. Имеет электрические связи почти со всем оборудованием самолёта.

Чисто ручное управление на данном типе самолёта не предусмотрено, и выключать питание АБСУ в полёте категорически запрещено.

АБСУ значительно упрощает пилотирование, корректируя расход колонки и балансировочное положение в зависимости от режима полёта, а также автоматически парируя все несанкционированные эволюции самолёта, вызванные нестабильностью воздушных масс. При выполнении координированных разворотов автоматически компенсируется потеря высоты, при выпуске закрылков автоматически компенсируется пикирующий момент, при изменениях продольной перегрузки плавно ограничивается расход колонки и передаточные числа на рули, автоматически компенсируется обратная реакция от руля направления, эффективно гасится раскачка. Также возможно управление самолётом не только перемещением колонки, штурвала и педалей, но и от строевой ручки на пульте управления ПУ-35 (типа «джойстика» на среднем пульте лётчиков), которая весь полёт синхронно перемещается по пульту, отслеживая угловые положения самолёта в пространстве (что необходимо для безударного перехода управления «со штурвала» на «автомат» и обратно при эволюциях самолёта, и что в принципе невозможно на однотипной (хотя и более поздней) АБСУ пассажирского лайнера Ту-154), ввиду отсутствия следящей системы (для смены полётного режима самолёт каждый раз необходимо выставить в «горизонт»). В автоматических режимах возможен полёт с автоматической стабилизацией угловых положений, скорости, высоты, курса, курсового угла; программное управление на маршруте, автоматический выход на цель или в точку пуска ракет; автоматическое возвращение на аэродром, автоматический или директорный заход и снижение по глиссаде до высоты 40 метров; автоматический полёт на сближение до визуального контакта с любым самолётом, оборудованным радионавигационными ответчиками; при потере лётчиком ориентировки в пространстве автоматическое выведение самолёта в установившийся горизонтальный полёт с последующей стабилизацией барометрической высоты - из любого углового и пространственного положения, с превышением эксплуатационных перегрузок до 5g, если сохранена управляемость машиной.

На Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 устанавливались блоки автоматического низковысотного полёта (НВП), позволявшие выполнять такого рода полёты над морем или равнинной местностью. В целом система НВП оказалась неудачной и была отключена, а на последующих сериях Ту-22М3 не устанавливалась (АБСУ-145М серии 3-3). В 1975 г. группа самолетов Ту-22М-2 совершила длительный маловысотный полет, на участках которого высота уменьшалась до 40-60м.

Схемотехнически САУ-145 и ДУИ-2М - аналоговые решающие (быстродействующее вычисление в текущем времени) системы (интегрально-дифференциальная логика). Они собраны на интегральных операционных усилителях серии 140 и 153 (усилителях постоянного тока УПТ-9 и других микросборках) и дискретных элементах пассивной диодной логики. Впервые применён двухсторонний печатный монтаж микросборок.

Точность работы АБСУ характеризуется в частности такими параметрами: регулировочная погрешность отклонения рулевых поверхностей самолёта, управляемого АБСУ, составляет не более 5 угловых минут; итоговая эксплуатационная погрешность - не более 30 минут для любого, самого сложного полётного режима.

Данная АБСУ при массе достоинств требует большого объёма техобслуживания. Ввиду аналогового построения системы, замена любого блока, датчика или агрегата в системе управления или смежных системах требует многочасовой комплексной проверки и перенастройки системы, а в ряде случаев, и контрольного облёта самолёта. Периодические работы по АБСУ очень сложны и трудоёмки, требуют наличия согласованного расчёта из минимум трёх грамотных и специально обученных специалистов ИТС.

Средства объективного контроля

Бортовая аппаратура объективного контроля - речевой самописец переговоров МС-61, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА - самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64М-2(5), фотоприставка для контроля визуальной информации ПНА - ФАРМ-3У. Возможна установка фотопулемёта на тубус экранов стрелковых прицелов. Ряд доработанных в 21-м веке самолётов вместо ленточных получили твердотельные накопители полётной информации.

Радиоэлектронное оборудование

На данном типе самолёта установлено: радиосвязное оборудование (РСО), радиотехническое (РТО), радионавигационное (РНО), прицельно-навигационное (ПНА), радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

РЛС ПНА («Планета-носитель») является селективной станцией переднего обзора, с мощностью сигнала в импульсе до 130 кВт, с резервированием (имеется второй передатчик, резервная аппаратура обработки информации и связи). РЛС также используется для радионавигации - коррекции пути и координат в НК-45. Схемотехнически станция ПНА Ту-22М2 ничем не отличается от станции на Ту-22М3.

Радиосвязное оборудование включает:

Две командные УКВ радиостанции Р-832М,
- среднекоротковолновую станцию дальней связи Р-847Т,
- коротковолновый резервный приёмник Р-876Т «Комета»;
- аппаратуру кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка», которая работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18».
- аварийная радиостанция Р-855 «Актиния»,
- самолётное переговорное устройство типа СПУ-7,
- речевой информатор - РИ-65Б.

Радионавигационное оборудование самолёта, не входящее в комплекс НК-45:

Радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-ПКВ,
- аппаратура посадки «Ось-1» совместно с системой траекторного управления «Борт-45» из комплекта АБСУ-145М реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO,
- радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2,
- автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М,
- аппаратура дальней радионавигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА).
- Цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл», работает совместно с РСДН «Кремний».Радиовысотомер малых высот РВ-5, на самолёте установлено два комплекта.
- Радиовысотомер больших высот РВ-18.
- Радиосистема навигации А-311 «Печора»,
- азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.
- Доплеровский измеритель истинных параметров скорости и сноса ДИСС-7.

Средства РЭБ

Бортовой комплекс обороны - изделие Л-229 «Урал» («Берёза», «Мак» и общее управление. Автомат-2, Автомат-3 и держатели патронов ДО и ЛТЦ относятся к системе вооружения).
- Система госопознавания - изделие 62 «Пароль»

Светотехническое оборудование

Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две - в подканальной части воздухозаборников. Фары убираются автоматически, сразу после взлёта, на скорости 360 км/ч. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей - красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме трёхступенчатой яркости свечения, мигания или постоянного горения (блок БУАНО-76, от Ил-76). Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников. Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине законцовок стабилизатора. Освещение кабин полётное - красное и наземное - белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины - около 550 шт.

Вооружение Ту-22МЗ

Самолёт Ту-22МЗ предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий с целью уничтожения подвижных и неподвижных, радиолокационно-контрастных и площадных, видимых и невидимых целей (объектов) ракетами и бомбами днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях. Самолёт обеспечивает выполнение следующих задач:

Нанесение ударов тремя ракетами типа Х-22 в диапазоне высот полёта носителя от 1000 м до практического потолка по радиолокационно видимым и невидимым целям, дальность 500 км скорость 1 км/сек;

Поражение 6 (в корпусе) +4 (крылья) ракетами типа Х-15 наземных целей с заранее известными (запрограммированными) координатами, дальность 300 км, скорость 1,7 км/сек;

Выполнение прицельного бомбометания свободнопадающими неуправляемыми боеприпасами в диапазоне Н от 200 м до практического потолка (максимальная бомбовая нагрузка 24 000 кг);

Выполнение оптической, тепловой, радиолокационной, радиационной и других видов разведки (самолёт Ту-22МР).

Самолёт может нести три (в перегруз) противокорабельные крылатые ракеты Х-22 (средняя ракета полуутоплена в фюзеляж), свободнопадающие бомбы или морские мины разного калибра (до 69 шт. ФАБ-250), общей массой до 24 000 кг. Нормальной боевой нагрузкой являются две ракеты Х-22 или бомбы в грузоотсеке массой до 12 000 кг. Возможно расположение бомб и на внешней подвеске (2 балочных держателя МБД3-У-9М) под каналами воздухозаборников. Типовая загрузка минного варианта предусматривает подвеску восьми мин типа РМ-1, УДМ, УДМ-5, АПМ, АМД-2, «Лира», «Серпей», или 12 мин АМД-500М, или 18 мин ИГДМ-500, УДМ-500. Любой строевой самолёт может за относительно непродолжительное время силами личного состава переоборудоваться в ракетный, минно-бомбовый или смешанный вариант вооружения путем демонтажа ракетных балочных держателей и установки кассетных и бомбовых балочных держателей в различных сочетаниях. Применение ракетного или бомбового оружия автоматизировано и осуществляется от навигационно-бомбовой системы (НБС), в составе которой РЛС ПНА, оптико-телевизионный бомбовый прицел 015Т, сопряженные с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК).

Самолёты после 90-й серии оборудованы СУРО (системой управления ракетным оружием) У-001, с возможностью подвески четырёх аэробаллистических ракет Х-15П на ПУ-1 под корневой частью крыла (СЧК) и шести ракет Х-15П в барабанной (МКУ-6-1) пусковой установке в грузоотсеке. Для тактических пусков (тренировки экипажей) применяется подвешиваемый имитатор ракеты И-98.

Для обороны применяется дистанционно управляемая кормовая пушечная установка УКУ-9А-502М с 23-мм пушкой ГШ-23М, с укороченным блоком стволов и повышенным темпом стрельбы (до 4000 выст/мин.). Боезапас составляет 750 снарядов ПИКС и ПРЛ. Прицеливание осуществляется по телевизионному (ТП-1КМ) или РЛС (ПРС-4 «Криптон») каналу, с дальностью захвата цели около 4 км и возможностью ведения автоогня (система 9А-502 и ПРС «Криптон» сопряжены с системой опознавания «свой-чужой»). В связи с огромной скорострельностью пушки введена схема автоматической отсечки очереди после 25 выстрелов.

На Ту-22М2 была смонтирована такая-же система, но с башней под две пушки ГШ-23 (также без локализаторов) и два патронных ящика каждый на 600 патронов. Под башней, между соплами двигателей устанавливались «штаны» - раструб для сброса стрелянных гильз. Как на башенной установке Ту-22М2, так и на М3, на блоке стволов пушки установлен массивный кожух из нержавеющей стали.

Бомбы на внешней подвеске Ту-22

Окраска самолётов

Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху - в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет (эмаль ПФ-223), более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели - изумрудно-зелёного.

На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый. На Ту-22М3 весь грузоотсек, за исключением створок и БД-45Ф, окрашен в белый цвет. Стойки шасси и отсеки серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» (встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке).

Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета - «от руки» кисточкой, криво и косо.

Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. Номера преимущественно красного цвета, после распада СССР украинские Ту-22М получили синие номера.

В 90-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать - от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и (или) гвардейские знаки.

Модификации

Ту-22М

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление № 1098‑378, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК‑144‑2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М. Осенью 1967 года по результатам макетной комиссии и материалам эскизного проекта было принято решение начать строительство серии самолётов Ту-22М («45‑00») на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 1960-х завод № 22 МАП). Главным конструктором самолёта был назначен Д. С. Марков. По результатам работы макетной комиссии осенью 1967 года было решено строить опытную серию самолётов «45‑00» по программе первого этапа - с оборудованием от Ту-22К и двигателями «ФМ».

Первый самолёт Ту-22М был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля - лётчик-испытатель В. П. Борисов). Параллельно с испытаниями в Казани шло производство ещё двух машин. Всего до конца 1971 года было построено 9 единиц Ту-22М, пять из которых применялись для переподготовки экипажей бомбардировщиков в Центре боевой подготовки и применения Дальней авиации в Рязани. На западе самолёты этой серии долгое время знали под служебным наименованием Ту-26.

В ходе лётных испытаний выяснилось, что основные лётные данные нового самолёта оказались даже хуже, чем у Ту-22К, и нужно провести большой объём работ по его модернизации. Командование ВВС требовало усовершенствовать лётно-технические характеристики самолёта и его бортовое оборудование. В декабре 1969 года на втором этапе доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М в Ту-22М1.

Ту-22М1

С 1970 года в ОКБ Туполева велось проектирование самолёта Ту-22М1 («45‑01») с учётом опыта разработок и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации удалось значительно (на 3 тонны) снизить массу планера и улучшить аэродинамические характеристики. Существенные изменения претерпели конструкция воздухозаборников, механизация и геометрия крыла, система оборонительного вооружения (была установлена дистанционно управляемая пушечная установка 9А-502 с двумя пушками ГШ-23Л и боезапасом в 1200 снарядов) и схема окраски: самолёт красился в серый, нижняя часть фюзеляжа и плоскостей - в белый «противоатомный» (англ. Anti-flash white) цвет. Впервые на самолёт такого класса была установлена многофункциональная автоматическая бортовая система управления АБСУ-145 с необратимыми гидроусилителями и электродистанционным каналом по крену. Выполнен комплекс работ по наступательному оружию, в частности проведена модификация ракеты Х-22 в Х-22М (изделие Д2М), преимущественно по системе наведения.

Летом 1971 года на Казанском авиационном заводе была завершена постройка первого Ту-22М1 с двигателями НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его лётные испытания. Ещё до окончания испытаний было решено начать серийный выпуск самолёта. До конца 1972 года на КАЗ построили пять самолётов типа Ту-22М1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации.

В строевые части ВВС СССР Ту-22М1 не поступал. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22 (тягой 20 000 кгс каждый), на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Ту-22М2

Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотсек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.

Ту-22М2 («45-02») планировалось строить с улучшенными двигателями НК-23 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час) с возможностью их замены более мощными и экономичными двигателями НК-25, однако все серийные машины получили НК-144-22 серии 2, с тягой на форсаже около 20000 кгс (НК-144 имел форсажную тягу 17500 кгс). Массу самолёта предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Бортовое оборудование ТУ-22М2 было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем:

Цифро-аналоговый навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ «Орбита-10ТС-45»;
- автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М с электродистанционным каналом по крену;
- двухканальная панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА;
- оптико-телевизионный с 8-и кратным увеличением (зумом) бомбардировочный прицел ОПБ-15Т;
- телевизионный стрелковый прицел ТП-1КМ
- система РЭБ - станции «Сирень».

Велась активная работа по улучшению аэродинамических качеств самолёта (особенно в полётах на малых высотах с целью преодоления ПВО противника). Система катапультирования экипажа на всех Ту-22М производилось вверх, в отличие от Ту-22. В целом, лётно-технические характеристики самолёта остались на уровне Ту-22М1.

Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года). Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. П. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжёлых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год.

Американцы вели активную разведку и хорошо знали об эффективности возможного боевого применения Ту-22М2. Основное оружие самолёта - противокорабельная гиперзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегчённой фугасно-кумулятивной БЧ способна нанести борту корабля пробоину площадью 22 м² и в глубину до 12 м. Площадная ракета Х-22ПСИ снаряжается мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей. Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с десятикилометровой высоты. Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Л. И. Брежнев, находясь под огромным впечатлением от увиденного, наградил командира экипажа орденом Красного знамени.

В августе 1976 года Ту-22М2 был принят на вооружение Авиации ВМФ и Дальней авиации (редкий случай, когда новая машина сначала поступала в морскую авиацию). Серийное производство Ту-22М2 продолжалось вплоть до 1983 года. За это время было построено 211 Ту-22М2.

Одна машина из первых серий Ту-22М2 переоборудована в Ту-22МП - постановщик помех-целеуказатель и носитель ракеты Х-22МП с полуактивной системой наведения на излучение РЛС противника - ПГП-К. В носовой части самолёта дополнительно устанавливалась РЛС «Курс-Н», в грузовом отсеке - технический отсек с аппаратурой помех. Эти работы были вызваны необходимостью доразведки и радиоэлектронного подавления АУГ для ударной группы Ту-22М. Однако в полках, все 1980-е и начало 1990-х годов для этих целей использовались специализированные Ту-16 или Ту-22. Ту-22МП проходил войсковые испытания на Дальнем востоке, которые выявили массу недостатков, в том числе не удалось добиться согласованности работы различной аппаратуры. В дальнейшем для этих целей была создана модификация Ту-22МР, которая так и не была доведена до практического применения, ввиду развала СССР.

Работы по дальнейшему развитию проекта, по улучшению аэродинамических показателей самолёта и появление новых, более совершенных двигателей привели в дальнейшем к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолёта Ту-22М3 («45-03»). Несмотря на все выявленные недостатки, Ту-22М2 активно эксплуатировался. Абсолютно нормальным считалось поднять по тревоге 9 из 10 самолётов в эскадрилье. Однако в гарнизонах постоянно находились представители промышленности (выездные бригады) и выполнялись многочисленные доработки. К середине 1990-х годов ещё далеко не старые Ту-22М2 уже не летали и начали активно утилизироваться. На части машин были обнаружены трещины в конструкции крыла, но причины столь оперативного уничтожения большого парка самолётов были, скорее, политические.

Ту-22М3

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принял решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. Предполагалось произвести замену двигателей, внести ряд существенных улучшений в конструкцию и аэродинамику самолёта и провести модернизацию большей части бортового оборудования и систем, в частности, предполагалась установка новой РЛС прицельного комплекса. 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолёта и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

В новой модификации самолёта, получившей название Ту-22М3 («45-03»), были установлены более мощные и экономичные двигатели НК-25 с электронной системой управления ЭСУД-25. Была изменена конструкция воздухозаборников, которые теперь располагались под углом к фюзеляжу (по аналогии с МиГ-25), что несколько разгрузило крыло, так как воздухозаборники стали частью несущей конструкции. Уменьшение динамического сопротивления на малых скоростях улучшило лётные характеристики самолёта. Полностью изменена система электроснабжения самолёта. Установлены новые бесщёточные генераторы с электронным управлением и приводы постоянных оборотов, демонтированы шесть электромашинных преобразователей. Вместо свинцовых аккумуляторных батарей 12САМ-55 установили две щелочные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25У3. Эти мероприятия существенно повысили качество бортового электропитания и общую надёжность электронных систем самолёта.

Произведена попытка организации бортового комплекса обороны. Разрозненное оборудование и системы соединены в БКО Л-229 «Урал», с теплопеленгатором Л-083 «Мак», СПО ЛО06 «Берёза», станциями помех СПС-151-153 «Сирень» и СПС-5М «Фасоль», держателями ловушек АПП-50 (или КДС-155), автоматом сброса пассивных помех АПП-22МС («Автомат-3») и парой автоматов сброса отражателей АСО-2Б-126 («Автомат-2»). На практике только самолёты последних серий оборудованы полноценным БКО. Большинство первых серий машин имеют на борту усечённый вариант, а некоторые вообще не имеют никаких средств обороны, кроме кормовой пушки ГШ-23 со снарядами ПИКС и ПРЛ. Впрочем, на применение уже далеко не современного БКО наложен ряд ограничений.

Также изменена система несения боевой нагрузки, позволяющая одновременное несение и ракет и бомб. Конструкция носовой части фюзеляжа также была переработана, изменена штанга топливозаправки (на строевых машинах штанга не установлена). Проведён комплекс мероприятий по облагораживанию планёра, улучшению герметизации швов и люков и уменьшению массы пустого самолёта (в конструкциях начал широко применяться титан). Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учётом более тяжёлых новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы самолёта на 2300-2700 кг. С модернизацией бортового оборудования возникло много проблем, большей частью связанных с неготовностью новых систем к установке на самолёт. Разработчики и поставщики не выдерживали сроки, поэтому пришлось отодвинуть замену БРЭО на неопределённое будущее.

Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. C 1984 года сворачивается производство Ту-22М2 и в серийном производстве остаётся только модификация Ту-22М3. Несколько поздних Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2 (переходные машины). С 1981 по 1984 годы самолёт проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в частности, отрабатывалось применение ракет Х-15. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.

Последний самолёт Ту-22М3 построен в 1993 году (ввиду неоплаты со стороны заказчика самолёт установлен в качестве памятника возле Казанского авиазавода). Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено 268 Ту-22М3. В 1992 году на базе серийного самолёта создана летающая лаборатория Ту-22МЛЛ, для натурных лётных исследований. В распоряжении ВВС России находилось до 70 самолётов Ту-22М3, 83 самолёта имелись у авиации Российского Военно-Морского Флота. Все условно исправные (подготовленные к разовой перегонке) самолёты ВМФ в 2011 году переданы в ВВС. Существовали и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения - Ту-22М4 (построен один самолёт в 1990 году) и Ту-22М5. Для ВМФ разрабатывался проект «45М», с оригинальной компоновкой и двумя КР Х-45. Проект дальнего ударного перехватчика - Ту-22ДП. Для экспорта за рубеж разработан Ту-22МЭ. В рамках конверсии рассматривался проект административного СПС Ту-344.

На базе Ту-22М3 прорабатывается проект авиационно-космической системы для вывода на орбиту малых спутников весом до 300 кг - это могут быть научно-исследовательские спутники или, к примеру, спутники систем мобильной связи. При этом существенно снижается стоимость запуска (ориентировочно на 20-30 %). Рассматривается создание самолёта-носителя на базе Ту-22М3 в рамках ВКС, в частности, летающей лаборатории с ГПВРД «Радуга-Д2».

В январе 2017 года 6 бомбардировщиков Ту-22М3 Дальней авиации нанесли с территории России авиационные удары по объектам ИГИЛ в провинции Дейр-эз-Зор Сирии. На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.

Ту-22М3М

До 2020 года планируется модернизировать на Казанском авиационном заводе до 30 Ту-22М3. Задачей является продление ресурса планера до сорока календарных лет, а также выполнения комплекса работ по наступательному вооружению самолёта, которое уже давно не соответствует современным требованиям. В частности, планируется установка оборудования под новую ракету Х-32 (изд. 9-А-2362), которую более чем через 25 лет с начала разработки приняли на вооружение (в конце 2016 года). Х-32 - это глубоко модернизированная ракета Х-22 с большей дальностью и высотой полёта, и самое главное - с совершенно новой помехозащищённой ГСН, способной работать в условиях применения противником средств РЭБ.

Проект Ту-22М3М (изделие 45.03М) базируется на проекте самолёта Ту-22М4, работы по которому велись ещё в конце 80-х годов прошлого века и были прекращены. Основной целью является применение с самолёта высокоточной крылатой ракеты "воздух-поверхность" Х-32, с минимальными изменениями по самолётным системам: улучшены характеристики бортовой РЛС "ПНА" по дальности, разрешающей способности и помехозащищенности, установлена новая система управления ракетным оружием (балочные держатели остались прежние), внесены изменения в бортовую систему электроснабжения. На самолёте сохранена возможность применения всей номенклатуры боеприпасов Ту-22М3.

В рамках опытно-конструкторских работ по теме "Потенциал" ОКБ "Туполев" доработало Ту-22М3, борт с № 9804 (зав. № 4898649). На самолёт было установлено целевое оборудование для применения ракет Х-32, а также дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. По непроверенным данным этот самолёт по документам проходил под шифром "изделие 45.03-1" и в ходе испытаний в 2013 году базировался в Раменском.

Также в 2012 году переоборудован один самолёт (борт номер 37) под новую прицельно-вычислительную систему СВП-24-22 «Гефест», который проходит комплекс испытаний и доводок на авиабазе Дягилево в г. Рязань. Комплекс СВП-24-22 включает в себя: радионавигационную систему СРНС-24, вычислитель СВ-24, устройство ввода-вывода УВВ-МП-22, блок формирования полётной информации - БФИ, коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24, твердотельный накопитель информации - ТБН-К-2. Детальная информация о проводимых работах по модернизации является закрытой. В конце 2016 года авиационно-ракетный комплекс "объект 45.03М - изделие 9-А-2362 с ТК-56" принят на вооружение.

Ту-22М3Р

В декабре 1985 года начались лётные испытания дальнего самолёта-разведчика-целеуказателя и постановщика помех Ту-22М3Р (изделия 4509), спроектированного на базе Ту-22М3. В 1989 году самолёт под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Первая экспериментальная машина потеряна в авиакатастрофе. В дальнейшем построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолётов. Самолёт изначально предполагался для разведки, постановки помех и целеуказания ударной группе Ту-22М, однако в связи с развалом СССР программа выполнена не была. Для обеспечения выполнения боевой задачи Ту-22М в 1980-х и 1990-х годах в штате полков была эскадрилья Ту-16 в вариантах разведчиков и постановщиков помех.

Ту-22М4

Разработка «изделия 4510» началась в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 (от Ту-160) и с изменением воздухозаборников двигателей. Модернизация БРЭО путём установки нового ПНК, РЛС «Обзор» (от Ту-160), комплекса РЭБ. Расширение номенклатуры средств поражения: 3 УР Х-32 или 10 УР Х-57 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году на Казанском авиазаводе был построен прототип. Работы в данном направлении были прекращены в ноябре 1991 года. Прототип находится в экспозиции музея АБ Дягилево.

Модернизации

До 2020 года планируется модернизировать на Казанском авиационном заводе до 30 Ту-22М3, установив на них оборудование на новой элементной базе и адаптированное под расширенную номенклатуру вооружений, в том числе и современного высокоточного, обеспечивающее поражение не только стационарных стратегических и крупных подвижных целей, но и малоразмерных тактических целей. Предусматривается совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационной заметности. Также провести комплекс работ по продлению ресурса до 40 лет. Эти самолеты несут обозначение Ту-22M3M (Backfire-E).

После соответствующей модернизации могут нести высокоточные бомбы типа КАБ-1500 и КАБ-500 с лазерным самонаведением и бомбы КАБ-500С с системой наведения по ГЛОНАСС. После модернизации также могут применяться более современные ракеты типа Х-31, Х-35, Х-38 и Х-41 и крылатые ракеты Х-65, Х-101 и Х-555.

Экспорт

Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.

Сообщалось, что Иран купил семь самолетов для военно-морских бомбардировочных миссий и в ожидании возможного военного конфликта. Но эта сделка так и не совершилась, сообщение было полностью опровергнуто Рособоронэкспортом, и впоследствии правительством Российской Федерации.

В начале 2013 года по Интернету распространился слух о продаже двадцати пяти бомбардировщиков Ту-22M3 в Китай, а также заводского оборудования для их дальнейшего производства.

2001 г. - на авиасалоне в Бангалоре объявлено о намерении поставить в лизинг 4 самолета Ту-22М3. Другой информации нет.

2004 г. декабрь - министр обороны России Сергей Иванов заявил о том, что достигнута договоренность о взаимоприемлемом решении по поставкам в Индию Ту-22М.

Иран - в июле 1992 г. велись переговоры о продаже 12 Ту-22М в экспортном варианте. По данным на декабрь 1992 г. договор о поставке заключен (не подтверждено).

Стоит на вооружении

Россия : 62 Ту-22М3 и более 1 Ту-22МР, по состоянию на 2017 год

Снят с вооружения

Белоруссия - выведены на территорию России.

Украина - Ту-22М состояли на вооружении ВВС Украины в 1992-2003 гг. С 2002 по 2006 год на авиабазах в Николаеве, Полтаве, Прилуках и Белой Церкви было уничтожено 60 Ту-22М (17 Ту-22М2 и 43 Ту-22М3), а также находившихся на базах хранения и авиаремонтных заводах. Также, на авиабазе Озёрное были уничтожены 423 авиационные крылатые ракеты Х-22. Для музейной экспозиции было оставлено 4 Ту-22М, из которых один Ту-22М3 находится в Полтавском музее дальней и стратегической авиации, и по одному Ту-22М0, Ту-22М2 и Ту-22М3 - в Государственном музее авиации Украины.

Боевое применение

Долгое время самолёты Ту-22М являлись (и являются таковыми до настоящего времени) активным фактором сдерживания агрессии, так как в первую очередь предназначались для противоборства с авианосными ударными группами ВМС блока НАТО на морских театрах военных действий, для чего планировалось использовать крылатые ракеты воздушного базирования Х-22 различных модификаций, а также для нарушения морских коммуникаций путём постановки минных заграждений. Большинство эпизодов противостояния в годы "холодной войны" не афишируются и не известны широкой общественности.

Впервые в реальной боевой обстановке был опробован Ту-22М2, в качестве бомбардировщика. Произошло это в 1984 году в Афганистане, когда шесть экипажей 1225-го ТБАП наносили удары по позициям моджахедов бомбами калибра 9000 кг.

31 октября 1988 года боевые вылеты в Афганистане совершили экипажи 185-го гвардейского ТБАП на самолетах Ту-22М3. Позиции противника "обрабатывали" бомбами калибра 3000 кг. В том же году несколько экипажей 52-го гвардейского ТБАП участвовали в отражении нападения афганских боевиков на советскую погранзаставу. Экипажи этих полков действовали с аэродрома Мары.

В 1993 году шесть Ту-22М3 840-го ТБАП произвели боевые вылеты на участки таджико-афганской границы для отражения нападения бандформирований таджикской оппозиции.

С 26 ноября по 31 декабря 1994 года шесть экипажей 840-го ТБАП участвовали в ликвидации незаконных вооруженных формирований на территории Чеченской Республики. Ту-22М3 привлекались для изоляции района боевых действий и препятствия подхода к осажденным в Грозном боевикам подкреплений. Самолеты наносили удары по местам скопления и путям выдвижения дудаевцев в районах Аргуна, Гудермеса, Шали. С помощью осветительных бомб ОСАБ, сброшенных Ту-22М3, ночью освещался Грозный, что было необходимо для применения высокоточного оружия типа корректируемых авиабомб КАБ1500Л с бомбардировщиков Су-24.

В марте 1997 года экипажи этих же полков выполняли шесть полетов на разведку надводных кораблей НАТО в Черном море.

К этому моменту в общей сложности Ту-22М3 совершили 172 самолетовылета продолжительностью 737 часов и израсходовали 4766 авиабомб из них 2479 осветительных.

В ходе Войны в Южной Осетии в августе 2008 года группа Ту-22М3 наносила прицельные авиационные удары по складам боеприпасов грузинской армии, бомбила аэродромы и скопления войск в Кодорском ущелье. По официальной версии, один самолёт Ту-22М3 был сбит в результате применения средств ПВО Грузии на высоте примерно 6000 м. Самолёт пилотировал экипаж из 52-го тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Шайковке. По данным независимого аналитика Антона Лаврова, лидер группы Ту-22М3 был сбит во время возвращения с вылета на бомбардировку базы грузинской пехотной бригады. После этой потери ВВС России до самого конца конфликта перестали использовать дальнюю авиацию.

14 самолетов Ту-22М3 были задействованы во время военной операции России в Сирии начиная с 17 ноября 2015 года.

Аварии и катастрофы

Всего за время эксплуатации было потеряно по небоевым причинам 22 самолёта. Кроме того, в числе других российских самолётов один бомбардировщик Ту-22М3 был сбит зенитной ракетой Бук-М1 в ходе вооружённого конфликта в Южной Осетии 10 августа 2008 года.

Тактико-технические характеристики Ту-22М3

Экипаж Ту-22М3

4 человека

Размеры Ту-22М3

Размах крыла при стреловидности 20°: 34,28 м
- Размах крыла при стреловидности 65°: 23,30 м
- Длина: 42,46 м по стабилизатору и 42,16 по килю;
- Длина фюзеляжа: 38,5 м
- Высота: 11,05 м (11,08 первых серий)
- Площадь крыла при стреловидности 20°: 183,57 м²
- Площадь крыла при стреловидности 65°: 175,80 м²

Вес Ту-22М3

Масса пустого самолёта: 68 000 кг
- Масса нормальная взлётная: 112 000 кг
- Масса максимальная взлётная: 126 000 кг
- Масса топлива: 53 550 кг

Перегрузка Ту-22М3

Эксплуатационная перегрузка: 2,2 g
- Предельная перегрузка: 2,5 g

Двигатель Ту-22М3

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
- Модель: «НК-25» (изделие «Е»)
- Масса двигателя: 2 × 4294 кг

Тяга Ту-22М3

Максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14 500 кгс
- максимальный форсажный режим: 2 × 25 000 кгс
- режим малого газа: 2 × 800 кгс

Скорость Ту-22М3

Максимальная скорость у земли 1050 км/ч; на высоте: 2300 км/ч
- Крейсерская скорость: 930 км/ч
- Взлётная скорость при массе 124 т: 370 км/ч
- Посадочная скорость при массе 78-88 т: 285-305 км/ч

Практический потолок Ту-22М3

- 13 300 м

Дальность полёта Ту-22М3

Боевой радиус Ту-22М3

С нагрузкой 12 000 кг:
- на сверхзвуковой скорости: 1500-1850 км

С крылом изменяемой стреловидности, новыми и экономичными двигателями, позволяющими намного увеличить дальность, используется на протяжении более трёх десятков лет как стратегический бомбардировщик и ударно-разведывательный самолёт ВМС. Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта . Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника – ракета Х-22 , как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Опытный образец впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец , в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П , самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника . Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Тактико-технические характеристики

• Длина самолёта – 42,46 м
• Высота – 11,05 м
• Размах полностью выпущенного крыла – 34,3 м
• Размах сложенного крыла – 23,4 м
• Бомбоотсек: ширина – 1,8 м; длина – 7 м
• Максимальный взлётный вес – 124 т
• Запас топлива – 53,5 т
• Силовая установка – 2 Х ТРДДФ НК-25
• Максимальная тяга на форсаже – 25000 кгс
• Максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч
• Максимальная скорость у земли – 1050 км/ч
• Крейсерская скорость – 900 км/ч
• Длина взлётной дистанции – 2100 м
• Длина посадочной дистанции – 1300 м
• Скорость на взлёте – 370 км/ч
• Вооружение – три ракеты Х-22 или 21 тонна бомб, половина из которых размещена на подкрыльевых пилонах, остальные внутри бомбоотсека. В фюзеляже вместо бомб допускается размещение вращающейся установки для шести ракет Х-15 . В хвосте концевой части фюзеляжа под килем расположена дистанционно управляемая спаренная пушка ГШ-23

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак , недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций , командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Видео Ту-22М3: проход на малой высоте

Видео Ту-22М3: взлёт, оторвалось колесо

Видео Ту-22М3: посадка

Наш рассказ - о знаменитом военном самолёте Ту-22 (по кодификации НАТО самый первый самолёт - Blinder, последняя модификация - Backfire), первый полёт которого, состоялся шестьдесят лет назад. Он пережил несколько серьёзных модификаций, внешне изменившись до неузнаваемости. В новом М3 мало что напоминает самый первый самолёт семейства Ту-22, поднявшийся в небо в 1958 году.

Бомбардировщик Ту-22 ПД - экспонат музея в г. Энгельс

Самолет Ту-22 «Шило» — история создания

Про Ту 22 Википедия пишет, что разработка проекта тяжёлого бомбардировщика Ту-22 была начата в 1955 году в КБ, которым руководил выдающийся советский авиаконструктор А.Н.Туполев. Самолёт должен был заменить устаревший бомбардировщик Ту-16 и в будущем составить костяк советской дальней авиации.

1957 - изготовлен планер прототипа будущего самолёта - изделия «105». Параллельно начаты работы по проектированию второй единицы - «105А». При проектировании впервые применено аэродинамическое «правило площадей». Впоследствии именно модель «105А» будет доводиться как Ту-22.

1958 - после установки двигателей на планер модели «105» начаты её статические испытания.

21.06.1958 - первый полёт опытного экземпляра самолёта «105 (командир экипажа - Ю.Т.Алаев).

1962 - до окончания государственных испытаний самолёт Ту-22 начал поступать в строевые части бомбардировочной авиации.

1965 - КБ А.Н.Туполева приступает к глубокой модернизации самолёта Ту-22К с целью разработки нового тяжёлого бомбардировщика.

1967 - принято решение отказаться от модернизации Ту-22К и разрабатывать новый вариант проекта - «106Б». В дальнейшем он получил маркировку Ту-22М.

1970 - начаты проектные работы по модернизации самолёта. Модификации получили маркировку Ту-22М1 и Ту-22М2.

1974 - самолёт перепроектируется под новые двигатели и получает маркировку Ту-22М3.

1977 - первый полёт нового дальнего бомбардировщика Ту-22М3.

1993 - выпуск модификации М3 на Казанском авиазаводе прекращён.

В настоящее время принято решение о проведении глубокой модернизации тридцати бортов М2 и М3до модификации М3М. Программа рассчитана до 2020 года. Планируется продлить лётный ресурс машин до сорока лет.

Ту-22 - самолёт с нелёгкой судьбой. Прозванный лётчиками за свой облик «шилом», он очень непросто завоёвывал место в парке машин дальней авиации ВВС СССР. Коллектив конструкторов КБ Андрея Туполева не смог достичь скорости и дальности полёта, заявленных в техническом задании.

Практически сразу после поступления первых машин в строевые авиачасти, начались тяжёлые катастрофы.

построенных до 1974 года Ту-22 различных модификаций в тяжёлые авиационные происшествия попали свыше четверти - более 70 машин.

Лишь после того, как в войска стали поступать совершенно не похожие на первый самолёт машины под маркировкой Ту-22М, количество претензий уменьшилось. Тем не менее, известны случаи, когда военные лётчики категорически отказывались поднимать самолёты в воздух.

Для того чтобы стать командиром одной из модификаций, ракетоносца Ту-22К лётчик должен был иметь колоссальный опыт. Трудно было и тем, кто управлялся с самолётом на земле. Его предполётное техническое обслуживание продолжалось свыше трёх с половиной часов. В первую очередь - из-за крайне высоко и неудобно расположенных двигателей.

Тактико-технические характеристики Ту-22 и его модификаций:

Тип самолёта	Ту-22	Ту-22М
Экипаж	3 человека (командир, штурман, бортоператор)	4 чел. (командир, помощник командира, штурман-навигатор штурман-оператор
Длина наибольшая, м	42,6	42,46
Высота, м	10,04	11,05
Размах крыльев, м: стреловидность 20° стреловидность 65°	23,646
Площадь крыла, кв.м: стреловидность 20° стреловидность 52° стреловидность 65°
Масса, кг: нормальная взлётная максимальная взлётная
Практическая дальность, км	6 150	6 800
Боевой радиус, км	до 2 700	до 2 410
Скорость Ту 22, км/ч: крейсерская максимальная
Практический потолок, м	13 300	13 300
Разбег при взлёте, м	2 700	2 000 — 2 100
Пробег при посадке, м	1 900	1 200 – 1 300
Посадочная скорость Ту 22	330 км/ч	285-305 км/ч
Силовая установка: тип двигателей тяга, даН	2 х ТРДФ РД-7М2	2 х ТРДФ НК-25
Тяговооружённость, кгс/кг: при нормальной взлётной массе при максимальной взлётной массе
Перегрузка: эксплуатационная предельная

Примечание: про самолеты Ту 22У и Ту 22К информации практически нет.

Конструкция Ту-22 - ТТХ модификаций

Конструктивные особенности бомбардировщика удобнее всего рассматривать, сравнивая Ту-22 и Ту-22М. Несмотря на практически одинаковую маркировку, это два совершенно разных самолёта. Недаром, ходит легенда о том, что средства на разработку варианта «М» Андрей Туполев выбивал в ЦК КПСС с огромными трудностями.

Хрущёв отказался от развития бомбардировочной авиации в пользу ракетного оружия. Конструкторам пришлось пойти на хитрость, и утверждать, что нужна срочная модернизация первого варианта самолёта.

Конструктивный элемент	Ту-22	Ту-22М
Фюзеляж	Полумонокок круглого сечения. Разделён на пять отсеков. Ф1 — между передним обтекателем и шпангоутом №1. Вверху установлены блоки РЛС, внизу — антенна. Ф2 — герметичный отсек между шпангоутами №№1-13. Здесь располагается кабина лётчиков и посадочные люки, совмещённые с катапультируемыми креслами. Ф3 — отсек топливных баков №1 и №2, оборудования для аэрофотосъёмки, блоков радиосвязи и технологического оборудования. Справа вверху отсека находится спасательная лодка. Ф4 — между шпангоутами 34-60 находится центроплан, третий и четвёртый топливные баки и грузовой отсек. Ф5 — топливные баки 5-7 занимают пространство между 61 и 85 шпангоутами. Кроме того, в отсеке установлена система управления, тормозной парашют, подфюзеляжная опора шасси и стрелковая кабина. По бокам отсека установлен цельноповоротный стабилизатор, сверху – гондолы двигателей и киль самолёта	Сечение фюзеляжа — прямоугольное. Углы скруглены, за исключением передней части кабины. Ф1 — передний обтекатель (до первого шпангоута). Ф2 — в гермокабине (между шпангоутами 1-13) расположена кабина четырёх членов экипажа и самолётная аппаратура. Крышки люков открываются вверх. Тип кресел — КТ-1М. Снизу через три гермолюка осуществляется доступ а агрегатный отсек. Ф3 — негерметичный отсек между между 14 и 33 шпангоутами. Здесь располагается грузовой отсек, баки №№1 и 2, спасательная лодка ЛАС-5М, контейнеры с технической аппаратурой и ниша передней стойки шасси. Ф4 — центроплан крыла соединяется с фюзеляжем (между шпангоутами 33 и 60). — Ф5 — в хвостовой части между шпангоутами 60 и 82 располагаются крепления киля и стабилизатора. Середина и хвост фюзеляжа выполнены в виде единого технологического отсека. Материал изготовления фюзеляжа – алюминиевые сплавы Д16 и В95
Крыло	Крыло неизменяемой стреловидности Ту-22 состоит из двух лонжеронов, с кессонами внутри. Угол стреловидности по линии четверти хорд — 52°. На крыле смонтированы аэродинамические гребни и противофлаттерные загрузы. Механизация — закрылки (внешняя и внутренняя секции) с углом отклонения 35°. С 1965 года внутренняя секция переоборудована во флапероны с триммерами-сервокомпенсаторами	Крыло изменяемой стреловидности состоит из трёх частей: поворотная (ПЧК); средняя (СЧК); поворотный узел и центроплан СЧК и центроплан вместе образуют среднюю часть крыла. Конструкция крыла — кессонная. Угол стреловидности: в средней части — по передней кромке — 56°, по задней — 0°; в поворотной части — во взлётном положении — 23°, в посадочном — 40° На дозвуковых скоростях ПЧК находится в положении 30°, на сверхзвуковых — до 65°. Вместо элеронов в качестве механизации в модификациях выше М2 применяются интерцепторы
Оперение	В состав механизма хвостового оперения входят: киль, руль поворота с углом отклонения 25° и триммер; стабилизатор с углом отклонения от +1 до -19°. Угол стреловидности по линии четвертей хорд — 55°	К опорам фюзеляжа с обеих сторон прикреплён кессонный стабилизатор стреловидной (59° по передней кромке) формы. Ведущей половиной, по которой ведутся замеры угловых перемещений, является правая часть стабилизатора. Для придания устойчивости машине на сверхзвуковых скоростях установлен киль с рулём направления. В корме киля — обтекатели камеры телевизионного прицела и антенны РЛС, кормовая пушечная установка ГШ-23М. «Нулевое» положение руля направления у Ту-22М смещено на 2-3 градуса влево. Это сделано для того, чтобы компенсировать вращающий момент двигателей
Система управления	Управление самолётом – электрогидравлического типа. Работают несколько гидроусилители и приводные системы: РП23У — привода рулевого управления; РП22У — элеронов; РП21А — стабилизатора; МУС-16 — аварийного управления стабилизатором. Гашение колебаний осуществляется с помощью демпферов ДТ105А, Д-2К-115 и ДСТ.	Электрогидромеханическая система управления имеет четыре канала: по курсу — руль направления; по крену — интерцепторы и дифференциальный (резервный) стабилизатор; по тангажу — стабилизатор Канал крена оборудован четырёхканальной ЭДСУ. Её рулевые приводы отвечают за управление гидроприводами интерцепторов. При отсутствии давления в гидросистеме (на стоянке) стабилизатор становится на кабрирование
Шасси и тормозной парашют	Ту-22 оснащён трёхопорным шасси. Схема уборки передней стойки — назад по потоку. Двухстворчатая ниша располагается в отсеке внутри фюзеляжа. Колёса — нетормозные К2-100у. Две основные опоры оснащены тормозными колёсами К76/4у. Уборка колёс производится с помощью переворота тележек. Шасси убираются в крыльевые гондолы	Передняя стойка трёхопорного шасси — с двумя бескамерными колёсами К2-100у. Количество тормозных колёс КТ-156 в двух задних стойках — по 6 шт. Схема уборки колёс аналогична Ту-22. Тип парашютно-тормозной установки — ПТК-45. Контейнер для заправки парашюта расположен в отсеке между двигателями. Управление системой сброса замков и выпуска парашюта — пневматическое
Силовая установка	В состав силовой установки входят два одноконтурных двигателя РД-7М2 с форсажными камерами. Тяга: бесфорсажная – 11000 даН; на форсаже – 16500 даН До 1965 г. в состав силовой установки входили двигатели ВД-7М	Установлены два трёхвальных одноконтурных турбореактивных двигателя с регулируемым соплом и форсажной камерой НК-25. Тяга: на бесфорсажном режиме — 14 300 даН; на форсаже — 25 000 даН Удельный расход топлива — 0,76 кг/кгс. Расход масла — 29 литров на один двигатель
Гидросистема	Две параллельные гидросистемы — основные, третья — аварийная. Обе имеют насос переменной производительности НП-48. Рабочее давление гидросистем — 210 кг/см 2 . Первая система отвечает за работу шасси, движение створок бомболюка, зарядку аварийного тормоза колёс, включение элеронов. Вторая система обслуживает аварийный выпуск шасси, зкстренное закрытие створок бомболюка, работу демпфера элеронов. Для работы аварийной системы установлен насос АТН-15. Тип масла в системах — АМГ-10	Количество рабочих гидросистем — 3. Давление нагнетания — 210 кгс/см². рабочая жидкость — авиационное масло АМГ-10. Системы работают параллельно, обслуживая: систему управления; шасси; тормоза колёс; каналы воздухозаборников; створки грузового отсека
Топливная система	В состав топливной системы входят 32 резиновых бака, расположенные в фюзеляже и крыльевых кессонах. Для дозаправки в воздухе используется система «шланг-конус». На Ту-22 впервые в СССР применена централизованная система заправки под давлением. Если в есть необходимость экстренного снижения полётного веса машины, можно за 15 минут слить до 28 тонн керосина через сливные клапаны, расположенные под крыльями и хвостом	Ту-22М оборудован девятью группами топливных баков общей ёмкостью 67700 литров: №№1,2,3,5,6,7,8 — резиновые баки в контейнерах; №№4К,5К,9К — металлические баки кессонного типа Заправочная система — горловины внизу фюзеляжа, скорость — до 2000л/мин. Полное время заправки самолёта — 35 минут. Предусмотрена возможность заправки пистолетами через верхние горловины. Контроль заправки и расхода топлива обеспечивается автоматическими системами СУИТ-4-5, РТС-300Б-50 и дублёром СИТ2-1. Перекачка топлива внутри баков осуществляется двадцатью центробежными насосами тапа ЭЦН (ЭЦНГ). Предусмотрен аварийный слив топлива в полёте (кроме режима форсажа)

Модификации Ту-22

Модификации Ту-22	Отличительные особенности
Ту-22Р/РД	Самолёт-разведчик, в грузовом отсеке которого устанавливалась фотоаппаратура, специальный автомат сброса отражателей АПП-22, комплексы радиоразведки «Ромб-4А» и «Роза». Самолёт типа РД мог осуществлять дозаправку в воздухе
Ту-22РК/РДК/РМ	Разведывательный вариант с дополнительным комплексом аппаратуры «Куб. С 1980 года осуществлял полёты вариант самолёта-разведчика — Ту-22РМ
Ту-22РДМ	В варианте РДМ на разведчик устанавливался комплекс оборудования радиоразведки «Тангаж»и инфракрасного слежения «Осень». Кроме того, в комплект авионики входили станция бокового слежения М-202 «Шомпол» и станция постановки радиопомех «Сирень»
Ту-22П/ПД/КП/КПД	Постановщик помех. Для выполнения задачи в грузовой отсек помещался контейнер РЭБ и автоматы АПП-22. В различные усовершенствованные варианты самолёта помещались станции СПС-44, СПС-55, СПС-4М, СПС-5М, СПС-30-70, СПС-5М. Если самолёт оборудовался штангой дозаправки, к модификации прибавлялась буква «Д». С 1968 года совершал полёты вариант КП/КПД
Ту-22К/КД	Ракетоносец с одной ракетой Х-22 на борту. При необходимости использовался в качестве бомбардировщика
Ту-22У/УД	Учебная модификация самолёта. Несмотря на наличие заправочной штанги дозаправка этого самолёта в воздухе не проводилась

Модификации Ту-22М

Модификации Ту-22М	Отличительные особенности
Ту-22М1	Ту-22М1 начали разрабатывать в 1970 году. Масса планера снижена на 3 тонны. Полностью конструктивно переработаны форма планера, воздухозаборники. Двигатели расположили в гондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Самолёт оборудовали крылом изменяемой стреловидности с совершенно новой геометрией. М1 стал первой модификацией, на которую установили систему управления АБСУ-145 с электродистанционным каналом крена. Модифицировано основное вооружение — ракета Х22. Двигатель — НК-144. Количество построенных самолётов — 5. Использовались в испытаниях для доводки систем и конструктивных узлов. Серийно не строились
Ту-22М2	Планировалась постройка модификации М3 с силовой установкой НК-23. Но в серию самолёт пошел с двигателями НК-144-2 (форсажная тяга 20000 даН). Самолёт оборудовали структурированной системой управления: навигационный комплекс НК-45 (БЦВМ «Орбита-10ТС-45»); АБСУ-145М. РЛС ПНА с двухканальным панорамным прицелом; телеоптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с восьмикратным увеличением. телевизионный прицел для стрелкового вооружения ТП-1КМ. станция РЭБ «Сирень» Принят на вооружение летом 1976 года. Серийно строился до 1983 года (211 единиц). Недостатки модификации — несогласованность бортовых систем аппаратуры. Доработки серийных самолётов проводились прямо в военных гарнизонах
Ту-22М3	В модификацию М3, которая строилась с 1974 года внесён ряд существенных изменений: заменена силовая установка (два НК-25). модернизировано практически всё бортовое оборудование системы управления. улучшены аэродинамические качества планера. за счёт изменения некоторых конструктивных элементов снижена масса пустого самолёта. Воздухозаборники расположили аналогично конструкции МиГ-25 — под углом к фюзеляжу. Самолёт оборудован новой системой электроснабжения. Изменена конструкция штанги топливозаправки. Серийно производился до 1993 года
Ту-22М3Р	Разведывательный вариант Ту-22М3. Основные задачи — целеуказание и постановка помех средствам ПВО противника. Выпускался с 1985 года. Общее количество построенных и переоборудованных по проекту самолётов — 12 единиц
Ту-22М4	С 1984 года разрабатывался вариант с установкой двигателей НК-32. Переоборудованию подверглись БРЭО (новая РЛС «Обзор») и бортовые средства поражения (ракеты Х-32 и Х-15, УПАБ-1500). В 1990 году работы по доводке модификации остановлены
Ту-22М3М	Последняя актуальная модификация Ту-22М. До 2020 года коллектив Казанского авиапредприятия должен провести модернизацию авиапарка из 30 машин. Самолёт модифицируется под ракету класса «воздух-поверхность» Х-32 с защищённой от внешних помех головкой самонаведения. Изменения систем и узлов проекта М4 подвергнутся минимальным изменениям: новая система управления оружием; улучшение бортовой системы электроснабжения; применение нового комплекса управления прицельно-вычислительной системой СВП-24-22 «Гефест»

Боевое применение Ту-22 и Ту-22М

Основное предназначение дальних бомбардировщиков Ту-22 и Ту-22М - в качестве фактора сдерживания в гонке ядерных вооружений между противоборствующими лагерями. Именно эти объясняется беспрецедентное для военного самолёта количество модификаций. Машина непрерывно совершенствовалась и очень часто применялась в качестве средства технического обслуживания ударных сил.

1984-1989 Афганистан	Как и многие другие типы советской военной техники, «тушки» получили боевое крещение в Афганистане. В 1984 году туда были переброшены шесть машин Ту-22М2 1225-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации. В качестве основного оружия при обработке позиций афганских моджахедов применялись девятитонные авиабомбы. В 1988 году аналогичные задачи выполняли Ту-22М3. В боекомплект входили бомбы весом 3 т. Самолёты взлетали с аэродрома Мары в СССР
1992 Таджикистан	Вначале девяностых годов полётные задания российских пилотов сместились несколько севернее – на таджико-афганскую границу. Машины Ту-22М3 840-го полка тяжёлой бомбардировочной авиации действовали против таджикской оппозиции
1994-2000 Чеченская Республика	С 1994 года Ту-22 применялись для выполнения различных боевых и вспомогательных задач в первой и второй чеченских войнах. Основной тип вооружения – осветительные авиабомбы для обеспечения сброса с бомбардировщиков Су-34 корректируемых авиабомб КАБ-1500Л
2008 год Южная Осетия	В конфликте принимала участие эскадрилья Ту-22М3. Основные задачи – нанесение прицельных ударов по скоплениям бандформирований в Кодорском ущелье. В ходе боевых действий был сбит Ту-22М3 52-го ТБАП (Шайковка)
2015-2017	С осени 2015 года на авиабазе ВКС РФ Хмеймим базируются 14 машин Ту-22М3. Основные задачи тяжёлых бомбардировщиков — сброс вооружений на скопления исламистов

Катастрофы на Ту-22

До 1992 года свыше семидесяти самолётов Ту-22 и его модификаций потерпели катастрофы по причинам, не связанным с боевыми действиями.

разбился на аэродроме в г. Раменское самый первый экземпляр опытного самолёта

При посадке отказала передняя стойка шасси. 21 декабря 1959 года при выводе на сверхзвуковую скорость из-за флаттера руля высоты произошло разрушение стабилизатора. В процессе неуправляемого пикирования удалось катапультироваться бортрадисту. Командир и штурман экипажа погибли.

Причинами катастроф Ту-22 за годы эксплуатации в строевых частях и испытательных центрах ВВС СССР становились:

• отказ двигателя;
• флаттер при выходе самолёта на закритические режимы;
• отказ систем управления;
• отказ шасси;
• нарушение экипажами самолётов правил полёта и техники безопасности.

Из 157 построенных самолётов Ту-22М и его модификаций по различным причинам небоевого характера произошли катастрофы 22 машин. Один самолёт потерпел катастрофу, выполняя полёт в ходе боевых действий в Южной Осетии: 10 августа 2008 года он был сбит залпом грузинского зенитно-ракетного комплекса «Бук-М1».

Достоинства и недостатки

Так как первые модификации Ту-22 давно стали историей, для оценки лучших и худших качеств уместно использовать бомбардировщик модификации Ту-22М.

К числу достоинств машины лётчики ТБАП относили следующие:

• превосходная путевая устойчивость самолёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях;
• лёгкий и быстрый набор высоты;
• хорошие разгонные характеристики;
• хороший обзор из кабины пилотов;
• отличная система автоматизированного управления;
• современный (для середины семидесятых годов) прицельно-навигационный комплекс.

Недостатков у самолёта, по отзывам пилотов строевых частей, было хоть отбавляй:

• сильная вибрация при посадке, обусловленная недоработками шасси;
• деформация обшивки фюзеляжа из-за сильного нагрева на высоких скоростях;
• сложность пилотирования;
• большое количество различных автоматических систем управления;
• частые отказы САУ в полёте;
• слабая эффективность бортовой аппаратуры РЭБ;
• недостаточная унификация бортового оборудования.

Последний недостаток обобщал все отрицательные черты сложнейшей для управления и обслуживания крылатой машины.

За огромное количество недоделок и мало изученных мест в конструкции Ту-22М получил в строевых частях саркастическое прозвище «всепогодный дефектоносец». Вдобавок ко всему, большинство взлётных полос аэродромов пришлось удлинять до 3 км в связи с тем, что длина разбега вплотную приблизилась к этой цифре.

Каждый третий из испытывавшихся или поступивших в войска самолётов взлетел на один раз больше, чем удачно приземлился…

Эту статью я пишу по просьбе посетителей этого форума, модель строилась давно: 2003 -2005 год и из возможных чертежей была только книга на Ту-22 издательства Армада, выпуск №16.

Про Ту-22 можно говорить много и разное, но однозначно можно сказать, что машина получилась настолько же интересная, насколько тяжела была её судба, но самое главное то, что в советское время был снят фильм с участием нашего главного героя "Нежность к ревущему зверю", и вообще, кто-то любил Ту-22 за его лётно-технические данные, а кто-то за 220 литровый бачок спирто-водяной смеси подназванием "шпага"!

И это единственная машина с расположением двигателей на киле! Из 311 машин в авиа катастрофах погибло более 70шт, последний разбился в Беларуссии в середине 90-х, к сожалению это был самый аварийный самолёт ВВС СССР.

По модели прошлись до нас многие люди и модель говорит сама за себя: что её делали больше по фотографиям, чем по чертежам , которых и небыло вовсе!
Одно время выпускался (сейчас найти труднее) конверсиооный набор для доведения изделия фирмы ESCI до более или менее похожего на "Шило" вида и колёса от "Экипажа " (родные выкинуть). Но имея хорошие чертежи под рукой можно пойти тремя путями: 1 - посмотреть чертежи и... собрать как есть, 2 - посмотреть чертежи и что-то подправить (как сделал я), что позволяет сделать модель без особого фанатизма и 3 - просто изготовить свой настоящий Ту-22.

Итак, моя история: модель мне попала в 2002 году в полусобранном виде: частично был собран фюзеляж, крылья, стабилизаторы, моторы; так она пролежала до осени 2003года, когда я по распределению поехал работать туда, где как я позже узнал строили живые Ту-22, в город Казань, но это было потом, а тем временем я начал готовить чертежи, благо на работе ксерокс стоял и печатать на нём можно было сколь угодно.

Выполнив чертежи, то есть доведя их до 72-ого масштаба я принялся пилить сей аппарат, и чем сильнее я хотел закончить самолёт, тем больше вопросов приходилось решать:
1. Стабилизаторы перепилил в чертеж + сделал привод + выполнил стекатели + довёл кормовую пушку.
2. Двигатели укоротил и вписал в чертёж + сделал носки перепуска воздуха + все жалюзи + воздузозаборники + сопла и форсажные камеры (сделаны из цифр, которые стоят в лампах накаливания калькуляторов 50-х годов, друган подогнал, что-то вроде фототравления получилось) , выколотки в носовой части сделаны заново + выколотка перед жалюзи.

3. Перешил всю возможную расшивку.
4. Зализ крыла довел до более или менее приемлемых размеров, на рельном самолёте зализ другой формы.
5. Сделал заново носовую стойку (делал два раза, первую потерял...) и нишу носового шасси, первоначально ниша была слишком большая, уменьшил.

6. Переделал остекление штурмана + положил карту.
7. Перепилил крылья в чертёж + сделал выколотки под колёса основных стоек шасси + заново основные стойки + АНО на законцовках из оргстекла, засверлил и покрасил + стекатели + правильные гребни + на крыльях выполнены листы, закрывающие рельсы закрылков + перепилил обтекатели на законцовках крыльев + фары на крыльях.
8. Довел бомбоотсек + вооружение, взял от Су-24 + астрокомпас за кабиной.

9. Киль перепилил по высоте + стекатели + хвостовой костыль.
10. Носовой обтекатель почти вписан в чертеж (устал пилить...) + сделал штангу топливоприёмника (из стержня ручки) + L-образные антены по нижней части фюзеляжа + ПВД + антена перед пилотской кабиной.
11. Установил колёса от "Экипажа" + кабину изнутри покрасил светлой краской и сымитировал открытые шторки + воздухозаборник по правой стороне фюзеляжа сделан заново.

Вот, кажется и всё с переделками, могу сказать, что не везде я переделывал расшивку и придерживался чертежей, можно было и добавить точности, но тогда бы я пилил её до сих пор, плохо то, что в модели не соблюдён закон площадей и он сымитирван грушеобразной задней частью фюзеляжа!

Модель красил несколькими видами серебрянки, точно не помню какими, но сначала модель была покрашена полностью в белый цвет простой

Александр ЧУПИН

На самолете Ту-22 я начал летать в 1973 году. В мае того года я закончил переучивание на командира корабля самолёта Ту-16 и по собственному желанию был направлен на самолёт Ту-22 в 341-й тбап (аэродром Озёрное), откуда меня сразу же отправили на теоретическое переучивание в Барановичи, где такие же как я молодые летчики, собранные со всех частей, летавших на Ту-22, в ходе двухмесячных сборов в учебной базе местного полка изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. Вернувшись в свои полки, мы сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.п. и получили допуск к полётам.

Я тогда был в звании старшего лейтенанта, что вызывало у руководства полка какое-то недоумение. Ведь до этого к ним приходили только командиры кораблей с самолёта Ту-16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, а у меня был 3-й класс и я не был членом КПСС. Впрочем, тогда на Ту-22 уже приходили летчики после переучивания на должность командира корабля самолёта Ту-16. Это были помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43-м ЦБП и ППС (аэр. Дягилево) и подготовленные до уровня 2-класса, но к присвоению классной квалификации не представленные. С этого же уровня можно было попасть также на Ту-95 и ЗМ (М4).

Перед началом полётов летали мы на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков: штурман Бояркин А.Ф. только что прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) Лозан К.И. был из техников. Тренажёр обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта, включая боевое применение. Имитацией физической нагрузки была только тряска после посадки. Перед началом полётов на спарке, самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка (т.е. запуск, выруливание на взлётно-посадочную полосу, полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку). Когда я выполнял это упражнение, в «классе предполётных указаний» шли указания лётному составу перед полётами. А в это время впереди меня вырулил разведчик погоды. Когда он выполнял взлёт, среди лётного состава, сидящего в классе, нашёлся остряк, сказавший: «Чупин взлетел». Все бросились к окну. Командир полка, дававший указание, потерял цвет лица. За эту шутку остряку здорово попало.

Чупин Александр Иванович, с 1973 по 1985 год летал на Ту-22. Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке.

Майор Чупин А. И., командир отряда, аэр. Озерное, самолет Ту-22П, бортовой номер 32

Далее началась вывозная программа на спарке. До этого, когда я ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-16, я слышал, что командиры кораблей категорически не желали переходить на Ту-22. Примером был мой командир корабля О.Москвин – лётчик от «бога», но без высшего образования. Поэтому карьерный рост ему был закрыт. Как только его не уговаривали: и квартирой, и более высоким окладом (на 30 рублей больше), но он так и не согласился. Должностной оклад командира корабля самолёта Ту- 16 тогда был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 – 195. Вот здесь я и услышал, что это самолёт «людоед», хотя мы его (по крайней мере, в 341-м полку) называли «шилом», а иногда «слепым Джоном». Прозвище «Слепой Джон» не любили замполиты.

В 70-е годы репутация Ту-22 была действительно невысокой. Ещё с курсантских времён я помнил, что во всех информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС, которые выходили ежеквартально, не обходилось без предпосылок к лётным происшествиям, авариям и катастрофам, связанным с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1-м и 2-м классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали молодым летчикам в возрасте 23 – 25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант, после переучивания их на командира корабля Ту-16, предлагать переход на Ту-22. Вскоре проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции. Это на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так, мои однокашники по училищу уже- были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий, некоторые уже учились в академии, а я все еще был командиром корабля.

В 1976 году к нам в 341-й тбап прибыли лейтенанты – выпускники Тамбовского ВВАУЛ, которые были вывезены до маршрутных полётов. Но случилось столкновение в воздухе двух самолётов Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов, и наших лейтенантов тут же перевели на Ту-16. Как выразился тогда министр обороны: «Мы омолаживаем армию, а вы её осопливили». После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. Кстати, во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот». Только лётчик. Считалось, что пилот – это термин гражданского воздушного флота. Пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением. И это его главная задача.

К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, в полках был уже большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников. Естественно, кто обжился в Европе, не хотел уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22 был только на Украине и Белоруссии, то желающих летать на нем было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии), а выше этим занимался зам. командующего армией генерал А.В.Долгих. Он летал на Ту-22 и очень его любил. При всяком посещении полка обязательно встречался с командирами кораблей. Вот как он отзывался о самолёте Ту-22: «Ту-22 – как красивая женщина, которая не для всех. Это вам не шаланда Ту-16 или Ту-95, всех принимающие». Слушать его было интересно, но командование полка и базы испытывало при этом дискомфорт от встречных вопросов.

Как происходило переучивание на Ту-22 на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора В.Костарева. «Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель на заводе в Рыбинске. Спарок не было… И вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой (тогда ещё не было демпферов тангажа), садится и даже тормозной парашют нормально выпускается. Ощущения такие, будто стоишь на бревне, которое плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и, видя эти колебания, докладывает, что взлетать не будет». При мне подобного уже не было. А вот то, что на нём лётчики не вылетали, мне известно. Так, в Озёрном не смог освоить самолёт один из моих однокашников по училищу, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор А.В. Баранов, у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22: тут и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте, и многое другое.

Так как я пришёл на Ту-22 очень молодым, то мне было интересно освоить не просто новый тип, а единственный в Дальней Авиации сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так, как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва. После отрыва от полосы надо было сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси. Отмечалась большая вертикальная скорость набора высоты (до 50 м/сек), быстрый рост скорости – только успевай прибирать обороты, а то вылетишь на сверхзвук. На скорости 630 км/час элероны фиксировались в неподвижном положении, а их функции выполняли внешние закрылки. Это производилось автоматически, а при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того, надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей.

Ту-22КД из состава 341-го тбап

Опытный самолет "105"

Ту-22Б

Ту-22 УД

Ту-22РД

Ту-22ПД

Ту-22РДК

Ту-22РДМ

Ту-22КД

Перед запуском они должны были быть выдвинуты, в полёте они убирались. Вертикальная скорость снижения доходила до 100 м/сек. Ощущение – летишь лицом в землю. На больших углах атаки Ту-22 на крыло не сваливался а только опускал нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО), а красным (или по желанию) белым освещением, более удобным и равномерным по всей кабине. Посадка была скоротечной – дальнюю приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400 км/час, посадочная скорость составляла 320 км/час. До ДПРМ летчик должен был подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления требовалось поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют, который считался основным средством торможения. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника В.Канзюбы: «Не оставляй тормоза на конец полосы, а любовь на старость». Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500 м, с 50 м от начала ВПП. Я не знал лётчиков, которые бы заявили, что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550 м. Практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на «спарке».

На Ту-16 были лётчики, которые утверждали, что завтра выполнят посадку с таким-то расчётом. Здесь этого не было, по крайней мере, пока я летал.

«Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек. Так, если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5, то на гондолах вообще появлялись гофры и трещины. В ТЭЧ на них наносились латки.

Первый полет на спарке. Аэр. Озерное, октябрь 1973 г.

Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно и хотелось довернуть, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек, взлёт и посадка не производилась.

После того, как я вылетел самостоятельно, у меня как будто выросли крылья – стало очень интересно летать, ощущать гордость, что не всем этот самолёт по плечу и у меня «…под крылом 50 Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём: в контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи М.Курьянов, после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей, набиралась высота 9000 – 10000 м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке». Тут же производилось снижение и посадка с ходу, на что уходило 15 минут – очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления.

После такого показа надолго хватало впечатлений. Мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и Ту-16, а тут такие маневренные возможности! Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане. Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием, было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок (из них 2 ночью). И обязательно требовалось постоянно летать на тренажёре.

В классе «поисково-спасательной и парашютно-десантной подготовки» местными умельцами был оборудован тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом. До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя, за прыжки с парашютом выплачивались деньги. Но были и любители, которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков: в Озёрном – В.Витязев, а в Нежине – В.Константинов, которые «обожали» прыгать с парашютом. Естественно, за ними «тянулись» и все остальные.

Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.

В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине, которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25 – 30 мин. Очень строго следили за тем, чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором – шесть полётов.

После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пяти- десяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, а если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности.

Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна). При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командиру эскадрильи, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по их окончании.

В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав, участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно выполнялся контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку – 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию. Самолёт облётывался если простоял 30 суток а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка. К облёту допускались экипажи, прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда. Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток нас оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС. Здесь к экипажам с Ту-22, по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки употребления алкоголя и игру в карты. Рядовые летчики летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь. Но бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали. Труднее было командирам эскадрилий и выше, так как после полётов им ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену, а то и переделать её заново. После этого на восьмичасовой отдых времени почти не оставалось.

Практически все экипажи проходили обучение по выживанию после вынужденного покидания самолёта (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке. О посещении этого центра оставалось двоякое впечатление. С одной стороны, это было хорошо: появились навыки по выживанию (особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1. В неё надо сначала всунуть ноги, а затем туловище. В воде это довольно трудно сделать и здоровому человеку, а если ты ранен, то это вообще проблематично) плюс удавалось побывать на море (особенно нравилось, когда это случалось летом). Но, с другой стороны, казалось, что начальник спеццентра нас просто ненавидит – так он с нами общался.

Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу – так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель, установленный в квартире. Оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Чтобы продублировать сигнал, определяли кто кого ещё должен оповестить, а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, но не помню случая, чтобы кто-то взлетал. Далее давалась команда «отбой» и мы покидали самолёт. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету (конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части).

Где-то году в 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны: стала очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Правда, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны, ты никому ничего не мог сказать и выйти в эфир. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство.

В самолёте кроме системы посадки СП-50М было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того, что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.

Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 году на дозаправку еще летали в ракетоносных полках, потом эту задачу с них сняли. По всей видимости тактического радиуса действия хватало для действия по авианосным многоцелевым группам (АМГ) в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. Заправке в воздухе готовили по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16, а к описываемому времени осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви.

Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попадания в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут.

Выполнять взлёт на самолётах со штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов, на котором продолжался разбег до скорости отрыва. А вот на самолётах без штанги при взлёте с большим весом зафиксировать подъём передней стойки шасси было сложнее. Не за что было зацепиться взглядом.

К недоработкам самолёта отношу и то, что его кабина – это буквально вывернутый ёж: если полетишь без перчаток, то потом обнаруживаешь царапины на руках. Экипаж друг друга не видит, общение только по самолётному переговорному устройству (СПУ).

Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте (при полёте по маршруту на автопилоте). Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться. Смотрю: давление в системе нормальное. Педали не должны перемещаться, потому что гидроусилитель стоит необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только я это сделал, слышу голос штурмана: «Не волнуйся командир, это я педали шевелил». Оказывается, он со своего рабочего места просто дотянулся до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда, а тот посоветовал в свою очередь подшутить над штурманом. И вот, на высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько «выстрелов» штангой заправки. При этом возникает сильный грохот – будто что- то ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно «среагировал», ведь шум-то был над его головой. Пришлось всё объяснить…

Правое боковое остекление кабины служило аварийным выходом. Если им приходилось воспользоваться, то оно сначала падало тебе на колени, а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины. Если это не получилось, то в кабине имелся еще и топор для разбития фонаря. Впрочем, в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница – тоже для аварийного покидания самолёта. А вот места для хранения фуражки и планшета не было предусмотрено. Карту и план полёта мы клали на приборную доску. Если уронишь, то не достанешь.

Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение, это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садиться на запасном аэродроме, то вылезали с не опущенного кресла: отстёгивали блокировочную фалу от люка, открывали люк лётчика и спрыгивали на землю.

После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить, чтобы оно не упало вместе с тобой вниз. А ведь имели место случаи падения кресла, сопровождаемые травмами позвоночника, хорошо что не в полёте.

После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами, которые срезались при катапультировании, далее требовалось отрегулировать кресло по высоте (глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки) и отрегулировать педали по длине ног. Зимой кресло, опущенное вниз, промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23. Я обычно подкладывал под себя меховые перчатки. В общем, пока сиденье не прогреешь своим задом, чувствуешь себя дискомфортно и думаешь: ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом, наоборот, после подъёма кресла вверх, изнемогаешь от жары.

Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками защиты от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на «спарке» в кабине инструктора обзор был великолепным.

Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал длиной порядка метра тянется от кресла и до входного люка, а вокруг – электрооборудование. В случае пожара фал перегорит и тогда уже не спасёшься. Но до самой утилизации самолетов это так и не было сделано.

С этой фалой у меня был такой случай… Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте – ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит: «командир, подожди немного». А штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта вдруг появляется мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, что после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, мой техник не мог вспомнить подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения он бросился догонять самолёт. Пробежал целых три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел. Впрочем, фал был подсоединен.

Кроме того, обращались мы к промышленности и с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Это предложение также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах со штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика, по крайней мере, перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.

Командир 290 одрап подполковник Олег Комбаров. Аэр. Зябровка, 1982 г.

В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96-листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма. В ней были записи по ограничениям и действиям при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.

В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные. Летали на тактические пуски ракет и бомбометание, чаще в ночное время суток. А вот в разведывательных полках было посложнее. Особенно запоминался визуальный поиск целей или фотографирование, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу: после прибытия в Нежинский полк получил двойку за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная- Шпола. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из- за плохого обзора из кабины всем членам экипажа было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время. А вот так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине, ни в Зябровке при мне не проводились.

Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории. Чаще всего мы «работали» по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Облетывали американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море. Фотографировали их, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, потому как такие подходы перехватами не называются. К сожалению, после учений нам не доводили сведений о том, как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО.

После возвращения с вылета на учении, на основе записей самописцев параметров полёта необходимо было нарисовать профиль полёта – как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь, пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу. Естественно, «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых. Специалистов в группе объективного контроля было недостаточно и за один час они не успевали сделать эту работу. Раздражало и то, что на учениях нас заставляли одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку и даже противогаз: мол, трудно в ученьях – легко в бою. А тогда зачем существовали полётные костюмы и ботинки? И куда пристроить в полёте противогаз? Места-то для него в кабине вообще не предусмотрено…

Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям. Стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту должен был в телевизионном прицеле найти «нарисованную» цель, прицелиться и отстреляться. И это на высоте 100 – 200 м и скорости 600 км/час. Практически же, лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу, а оператор стрелял вниз наобум, а там… что получится. Ведь в боевых условиях пушка нужна для обороны от истребителей, так и учить нас надо было этому.

В изданных публикациях о Ту-22 пишется, что в Ливии были проблемы с заменой пушки. Да неужели они так много стреляли? По какой необходимости? Или это была плановая замена по срокам эксплуатации? У нас такой проблемы я не встречал, хотя в СССР самолёт эксплуатировался по времени больше. Не знаю случая, чтобы экипаж практически при атаке истребителя с задней полусферы реально выполнял противоистребительный манёвр (ПИМ), а оператор с помощью радиолокационного прицела хотя бы тактически производил стрельбу из пушки. Отработку противоистребительного маневра мы выполняли всегда на одном и том же участке маршрута Черкассы – Кременчуг: просто делали «змейку» с установленными кренами, как-то по «обезьяньи», лишь бы выполнить задание.

Ещё хотелось бы сказать об одном «казусе», случившимся со мной. Как-то выполняли полёт по маршруту. Я – ведущий группы, полёт ночной, высота 11300 м. Летели западнее Ленинграда, выходили в Балтийское море и далее шли к Калининграду на морской полигон. И вот смотрю, справа по борту почти подо мной большой город. Хорошо видны освещённые улицы. По СПУ говорю: «Как хорошо виден Ленинград!», а штурман мне: «Командир, ты что? Это Хельсинки!» Как получилось, что не отложился в голове пролёт мимо Ленинграда, не знаю. Мы не нарушили режима полёта, но так близко была столица иностранного государства, так хорошо просматривалась, что для меня это было шоком.

Кстати, о госгранице… Так, если днём пересекаешь границу с Польшей, то сразу это замечаешь. Об этом можно было судить по полям: у нас они больших размеров, а в ПНР – узкие маленькие полоски. Ночью наши населённые места освещены, а там – темно, только редкие огоньки светятся.

Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх? Пожалуй, нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма». С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, так как существовало неписаное требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен был в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании, хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил».

Была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне». Это фраза требует разъяснения. Просто при полёте по маршруту мы летали в составе пар: ведущий шел на основном эшелоне, а ведомый на 300 метров выше. Так вот эту высоту назвали верхним эшелоном.

Очень досаждала невозможность офицеру уволиться по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров-техников. Ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров. А на него можно попасть только через нарушения службы, то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение вышестоящему командованию. А оттуда приходит ответ: «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек окончательно спивается. Вот только тогда его увольняют.

Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах. В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени когда они переходили на политработу, это были классные подготовленные специалисты. Но в процессе своей новой должности, в силу того, что были (как они сами говорили) замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки и им не доверяли ответственные задания (чтобы не испытывать судьбу). Чаще всего замполит летал на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома. Вылет производил одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешать. Всё это дискредитировало замполитов в глазах личного состава полка.

Что касается непосредственно страха перед полётами, то его не было, а вот состояние какого-то волнения было. Например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны. Все смотрят, как взлетит первый. Летом при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30 – 50 метрах до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей, скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП, а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. Одна надежда, что двигатель не откажет.

И вот, смотрим как ведущий отрывается в расчётном месте и, поднимая клубы пыли, пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ), едва ее не задевая. А ведь БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит, и у меня будет так же.

Взлёт осуществлялся с закрылками, выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250 – 350 м. Правда, при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя. Исходя из этого, нам официально никогда не разрешали взлетать с закрылками, выпущенными на 25 градусов. Но это делалось. Так, командир корабля В.И.Меркушев, когда надо было вылетать на пуск ракеты, а длина разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел, оторвавшись на 200 м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя. Сильный был лётчик.

Я знал несколько самолётов, внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания. Так в 341-м полку был самолёт с номером 24, который называли «грозой империализма», на нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из вышестоящих штабов. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были подобные самолёты. А еще на всех самолётах без штанги заправки в воздухе, из бака №1 нельзя было вырабатывать топливо менее 1,5 тонны, иначе будет задняя центровка (проще говоря, при этом не сядешь).

Судно-мишень (танкер "Генерал Ази Асланов") до пуска ракеты

После пуска. В корме появилась новая пробоина…

Командир корабля майор А. Чупин после пуска ракеты Х-22. 341-й тбап, аэр. Озерное, 1981 г.

Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров. На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожиным Ю.П. как- то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулежные дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кстати, самолёт, заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте, например, при выруливании из капонира, то на глазах стойки шасси уходили в землю, как нож в масло. Однажды в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП и остановился. Оператор говорит: «Командир, чего стоим? Выруливай» А тот, под впечатлением произошедшего, дает форсажные режимы двигателям, и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею, то пришли в ужас, какая она глубокая. Непонятно как он не сломал стойки шасси при выходе на РД?

Кстати, ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП. Практически это выглядело так: на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них.

Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО. Взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100 – 150 метров южнее Баку. Прошли всю долину, упёрлись в горы и начали набор высоты. Тут оператор спрашивает: «А какой у нас потолок на одном двигателе?» Я глянул в инженерно-штурманский план и понял, что в случае отказа одного из двигателей мы останемся там: развернуться не дадут горы, а перелететь их не хватит мощи одного двигателя. Тут вся красота ясного зимнего дня потеряла своё очарование. Но всё прошло благополучно.

Ещё раз было дискомфортно в полёте на учениях в Баренцевом море. Шли мы тогда на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел столь большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнуть самолет. После этого экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время в авиации флота уже были морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах со спасательным поясом (жилетом). Если пришлось бы прыгать, то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения. После этого полёта я ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.

При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минуты, в полёт выдавался бортовой паёк в тубусах, которые вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубусы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток». Чаще всего мы эти тубусы не использовали, а приносили домой, одной из причин было то, что борщ из тубуса был все же невкусным, да и после напитков надо справлять нужду в «писсуар», а это делать как-то не было принято, потому как забывали его выносить, выливать и мыть (был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом).

Командир полка подполковник Демидов поздравляет экипаж после пуска ракеты. В букете цветов бутылка коньяка – подарок экипажу

После пуска ракеты. Полтава; 1981 г. В шлемах стоят слева направо: командир корабля А. Чупин, штурман В. Селезнев, оператор Е. Довыдов

В самолёт садились за 30 – 45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё-таки вредно. Также как и работающий радиолокатор. Если уж он видел цели на дальности 500 км, то представляю, какие у него были боковые «лепестки», проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон, так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили, что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке, посадить лягушку и включить станцию помех, то она мгновенно погибала – настолько сильное было электромагнитное излучение.

Самолёт был очень шумным, особенно на взлёте. Взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22, то суслики ушли со стоянок. Потом они вернулись, но обосновались уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей. Города почему- то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а ведь эти аэродромы уже были здесь и до войны. Так, после взлёта с аэродрома Дягилево пролетаешь прямо над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей тогда никого не беспокоила. К примеру, Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», что создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе было видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили, что это «дальники» пошли к Новой Земле.

После запуска двигателей выруливать сразу было нельзя, необходимо было прогреть их в течение трех минут, пока проверялось оборудование и управление самолётом. При этом расходовалось до полутонны топлива. Так вот, технический состав, находящийся под самолётом, должен был одевать специальные пояса и шлемы, защищающие от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали, а вот пояса обычно игнорировали.

На Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через них, но при этом надо было хорошенько оценить докуда потом хватит топлива. Кроме того, не было проблем с обледенением при полёте в облаках: мы летали на таких скоростях, что лед просто не образовывался. При полёте по кругу также увеличивали скорость с 500 до 600 км/ч, а после выпуска шасси обледенение просто не успевало образовываться или возникало только на передней стойке.

Дважды выполнял пуск ракеты Х-22 (штурман корабля Селезнёв В.И., оператор РТС Давыдов Е.Г.). Первый раз работали по морской цели, на М=0,9. пускали ракету в один из притопленных кораблей в Каспийском море. Второй пуск выполняли на сверхзвуковой скорости М=1,15, на сухопутном полигоне по цели, имитирующей железнодорожный мост.

Вообще-то, до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них постоянно были во время облёта полигона какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием, а потому их решили заменить на мой экипаж, что было большой для меня неожиданностью. Основная сложность заключалась в том, что пускать ракету можно было только в отсутствии американских спутников-разведчиков, а отсюда и отсчитывалось время взлёта. Ежедневно было известно, есть ли над нами спутники-разведчики, при этом проводились мероприятия по радиотехнической маскировке. Из-за температуры воздуха взлетать приходилось в ранние часы. Перед самим полётом на пуск выполнялось несколько полётов на облёт трассы пуска и проверку работы оборудования ракеты. Посадка производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде, при этом нельзя было повторно применять одни и те же цифры, это было довольно неудобно на боевом пути.

Катапультные кресла в положении для посадки экипажа

И вот, летим… Когда всё уже было готово к пуску, с земли получаю команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, как быть? По дальности пора пускать ракету, штурман докладывает что всё нормально, просит разрешение на пуск. И я даю команду на пуск, подтверждая это докладом, что пустил.

Ракета вынырнула впереди по курсу. Из кабины она кажется размером со спичку. Извергая яркое оранжевое пламя она стремительно стала набирать змейкой высоту и вскоре за ней застелился белый инверсионный след. В эфире тишина, т.е. подтверждения, что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию, нет. Мы стали волноваться. Вдруг что-то не так? Но тут называют мой индекс и говорят: «Точно». Значит попали. Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортном самолёте, поэтому приходится «вылазить» из кабины самим, а не опускаться на кресле. При этом надо было держаться руками, за что придётся. Осматриваем самолёт и обнаруживаем на балочном держателе, на одном из электрических разъёмов часть обшивки ракеты. Видимо ракета отошла под углом, и оторвала кусочек своей обшивки. Руководителем на полигоне тогда был зам. командира полка Б.Осокин. После его прилёта выяснилось, что я пустил ракету без разрешения. Если бы она не попала в цель, были бы большие неприятности. Но, как известно, победителей не судят, и мы получили в подарок наручные часы. Оказывается, в момент пуска пропала телеметрия с ракеты, а потому руководитель полётов на полигоне и не запретил, и не разрешил пуск, дожидаясь прояснения обстановки. До сих пор храню фотографии этого корабля до пуска и после.

Второй пуск был спокойнее, попали точно в «опору» моста. Вообще в ДА как мне кажется, несколько принижалась роль штурмана, когда выдавали поощрения, ведь всю работу по боевому применению выполнял штурман, а лётчик только его контролировал. Но при награждении больший почёт получал лётчик.

Все дневные взлёты и посадки снимались кинокамерой и на следующий день на разборе полётов просматривались всеми командирами кораблей. Кроме того, на доску объективного контроля наносились оценки за режимы полёта, и это видел весь лётный состав. Это имело сильное воспитательное воздействие. Если на посадке совершил грешок (сел с высокого выравнивания или с отделением), то чувствуешь себя отвратительно, ведь все видят, как ты садился. В Озёрненском полку хранилась кинозапись катастрофы капитана Варваричева, когда на выравнивании самолёт взмыл вертикально вверх и упал на хвост, её показывали всем вновь прибывшим лётчикам. Эту запись первоначально использовали в первых кадрах фильма «Нежность к ревущему зверю» (Киностудия им. Довженко). Фильм снимался в Озёрном. Было снято много эпизодов с полётами Ту-22. Пилотировали командир полка Витязев В., командир эскадрильи Казаков Ю. и его зам. Куцаков Н. Нам показали эти полёты, и мы пришли в восхищение от увиденного, особенно понравились полёты на «преступно» малой высоте. Первыми зрителями были мы, затем фильм был отправлен в Москву на утверждение, где его забраковали. Вскоре пригнали из Тамбовского ВВАУЛ самолет Ту-134 УБЛ и заново отсняли полёты. На экран фильм вышел без Ту-22, а жаль: такие красивые были съёмки. Кое-где остались фрагменты катапультных кресел, видимо цензор, плохо знал самолёт. Руководство полка просило не вошедшие в фильм съёмки оставить в полку, но киностудия этого не сделала. Может быть, эти пленки и по сей день лежат в её архивах?

(Бывший командующий Дольней Авиацией В.В.Решетников пояснил; что все кодры с Ту-22 из фильма были вырезаны цензурой совершенно необоснованно. В то время было много политического шума, связанного с появлением Ту-22М. Однако убедить военных чиновников в том, что Ту-22 и Ту-22М два совершенно разных самолета, не удалось даже ему Прим.редактора).

Все лётчики на Ту-22 любили летать на малых и предельно-малых высотах. Тренировку проводили в районе аэродрома проходом над ВПП. Помню, полёты начинались ночью, а заканчивались днём. В тот день в местной школе был выпускной вечер, и я предложил другому лётчику Тихачёву А.П. пройти правее ВПП над стоянкой и над Пряжевским озером, куда придут встречать рассвет выпускники, что и было сделано. Как они нам махали, было очень здорово. Техники видевшие эти пролёты, а мы прошли и над стоянками, тоже были довольны мощью такого полёта.

Хотелось бы рассказать об одной катастрофе, которая произошла 21 мая 1973 года в 341-м полку.

Выполняя тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома, произошло столкновение двух самолётов. Такой боевой порядок придумал фоторепортер. Ему очень хотелось эффектно сфотографировать всю девятку на полигоне при прорыве ПВО. За полетом должны были наблюдать руководители страны и иностранцы. Крайними в этом пеленге шли экипажи, только что подготовленные для полетов в строю отряда. По курсу боевой подготовки таких полётов нет. Пеленг для крайних оказался хлыстом, особенно при выполнении разворотов. Ведущий выдерживал скорость 600 км/час, у ведомого крайнего, она доходила до 800 км/ч. На развороте летчик Шелковский, а он выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки, видя что начинает обгонять ведущего, прибрал обороты и взял штурвал на себя для того, чтобы погасить скорость, а затем перевёл самолёт на снижение и… лёг на крыло самолета Виктора Перушева. От расколовшегося обтекателя БРЛС полетели обломки. Видя это, Шелковский прибрал обороты, «сполз» носом с крыла Перушева, и тут же катапультировался. Оператор долго соображал, и не обнаружив командира, тоже катапультировался, но погиб из-за малой высоты полета. Штурман ничего не подозревал и до самого столкновения с землей просил: «Командир, не снижайся!»

У Перушева была оторвана часть стабилизатора и образовалась трещина в тяге обратной связи бустера. Еще немного и остаток стабилизатора мог бы переложиться в какое-нибудь крайнее положение (на пикирование или кабрирование). Но экипаж этого не знал и доложил о том, что самолет, вроде бы, управляется. Патрушев получил разрешение для захода на посадку. Сели они на скорости 400 км/ч. И это при том, что нормальная посадочная скорость 300 – 320 км/ч. Оператор, когда увидел одну половину стабилизатора, заявил: «Если бы я это видел, катапультировался бы и без команды!». В дальнейшем В. Перушев погибнет в другой катастрофе на Ту-22У в 290-м одрап в Зябровке.

Виновниками описанной катастрофы объявили Шелковского и командира полка, а ведь они были исполнителями, выполняли распоряжения вышестоящих начальников, которые, видимо, не представляли, как будет летать девятка тяжёлых самолётов на предельно малой высоте. Кстати, показные полёты больших групп самолётов до сих пор приносят катастрофы во всём мире, несмотря на самую высокую квалификацию лётного состава.

При полёте по маршруту мы тренировались в полётах на предельно малой высоте на участке между полигонами Херсон и Кали- новка. Полёт выполнялся в ручном управлении. Но особенно «отрывались» при полётах на проверку ПВО. Запомнились полёты, когда заходили на малых высотах 100 – 150 м с Чёрного моря и по большим оврагам (балкам) летели ниже их краёв. Как-то ведущим был М.Полунин, а я ведомым. На малой высоте пролетели до района Кременчуга. Смотрю: впереди несколько заводских труб, а Полунин снижается ниже их. При пролёте полыхнуло в кабину сероводородом. Далее стали набирать высоту, но только на высоте порядка 1000 метров, заработала система оповещения об облучении нас наземными средствами ПВО. От полётов на проверку ПВО оставалось щемящие чувство горечи: если я не вижу, что меня облучает РЛС, то какой от неё прок, когда я уже посередине Украины! Хотелось думать, что если у нас такое ПВО, то и в НАТО не лучше.

Полёты на малых высотах требовали большого внимания и были довольно напряжёнными. А тут ещё летом вышестоящее командование устроило очередное мероприятия по борьбе с пьянством: не разрешало заправлять самолёты «шпагой» – спирто-водяной смесью, предназначенной для охлаждения воздуха, поступающего в кабину от 7-ступени компрессора двигателя. Температура в кабине ещё на земле была под 30 градусов, а в полёте поднималась под 50. Пилотируешь весь мокрый от пота, руки на штурвале, встряхиванием головы сбрасываешь пот. На самолёте был забор напрямую воздуха снаружи, но он гнал такой же горячий воздух.

О «шпаге»…

Это народное название спирто-водяной смеси, крепостью 30 градусов, которой на борту обычно было более 200 литров (ёмкость бака вообще составляла 380л). В 1973 году нормой расхода её в полёте было 40 литров на час полёта, потом под предлогом борьбы с пьянством расход стали уменьшать. Управлял расходом воздуха на ракетоносцах оператор, а на самолётах без штанги заправки в воздухе – командир корабля. После открытия крана подачи воздуха в кабину появлялся довольно сильный запах спирта. Этот запах чувствовался несколько минут, далее он пропадал (видимо привыкаешь к нему). В полёте можно было так отрегулировать расход воздуха, что «шпага» практически не расходовалась. После полета третью часть забирал экипаж для личных нужд. «Шпага» – это было большое горе для семей, особенно для технического состава. Лётный состав ограничивал её употребление внутрь, т.к. потом не пройдёшь предполётный медицинский контроль, а вот с техниками было посложнее. Много семей разрушилось из-за неё. Говорили, что жёны обращались к руководству с просьбой заменить ее чем-либо другим. Наверное, это было анекдотом, что Туполев ответил: «заменить можно но только на коньяк». На деле, похоже, это не происходило потому, что не могли обеспечить герметичность и пары (отсюда и запах) поступали в кабину. Другие технические жидкости могли вызвать отравление экипажа.

С другой стороны, шпагу использовали как валюту. Так, например, прилетает зам. командующего армией и даёт команду отремонтировать деревянный забор вокруг гарнизона Зябровка, потому что приедут иностранцы. Длина забора распределяется между подразделениями и… вперёд. У командира эскадрильи нет досок, одни только самолёты. Понятно, что снаряжается команда (естественно, во вред полётам и морали) в ближайший лес к леснику, затем на лесопилку.

Ещё одной величайшей глупостью была сдача металлолома. Каждая эскадрилья должна была ежегодно сдавать по 3,5 тонн. Ну где в гарнизоне столько лома? Если даже упал самолёт, то на всех не наберёшь. Естественно, чтобы не попасть в «дураки», на «шпагу» приобреталась соответствующая справка. Этих примеров много. Вообще, на хозяйственные работы постоянно привлекался личный состав, вплоть до прекращения полётов: возили дёрн, чтобы уложить вдоль тротуаров, строили дорожки, разгружали вагоны с щебёнкой, потому как в гарнизоне планировалось провести сборы по службе войск.

Несколько слов об гарнизонах…

Практически везде поражала своей неухоженностью жилая зона, где жили семьи: разбитые тротуары или вообще их отсутствие, дороги также были разбиты. В Озёрном было время, когда жена к пяти часам утра шла занимать очередь, чтобы приобрести колбасу или мясо.

Ту-22 в музее Дальней Авиации в г. Энгельсе

Я в это время уже уходил на полёты, а дети оставались одни. Если приходилось садиться на других аэродромах, то сразу бежали в местные магазины, чтобы купить продукты (в основном мясные изделия и колбасы). Как-то сели в Моздоке. К нам тут же подъехали местные и предложили бахчевые и виноград, естественно, за «шпагу». Мы в бомболюке сделали «настил» куда и загрузили весь «товар». Было это в конце сентября, в четверг. В пятницу перелёт не состоялся, а в понедельник, когда можно было лететь, все наши «старания» пришлось выбросить, так как при температуре тридцать градусов на улице в бомболюке было все пятьдесят. Естественно, всё потекло. Отдельно хочется сказать о лётных столовых. После того, как меня по состоянию здоровья списали с лётной службы, я, работая в Единой Государственной Авиационной поисково-спасательной службе, побывал в командировках практически на всех аэродромах ВВС и других ведомств. Так вот, самыми лучшими по качеству пищи были столовые в Зябровке, Мачулище и Барановичах, а самыми «неприятными» – в Дягилево и в Полтаве. В Зябровке в лётной столовой готовили отменный квас. Пьёшь и не можешь напиться. А то, как тебя накормят перед полётом, косвенно влияет и на полёт. В Озёрном имел место случай, когда из-за расстройства желудка в полёте, несколько экипажей вернулись обратно и не дожидаясь, когда их закатят на стоянку, вылезли из кабины и побежали… Впрочем, на аэродроме бежать по нужде некуда. Всё открыто. Уже потом, когда начались инспекции наших аэродромов «НАТО-вцами», пришел приказ оборудовать на аэродроме несколько тёплых туалетов, в том числе два женских. Такая команда вызвала смех: на аэродроме и обычных «сортиров» никогда не было, а тут давай ещё тёплый. Их так и не построили.

По моим данным сохранилось 11 самолётов в качестве памятников или музейных экспонатов.

1. В Озёрном стоит Ту-22К. Этот самолёт посадил с убранным шасси капитан Жеребцов, его восстановили, но он уже не летал. Первоначально бортовой номер был красный «09». Как памятник, его поставил командир дивизии М.М.Опарин, номер стал 90. При незалежной Украине, чтобы лучше забывался СССР, звёзды заменили трезубцем, бортовой номер поменяли на синий «07».

Хоть Жеребцов и виноват, что посадил самолёт с убранным шасси, но этому способствовало то, что полк испытывал нехватку топлива и негласно для экономии топлива все начали выпускать шасси перед четвёртым разворотом, а не на траверзе ДПРМ, как положено по инструкции по эксплуатации самолёта. Подлетев к четвёртому развороту, он забыл об этом, а экипаж не напомнил, и автоматически доложил руководителю полётов «На четвёртом шасси выпущено с посадкой». Ночью помощник руководителя полётов на СКП (стартовый командный пункт) при включённых посадочных фарах положение шасси не видел и дал разрешение на посадку. У меня есть фотография этого самолёта, лежащего на ВПП. Из своего архива её представил штурман Н.Деревяго.

2. В Монино хранится Ту-22Б

3. В Энгельсе, перед гарнизоном установлен Ту-22К, с надписью перед самолётом «Не даром называют цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в авиации»

4. В Энгельсе в музее, Ту-22К

5. В Энгельсе в музее, Ту-22Р

6. В Энгельсе в музее, Ту-22П

7. В Энгельсе в музее, Ту-22У

8. В Дягилево в музее, Ту-22П

9. В Саратове в парке победы, Ту-22К с надписью на фюзеляже «Великий» и эмблемой 121-го тбап

10. В Иркутском ВАТУ имеелся Ту-22Р

11. В Полтаве, в гарнизоне, в музее, Ту-22К (бортовой номер 63). Но в 341-м тбап такого самолёта не было. Видимо номер сами изменили, а других полков-ракетоносцев на Украине не было. Возможно, его перегнали с Белоцерковс- кого АРЗ, где он был на ремонте, или это самолет из Мачулищ или Барановичей, что требует уточнения.

В Энгельсе в музее также есть кабина с тренажёра КТС-22, где её можно посмотреть изнутри. Надо сказать спасибо за сохранённые Ту-22 в Энгельсе М.М.Опарину – в ту пору Командующему ДА.

В 2006 году на встрече с однополчанами в Озёрном подполковник Н.Кирий рассказывал, что уже при независимой Украине он перегонял Ту-22, как ему говорили, для музея авиации в Васильков, но там его уже нет, видимо «растащили» на металлолом. Самолёты 341-го полка утилизировались на АРЗ (авиаремонтный завод) в Белой Церкви а ракеты Х-22 на аэродроме под присмотром американцев.

Возможно, ещё в Авиатехнических училищах (университетах) остались Ту-22. Раньше Ту-22 был в Тамбовском ВВАУЛ и Челябинском ВВАУШ на стоянке УЛО. До 2000 года Ту-22 был виден на туполевской стоянке в ЛИИ в Раменском. И, наверняка, был в НИИ ВВС (ГЛИЦ). В ИНТЕРНЕТЕ на авиафоруме есть «Реестр Ту-22», где утверждается, что в качестве учебных пособий Ту-22Р имелись в СибНИА и в МИИГА, но это требует подтверждения.

Я видел самолёты, которые пригоняли в ремонт на завод в Дягилево из Ирака и Ливии. На них жалко было смотреть, настолько они были в запущенном состоянии. Со слов лётчиков, перегонявших их, работали только двигатели, радио и частично навигационное оборудование. Иракцы, которые повторно приезжали в Зябровку на переучивание уже в качестве лётчика-инструктора, очень хорошо отзывались о самолёте. Мы спрашивали их о том, как они воевали, ответ был примерно таким: «Высота ноль, скорость 1000, увидел цель – сбросил бомбы». Тактический радиус позволял на малой высоте летать на сверхзвуке с максимальной загрузкой в 24 бомб ФАБ-250 или 18 ФАБ-500 до всех целей в Иране. Конечно, высота ноль – это утрировано, наверняка она была в пределах 50- 100 метров. На арабских самолётах на штурвал лётчику был выведен сброс бомб, а на левом лобовом стекле нарисована прицельная сетка. В зависимости от скорости по ней производился сброс бомб. А в Ливии со слов наших советников во время войны с ЧАД, на аэродроме Джофра, что посреди Сахары, при разбеге из-за высоких температур разрушались колёса и посадку выполняли на одни реборды. Самолёт заруливал, ему меняли колёса и машина снова уходила в полёт. В Афганистане при постановке помех Ту-22П настолько широко и мощно ставил помехи, что не работало телевидение и телефоны в сопредельных странах.

Ту-22 совершивший посадку с убранным шасси и ставший впоследствии памятником в Озерном

Ту-22УД на базе разделки самолетов в Энгельсе

В литературе, посвященной Ту-22, часто упоминается о том, что первым в Мары-2 прилетел подполковник Мельник, это не так. Первая группа Ту-22 состояла двух Ту-22П (командир отряда С.Власов и командир корабля В.Шишко) Но вскоре из-за того, что у Шишко станции помех не подходили к этому ТВД, его заменил на другом самолёте командир эскадрильи Соколов С. М. (один из тех лейтенантов, что в 1976 г. прибыли из училища). А всего Власов выполнил 27 полётов над территорией Афганистана. Кстати, Власов был лётчиком моего отряда, я его с нуля готовил на Ту-22. И ещё… на аэродроме Мары-2 постоянно находилось два Ту-22П а не четыре, имеются в виду самолеты из 341-го тбап.

На сверхзвуке летали только в контрольных полётах и при пуске ракет, если это было по заданию. Но однажды мы как-то сели в Моздоке, а обратно нас не выпускали из-за отсутствия свободных эшелонов до 10000 м. Командир полка Витязев В.Д. принял решение перелететь на высоте 11300 м на скорости М=1,15. Так мы впервые пролетели по маршруту на сверхзвуковой скорости.

В 1984 году в 290-й одрап пришла команда сбросить бомбу ФАБ- 9000, до этого мы бомбы такого калибра не применяли. Вот что потом мне рассказал мой однокашник по училищу подполковник В.Чернышов: «Так как такие бомбы были но складе в Бобруйске> то вылет на полигон Херсон выполняли с аэр. Бобруйск. Сначала подвесили бомбу,. нарисовали ей глаза и написали «Ищи цель» и только потом заправили самолёт топливом. Сброс выполнили с высоты 6000 метров, она попала в цель. Выполнили повторный заход и при подходе к полигону увидели гигантский гриб чёрно-коричневого цвета, поднявшийся до нашей высоты полёта. Как в кино про ядерный взрыв. Интересно, что подумало население от такого вида?»

В Зябровке, в учебном центре, был случай, когда в арабском экипаже (командир корабля и штурман – арабы) на самолёте Ту-22У в кабине лётчика-инструктора сидел наш штурман-инструктор капитан В.И.Толкачёв. При полёте по маршруту на полигон Дубно пропала связь с лётчиком. Толкачев не растерялся, взял управление самолётом и перевёл его на снижение. На высоте порядка 4000 метров отозвался лётчик. Он, оказывается, не пристегнул кислородную маску и потерял сознание. Далее посадку уже выполнил араб.

У меня сохранилась полётная карта на пуск ракеты на сухопутном полигоне, планы полёта лётчика, полётные листы, наколенный планшет, фотографии кораблей ВМС США которые заходили в Чёрное море. На одной из встреч выпускников Тамбовского ВВАУЛ 70-го года в Энгельсе, на площадке где утилизировали Ту-22, я попросил у своего однокашника по училищу, командира дивизии Н.Мо- хова взять на память штурвал самолёта. Оказалось, что это уже невозможно потому, что Министру Обороны П.Грачёву подарили такой штурвал, а он дал команду пересчитать оставшиеся самолёты, снять с них штурвалы и передать ему на сувениры. Впрочем, у меня есть крышка от штурвала с эмблемой «Ту-22». На базе по утилизации Ту-22 меня и А.Мамаева (зам. командира полка на Ту-22Р в 30-м одрап авиации ЧФ, аэр.Саки) до слёз тронула надпись на самолётах, пригнанных с Белоруссии: «Прости нас Белорусская земля, не мы тебя с Россией разлучили. Мы как Россию берегли тебя и как Россию мы тебя любили».

Ежегодно (в день перехода 341-го тбап Украине, 6 июня 1992 году) мы, те, кто отказался служить Украине и вернулся в Россию, собираемся на даче у штурмана Н.Дере- вяго, проводим построение с подъёмом авиационного флага, с рапортом последнему командиру полка полковнику В.Ф.Кочармину и вспоминаем былые дни. На встречу приезжают однополчане с Тамбова, Нижнего Новгорода, С-Петербурга, Рязани, Барановичей и Мачу- лищ. Всего до 30 человек. Я служил в трёх полках и наиболее дружным оказался 341-й тбап, мы первыми стали организовывать встречи, а вот разведчики растерялись. Кстати, когда я служил в 199-м одрап и 290-м одрап, то сразу обратил внимание на какую-то недружность среди лётного состава, такие они были индивидуалисты, ну, не подходи. Наверное, это оттого, что разведчики летали одиночно или парой, а ракетоносцы всегда большими группами.

В заключение хотелось бы рассказать и о том, чему нигде я не нашёл официального подтверждения. Так, мой командир отряда В.Ко- старев рассказывал, что один из полков на Дальнем Востоке прошёл теоретическое обучение в Рязани и к ним даже перегнали два самолёта, которые на виду у всего полка, построенного для торжественного митинга, при посадке полностью «разулись» т.е. у них разрушились покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось.

И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам. На «спарке» с лётчиком-инспектором ДА, был выполнен взлёт в зону для показа лётных возможностей машины. В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, но это не помешало выполнить всё задание. Правда, на посадке вышла промашка: самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. А еще в Дягилево я как-то видел на «пятачке» напротив КДП Ту-22, а перед ним разложенные бомбы – всевозможные варианты загрузки. Кому показывали, мне неизвестно.

Обычно в литературе самолёт Ту-22 со штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал. Самолет обозначался как Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе, а ведь штанги были сняты только с самолётов Ту-22У и то не со всех. А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то вообще обсуждался вопрос о том, был ли ошибкой Ту-22. Утверждалось, что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22.

Я обзвонил около десятка штурманов: и с которыми летал, и с которыми общался на встречах ветеранов ДА, и выяснил следующее: отказников не было. Ещё при обучении ребята знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по этой машине. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана, как на Ту-16 или Ту-95. Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, при этом испытывали гордость. Часто для тренировки в боевом применении штурманов использовался самолёт Ту-124УШС, который был в штате 199-го одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы Дальней Авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором. О совместной службе с ними остались тёплые, добрые вспоминания. Со многими поддерживаю связь до сих пор. Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе со штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром, Калининым Владимиром, Лабетиком Анатолием.

Моё личное мнение о том, почему Марков (главный конструктор) отказался от второго лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22 таково: возможно, потому, что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример: когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правок») а самая маленькая деталь – столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал, не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку он выпускал шасси и закрылки, не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись, а вот далее доведение его подготовки до такого уровня, чтобы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки, не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность (чтобы не получить по рукам). Формально он вроде бы и подготовлен, а фактически не знаю такого случая, чтобы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и произвести посадку. И ещё: командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Это была плата за сверхзвук. Ну а лётчики, перешедшие на Ту-22М с Ту-22 и привыкшие всё делать самостоятельно, первоначально не видели необходимости во втором пилоте и самолёт называли «чемоданом».

Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Конечно, из-за новизны возникают и ошибки, но обсуждать было ли создание Ту-22 ошибкой, считаю некорректным. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22М, говорят, что на нем летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе. Даже в моей спальне напротив кровати висит большая его фотография: ложусь спать – вижу Ту-22. Просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами, что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм – смотрю, будто сам пилотирую.

Иногда спрашиваю себя: что привело меня в авиацию? В первую очередь, наверное, то, что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня прокатили на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей Родине. Они видели, что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И, конечно, сыграла свою роль замечательная книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот летать именно на Ту-22 захотелось после того, как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260-й тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, а я, тогда еще лейтенант, помощник командира корабля Ту-16, с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то, как он взлетает и, с не меньшим обожанием, на экипажи этих стремительных крылатых машин.

При подготовке статьи использованы фотографии из архива автора, редакции и музея КБ ОАО «Туполев».

Ту-22Б

Ту-22КД из состава 341-го ТБАП, Озерное

Ту-22РД из состава 341 -го ТБАП, выполнявший боевые вылеты над Афганистаном

Ту-22УД из состава 121-го ТБАП, Мачулищи

Анатолий АРТЕМЬЕВ