Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.

Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

• рабочая дальность полета − 3000 км;

• полет на околозвуковой скорости;

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина . Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

Ту-16 характеристики:

Модификация
Размах крыльев, м	33.0
Длина, м	34.8
Высота, м	10.4
Площадь крыла, м2	164.65
Масса, кг
пустого самолета	37200
нормальная взлетная	72000
максимальная взлетная	79000
Топливо, кг	36000
Тип двигателя	2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс	2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная	1050
крейсерская	850
Перегоночная дальность, км	7200
Дальность полета, км	5925
Боевой радиус действия, км	3150
Практический потолок, м	12300
Экипаж, чел	6
Вооружение:	семь 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
	Бомбы до ФАБ-9000

Ту-16 видео

Ту 16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger - «Барсук») - советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было создано более полутора тысяч самолётов Ту-16.

В 1948 г. в ОКБ А.Н. Туполева началось предварительное проектирование дальнего бомбардировщика со стреловидным крылом для замены поршневых Ту-4. Тем временем задание на проектирование реактивного бомбардировщика Ил-46 получило ОКБ С.В. Ильюшина. Тем не менее, работа в ОКБ А.Н. Туполева не остановилась и проходила в инициативном порядке. Работая совместно с ЦАГИ, решили проблемы аэродинамической компоновки тяжелого самолета со стреловидным крылом. Проект получил обозначение «88», а официальное - Ту-16.

Рассматривались различные варианты компоновки самолета. Среди них был проект, предложенный А.А. Туполевым - сыном главного конструктора, с двумя двигателями, прижатыми к фюзеляжу. После предварительных оценок А.Н. Туполев выходит в правительство с предложением по самолету «88», гарантируя получение лучших характеристик, чем у Ил-46. А.Н. Туполев каждое утро приходил в бригаду С.М.Егера, где шла окончательная компоновка самолета, знакомился с состоянием дел, вносил изменения и направлялся в макетный цех.

Во второй половине 40-х годов перед авиационной промышленностью ведущих авиационных держав мира встала задача создания дальних бомбардировщиков, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе до 3000 км в послевоенный период стало одной из жизненно важных программ в области боевой авиации. Самолет подобного класса, наряду с межконтинентальными стратегическими машинами, являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ, требовала развития класса самолетов, способных поражать надводные корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал именно эти типы самолетов.

На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев постепенно сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 60-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 быстро сошло со сцены. Британские "Вэлиэнты" из-за конструктивных недостатков вскоре сняли с вооружения, а "Вулканы" и "Викторы", пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, постепенно превратились в заправщики и к настоящему времени сняты с вооружения. Французский носитель национальной ядерной бомбы "Мираж-4" с большой натяжкой можно отнести к данному классу самолетов из-за сравнительно небольшой грузоподъемности и относительно небольшого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственной из великих мировых держав, которая настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения продолжала проектировать и строить самолеты класса средний дальний бомбардировщик. Одной из серьезнейших фигур в этой глобальной мировой игре между Западом и Востоком стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 50-х годов в ОКБ А.Н.Туполева.

Командование советских ВВС начало формулировать требования к концепции будущего дальнего бомбардировщика с ТРД сразу же после начала поступления в ВВС самолетов Ту-4. В планах ВВС на 1947-1948 годы уже фигурировал класс дальнего бомбардировщика с дальностью порядка 6000 км, с максимальной скоростью 900 км/ч, потолком 15000 м, нормальной бомбовой нагрузкой 3 т (максимальной - 20 т). Он должен был иметь мощное оборонительное вооружение и современное пилотажно-навигационное и прицельное оборудование. Самолет рассматривался как носитель обычных и ядерных бомб и самолетов-снарядов. Особое внимание ВВС обращаю на использование самолета в качестве носителя крупных самолетов-снарядов (массой до 7 тонн). Согласно взглядам военных, новый самолет в перспективе должен был заменить в частях Дальней авиации быстро устаревающие Ту-4. Уже тогда многим становилось ясно, что у поршневых машин остается все меньше шансов на прорыв системы ПВО. Эти предположения вскоре подтвердились событиями над Корейским полуостровом. Объективно будущее было за самолетами с силовыми установками на базе ТРД и ТВД. По обе стороны "железного занавеса" свертываются работы по поршневым бомбардировщикам, в том числе и по самолетам среднего класса, и форсируются разработка и внедрение в войска реактивных бомбардировщиков.

Практическая реализация дальнего бомбардировщика с ТРД, сдерживалась отсутствием мощных и достаточно экономичных ТРД. Но такое положение было временным. К концу 40-х годов двигательные ОКБ развернули работы по созданию мощных ТРД и ТВД, которые позволили в короткий период создать в начале 50-х годов отечественные бомбардировщики среднего и межконтинентального класса. Проект Ту-80 оказался этапным в том плане, что от него дальнейшее развитие туполевских дальних бомбардировщиков пошло по двум направлениям: прямая ветвь развития конструкции Ту-80 в сторону увеличения массогабаритных параметров привела к созданию межконтинентального Ту-85, последнего в мировой практике дальнего поршневого бомбардировщика, а затем и Ту-95, а ветвь развития типа среднего бомбардировщика - к созданию Ту-16. Прежде чем приступить к созданию дальнего бомбардировщика с околозвуковыми максимальными скоростями, отечественным авиастроителям предстояло решить ряд теоретических и практических задач в области аэродинамики, конструкции самолета, в развитии новых мощных реактивных силовых установок и т.д. Создание первых истребителей со стреловидным крылом, опыт их испытаний, доводок, результаты научных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также изучение трофейных германских материалов по стреловидным крыльям большого удлинения позволили во второй половине 40-х годов приступить к работам по практическому применению подобных крыльев для бомбардировщиков.

Одним из первых к разработке бомбардировщика со стреловидным крылом и оперением в СССР приступило ОКБ А.Н.Туполева. В процессе исследований по данной теме в ОКБ спроектировали, построили и испытали на стендах конструктивные модели крыльев различной стреловидности и жесткости. Исследовалось крыло с прямой стреловидностью 35 градусов с удлинением от 6 до 11. Для прочнистов особую сложность составлял расчет корневой части крыла, в которой при выбранной двухлонжеронной схеме передний лонжерон оказывался длиннее заднего и был более нагружен. Для изучения поведения данной конструкции в ОКБ были разработаны оригинальные методики исследований, давшие большой эффект при изучении нагружений конструкций скоростных самолетов. В частности, распределение силовых потоков в кессонах центроплана и консолях крыла детально изучалось в ОКБ прочнистами во главе с А.М.Черемухиным с применением масштабных моделей. По, результатам испытаний моделей разработали инженерную методику расчета стреловидного крыла и оперения. К этой работе активно привлекались специалисты ЦАГИ в области прочности стреловидных крыльев - С.Н.Кан, И.А.Свердлов, В.Ф.Киселев и др., сделавшие большой вклад в развитие теории и практики проектирования стреловидных крыльев в СССР. Таким образом, к началу рабочего проектирования первых самолетов со стреловидным крылом в ОКБ имелся достаточный теоретический задел по силовой работе конструкций таких крыльев и готовые методики их расчета.

В самом ЦАГИ активные работы по скоростным самолетам со стреловидными, ромбовидными и треугольными крыльями начались сразу же после окончания войны и во многом опирались на работы германских ученых, значительно продвинувшихся в этой области. Исследования по скоростным стреловидным крыльям в ЦАГИ возглавлял академик В.В.Струминский. В ходе исследований ЦАГИ большое внимание обращалось на стреловидные крылья для дальних самолетов-носителей, а также на вопросы их общей аэродинамической компоновки, так как задача создания этих самолетов являлась одной из приоритетных. Трудности разработки компоновки самолетов этого типа заключались, во-первых, в необходимости получения высокого аэродинамического качества на больших дозвуковых крейсерских числах М, так как от этого во многом зависела дальность полета самолетов, вовторых, в проблеме выбора схемы размещения нескольких двигателей для создания необходимой тяги и, в-третьих, в необходимости обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик при увеличенной удельной нагрузке на крыло, уменьшения несущих свойств новых скоростных профилей и относительного уменьшения эффективности средств механизации на стреловидном крыле.

На основании большого объема работ, проведенных в ОКБ и в ЦАГИ, в апреле 1948 года в бригаде проектов ОКБ Г.А.Черемухиным подготавливается обобщающий материал по теме "Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом". Эта работа посвящалась выбору пределов существования бомбардировщиков с ТРД, на которые распространялись требования ВВС 1947-1948 годов. Рассматривались тяжелые машины с 35 градусным стреловидным крылом, с различными полетными массами в пределах от 80000 до 160000 кг, с суммарными статическими тягами силовых установок от 12000 до 24000 кгс (6-8 РД-45 или 6-8 АМТкРД-01) и с принятыми изменениями удельных нагрузок на крыло от 300 до 500 кг/кв.м. Диапазон гипотетических самолетов охватывал предел существования от бомбардировщика средней дальности до межконтинентальной стратегической машины. Эта работа во многом определила оптимальные соотношения основных параметров самолетов для дальнейших практических работ по тяжелым машинам с ТРД разработки ОКБ.

Проведенный анализ показал, что только с учетом принятия верхних пределов массогабаритных параметров имеется возможность обеспечить необходимые дальности полета, используя принятые двигатели сравнительно небольшой тяги. По этому пути пошли немцы во время Второй мировой войны, проектируя свои реактивные бомбардировщики, по этому же пути пошли американцы, построив в 1947 году свой шестидвигательный В-47. В СССР пошли несколько другим путем: из условий получения приемлемых аэродинамических, эксплуатационных и экономических характеристик решено было создавать дальние самолеты-носители с двумя-четырьмя ТРД повышенной тяги. В практическом плане в ОКБ к новой скоростной машине шли двумя параллельными направлениями: прежде всего необходимо было проверить в реальном полете на тяжелом самолете стреловидное крыло. Для этого строится экспериментальный самолет "82". Одновременно ведутся проработки модификаций самолета Ту-14 под двигатели с увеличенной тягой, в сочетании с постепенным наращиванием массогабаритных параметров и мерами по совершенствованию аэродинамической и конструктивной схем исходного самолета - проекты "486", "86", "87" и "491", а затем качественный переход к более совершенным проектам - "494" и "495" ставшим непосредственными предтечами Ту-16 (проект "88"). Начинал этот ряд самолет ""82", ставший первой отечественной тяжелой машиной с ТРД и стреловидным крылом, на которой удалось в реальных условиях полета проверить поведение такого крыла на скоростях более 900 км/ч.

Основные модификации самолета Ту-16:

Ту-16А - самолет-носитель атомного оружия;

Ту-16Р - самолет-разведчик;

Ту-16 «3» - самолет-заправщик с системой крыльевой дозаправки; Ту-16КС - самолет-ракетоносец для двух самолетов-снарядов КС-1; Ту-16К-10- самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда К-ЮС;

Ту-16К-16 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-2; Ту-16К-26 - самолет-ракетоносец, носитель крылатых ракет КСР-5; Ту-16 «Елка» - самолет-постановщик помех;

Ту-16 «Циклон» - самолет для гидрометеорологических исследований;

Ту-16С «Фрегат» - самолет-спасатель со спасательной лодкой.

Ту-16 (вид спереди)

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидным крылом большого удлинения (следует заметить, что эти работы, в отличие от аэродинамических центров США и Великобритании, велись ЦАГИ самостоятельно, без использования трофейных германских материалов, которых к моменту начала работ по созданию бомбардировщика еще не было в распоряжении советских специалистов).

В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4.

Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.

Схема самолета Ту-16

В короткий срок в ОКБ был создан проект экспериментального бомбардировщика – самолет «82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9-0,95.

За основу была взята конструкция самолета «73» – проекта бомбардировщика с прямым крылом, прорабатывавшегося в ОКБ А.Н. Туполева. Основное отличие было в применении стреловидного крыла с углом стреловидности 34° 18". Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и профилей СР-1-12 по внешней части крыла. Конструктивно оно имело двухлонжеронную кессонную конструкцию.

Горизонтальное и вертикальное оперения также были стреловидными (угол по передней кромке – 40°).

В проекте «82» предполагалось использование и другого новшества того времени – гидроусилителей в каналах управления самолетом. Однако в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, от этих устройств отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.

Проект самолета «82» был рассмотрен заказчиком – ВВС, после чего в июле 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22 (второй самолет ОКБ А.Н. Туполева с этим обозначением; ранее, в 1947 г., велись работы по проекту высотного разведчика Ту-22 – самолету «74»).

Постройка нового бомбардировщика осуществлялась «ударными» темпами, и уже 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет выполнил на опытном самолете «82» первый испытательный полет.

В ходе испытаний машины была достигнута максимальная скорость 934 км/ч, что на 20% превышало скорость бомбардировщика Ту-14 («81»), также оснащенного ТРД, но имевшего прямое крыло и проходившего в этот период заводские и государственные испытания.

Самолет «82» был чисто экспериментальной машиной, на нем отсутствовала панорамно-прицельная РЛС, слабо было оборонительное стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «83» – с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПС- НБ или аппаратурой точного наведения на цель «РМ-С», установленной вместо радара. Самолет «83» в бомбардировочном варианте к постройке и серийному производству принят не был, так как с таким же двигателем ВК-1, но с прямым крылом, в массовую серию был запущен фронтовой бомбардировщик Ил-28, тактико-технические характеристики которого вполне устраивали ВВС.

На базе самолета «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант самолета. Предполагалось создать самолет-перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением, большой дальностью и продолжительностью полета. Однако командование авиации ПВО в то время не оценило этот проект, хотя через несколько лет само вернулось к идее дальнего тяжелого истребителя-перехватчика, но уже со сверхзвуковой скоростью полета и ракетным вооружением (Лa-250, Ту-128).

В период проектирования самолета «82» в ОКБ в общих чертах прорабатывался проект самолета «486», в котором предполагалось применение новой компоновки фюзеляжа с тремя спаренными пушечными оборонительными установками, а силовая установка, в отличие от машины «82», должна была состоять из двух ТРД АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности самолет «486» должен был развивать максимальную скорость 1020 км/ч. Расчетная дальность полета этого 32-тонного самолета со 1000 кг бомб достигала 3500-4000 км. Этот проект уже можно было рассматривать как переходный от фронтового бомбардировщика к дальнему бомбардировщику с высокой дозвуковой скоростью.

В 1949-1951 гг. в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли самолет «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микулина (АМ-02 с тягой 4780 кгс) или А. Люльки (ТР-3 с тягой 4600 кгс). Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность – до 4000 км, а бомбовая нагрузка – от 2000 до 6000 кг. Их взлетная масса находилась в пределах 30- 40 т. В работе находился также проект самолета «491» – модернизация самолетов «86» и «87», направленная на дальнейшее увеличение скорости полета. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности по передней кромке 45°. Расчетная максимальная скорость этого самолета на высоте 10 000 м соответствовала М=0,98, т. е. машина могла рассматриваться как трансзвуковая.

Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ- 3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.

В 1950 г. руководством ОКБ перед бригадой проектов была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные:

1. Бомбовая нагрузка:
нормальная – 6000 кг
максимальная – 12 000 кг

2. Вооружение – по проекту самолета «86»

3. Экипаж – шесть человек

4. Максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч

5. Практический потолок – 12 000-13 000 м

6. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 7500 км

7. Разбег без ускорителей – 1800 м

8. Разбег с ускорителем – 1000 м

9. Пробег – 900 м

10. Время набора 10 000 м – 23 мин

Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.

В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета.

Рассматривались следующие варианты силовой установки:

– два двигателя АМРД-03 со статической тягой по 8200 кгс;
– четыре двигателя ТР-ЗА – 5000 кгс;
– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.

Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Для двигателей АМРД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).

Анализ различных вариантов самолета по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего сопротивления и массы силовой установки.

Заданные летно-тактические характеристики могли быть достигнуты при следующих минимальных параметрах самолета:

– взлетная масса 70-80 т;
– площадь крыла 150-170 м2 ;
– суммарная тяга двигателей 14 000-16 000 кгс.

В июне 1950 г. выходит первое постановление Совета Министров СССР, обязующее ОКБ А.Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик – самолет «88» с двумя двигателями АЛ-5 (Тр-5). В постановлении оговаривалась также возможность установки более мощных АМ-03. Однако в тот момент руководство страны смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, а дальний бомбардировщик нужен был срочно, поэтому первоначально ставку делали на AJI-5 как имеющий большую степень готовности, тем более такие же двигатели предназначались и для конкурента туполевской машины – самолета Ил-46. Но к августу 1951 г. двигатели АМ-03 уже стали реальностью, поэтому все усилия ОКБ были переориентированы на двухдвигательный вариант с микулинским АМ-03, развивавшим тягу 8000 кгс (впрочем, как резервный вариант, на случай неудачи с двигателем АМ-3, некоторое время прорабатывался и проект «90-88» под четыре ТРД ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс – два двигателя в корне крыла и два – под крылом).

В 1950-51 гг. проводится полная перекомпоновка самолета, в этой работе активное участие принимали сам А.Н. Туполев и его сын Л.A. Туполев, работавший в то время в бригаде проектов.

После «эволюционного» этапа работ по проекту «494», в ходе которого развивались идеи самолета «86», был сделан резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центральной части планера, которая тактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из «правила площадей», активное внедрение которого в зарубежную авиационную практику началось лишь через несколько лет. Такая компоновка позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшалось обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.

Для самолета «88» было выбрано крыло переменной стреловидности: по средней части крыла – 37° и по объемной части крыла 35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков.

Крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами, образовывали мощный основной силовой элемент крыла – кессон. Такая схема была развитием схемы крыла самолета Ту-2, но кессон в этом случае был большим по своим относительным размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий лонжерон принципиально отличал конструктивную схему крыла «88» от гибкого крыла американского бомбардировщика В-47.

Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:

– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;

– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;

– создание комплекса мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;

– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета, как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В передней стойке шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;

– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

Работы по проектированию и постройке самолета «88» осуществлялись в весьма сжатые сроки, «на все про все» отводилось 1-1,5 года. Макет бомбардировщика начали строить еще летом 1950 г., он был представлен заказчику в апреле 1951 г., одновременно с эскизным проектом. Тогда же, в апреле, началось производство самолета. Одновременно в сборке были два планера: один для летных испытаний, другой – для статических.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, кроме того, анализ особенностей тактического применения бомбардировщика, предназначенного в первую очередь для действий на больших высотах, позволил установить ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот, что несколько снизило требования к прочности конструкции и также позволило уменьшить массу планера. В результате получилась в значительной степени новая конструкция, имеющая массу, на 5500 кг меньшую массы планера прототипа.

А в это время на Казанском авиационном заводе уже создавалась оснастка для серийного самолета на базе прототипа. Поэтому, когда о работах по новому, облегченному варианту бомбардировщика стало известно в Министерстве авиационной промышленноcти, Д.С. Маркову объявили выговор, который впоследствии так и не был снят, несмотря на то что второй опытный экземпляр «88» в апреле 1953 г. превысил заданную дальность полета.

Хвостовая часть самолета Ту-16

Серийное производство Ту-16 начали в Казани в 1953 г., а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины, а двигатель АМ-3 заменили более мощным РД-ЗМ (2 х 9520 кгс).

Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил кодовое наименование «Бэджер» («Барсук»).

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.

Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних (или, как теперь принято говорить, евростратегических) дальностях. С середины 50-х серийно строился и Ту-16Т – торпедоносец, назначение которого – торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. Впоследствии (с 1965 г.) все самолеты Ту-16 были переоборудованы в спасательные Ту-16С с катером «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. «Фрегат» сбрасывался в районе морской аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления. Радиус действия Ту-16С достигал 2000 км.

Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 г. вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение в заправщики, которые получили наименование Ту-16 «Заправщик» или Ту-163, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому, что специальное оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять задачи бомбардировщика.

Бомбардировщик Ту-16

В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах – для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10С и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». При этом в носовой части фюзеляжа самолета устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа – антенна наведения КР, а в бомбоотсеке – ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бак топливопитания ракеты. Ракета К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.

Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г., а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 г. самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. В этот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение.

В конце 1950-х годов на Ту-16 начали отрабатывать РЛС типа «Рубин-1». Одновременно в ОКБ А. Микояна и А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-поверхность». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962 году. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из ранее построенных Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС, могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевых балочных держателях. В 1962 г. приступили к разработке нового комплекса – К-26 – на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 60-х годов он начал поступать на вооружение.

Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-10. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту- 16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляжной подвеске УР К-10С. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и др.

С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки сверхзвуковых Ту-22 по системе «шланг – конус».

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

В конце 60-х годов часть Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ, а несколько бомбардировщиков, по заданию командования ПВО страны – в носители ракет-мишеней (Ту-16КРМ). Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени (М-16).

Самолеты Ту-16 применяли и в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей АЛ-7Ф-1, ВД-7 и др. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижный механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы на Ty-16JIJI использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов. Так, на одной из летающих лабораторий отрабатывали велосипедную схему шасси.

В конце 70-х годов была создана лаборатория – разведчик погоды Ту-16 «Циклон». Самолет был оборудован также подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.

В гражданской авиации Ту-16 начали применять еще в конце 50-х годов. Несколько машин (они имели необычное название Ту-104Г или Ту-16Г) использовались для срочной перевозки почты и являлись как бы грузовой модификацией бомбардировщика.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов. Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС – пассажирские лайнеры, построенные на базе самолета Ту-16 (в частности, бывший главнокомандующий российскими ВВС П.С. Дейнекин после массового сокращения советской военной авиации в начале 1960-х гг. некоторое время летал командиром Ту-104 на международных линиях Аэрофлота).

Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

КОНСТРУКЦИЯ. Дальний бомбардировщик Ту-16 предназначен для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом, а также стреловидным оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение планера конструктивно выполнено в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов.

Конструкция планера выполнена из дюралюминия Д-16Т и его модификаций, алюминиевых сплавов АК6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и др. материалов и сплавов.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей, представляет собой обтекаемое сигарообразное тело круглого сечения, которое в отдельных местах имеет поджатие. Он состоит из почти самостоятельных отсеков: носового фонаря Ф-1, герметической кабины Ф-2, переднего отсека фюзеляжа Ф-3, хвостового отсека фюзеляжа с бомбовым отсеком Ф-4, задней герметичной кабины.

В передней герметичной кабине размещены:
– штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание;
– левый лётчик, командир корабля;
– правый лётчик;
– штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.

В задней герметической кабине размещены:
– стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки;
– кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1».

Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю кабину – через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для левого и правого лётчиков сверху фюзеляжа, а для остальных членов экипажа – снизу.

Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст.КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.

Крыло стреловидное (35° по линии фокусов, по передней кромке стреловидность переменная). Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла – двухлонжеронная, его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный.

Дозаправка в воздухе самолета Ту-16

Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре № 7. По борту фюзеляжа стоит симметричный профиль ЦАГИ НР-С- 10С-9 относительной толщиной 15,7% и на конце крыла – профиль СР-11-12 – 12%.

Задняя часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.

Хвостовое оперение – свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов – 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления – однолонжеронной.

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Основные стойки размещены на первой объемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. На передней стойке шасси имеется два колеса. Для улучшения маневренности самолета на земле при рулежке колеса передней стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. В хвостовой части фюзеляжа установлен контейнер с двумя тормозными парашютами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей типа АМ-ЗА с максимальной статической тягой 8750 кгс или РД- ЗМ (9500 кгс). Запуск ТРД производится от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе.

Забор воздуха осуществляется у бортов фюзеляжа перед крылом посредством нерегулируемых воздухозаборников. Питание двигателя топливом (керосин Т-1) производится от 27 фюзеляжных и крыльевых баков мягкой конструкции. Максимальная заправка самолета топливом составляет 34 360 кг (41 400 л для Т-1). Для повышения живучести часть топливных баков выполнена протектированной, имеется оборудование заполнения надтопливного пространства нейтральным газом, а также противопожарная система, работающая автоматически. В ходе эксплуатации двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были заменены на доработанные ТРД РД-ЗМ- 500 с увеличенным ресурсом.

Управление самолетом двойное. Система управления жесткая, без гидроусилителей. К системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов, триммеры рулей высоты имеют электрическое и дублирующее их тросовое механическое управление.

Гидравлическая система конструктивно выполнена в виде двух независимо действующих гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах – 150 кгс/см а. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, основного открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и запасное закрытие створок бомболюка.

Система электроснабжения состоит из первичной системы постоянного тока, питающейся от четырех генераторов ГСР-18000, и аккумуляторной батареи типа 12САМ-53 (резервный источник тока). Вторичной системы переменного однофазного тока, питающейся от двух преобразователей типа П0-4500.

Герметические кабины самолета – вентиляционного типа, отбор воздуха осуществляется от седьмых ступеней компрессора ТРД. Герметические кабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы как по температуре, так и по давлению. Причем в боевых условиях, в зоне обстрела зенитными орудиями и при вступлении в бой с истребителями противника, во избежание резкого падения давления в кабинах при боевых повреждениях перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным и равным 0,2 атм.

Ракета КСР-2

Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.

Передние кромки крыла имеют тепловой противообледенитель с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. На таком же принципе выполнены противообледенители воздухозаборников двигателей.

Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря кабины летчиков и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА . Два ТРД АМ-ЗА (2 X 85,8 кН/2 х 8750 кгс.), РД-ЗМ (2 х 93,1 кН/2 х 9500 кгс) или РД-ЗМ-500 (2 х 93,1 кН/2 х 9500 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ . Для обеспечения навигации самолета у штурмана и летчиков установлены:
– астрономический компас АК-53П;
– дистанционный астрономический компас ДАК-2;
– навигационный индикатор НИ-50Б;
– дистанционный компас ДГМК-7;
– магнитный компас КИ-12;
– указатель скорости КУС- 1200;
– высотомер ВД-17;
– авиагоризонт АГБ-2;
– указатель поворота ЭУП-46;
– маметр МС-1;
– акселерометр;
– авиасекстант;
– устройство дальней навигации СПИ-1;
– автоматический радиокомпас АРК-5;
– радиовысотомеры больших и малых высот РВ-17М и РВ-2;
– система «Материк» для слепой посадки самолета по сигналам наземных радиомаяков.

Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52М, связанный с системой управления.

Радиосвязное оборудование самолета состоит из:
– связной КВ радиостанции 1РСБ-70М для двухсторонней связи с землей;
– командной КВ радиостанции 1РСБ-70М для командной связи в соединении и с наземными радиостанциями;
– УКВ командной радиостанции РСИУ-ЗМ для командной связи внутри соединения и со стартом;
– самолетного переговорного устройства СПУ-10 для внутрисамолетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь;
– аварийной передающей радиостанции АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии.

Радиолокационное оборудование включает:

– радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навигационных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10 000 до 15 000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Радиолокационный прицел РБП-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р;

Ту-16 (вид спереди)

– систему опознавания самолетов («свой-чужой»), состоящей из запросчика СРЗ и ответчика СРО;

– прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.

Для дневного фотографирования путевого маршрута и результатов бомбометания на самолете Ту-16 установлены аппараты АФА-ЗЗМ/75 или АФА-ЗЗМ/100, для дневного фотографирования с малых высот – АФА-ЗЗМ/50, для ночного фотографирования – НАФА-8С/50, для фотографирования изображения на индикаторе РБП-4-ФА-РЛ-1.

В ходе серийной постройки и создания модификаций, а также модернизации самолетов Ту-16 менялось и обновлялось оборудование, вводились новые системы и агрегаты.

На новых модификациях внедрились новые системы радиоэлектронного противодействия, повышавшие боевую устойчивость отдельных самолетов, а также групп самолетов Ту-16.

Основные конструктивные отличия некоторых серийных и модернизированных модификаций самолета Ту-16

ВООРУЖЕНИЕ . Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.

Прицеливание при бомбометании производится через векторно-синхронный оптический прицел ОПБ-llp с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доворот самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании.

При плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью РБП-4, в этом случае точность бомбометания повышается, так как ОПБ-11p связан с прицелом РБП-4 и отрабатывает для него необходимые параметры. Сброс бомб осуществляет штурман, бомбосбрасывание может производить также и штурман-оператор.

Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.

Бомбардировщик Н-6Д

Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена одна неподвижная пушка, которой управляет левый лётчик. Для наведения на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки – верхняя, нижняя и кормовая – осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, «отстреливает» верхнюю часть передней полусферы.

Верхней установкой управляют штурман-оператор, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок. Нижней установкой управляет с двух (левого и правого) блистерных прицельных постов стрелок-радист, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок.

Управление кормовой установкой ведет с кормового прицельного поста кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огневых установок (КОУ); вспомогательное управление установкой осуществляется: с верхнего прицельного поста – штурманом-оператором, с нижнего прицельного поста – стрелком-радистом.

На прицельных постах установлены прицельные станции типа ПС-53, с которыми синхронно связана ПРС-1.

Ту-16КС на двухбалочных крыльевых держателях подвешивал ракеты КС-1, в грузоотсеке размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» с оператором, антенны опускались как на Ту-4.

Ту-16А – носитель ядерной свободнопадающей бомбы – имел грузоотсек с термоизоляцией, а обшивка самолета покрывалась специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

На Ту-16К-10 – носителе самолета-снаряда типа К-10С – в носовой части фюзеляжа устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном дренаже в полуутопленном положении подвешивался самолет-снаряд К-10. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак запуска двигателя самолета-снаряда К-10С. Для питания блоков станции «ЕН» добавлен преобразователь П0-4500 (ПО-б000).

Ту-16К-11-16 оснащен самолетами-снарядами типа КСР-2 или КСР-11, расположенными на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как бомбардировщика или в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Рубин-1KB». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26 вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11 или КСР-5 и по вооружению полностью подобен Ту-16К-11-16 (за исключением узлов подвески КСР-5).

Ту-16К-10-26 несет два самолета-снаряда К-10С или два КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-16Т – самолет-торпедоносец и постановщик мин в грузоотсеке подвешивал торпеды и мины типа РАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 и АМО-1000.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» – самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника.

Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО). По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей эта аппаратура внедрилась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Самолеты-разведчики Ту-16Р оснащались различными сменными комплектами АФА или НАФА для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. В случае использования Ту-16Р (вариант Ту-16Р2) для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы для подсветки объектов разведки. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или контейнеры с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-16

РАЗМЕРЫ . Размах крыла 33,00 м; длина самолета 34,80 м; высота самолета 10,36 м; площадь крыла 164,65 м2 .

МАССЫ ,кг: нормальная взлетная 72 000 (Ту-16), 76 000 (Ту-16К), пустого самолета 37 200, максимальная взлетная 79 000, максимальная посадочная 55 000 (при посадке на грунтовую ВПП 48 000), топлива и масла 36000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . Максимальная скорость на высоте 1050 км/ч; практический потолок 12 800 м; практическая дальность с двумя УР на подкрыльевых узлах подвески 3900 км; практическая дальность полета с боевой нагрузкой 3000 кг 5800 км; перегоночная дальность 7200 км; длина разбега 1850-2600 м; длина пробега 1580-1670 м (с тормозным парашютом 1120-1270 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ . По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись Индонезии (20 Ту-16К), Египту и Ираку. Впервые они были использованы во время индонезийско-малазийского конфликта.

Перед «шестидневной войной» в июне 1967 г. ВВС Египта также получили 20 бомбардировщиков Ту-16К с УР КС-1. Эти самолеты, по мнению израильского командования, представляли основную угрозу для территории Израиля и поэтому были уничтожены в первую очередь: в результате массированного удара истребительно-бомбардировочной авиации все Ту, аккуратно выстроенные в линейку на египетских аэродромах и являвшиеся прекрасной мишенью, были выведены из строя в течение первых часов конфликта, ни один бомбардировщик так и не поднялся в воздух.

В 1973 г. египетские ВВС, получившие на вооружение вместо уничтоженных в 1967 г. самолетов новые машины Ту-16У-11-16, сумели «реабилитироваться», успешно применив 10 противорадиолокационных ракет КСР-11 против израильских РЛС. По утверждению египтян, большинство целей было поражено без потерь с арабской стороны. В то же время израильтяне утверждали, что им удалось сбить один бомбардировщик и большинство ракет, при этом было уничтожено два израильских радиолокационных поста и полевой склад боеприпасов на Синайском полуострове. В боевых действиях приняло участие 16 бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации.

После разрыва в 1976 г. военных связей между Египтом и СССР египетские Ту-16 оказались без запасных частей, однако проблему удалось решить, обратившись за помощью к Китаю, поставившему в обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН необходимое оборудование.

В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары со средних высот, сбрасывая на базы моджахедов свободнопадающие бомбы. Вылеты осуществлялись с аэродромов на территории СССР. В частности, мощным бомбардировкам с воздуха с использованием бомбардировщиков Ту-16 были подвергнуты районы, прилегающие к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолетов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 кг.

В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Окончание. Начало в «АиВ», №1 2001

Варианты и модификации (продолжение)
Специализированные самолеты для Авиации ВМФ

Ту-16Т. С самого начала проектирования Ту-16 предполагалось его использование в интересах ВМФ. 12 июля 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бомбардировщиков Ту-16 минно-торпедным вооружением. Для его испытания был выделен серийный Ту-16 №4200501, выпущенный казанским заводом. Практически этот самолет стал опытным торпедоносцем, получившим обозначение Ту-16Т или изделие «НТ». В общей сложности до момента прекращения серии в 1957 г. воронежский авиазавод выпустил 76 Ту-16Т. Одновременно на этом же заводе велась переделка в торпедоносцы обычных Ту-16 из состава Авиации ВМФ.

Для размещения морского вооружения Ту-16Т имели измененный грузоотсек. Они могли нести две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф. 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-10ОО. В грузоотсеке также могли подвешиваться реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2. универсальные донные мины УДМ, донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5, «Серпей», якорные мины «Лира», мины типа АМД-2М, ИГД-М, «Десна», учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80. торпеды

45-36МАВ. Общий вес морских видов вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту- 16Т мог брать полный комплект вооружения обычного бомбардировщика - до 9 т. Внешне Ту-16Т от бомбардировщика Ту-16 отличался лишь несколько иной конструкцией створок грузоотсека.

Постановщики мин. Некоторые модификации Ту-16, в частности, Ту-16СПС, Ту-16 «Елка», Ту-16Р в процессе эксплуатации в Авиации ВМФ переоборудовались в постановщики мин. При этом кабина оператора в грузоотсеке не снималась, что давало возможность произвести обратное переоборудование. Несколько Ту-16 из состава Краснознаменного Черноморского флота (ЧФ) в начале 70-х гг. доработали путем снятия аппаратуры. СПС. СРС, АСО-16. фотооборудования и установки в грузоотсеке кассетных держателей КДЗ-416 и КД4-316. Переоборудованные самолеты допускали подвеску следующих вариантов минного вооружения: АМД-500М -6шт..ИГДМ-500- 12 шт., УДМ-500 - 12 шт., ИГДМ - 4 шт., АМД-2М -4 шт., «Лира» - 4 шт., «Серпей» - 4 шт.. АПМ - 4 шт., РМ-1 - 4 шт. и УДМ-2 - 4 шт.

Ту-16ПЛО. В начале 1960-х гг. в связи с острой нехваткой противолодочных самолетов командующий авиацией Северного флота (СФ) Е.И.Корзунов выступил с инициативой оборудовать для поиска и уничтожения субмарин первые морские варианты Ту-16. Из подчиненных ему офицеров тут же было сформировано «общественное КБ», которое разработало проект оснащения «шестнадцатых» противолодочным оружием, в том числе ядерным. Проект был направлен разработчикам машины и получил одобрение Туполева, после чего в течение двух месяцев несколько самолетов прошли модернизацию на одном из ремонтных заводов (АРЗ). Массовое переоборудование Ту- 16Т в Ту- 16ПЛО (встречается и обозначение Ту-16ПЛ) развернулось на СФ в 1962 г.. а на Тихоокеанском флоте (ТОФ) -в 1963 г. Самолеты могли действовать на удалении около 1000 км от аэродрома базирования (без учета дозаправки в полете), а для слежения за подводными лодками на них устанавливалась система «Баку» и комплект радиогидробуев*. При этом часть оборонительного и бомбардировочного вооружения снималась. Взлетная масса Ту-16ПЛ0 достигала 79 т, боевая нагрузка - 3 т. скорость патрулирования составляла 420-430 км/ч.

Ту-16С. 26 декабря 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР №1952-1047. которое обязывало МАП оборудовать Ту-16 самоходной лодкой и предъявить опытный самолет-спасатель Ту-16С на Государственные испытания (ГИ) в 1-м квартале 1957 г. Работы по переоборудованию проводились в Томилинском филиале ОКБ-156 под руководством И.Ф.Нез-валя. Радиоуправляемая лодка «Фрегат» подвешивалась под фюзеляжем Ту-16. а сам носитель оснащался аппаратурой определения местонахождения терпящих бедствие. Система успешно прошла испытания на ЧФ и была принята на снабжение Авиации ВМФ. Начиная с 1965 г., на серийных заводах в спасатели было переоборудовано большинство Ту- 16Т.

Ту-16СП. В 1970-е гг. несколько Ту-16С были переоборудованы в противолодочные самолеты Ту-16СП. На них в грузоотсеках устанавливался мощный радиолокатор, позволявший осуществлять поиск субмарин в надводном положении или под перископом, а также надводных кораблей. Самолет мог вооружаться противолодочными торпедами и оснащаться радиогидробуями. Ту-16СП по своему назначению был близок к дальнему противолодочному самолету Ту-142, и с принятием на вооружение этой машины потребность в нем отпала.

* Подробно о работе системы "Баку- и о методах противолодочной борьбы см. в "АиВ". №№6"96, 3*97. 399. 6"99

Самолет-спасатель Ту-16С (кадр киносъемки)

Авиационно-ракетные комплексы

Ту-16КС. Создание первой советской авиационно-ракетной системы дальнего действия «Комета» развернулось в 1947 г. Крылатую ракету КС-1 (по тогдашней терминологии «Крылатый снаряд-1», изделие «Е») разрабатывало ОКБ-155 А.И.Микояна (руководили М.И.Гуревич и А.Я.Березняк), самолет-носитель Ту-4 готовило ОКБ-156 А. Н.Туполева (руководил А.В.На-дашкевич); систему управления и наведения делало СКБ-1 (руководил С.Л.Берия -сын Л.П.Берии), оно же играло роль головного разработчика «Кометы». Основным назначением системы была борьба с надводными кораблями на рубежах до 2000 км от места базирования. КС-1 оснащалась двигателем РД-500К и имела следующие характеристики: длину - 8,29 м, размах крыла - 4,722 м, стартовую массу - 2735 кг, массу боевой части - 1000 кг, максимальную скорость - 1050-1100 км/ч и дальность полета - 70-90 км.

Система управления включала часть, установленную на ракете, и часть, установленную на самолете-носителе. На КС-1 размещались сопряженные с автопилотом АПК-5 радиоаппаратура управления (К-2), приемная антенна которой находилась на киле, и аппаратура самонаведения (К-1)(антенна которой устанавливалась в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником. На самолете монтировалась РЛС поиска, обнаружения, захвата и автосопровождения цели «Кобальт», а также аппаратура радиоуправления ракеты (эта часть оборудования обозначалась К-3). Система действовала следующим образом. РЛС «Кобальт» работала в режиме кругового обзора, осуществляя поиск корабля противника. После обнаружения цели станция переводилась в режим захвата и сопровождения. После пуска КС-1 летел по радиокомандам оператора, а с момента захвата цели радиолокационной пассивной головкой, работавшей по отраженному лучу РЛС «Кобальт», он переходил на самонаведение.

Успешные испытания Ту-16 побудили применить его в качестве носителя уже отработанного ракетного комплекса, что должно было значительно повысить боевые возможности системы «Комета». Модернизированная противокорабельная авиационно-ракетная система дальнего действия получила обозначение Ту-16КС (изделие «ИКС», иногда в обозначении самолета употреблялась буква Е).

В 1954 г. в опытный ракетоносец переоборудовали серийный Ту-16 №4200305. При этом на машину перенесли самолетную часть комплекса «Комета» с Ту-4. Изменениям подверглась лишь РЛС, которая стала называться «Кобальт- 1М». Экипаж носителя возрос до семи человек. Заводские испытания, которые начались в августе и закончились в ноябре 1954 г., провел экипаж во главе с летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Всего выполнили 18 полетов общей продолжительностью 9 ч 14 мин. Боевой сброс КС-1 производился на высотах 3500-4000 м и скоростях до

370 км/ч по прибору, при этом сброс не влиял на поведение носителя. Максимальная приборная скорость Ту-16 с двумя КС-1 составляла 575 км/ч, при этом вибрации подвесок не наблюдались. В Акте по результатам заводских испытаний отмечалось, что взлет и посадка Ту-16 с двумя КС-1 по технике пилотирования ничем не отличаются от взлета и посадки серийных машин. Посадочная скорость при массе 47000 кг (с двумя КС-1) увеличилась на 10-15 км/ч. Станция «Кобальт -1М» работала нормально, цель обнаруживалась примерно за 160 км, ее захват и автосопровождение были устойчивы. При полетах с одной ракетой ее рекомендовалось подвешивать под левую консоль, а компенсацию производить перекачкой топлива в правую. Кроме того, максимальную скорость полета самолета с выпущенной антенной РЛС рекомендовалось выдерживать в пределах 520-550 км/ч по прибору из-за вибрации обтекателя антенны.

В начале следующего года опытный Ту-16КС успешно прошел испытания на полигоне Багерово, после чего был рекомендован для принятия на вооружение. С 1954 по 1958 гг. завод №22 в Казани выпустил 107 Ту-16КС, из них в 1958 г. 59 машин с системой дозаправки Ту-16КС(ЗА). Из общего числа носителей порядка 40 в 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту, а 65 переделали в носители ракет КСР-2 и КСР-11.

Ту-16КС получили в НАТО кодовое обозначение Badger-B

Пуск крылатой ракеты КС-1

Опытная крылатая ракета КСР

Подвеска на Ту-16КС крылатой ракеты КС-1

Приборное оборудование рабочих мест летчиков (штурвалы демонтированы)

Верхняя панель в кабине Ту-16К-26

Верхняя панель в кабине Ту-16А

Ту-16КСР. 29 апреля 1957 г. вышел Приказ МАП №169, согласно которому ОКБ-283 поручалось создание на базе новейшей самолетной РЛС «Рубин-1» системы управления и наведения «Рубикон» крылатых ракет КС-1 и КС Р. В следующем году два экземпляра Ту-16 получили «Рубикон» (один - для КС-1, другой -для опытных КСР) и были переданы в Ба-герово для испытаний. Во время их проведения с 1 июля по 15 ноября сТу-16КСР было запущено 11 ракет: шесть - по кораблям, остальные - по наземным целям. На вооружение КСР принята не была, однако работа над ней стала основой для создания более совершенных сверхзвуковых крылатых ракет К-11 и К-16.

Ту-16КСР-2 <Ту-16К-16). Дальнейшим развитием КСР стала ракета КСР-2, которая в сочетании с носителем Ту-16 и системой наведения «Рубикон» образовала комплекс К-16, предназначенный для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей: кораблей, мостов, плотин, электростанций, заводов, железнодорожных узлов, аэродромов и т.п. Она оснащалась ЖРД типа С5-6 с тягой до 1200 кгс в момент пуска и до 700 кгс на маршевом режиме. На КСР-2 устанавливалась система радиоуправления с бортовым локатором КС-ПМ, связанная с самолетной РЛС «Рубин-1 К». Длина ракеты - 8,62 мг размах крыла -4,52 м, стартовая масса - 4077-4100 кг, масса боевой части - 840-850 кг, максимальная скорость - 1260 км/ч и дальность полета - 120-150 км.

В системе К-16 впервые был применен метод дальнего самонаведения крылатых ракет класса «воздух-поверхность». Цель обнаруживалась с помощью РЛС носителя «Рубин-1 К» на расстоянии до 350 км, ее координаты передавались в РЛС ракеты. После захвата цели этим локатором штурман переводил его в режим самонаведения и производил пуск КСР-2, обычно на высотах от 4 до 10 км при скорости 700-800 км/ч. Простота контроля захвата цели головкой наведения (ГСН) позволяла штурману выполнить все операции по подготовке к пуску менее, чем за 1 мин. После пуска управление ракетой переходило к автопилоту АП-72-4, а самолет-носитель мог отворачивать от цели.

В мае-июле 1960 г. серийный Ту-16КС №7203608 переоборудовали в опытный носитель комплекса К-16, при этом он получил название Ту-16КСР-2. В период с 25 октября 1960 г. по 30 марта 1961 г. комплекс проходил ГИ, выявившие необходимость доработки и повторных испытаний системы наведения. Изменения коснулись станции КС-ПМ, в частности, были увеличены размеры антенны. После повторных Госиспытаний, проведенных в июле-августе 1961 г., доработанную систему К-16 Постановлением Совмина СССР №1184-514 от 30 декабря того же года приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.

С 1962 г. на ремонтных предприятиях началось переоборудование Ту-16КС в носители крылатых ракет КСР-2. Переоборудованные самолеты, кроме обозначения Ту-16КСР-2 или изделия «НКСР-2», именовались также Ту-16К-16 или изделие «НК-3», а в некоторых документах -Ту-16КС-КСР-2. Параллельно с ракетоносцами началось переоборудование в носители комплекса К-16 и бомбардировщиков Ту- 16А и Ту- 16А(ЗА). При этом на самолетах сохранялось бомбардировочное вооружение, и этот вариант получил обозначение Ту-16КСР-2А или Ту-16А-КСР-2. Позднее, после дооборудования Ту- 16КСР-2 бомбардировочным вооружением, это отличие исчезло.

В том же году на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС были предъявлены два первых предназначенных для эксплуатации Ту-16КСР-2 (№7203820 и №5202010), переоборудованных соответственно из Ту-16КС и Ту-16А. Эти самолеты отличались от проходившего испытания в 1960 г. заменой балочных держателей БД-245 на БД-352, установкой РЛС «Рубин-1 К» (вместо «Рубин-1 »)> автопилота АП-6Е (вместо АП-5-2М) и др. Кроме того, на самолетах, переделанных из Ту-16А, усиливалась конструкция крыла для балочных держателей БД-352 и дорабатывались закрылки (их выпуск при подвеске КСР-2 ограничивался 25, и в них сделали вырезы под киль ракеты). Контрольные испытания продолжались до лета 1964 г. с перерывами на доработки. В результате удалось подтвердить целесообразность принятия системы на вооружение и предложить дальнейшие пути ее совершенствования.

В итоге система К-16 стала первым смешанным авиационно-ракетным и бомбардировочным комплексом. Благодаря автоматизации процесса прицеливания специальный оператор в составе экипажа уже не требовался, и гермокабина из грузоотсека Ту-16КС убиралась. В случае, если ракетоносец переоборудовался из Ту-16А, он мог применяться и как носитель ядерных боеприпасов. Позднее Ту-16КСР-2А подверглись доработкам, после чего на них стала возможной внешняя подвеска бомб, а максимальная масса нагрузки возросла до 10 т. Количество бомб малого и среднего калибра увеличилось: ФАБ-100 и ФАБ-250 - с 16 до 40 шт., ФАБ-500 - с 12 до 26 шт.

В первой половине 1960-х гг, в Ту-1бКСР-2 доработали 50 ракетоносцев Ту-16КС, а в Ту-16КСР-2А - 155 бомбардировщиков Ту-16А. В начале 1970-х гг. на некоторых Ту-16КСР-2 установили станции индивидуальной и групповой защиты от обнаружения радарами противника - СПС-5 «Фасоль» и СПС-100 «Резеда». Последняя размещалась в специальном отсеке взамен хвостовой пушечной установки. Такие ракетоносцы обозначались Ту-16КСР-ИС.

Ту-16К-11. В соответствии с Постановлением Совмина СССР №902-411 от 20 июля и Приказом МАП №288 от 31 июля 1957 г. практически одновременно с работами по комплексу К-16, в котором использовалась КСР-2 с активной ГСН, велось проектирование комплекса К-11 под ракету КСР-11 с пассивной головкой самонаведения. Последняя предназначалась для поражения работающих наземных и корабельных РЛС обнаружения, управления огнем зенитной артиллерии и наведения зенитных ракет. К концу 1959 г. основные проблемы, связанные с разработкой системы управления ракеты и системы радиолокационной разведки и целеуказания, получившей название «Рица», были решены. «Рица» предназначалась для обнаружения работающих РЛС. ее Т-образная пеленгационная антенна устанавливалась в самом носу фюзеляжа на переплете фонаря штурмана, а основная часть аппаратуры - на месте демонтированных передней пушечной установки и прицела ПКИ. «Рица» позволяла определять в переднем секторе обзора тип работающих РЛС с автоматической регистрацией результатов, производить выбор цели по индикатору в координатах азимут-дальность и настраивать на выбранную цель аппаратуру ГСН ракеты, а также выводить самолет в точку пуска.

Сама КСР-11 по конструкции была подобна КСР-2. Боевая часть - фугасная или осколочно-фугасная. Максимальная дальность пуска составляла 85 км с высоты 4 км и 120 км с высоты 10 км. На КСР-11 в передней части фюзеляжа под удлиненным обтекателем устанавливалась пассивная ГСН типа 2ПРГ-10, из-за чего общая длина ракеты увеличилась до 8,6 м. Пуск КСР-11 происходил в момент взятия цели на сопровождение головкой самонаведения. Крейсерский полет ракеты проходил на высоте носителя, а на последнем участке она переходила в пикирование с углом 30*. На случай обнаружения противником пуска и выключения атакуемой РЛС в системе управления КСР-11 предусматривался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохранять направление полета на цель. После пуска носитель мог совершать любой маневр вплоть до отворота на 180".

В носители КСР-11 на казанском авиазаводе переоборудовали два Ту-16, получившие название Ту-16К-11. Первый из них взлетел в январе 1960 г., а уже 12 февраля прибыл для заводских испытаний на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ-156 в Жуковский. В течение двух лет система К-11 проходила комплексные совместные испытания, после чего Постановлением Совмина СССР №314-157 от 13 апреля 1962 г. была принята на вооружение. Она имела следующие характеристики: радиус действия - 2000 км, диапазон высот пуска - 4000-11000 м, дальность обнаружения РЛС - 270-350 км, дальность пуска - 160 км. Вероятность поражения цели составляла 0,8-0,9. Как и Ту-16КСР-2, ракетоносец Ту-16К-11 мог применяться в качестве бомбардировщика.

Ту-16КСР-2-11. Несмотря на то. что систему К-11 приняли на вооружение, в эксплуатацию решили внедрить комбинированную систему, состоящую одновременно из двух комплексов К-11 и К-16. Впоследствии это значительно упростило эксплуатацию обоих комплексов и позволило обойтись без увеличения парка самолетов-носителей. В 1962 г. комплекс К-11-16 приняли на вооружение. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту-16КСР-2-11, мог нести ракеты КСР-2 или КСР-11 в любой комбинации, а также использоваться в качестве бомбардировщика. Радиус его действия достигал 2050 км. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А(ЗА), дорабатывались также ракетоносцы Ту-16КСР-2А. В некоторых случаях Ту-16КСР-2-11 обозначались как изделие «НК-11-16» или изделие «НК-2».

В кабине штурмана-навигатора Ту-16К-26 (вверху) и Ту-16А

На рабочем месте штурмана-оператора Ту-16К-26

Ту-16КСР-2 в НАТО получили кодовое обозначение Badger-G

Ту-16КСР-2 выполняют учебное бомбометание

Ту-16К-11 выполняет полете одной ракетой КСР-11

Ту-16К-11 -16. Под комплекс К-11-16 переоборудовались и самолеты, первоначально являвшиеся носителями ракет КС-1, а также спасатели Ту-16С, при этом они получали название Ту-16К-11-16. Иногда их обозначали Ту-16К-11-16КС, при этом последние буквы показывали, что самолет переделан из носителя ракет КС-1. Внешне эти машины отличались от Ту-16КСР-2-11 тем, что имели заклепанные вырезы для входного люка подвесной гермокабины и локатора «Кобальт-П» на створках грузового отсека. Первоначально Ту-16К-11-16 бомбового вооружения не несли, однако после доработки поднимали бомбовую нагрузку до 13 т, в т.ч. 8 торпед, из них 4 - на пилонах под крылом. В ходе доработки низ самолета окрашивали белой краской, иногда не полностью. Ту-16К-11-16 составили большинство из в общей сложности 441 носителя комплексов К-16 и К-11-16, поступившего в войска. При этом 211 машин летали в ДА и 230 - в Авиации ВМФ.

Ту-16К-26. Создание авиационноракетного комплекса дальнего действия К-26 развернулось в соответствии с Постановлением Совмина СССР №838-357сс от 11 августа 1962 г. Он предназначался для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС. В состав комплекса вошли: носитель Ту-16К-26 или Ту-16КСР-2-5, или Ту-16КСР-2-5-11, крылатые ракеты КСР-5 с обычной или ядерной боевой частью, или КСР-2, или КСР-11, система управления «Взлет».

КСР-5 разрабатывалась филиалом ОКБ-155 с учетом опыта эксплуатации КС-1, КСР-2 и КСР-11, а также создания ракеты Х-22 для сверхзвукового ракетоносца Ту-22К. В итоге КСР-5 получилась очень удачной, во многом превосходящей другие ракеты аналогичного назначения. Двигатель КСР-5 запускался через 3 с после отцепки, ракета переходила в автономный полет, а самолет мог возвращаться на аэродром. При достижении определенного расстояния до цели двигатель КСР-5 останавливался, ракета переводилась в пикирование под углом 30". Со временем на базе КСР-5 создали несколько новых вариантов, например, модернизированную ракету для поражения сложных малоразмерных целей КСР-5М (носитель Ту-16К-26М, комплекс К-26М), низковысотную КСР-5Н (носитель Ту-16К-26Н, комплекс К-26Н), а также низковысотную ракету-мишень КСР-5НМ. Для эффективного применения двух последних ракет на самолете в районе грузоотсека установили новую РЛС, приспособленную для работы на малых высотах. При этом радиолокатор «Рубин-1KB» демонтировали. При переоборудовании в носители комплекса К-26 на самолеты обязательно устанавливалось бомбовое вооружение, если это не было сделано ранее.

Летные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. на двух Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5, переоборудованных соответственно из Ту-16К-11-16КС №8204022 и Ту-16КСР-2А №5202010. В январе 1967 г. систему предъявили на совместные Государственные испытания, которые она не прошла ввиду неудовлетворительной точности стрельбы по морским целям. Через год К-26 повторно поступила на ГИ, до момента окончания которых (30 ноября 1968 г.) два опытных ракетоносца выполнили 87 полетов с общим налетом 288 часов. Часть полетов по программе совершили другие самолеты, Ту-16К-26 №4200703 и Ту-16К-10-26 №1793014 (об этой модификации - ниже). По морским и наземным целям было выполнено 13 пусков КСР-5, после чего комплекс вновь подвергся усовершенствованиям. Лишь через год, 12 ноября 1969 г., Постановлением Совмина СССР №882-315 комплекс К-26 приняли на вооружение ДА и Авиации ВМФ.

Начиная с 1969 г., на ремонтных предприятиях ВВС и Авиации ВМФ вТу-16К-26 были доработаны 15 самолетов Ту- 16К-11-16КС. В вариант Ту-16КСР- 2-5-11 - один из основных ракетоносных вариантов Ту-16 - были переоборудованы 125 ракетоносцев Ту-16КСР-2-11. Внешним их отличием от Ту-16К-26 стали цельные створки грузоотсека {без следов входного люка оператора). В вариант Ту-16КСР-2-5 были доработаны 110 Ту-16КСР-2А. В отличие от Ту-16К-26 они имели коллиматорный прицел ПКИ, систему слепой посадки СП-50 и, позднее, - станции РЭП СПС-5М и СПС-151/152/153 из комплекта «Сирень». От Ту- 16КСР-2-5-11 внешне эти самолеты отличались отсутствием антенны станции «Рица» на фонаре кабины штурмана и наличием носовой пушечной установки. От исходного Ту-16КСР-2А внешне Ту-16КСР-2-5 отличался антенной станции «Роговица» на фонаре кабины летчиков.

Крылатая ракета КСР-2. Справа - обтекатель РЛС снят

Балочный держатель БД-352

Антенна станции «Рица»

На небольшое количество Ту-16КСР-2-5-11 в 1973 г. была установлена комплексная радиолокационно-оптическая система «Рубин- 1М», созданная на базе РЛС «Рубин-1KB» и отличавшаяся увеличенной дальностью обнаружения. После оснащения этой системой носители приобрели характерный внешний вид: штатное место установки антенны РЛС было гладким, а большой обтекатель антенны станции «Рубин-1М» располагался снизу фюзеляжа перед грузовым отсеком. Из-за необходимости размещения аппаратуры новой РЛС с самолета пришлось снять топливный бак №3. Дальность пуска КСР-5 увеличилась до 450 км. На этом варианте носителя пушечная установка ПУ-88, как правило, демонтировалась.

Станция «Рубин-1М» аналогичным образом устанавливалась и на Ту-16КСР-2-5. От предыдущего варианта самолет отличался отсутствием аппаратуры «Рица».

Ту-16К-26П. Вслед за основным вариантом КСР-5 была создана противорадиолокационная модификация этой ракеты с пассивной головкой самонаведения, получившая обозначение КСР-5П. Самолет-носитель стал называться Ту-16К-26П, а вся система - К-26П. Ее составной частью являлась система управления и наведения «Плот», состоявшая из установленной на носителе и сопряженной со станцией «Рица» аппаратуры разведки работающих радаров АНП-К, аппаратуры пассивного самонаведения ракеты ВСП-К, автопилота ракеты БСУ-7Н. Комплекс К-26П обеспечивал с одного захода пуск двух КСР-5П по одной цели, а также пуск двух КСР-5П по двум целям, одна из которых находилась на продольной оси самолета, другая - в секторе с углом раствора 7,5*. После пуска самолет имел полную свободу маневра. Подобно обычному К-26, комплекс К-26П мог применять ракеты КСР-5, КСР-2 и КСР-11. Разработка системы К-26П велась согласно Постановлению Совета Министров СССР №123-43 от 7 февраля 1964 г. Опытный Ту-16К-26П передали на заводские испытания летом 1967 г., Госиспытания начались в апреле 1972 г., а Постановлением Совмина №643-205 от 4 сентября 1973 г. система была принята на вооружение Авиации ВМФ. В 1975 г. на флотских ремзаводах Ту-16КСР-2-5-11 стали переоборудовать в Ту-16К-26П.

Для применения новых ракет КСР-5М комплекс К-26П был модернизирован и получил обозначение К-26ПМ, а самолет стал называться Ту-16К-26ПМ или изделие «НК-26ПМ». На нем установили аппаратуру АМП-М, служившую для сопряжения РЛС самолета с аппаратурой ракет. Вариант ракетоносца, оборудованный для индивидуальной защиты станцией радиоэлектронного противодействия ЛО07, обозначался Ту-16К-26-07.

Ту-16К-10. Еще в 1950-х гг., развивая идеи, заложенные при создании системы «Комета», ОКБ Микояна совместно с ОКБ Туполева приступили к разработке новой системы дальнего действия К-10, предназначенной для уничтожения надводных целей водоизмещением более 10000 т. Основой комплекса стала ракета К-10С со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для комплекса К-10 проектировалась система наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолетной радиолокационной станции ЕН с дальностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д, служившая для наведения при помощи сигналов, поступающих от РЛС самолета-носителя, а также для выдачи команд по изменению траектории К-10С в вертикальной плоскости в соответствии с заданной программой; ЕС-1, предназначавшаяся для управления полетом после перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-10С к цели являлось маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности более 120 км до цели ракета «просаживалась», затем входила в луч самолетной РЛС и летела горизонтально. На дистанции 100-110 км она переходила к снижению сначала под углом 14-16\ а затем - 3-8". За 60-70 км до цели ракета снова выходила в горизонтальный полет, но уже на высоте 800-1000 м. На расстоянии 10-16 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высоте в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части корабля.

Задание ВМФ предусматривало создание ракетоносца, максимально приспособленного для действий по морским целям. Отдел вооружения ОКБ-156 под руководством А.В.Надашкевича проделал большую работу по установке на бомбардировщик станции ЕН и размещению в грузоотсеке большой ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН, а антенну наведения ракеты разместили под кабиной пилотов. Штурмана вместе с навигационным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков). В состав экипажа ввели оператора станции ЕН, рабочее место которого расположили в грузоотсеке в гермокабине по типу самолетов Ту-16Р и Ту-16КС. Было спроектировано и новое подвесное устройство для К-10С - балочный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно позволяло транспортировать ракету в полуутопленном положении, а перед пуском выдвигать ее вниз на 550 мм. После схода ракеты грузоотсек закрывался створками, убиравшимися при подвешенной К- ЮС внутрь. Вначале с исходного самолета демонтировали лишь носовую артустановку, Однако в случае размещения в заднем унифицированном отсеке станций СПС-151, СПС-152 и СПС-153 оставались только две пушечные установки. В начале 1970-х гг. на некоторых Ту-16К-10 в хвостовом отсеке устанавливались станции радиопротиводействия СПС-100 или СПС-100М в комбинации с СПС-5. На ряде машин ставилась аппаратура инфракрасных помех АСО-2А-Е7Р.

Ракетоносец Ту-16К-26. Самолеты этого семейства в НАТО обозначались Badger-G mod

Крылатая ракета КСР-5

Система К-10 разрабатывалась на основании Постановлений Совмина СССР №178-110 от 3 февраля 1955 г. и №1946-1045 от 16 ноября того же года. Согласно этим документам заводу №22 поручалось к 1 марта 1957 г. переоборудовать один из серийных Ту-16 в Ту-16К-10, однако первый опытный носитель (на базе самолета №7203805) был готов только в ноябре, а второй (№7203806) - в декабре. Примерно в то же время была готова и первая К-10С. 4 января следующего года опытный носитель выполнил первый вылет. 28 мая 1958 г. с борта опытного Ту-16К-10 состоялся первый пуск в упрощенном режиме без наведения на цель. Затем в течение июня-сентября состоялись пять пусков на дальность до 96 км, в которых было достигнуто четыре попадания. Стрельба велась по наземным малогабаритным уголковым отражателям, попадание фиксировалось по пробитию натянутой перед ними сетки. Экипаж испытателей возглавлял Герой Советского Союза подп-к В.В.Зенцов. Заводские испытания продолжались до 29 сентября, их программа включала также и автономную отработку станции ЕН на опытных Ту-16К-10, а станций ЕС-1 и ЕС-2 - на двух специально доработанных МиГ-19СМК.

Совместные Государственные испытания всей системы К-10 проводились в ГКНИИ ВВС с 21 ноября 1958 г. В течение следующего года произвели 10 пусков, проверялась и возможность посадки носителя с подвешенной ракетой. Для этого из баков К-10С сливался окислитель, т.к. даже при случайном его контакте с горючим могло произойти самовоспламенение. С сентября 1959 г. по ноябрь 1960 г. проводились испытания комплекса К-10 с тактическими пусками по кораблям ЧФ и с реальными пусками - по старому танкеру «Чкалов» водоизмещением немногим более 9000 т. Танкер предназначался для имитации цели типа «крейсер» с развитыми надстройками, для этого на нем натянули металлическую сетку высотой 13 м, попадание в которую засчитывалось как поражение.

Испытания показали, что крупные надводные корабли обнаруживались на дальности, близкой к теоретическому радиогоризонту, и вскоре (через 50-60 км пути) уверенно захватывались на автосопровождение. Хотя специальные испытания по определению максимальной дальности полета К-10С не проводились, но в ходе одного из неудачных пусков ракета, не поразив цель, улетела на 245 км, при этом падение на 610-й секунде полета не было вызвано полной выработкой топлива.

Однако пуски выявили, что дальность боевого применения К-10С по сравнению с КС-1 не увеличилась. Ввиду частых отказов станций ЕС и ЕН, а также двигателей ракет все пять пусков К- ЮС с расстояния 130-150 км завершились неудачно. В процессе испытаний выявился еще один неприятный факт: оператору станции ЕН приходилось работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 40ЛС. Из-за трудностей с отработкой комплекса испытания завершились только к концу 1960 г. Причем последние пуски прошли в условиях применения радиотехнических помех. В общей сложности в ходе ГИ два Ту-16К-10 выполнили 184 полета. Из 20 запущенных К-10С только половина попала в цели. Тем не менее, по расчетам разработчиков комплекса, вероятность поражения морской цели этими ракетами составила 0,714 (вот что значит правильно сосчитать!). По выкладкам военных, этот показатель составил всего 0,624, что существенно отличалось от величины,заданной в Постановлении правительства. Тем не менее, 12 августа 1961 г. Постановлением Совмина №742-315 систему К-10 приняли на вооружение Авиации ВМФ. Уже после этого заместители председателей госкомитетов по авиационной и оборонной технике (ГКАТ и ГКОТ) подписали Акт Госиспытаний, внеся в него, как «особое мнение», вероятность поражения 0,8 на основании своей трактовки результатов выполненных в 1961 г. пусков.

Вначале перспективность нового комплекса не вызывала сомнений, поэтому решение о запуске его в серийное производство вышло задолго до завершения испытаний - 31 декабря 1958 г. Документ поручал производство ракет К-10С развернуть на заводе №31 в Тбилиси. Однако в связи с трудностями, возникшими в ходе испытаний, а также под влиянием общей тенденции свертывания авиационных вооружений в пользу стратегических ракет будущее комплекса К-10 перестало быть столь однозначным. Выпуск Ту-16К-Ю начали в Казани (первый серийный самолет №8204010 был собран в апреле 1958 г.), однако до конца 1959 г. там построили всего семь Ту-16К-10{ЗА) с системой дозаправки, а затем производство этой модификации приостановили. Строить Ту-16К-10 планировали и на заводе №1 в Куйбышеве, но вскоре это предприятие решили перепрофилировать на выпуск межконтинентальной ракеты Р-7. Тогда заместители председателя Совмина Д.Ф.Устинов и В.М.Рябиков, председатель ГКАТ П.В.Дементьев и главком ВВС К.А.Вершинин направили в ЦК КПСС письмо, в котором обращали внимание на явную недостаточность имевшейся ракетоносной группировки, состоявшей на тот момент из 90 Ту-16КС. Они предложили отсрочить снятие авиационной тематики с завода №1. Благодаря этому обращению куйбышевскому заводу до июля 1960 г. удалось сдать 59 Ту-16К-10. В июне следующего года производство этих машин восстановили на заводе №22. С учетом первых семи самолетов в общей сложности до конца 1963 г. в Казани построили 157 таких ракетоносцев. Таким образом, всего было выпущено 216 Ту-16К-10.

Ту-16К-10, построенные на заводе №22 в начале 1960-х гг., имели нестандартную для этого предприятия систему заводских номеров. В семизначном номере первая цифра ничего не означала, вторая и третья обозначали номер серии Ту-16 на данном заводе, четвертая - год выпуска, пятая и шестая - номер самолета в серии и, наконец, седьмая также не несла информации. Например, №4652012 означал, что это первый самолет 65-й серии, выпущенный в 1962 г. Укороченный номер записывался как 6501.

Ту-16К. В 1959-61 гг. в ГК НИИ ВВС проводились испытания трех опытных ракетоносцев Ту-16К с двигателями РД16-15. Самолеты были оборудованы РЛС ЕН и несли ракеты К-10С. От Ту-16К-10 они отличались увеличенной дальностью полета за счет более экономичных двигателей. Внешним отличием служили мотогондолы несколько измененной конструкции. Испытания завершились успешно, но в серию Ту-16К запускать не стали по той же причине, что и оснащенный этими же двигателями Ту-16Б.

Ту-16К-10Н. Постановлением о принятии системы К-10 на вооружение предписывалось увеличить дальности пуска ракеты до 300-350 км и снизить высотность ее применения. Работы в этих направлениях велись последовательно, т.к. решить обе задачи сразу оказалось довольно сложно. Вариант комплекса, приспособленный для применения с малых высот, был создан в 1963 г. и получил обозначение К-10Н. Он позволял производить пуски К-10СН и К-10СНБ (последняя - с ядерной боевой частью) с высоты 500-600 м, при этом на последнем участке полета ракета шла в нескольких метрах над водой. На носителе Ту-16К-10Н устанавливалась модернизированная РЛС ЕН-2-6.

Ту-16К-10Д. Такое обозначение получил вариант комплекса с увеличенной дальностью. На носитель установили модернизированную РЛС ЕН-Д с дальностью обнаружения цели до 450 км. Для нового комплекса разработали ракету К-10СД, дальность полета которой увеличили за счет большего запаса топлива. Сам ракетоносец получил обозначение Ту-16К-ЮД. В этот вариант на ремзаводах Авиации ВМФ доработали значительную часть находившихся в эксплуатации Ту-16К-10. Снизить высотность применения комплекса удалось путем доработки системы наведения и управления ракетой, которая после этого получила обозначение К-10СДВ. Диапазон возможных высот пуска расширился с 5000-10000 м до 1500 -11000 м. Пробные пуски в начале 1970 г. подтвердили эффективность внесенных изменений, после чего часть Ту-16К-10Д снова подверглась доработкам. Усовершенствованные носители могли использовать ракеты К-10СД и К-10СДВ, а также К-10С, К-10Н и К-10СНБ, но при этом дальность стрельбы несколько уменьшилась.

Ту-16К-10П. В 1972-79 гг. велись работы по созданию на базе К-10СН варианта, оборудованного станцией постановки активных помех. Ракета, получившая серийное обозначение К-10СП и оснащенная станцией «Азалия», предназначалась для прикрытия пуска боевых ракет. Самолет, оборудованный для применения К-10СП, получил обозначение Ту-16К-10П, а комплекс в целом - К-10П.

Ту-16К-10-26. В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №552-229сс от 23 июня 1964 г, комплекс К-26 был адаптирован для установки на Ту-16К-10Д. Модифицированная система получила обозначение К-10-26. Она предназначалась для поражения наземных и морских целей ракетами КСР-5 или КСР-2 различных модификаций и только морских целей - ракетами К-10СД или К-10С. Самолет стал называться Ту-16К-10-26, хотя иногда встречалось обозначение Ту-16К-10-26Д (индекс «Д» в данном случае «по инерции» перешел от Ту-16К-10Д). Чтобы установить балочные держатели для ракет КСР-5, на этих машинах пришлось усилить крыло, а угол выпуска закрылков ограничить 25°.

Наземные и летные заводские испытания комплекса проводились с ноября 1966 г. по март 1967 г. на казанском авиазаводе. В них участвовали два Ту-16К-10-26, переоборудованных из серийных Ту-16К-10Д №1793014 и №2743054. В апреле они были представлены на Госиспытания, однако в связи с необходимостью доработок самого К-26 полеты комплекса К-10-26 начались в ГК НИИ ВВС только в конце 1968 г. и закончились весной 1969 г. На вооружение Авиации ВМФ К-10-26 приняли Постановлением Совмина СССР №882-315 от 12 ноября 1969 г. Переоборудование Ту-16К-10Д в Ту-16К-10-26 производилось на ремонтных заводах Авиации ВМФ в 1970-е гг. Всего доработали 85 машин, при этом часть из них эксплуатировалась с унифицированными хвостовыми отсеками со станциями РЭП из комплекта «Сирень», а другая часть - с кормовыми пушечными установками. Летно-тактические характеристики Ту-16К-10~26 практически полностью соответствовали характеристикам Ту- 16К-10 последних выпусков. Внешне от предшественника он отличался наличием балочных держателей под крылом.

Ту-16К-10-26Н. Такое обозначение получили носители Ту-16К-10Н, доработанные под комплекс К-26. Совместное применение двух скоростных и высотных ракет КСР-5 и маловысотной ракеты семейства К-10С существенно усложняло задачи, стоявшие перед оборонявшейся стороной.

Ту-16КСР-2-5-11, оснащенный станцией «Рубин-1 М»

Ту-16К-26Б с 250-кг бомбами на внешней подвеске

Бомбовые держатели БД4-16-52 (слева) и БДЗ-16К

Ту-16К-10 с ракетой K-1QC в выпущенном (вверху) и транспортировочном положениях. Ракета получила в НАТО обозначение Klipper, а сам Ту-16К-10 - Badger-C.

Корабль-мишень «Чкалов» с пробоиной от ракет

Ту-16К-10-26П. Согласно Решению Военно-промышленной комиссии (ВПК) №14 от 21 января 1976 г. небольшое количество Ту-16К-10-26 с установленными в хвостовой части системами РЭП переоборудовали в носители противорадио-локационных ракет КСР-5П. Самолет получил обозначение Ту-16К-10-26П, а весь комплекс К-10-26П. Кроме КСР-5П, в нем могли использоваться КСР-5, а также К-10С или КСР-2 различных модификаций.

Ту-16К-10-26Б. В ходе эксплуатации Ту-16К-10 военные неоднократно поднимали вопрос о расширении их тактических возможностей за счет оснащения бомбардировочным и минно-торпедным вооружением. Еще в 1958 г в Постановлении Совмина №709-337 от 2 июля ОКБ-156 предлагалось проработать вопрос об использовании этого ракетоносца в качестве носителя свободнопадающих атомных и термоядерных бомб, однако сделано это не было. Бомбардировочное вооружение на Ту-16К-10-26 установили только в 1970-е гг., после чего они превратились в Ту-16К-10-26Б. Эти единственные из всех представителей семейства К-10 машины двойного назначения могли нести до 8 т бомб, морские мины, а также 8 торпед - по 4 на внешней подвеске и в грузовом отсеке. Бомбы подвешивались на держатели БДЗ-16К, которые крепились к штатным держателям БД-352, а также на двух держателях БД4-16-52, расположенных под фюзеляжем в районе воздухозаборников.

На рубеже 1970-х гг. для расширения тактических возможностей парка Ту-16 было принято решение об оснащении части других ракетоносцев бомбардировочным вооружением. Сначала, в соответствии с требованиями инженерно-авиационной службы ВМФ, на носителе Ту-16КСР-2-5 №6203130 восстановили бомбардировочное вооружение, предусмотренное для обычных бомбардировщиков Ту-16 и заправщиков Ту-16Н, за исключением мостового балочного держателя МБД-16 и автоматов сброса диполь-ных отражателей АСО-16. Кроме того, для размещения дополнительных бомб на самолете предусмотрели установку двух подкрыльевых балочных держателей БДЗ-16К, каждый из которых обеспечивал подвеску 8 авиабомб калибром 100 и 250 кг, а также 4 - калибром 500 кг Переоборудованный ракетоносец также получил возможность применения бомб калибром до 3000 кг и 500-1500-кг мин. В июне-июле 1970 г. он прошел с положительными результатами испытания в ГК НИИ ВВС. после чего были выданы рекомендации по восстановлению бомбардировочного вооружения на Ту-16КСР-2-5, ранее переоборудованных из Ту-16КС.

Практически параллельно в ГК НИИ ВВС проводились испытания Ту-16КСР-2А №5201604 (в документации он обозначался как Ту-16А-КСР-2), дооборудованного на заводе №22 в Казани под увеличенную бомбовую нагрузку. На самолет установили два крыльевых балочных держателя БДЗ-16К, а в грузоотсеке - два кассетных держателя КДЗ-416. По сравнению с базовой машиной, вооруженной только двумя КСР-2, дальность полета с бомбовой нагрузкой 13000 кг при нормальной взлетной массе 75800 кг снизилась на 1430 км. В течение 1970-х гг. на ремонтных заводах бомбовым вооружением оснастили часть парка самолетов Ту-16КСР-2, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5 и увеличили бомбовую нагрузку Ту-16А, Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11. В обозначениях некоторых из них появилась буква «Б» (например, Ту-16К-26Б).

Ту-16КРМ. Такое обозначение получили самолеты-носители крылатых мишеней, переделанные в конце 1960-х гг. из Ту-16КС и Ту-16KCR Они предназначались для отработки зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата высотных, сверхзвуковых целей и оснащались мишенями типа МВ-1 (КРМ-2), которые подвешивались на подкрыльевых балочных держателях БД-352. Мишень представляла собой модификацию ракеты КСР-2 с максимальной скоростью полета 2760 км/ч (на высоте 22500 м).

Ту-16КРМЕ. Вариант носителя мишеней МВ-1 (КРМ-2), переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. На самолете стояли станции СПС-1, СПС-2. «Сирень» и автомат АСО-16. При пусках мишеней Ту-16КРМЕ мог дополнительно усложнять работу ЗРК путем постановки активных и пассивных помех. Экипаж, как и на Ту-16Е, состоял из семи человек.

Ту-16НКРМ. Вариант носителя мишеней, созданный в 1964 г. Под каждой из консолей его крыла подвешивалось по одной высотной скоростной мишени (имитатору цели) ИЦ-59 «Олень» массой 540 кг, оснащенной ЖРД. В 1980 г. на вооружение поступили усовершенствованные мишени ИЦ-59В -Магнит» массой 1052 кг.

Ту-16НМ. В начале 1990-х гг. МКБ «Радуга» на базе низковысотной крылатой ракеты КСР-5Н разработало мишени КСР-5НМ (Д-5НМ) и КСР-5МВ (Д-5МВ). Они предназначались для имитации широкого спектра ракет противника класса «воздух-земля» и «воздух-корабль» при испытаниях новейших ЗРК, могли достигать максимальной скорости 4,2 М и высоты до 40000 м. Стартовая масса мишеней составляла 3944 кг. Для запуска Д-5НМ и Д-5МВ несколько Ту-16 переоборудовали по типу ракетоносцев комплекса К-26: усилили крыло, доработали систему выпуска закрылков, установили балочные держатели БД-352-11-5 и т.д. Самолет стал называться Ту-16НМ. Кроме него, Д-5НМ и Д-5МВ могли запускаться с ракетоносцев Ту-16К-26, Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11.

Ту- 16К-10-26 получил в НАТО обозначение Badger-C mod.

Ракеты РКБ-59, начиненные дипольными отражателями

В системе ПВО страны Ту-16 использовались и в качестве буксировщиков мишеней типа ПМ-ЗЖ. В этом случае вместо кормовой пушечной установки монтировалось оборудование для буксировки.

Мишени

23 ноября 1956 г вышло Постановление Совмина СССР №1528-768. согласно которому КБ Туполева поручалось разработать радиоуправляемый самолет-мишень Ту-16М. Три первых экземпляра требовалось предъявить на совместные испытания во 2-м квартале 1958 г., но проблемы, связанные с разработкой системы радиоуправления, привели к затягиванию сроков. Однако эта задержка пошла на пользу программе, т.к. специалистам ОКБ-156 и ЛИИ удалось разработать довольно удачную систему радиоуправления, которая позволяла выполнять полет по полному профилю, включая взлет и посадку. После всех испытаний и доработок 17 апреля 1965 г. самолет-мишень под обозначением М-16 был принят на снабжение. К тому времени стали появляться Ту-16, выработавшие ресурс, ремонтировать которые по каким-либо причинам было нецелесообразно. Их и переоборудовали в М-16. При этом применялось также обозначение Ту- 16М, но только для мишеней, переоборудованных на казанском авиазаводе, который первый занялся этой работой. В начале 1980-х гг. при массовом снятии Ту-16 с эксплуатации эту задачу возложили также на 12-й АРЗ в Хабаровске.

При переоборудовании в мишень с самолета снималось все вооружение и станции постановки помех. Места расположения на фюзеляже пушечных установок и других демонтированных систем зашивали дюралевыми накладками. После снятия кормовой установки на ее место устанавливали обтекатель с двумя антеннами радиоуправления, а основная часть аппаратуры размещалась в грузоотсеке и гермокабине. Мишени завода №22, в основном, оснащались пассивными средствами РЭП и были рассчитаны на пять полетов: четыре - с экипажем и один - на сбитие. В то же время мишени выпуска АРЗ-12 оснащались активными средствами и имели больший ресурс. В зависимости от комплекта систем РЭП они обозначались: М-16-1, М-16-2, М-16-3.

Самолеты-мишени отправлялись в полки, где сначала использовались для тренировки экипажей. В последний полет мишени уходили, в основном, с казахских полигонов, где по ним производились пуски ракет зенитных комплексов. Экипаж запускал двигатели, выруливал на старт, включал автоматику и покидал самолет. Собственно полет проходил уже по радиокомандам. Его радиус достигал 300 км (ограничение по дальности радиосвязи управления), время - до 4 ч, высота - до 11 км. Перед последним полетом для удобства визуального наблюдения под каждой плоскостью крыла устанавливались по три держателя трассеров. В ходе боевых стрельб контроль за попаданием ракет велся с помощью фотоустановок, расположенных под крылом и на киле мишени. Ту-16 был настолько прочным самолетом, что иногда продолжал лететь после попадания первой ракеты. В этом случае приходилось стрелять повторно или производить самоликвидацию мишени.

В 1990 г. одну машину переоборудовали в опытный самолет-мишень М-16 «Орбита», однако он не прошел Госиспытания, поэтому в такой вариант Ту-16 не переоборудовались. Оригинальный вариант самолета-мишени был разработан в 1991 г в одной из организаций, подчиненной командованию ПВО. Этот М-16 был переоборудован из носителя мишеней с сохранением прежних функций. После доработок самолеты еще три года продолжали использоваться в таком качестве, а после выработки ресурса сами становились мишенями. На них на законцовках крыла крепились дополнительные плоские антенны трапециевидной формы, а пушечные установки не снимались.

Специальные варианты

Ту-16У. После подписания ряда международных соглашений по ограничению вооружений возникла необходимость в вариантах Ту-16, на которых можно было бы продолжать обучение летного состава и которые в то же время, не включались бы в число боевых самолетов. Так появилось предложение переоборудовать снимаемые с вооружения боевые Ту-16 в несколько учебных вариантов. Самолеты отличались оборудованием в зависимости от конкретного предназначения (например, для обучения пилотированию или бомбометанию) и обозначались Ту-16У-1/У-2/У-3/У-4. Однако работы над этими модификациями были свернуты, в основном из-за появления мишеней М-16, выполнявших функции учебных машин и мишеней.

Ту-16КП. В конце 1950-х гг. ОКБ С.А.Лавочкина разработало крылатую ракету с двигателями М.М.Бондарюка с большой скоростью и дальностью полета. Для испытания этой ракеты на маршруте требовалось иметь несколько пунктов управления, с помощью которых можно было бы контролировать и корректировать ее траекторию. Наземные пункты строить не стали, более рациональным посчитали оборудовать летающие КП. В такие самолеты переоборудовали несколько бомбардировщиков Гу-16, которые условно назывались Ту-16КП. На них установили аппаратуру управления, а в задней части грузоотсека - подвесную гермокабину оператора по типу Ту-16Р. В целом испытания проходили успешно, но после смерти С.А.Лавочкина в 1960 г. тему закрыли, летающие КП переоборудовали в исходные варианты.

На рубеже 1960-х гг. два строевых Ту-16К-10 переоборудовали для проведения воздушной киносъемки. Необходимость в этом возникла при испытаниях и отработке системы дозаправки топливом в полете. С самолетов демонтировали ракетный комплекс, переднюю и нижнюю пушечные установки, а верхнюю и заднюю вместо артсистем оснастили киноустановками, сохранив штатное дистанционное управление. Оба самолета долгое время использовали при проведении различных летных испытаний.

Ту-16Г и Ту-104Г. В середине 50-х гг. возникла потребность подготовки летного состава ГА для реактивных самолетов. В связи с этим было принято решение передать в Аэрофлот некоторое число Ил-28 и Ту-16. Последние получили обозначение Ту- 104Г - «грузовой». При переоборудовании с Ту-16 снимали все вооружение и другие системы военного назначения, грузоотсек оборудовался для перевозки почты. Самолеты получили гражданские регистрационные номера (например, СССР-5411) и надпись на борту «Аэрофлот». Кроме того, три Ту-16 передали Аэрофлоту для скоростной доставки матриц центральных газет в крупные административные центры СССР. Машины получили обозначение Ту- 16Г- «гражданский». С них сняли только пушки, а бомбовый отсек приспособили для подвески контейнеров с матрицами. Несколько лет Ту-104Г и Ту-16Г использовались в Аэрофлоте, но с появлением достаточного количества пассажирских лайнеров и новых средств передачи газетного набора эти машины вновь были переоборудованы в бомбардировщики и возвращены ВВС.

Хвостовая часть М-16

Еще один вариант антенн, установленных на М-16

Ту-16 «Циклон-Н». В начале 70-х гг. в СССР в рамках создания метеолабораторий по программе «Циклон» наряду с Ил-18Д и Ан-12БП было решено переоборудовать и Ту-16. Программа разрабатывалась Центральной аэрологической обсерваторией (ЦАО) Госкомгидромета СССР Ту-16 «Циклон-Н» предназначались для активного воздействия на облака, а также для исследования термодинамических параметров атмосферы. Для использования в программе морская авиация выделила два Ту-16К-26 (по другим данным - Ту-16КСР-2-5) №6203203 и №6203208. Переоборудование было выполнено в 1977 г. на АРЗ №20 в Пушкине. Комплекс спецсредств состоял из кассетных держателей КДС-155 для отстрела метеопиропатронов ПВ-50 с йодистым серебром, авиационных метеорологических бомб (от них позднее отказались) или контейнера для сыпучих веществ (в основном, цемента марки «600»). На внешних пилонах предполагалось подвешивать контейнеры типа К-76(л) с реагентом или контейнеры типа КМГ-У. В состав экипажа ввели двух аэрометеорологов: один (руководитель полета) располагался на месте второго штурмана, второй -на месте командира огневых установок.

До апреля 1978 г. самолеты принимали ЦАО и ГК НИИ ВВС для проведения совместных испытаний, при этом был сделан целый ряд замечаний. Испытания начались лишь в августе и затянулись до 1980 г., после чего оба самолета, имевших к тому времени гражданские регистрационные номера (№6203203 - СССР-42355, №6203208 - СССР-42484) и типовую окраску Аэрофлота, передали в распоряжение ВВС на аэродром Чкаловская. Первым «боевым крещением» Ту-16 «Циклон-Н» стали полеты в 1980 г. над Москвой во время Олимпиады. В 1986 г. оба самолета активно использовались при ликвидации последствий Чернобыльской аварии, разрушая радиоактивные облака. Они также применялись для борьбы с различными метеорологическими явлениями в центральной части России. 19 ноября 1986 г. вышло Распоряжение Совмина о переоборудовании обоих Ту-16 «Циклон-Н» в метеолаборатории «Циклон-НМ» для использования в международных программах. К началу 1990-х гг. в Пушкине был доработан лишь самолет №6203203, с которого сняли часть навигационного, радиосвязного оборудования, верхнюю пушечную установку и установили новую аппаратуру для полетов по международным трассам. Но его испытания не были завершены из-за распада СССР. Тем не менее, в течение ряда лет самолет продолжали эксплуатировать в ВВС. В последний раз предполагалось использовать Ту-16 «Циклон-Н» и «Циклон-НМ» в Чечне в 1995-96 гг. Самолеты должны были обеспечивать применение боевой авиацией высокоточного оружия с оптоэлектронными системами наведения. Однако этого не произошло, т.к. «Циклоны» сняли с эксплуатации из-за выработки ресурса.

В конце 1970-х гг. два заправщика Ту-16Н переоборудовали для распыления углекислоты по программе «Циклон». Машины также эксплуатировались в Чкаловской.

Ту-16АФС (АФС - аэрофотосъемщик). В начале 1970-х гг. один строевой Ту-16 переоборудовали в самолет для аэрофотосъемки трассы Байкало-Амурской магистрали. В его грузоотсеке на специальных установках разместили фотоаппараты АФА-42/20. Под объективы в створках отсека сделали круглые вырезы. На самолете демонтировали все пушки, но сами установки оставили.

Ту-16ЛЛ. Начиная с 1954 г., на базе Ту-16 был создан ряд летающих лабораторий. Самую большую группу самолетов Ту-16ЛЛ составили универсальные летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей. Первым из этих ТРД стал АЛ-7Ф, под который к 1 сентября 1955 г. переоборудовали самолет №1880403. Всего же для испытаний двигателей переоборудовали девять Ту-16. При этом с самолетов снимали все вооружение, створки грузоотсека заменяли на специальные обтекатели, различные по форме в зависимости от подвешиваемого двигателя (проводились испытания ТРД внешним диаметром до 2 м). В грузоотсеке монтировался подвижный механизм с гидроприводом, который выдвигал опытный двигатель в поток и убирал его в грузоотсек, а также мог сбросить аварийно. Для исключения попадания в испытуемый двигатель посторонних предметов на земле, при взлете и посадке входное устройство закрывалось убирающимся обтекателем. Ту-16ЛЛ оснащался рабочим местом инженера-испытателя, органами управления двигателем, контрольно-записывающей аппаратурой, другим дополнительным оборудованием, а в его системы вносились необходимые изменения. За 30 лет эксплуатации на Ту- 16ЛЛ были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений, а также многие двигатели 4-го поколения, в т.ч.: НК-8, Д-30, Р15Б-300, Д-36, АЛ-7Ф, Р-29, Р-95 и др.

С 1957 г. по апрель 1959 г. в ЛИИ проводились испытания Ту-16 №1882808, оснащенного двигателями с реверсом тяги РД-ЗМР, что позволило сократить длину пробега на 30-35% {с 1500 м до 950 м). По итогам этих испытаний было создано реверсивное устройство для Ту-104. В 1961 г. на том же Ту-16 проводились наземные испытания шумопоглощающих сопел лепестковой и трубчатой конструкции. Обе работы по различным причинам не привели к созданию серийных образцов.

Во второй половине 1950-х гг. один из серийных Ту-16 переделали в ЛЛ для испытаний автомата вздыбливания основных опор шасси тяжелого сверхзвукового бомбардировщика М-50. На машине проводились только наземные исследования. При создании еще одной машины той же фирмы - высотного самолета М -17, потребовалось проведение летных экспериментов еще до постройки опытных экземпляров этого аппарата. Одна из ЛЛ на базе Ту-16, названная 17ЛЛ-1, с ноября 1978 г. использовалась для отладки высотного двигателя РД36-51В. Другая -17ЛЛ-2 - была создана на базе Ту-16К-10, с которого сняли все вооружение и заменили переднюю часть фюзеляжа, установив вместо нее носовую часть самолета М-17 с комплектом опытного оборудования и подвижной пушечной установкой. В ходе испытаний проводились стрельбы противоаэростатными фугасно-зажигательными боеприпасами по аэростатам-мишеням.

Самолет-мишень М-1 б

Гражданский Ту-16Г

Несколько Ту-16 были использованы для других видов испытаний. Так, Ту-16 со стрелковой установкой ДК-20 предназначался для летных испытаний пушечной установки для Ту-22. При создании беспилотного самолета-снаряда «121», а затем и разведчика «123» «Ястреб» в начале 1960-х гг. на базе Ту-16 силами ОКБ-156 была оборудована ЛЛ для испытаний телеметрической аппаратуры. Примерно в то же время с целью ускорения отработки комплекса К-22 для самолетов Ту-22К, Ту-22М и Ту-95К-22 была создана летающая лаборатория Ту-16К-22. На другой ЛЛ в ЛИИ проводились испытания противообледени-тельных систем самолетов. Для этого сверху фюзеляжа вертикально устанавливалась исследуемая поверхность и крепились специальные распылительные устройства.

Эксплуатация Ту-16 в СССР
Разведчики*

* Этот и последующие разделы, посвященные эксплуатации Ту-16 в СССР, в основном, построены на материалах С. Г. Мороза/ Харьков.

Одна из наиболее драматических страниц истории «холодной» войны вписана действиями разведывательной авиации. До сих пор на слуху дерзкие полеты американских U-2 над просторами СССР. Советские спутники-шпионы были еще крайне не совершенны, а добывать информацию было необходимо. В этом деле основная нагрузка легла на экипажи Ту-16. Правда, в отличие от американских коллег, им никогда не ставилась прямая задача нарушать государственные границы других государств, по крайней мере, по официальным данным.

В принципе, каждый Ту-16 мог использоваться для ведения попутной разведки, и такая задача ставилась перед всеми полками, вооруженными этими самолетами. Кроме РЛС, изображение на индикаторе которой могло фотографироваться приставкой ФА-РЛ-1, все Ту-16 комплектовались кинокамерой АКС-1 или аэрофотоаппаратом. Обычно это был АФА-ЗЗМ, но мог быть и более совершенный АФА-42, а в ночных полетах использовался НАФА-8С/50. Осветительные бомбы (до 24 штук) подвешивались в грузоотсеке. Кроме того, часть самолетов снабжались и небольшими ручными фотоаппаратами, съемку которыми чаще всего вели через окно за кабиной пилотов или через блистеры.

Первые специализированные Ту-16Р были направлены в отдельные дальние разведывательные авиаполки (ОДРАП), которые подчинялись штабам корпусов (позже - воздушных армий) ДА, а также флотов. На них возлагались задачи по выполнению оптической, радиолокационной и радиотехнической разведки объектов противника оперативно-стратегического значения. Поначалу в каждом корпусе ДА (а их тогда было три, со штабами в Виннице, Смоленске и Благовещенске) было по одному отдельному полку на Ту-16Р, затем на особо важных направлениях их количество увеличили, а кое-где сформировали отдельные эскадрильи дальних разведчиков (ОДРАЭ). Так, начиная с 1960-х гг., разведчики Ту-16 базировались в Зябровке под Гомелем, в Спас-ске-Дальнем, в Сары-Шагане (99-й Гв. ОДРАП), в Моздоке (189-й ОДРАП) и других гарнизонах.

Ту-16Р поступали в полки, ранее летавшие на разведчиках других типов, и с эксплуатацией фотооборудования, даже более сложного, как правило, проблем не было. Но при использовании новейших радиотехнических средств нужен был глаз да глаз. Так, в 189-м ОДРАП было замечено, что радиопрозрачные обтекатели антенн станций СРС неожиданно быстро впитывают влагу и разрушаются. При этом большой обтекатель антенны локатора РБП-4, сделанный из того же материала, этим почему-то не страдает. Тщательное изучение проблемы показало, что загадки никакой нет, а виновен в порче техсостав, который наловчился таскать воду в защитных колпаках СРС, надеваемых на обтекатели на стоянке.

Чтобы пресечь это безобразие, командир приказал насверлить в колпаках отверстия. Однако в обиходе эти колпаки также называли обтекателями, и офицер, объяснявший солдату срочной службы, где и как нужно сверлить дырки в «обтекателях», попался на этот лингвистический казус. Солдат четко выполнил приказ, изрешетив обтекатели станций СРС, что привело их в негодность.

Как и многие другие самолеты, Ту-16 различных модификаций комплектовались фильтрогондолами для радиационной разведки. В заданном районе носовой конус фильтрогондолы вдвигался внутрь, образуя воздухозаборник с центральным телом, а задняя крышка открывалась, поворачиваясь вокруг вертикальной оси. Поток воздуха проходил сквозь бумажный фильтропакет, который потом передавался на анализ. Радиационные разведчики Ту-16РР применялись не только для изучения обстановки в районах, прилегающих к советским ядерным полигонам - Семипалатинскому, Северному и в Капустином Яру (там проводились высотные взрывы боеголовок противоракет). В семидесятые годы, когда возникла опасность расширения «ядерного клуба» за счет Бразилии, Израиля, Ирака, Индии, Пакистана, ЮАР, КНДР и др., они использовались для контроля за испытаниями атомного оружия в этих странах.

Целое десятилетие разведполки ДА на Ту-16Р прекрасно справлялись с возложенными на них задачами. Однако распространение сверхзвуковых самолетов привело к кардинальному пересмотру методов ведения воздушной разведки на сухопутных ТВД. Высотно-скоростные возможности Ту-16 стали казаться недостаточными. В ДА приступили к перевооружению на сверхзвуковые Ту-22Р и освоению беспилотных комплексов ДБР-1. Начались запуски разведывательных спутников типа «Фотон». Ту-16Р постепенно сдавал свои позиции на суше, но на обширных просторах океанов без него все еще нельзя было обойтись.

Ту-16ЛЛ для испытания турбореактивных двигателей

В Авиации ВМФ Ту-16Р, а позже и Ту-16РМ получили 15-й ОДРАП на Балтике (Чкаловск Калининградской обл.), 967-й ОДРАП (Оленья) на Северном флоте, 304-й ОДРАП (Хороль Приморского края) и 317-й смешанный отдельный авиаполк (Елизово, Камчатка) на Тихом океане. Ту-16РМ поступали и в отдельные эскадрильи, например в 134-ю на ТОФе. Советские Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П базировались также во Вьетнаме. В 1970-е и в начале 1980-х гг. они летали с аэродрома в Камрани. Одновременно на этих машинах проводились исследования длительного воздействия жаркого и влажного тропического климата на планер самолета, оборудование и электропроводку.

Флотские разведчики постоянно привлекались для слежения за передвижениями флотов западных стран. Обычно в таких акциях участвовали два Ту-16Р: один - с аппаратурой СПС-1, другой - со станцией СРС-3. Обе машины подбирались так, чтобы диапазоны работы их раз-ведоборудования перекрывали возможные диапазоны радиотехнических средств кораблей. С поступлением на вооружение Ту-16РМ-1 и Ту-16РМ-2 к этим операциям начали активно привлекать и эти машины. Их локаторы ЕН-Р позволяли обнаружить крупный корабль с большой высоты на дальности до 400 км - в 4 раза большей, чем с помощью старого РБП-4. Западные авиационные издания в 1960-70-е гг. были заполнены фотографиями, на которых красовались «эры» и «эрэмы», проходившие над палубами американских и британских авианосцев.

Это было основной задачей морских разведчиков - обнаружение авианосных групп вероятного противника и сбор информации о составе авиакрыльев, тактике их применения, маршрутах передвижения, работе радиосредств и т.д. В принципе, для решения всех этих задач годились дистанционные методы ведения разведки с применением радиотехнических средств, позволявших полностью удовлетворить нужды ВМФ. Тем не менее, многие высшие флотские командиры требовали от летчиков Ту-16Р/РМ фотоснимки объектов наблюдения, что(конечно, имело определенный смысл. На таких фотографиях часто можно было разобрать не только крупные бортовые коды и эмблемы эскадрилий стоявших на палубах самолетов, но и написанные мелко регистрационные номера и даже фамилии летчиков, которые по традиции наносились под фонарями кабин. Это подстегивало разведчиков к поиску новых тактических приемов, позволявших подойти к авианосцу незамеченным и сделать снимок палубы крупным планом.

Такие полеты всегда были сопряжены с немалым риском, ведь при приближении советских самолетов с авианосцев обязательно поднимались перехватчики. Когда таковых в готовности №1 не оказывалось, выпускали то, что было под рукой - штурмовики А-4, А-6 или А-7, которые на малой дальности также могли перехватить Ту-16. Особенно жестко вели себя противоборствующие стороны в дни обострения локальных войн, которыми так богаты были шестидесятые и семидесятые годы. Маневрируя в опасной близости от разведчиков, перехватчики стремились помешать им пройти над палубой авианосца, а если это не удавалось, то хотя бы закрыть в решающий момент объективы АФА своим самолетом.

В ряде случаев это противостояние заканчивалось трагически. Так, 15 июля 1964 г. экипаж Ту-16Р из района, который находился в 200 км к востоку от побережья Японии, доложил об обнаружении американской авианосной группы. После этого связь с самолетом прекратилась, экипаж из семи человек погиб. 25 мая 1968 г. один из разведчиков разбился вблизи Ньюфаундленда сразу после обнаружения корабля ВМС США «Эссекс». Были подозрения, чтоТу-16Р был сбит, но американцы отрицали свою причастность к исчезновению самолета. Иногда противостояние заканчивалось плохо и для империалистов. В начале 1980-х гг. один из «шестнадцатых» был перехвачен тремя новейшими американскими палубными истребителями F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они выполняли опасные маневры, вплоть до лобовой атаки. «Игры» закончились трагически для них самих - два F-18A столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе (один пилот погиб, другой катапультировался), Получил повреждения и Ту-16, но мастерство и мужество экипажа спасли положение.

Экипажам морских разведчиков пришлось полетать и под чужим флагом. После неудачной для арабов войны 1967 г. оживился интерес к советской помощи в виде прямого военного присутствия. В связи с этим были достигнуты договоренности с целым рядом стран, дававшие право использовать не только базы, но и опознавательные знаки. В рамках этого соглашения среди прочих летали и Ту-16Р с опознавательными знаками Египта. Они были сведены в 90-ю ОДРАЭ, которая обеспечивала действия кораблей ВМФ СССР на Средиземном море. В дальнейшем количество Ту-16Р было доведено до полка, который базировался на аэродромах Каир-Западный и Мерса-Матрух.

Надо сказать, что маскировка под египтян мало что дала - американцы, тщательно записывавшие и анализировавшие все радиопереговоры экипажей (как и вообще весь спектр радиоизлучения советских самолетов), довольно быстро поняли, кто сидит за штурвалами «шестнадцатых». Но именно это делало работу советских экипажей в какой-то мере, даже более безопасной. Если с арабами в критической ситуации можно было не церемониться, то, прежде чем атаковать самолет ВМФ СССР, следовало крепко подумать. Но в начале семидесятых Египет рассорился с Советским Союзом, и разведчики вернулись на родину.

В течение 30 лет, пока разведчики на базе Ту-16 активно эксплуатировались в войсках, на вооружение поступили несколько типов новых дальних самолетов. Но ни один из них не стал полноценной заменой Ту-16Р, который оставался наиболее предпочтительным для мирного времени дальним разведчиком. Запасы прочности, заложенные в его конструкцию, оказались столь велики, что позволили многократно продлевать ресурс. Но когда пошли разнообразные мирные инициативы, а уничтожение военной техники на показ стало популярным шоу - тогда большинство Ту-16Р было утилизировано.

Специализированные самолеты Авиации ВМФ

С началом «холодной войны» СССР противостояли державы, обладавшие абсолютным господством на морях и океанах, а создать адекватные силы у разрушенной войной страны возможности не было. В этих условиях пригодился недавний опыт Германии, флот которой в целом также уступал союзникам, но ее субмарины и бомбардировщики-торпедоносцы держали в ужасе британское Адмиралтейство. Было решено, что основу нового ВМФ СССР составят подводные лодки и торпедоносная авиация. Однако даже через 10 лет после Победы технику десяти советских минно-торпедных авиадивизий (МТАД) трудно было считать современной. Наряду с реактивными Ил-28 и Ту-14Т (которые, кстати, не вполне удовлетворяли требованиям моряков, т.к. обладали недостаточной дальностью и не могли брать новейшие бомбы больших калибров), в их составе оставалось много изношенных поршневых Ил-4, Ту-2 и «Бостонов». Было также некоторое количество Ту-4, но они мало подходили для действий непосредственно против боевых кораблей. В этой обстановке появление Ту-16, обладавшего удачным сочетанием дальности, скорости и мощи вооружения, оказалось для моряков весьма кстати.

В 1956 г. Г.К.Жуков подписал приказ о перевооружении Авиации ВМФ на Ту-16. Речь шла о поступлении на флот, в основном, сухопутных модификаций, а также Ту-16КС и Ту-16Т. Планом предусматривалось, что в 1956 г. первые 85 машин поступят на СФ, в 1957 г. 170 машин выделят ЧФ и ТОФ и, наконец, в 1958 г. 170 Ту- 16 получит Балтфлот. Таким образом, через три года в составе Авиации ВМФ планировалось иметь 424 самолета Ту-16 различного назначения - чуть меньше, чем в ДА. Реально же оснащение «шестнадцатыми» частей морской авиации пошло другим путем.

Первые Ту-16 поступили на Черноморский и Балтийский флоты еще в 1955 г 1 июня четыре самолета принял 540-й минно-торпедный авиаполк (МТАП), базировавшийся в Кульбакино под Николаевом. Он стал инструкторским, и на его базе началась переподготовка экипажей для Ту-16. Что касается Балтфлота, то его авиация в том году пополнилась целой дивизией: из ВВС морякам передали 57-ю ТБАД двухполкового состава, переименованную вскоре в 57-ю МТАД. Поскольку дивизия оказалась на одном из самых горячих направлений «холодной войны», было решено заменить ее Ту-4 на Ту-16 в первую очередь. Учебные полеты на новых машинах начались в 57-й МТАД уже 25 июня 1955 г. В тот период «шестнадцатый» считался самой современной авиационной техникой, поэтому в морской авиации его командирами назначали летчиков 1-го класса с налетом на Ил-28 и Ту-14 не менее 600-700 ч, для вторых пилотов норма составляла не менее 200 ч. Перед практическими полетами экипажи проходили большой теоретический курс (до 400-500ч).

На флоты Ту-16 начали поступать в варианте бомбардировщика, но уже в апреле 1956 г первые торпедоносцы принял 5-й Гв.МТАП (аэродром Веселое, Крым), чуть позже - и другие черноморские полки: 6-й МТАП, 124-й МТАП, 943-й МТАП (аэродром Октябрьское, Крым). Летом того же года Ту-16Т поступили на Балтику в 57-ю МТАД. На Северном флоте новую технику в течение следующего года получили все три полка 5-й Краснознаменной Кирке-несской МТАД - 574-й МТАП из Лахты (затем перебазирован в Североморск-1), 924-й МТАП из Оленьей и 978-й МТАП из Североморска-3. На Тихом океане на Ту-16 и Ту-16Т были перевооружены 568-й и 570-й полки. Постепенно перевооружались и другие части Авиации ВМФ.

Процесс освоения Ту-16 у моряков вызвал некоторые сложности. Новый самолет оказался гораздо строже в пилотировании, чем Ту-14. Поэтому командиры полков, даже получив полный комплект Ту-16, старались как можно дольше задержать у себя Ту-14, используя для тренировочных полетов в основном эти более простые и безопасные машины и таким образом тормозя освоение новой техники в пользу бумажных показателей. Справедливости ради надо отметить, что в летных происшествиях с Ту-16 сам самолет был виноват далеко не всегда. Примером тому может служить гибель командира одного из полков Северного флота Д.С.Калиниченко. Однажды после затянувшегося до поздней ночи празднования свадьбы одного из подчиненных он решил «покатать» на Ту-16 только что прибывшего молодого летчика. Полет «с бодуна» закончился катастрофой… Однако со временем прямокрылые Ту-14 все же уступили небо и море своим стреловидным последователям.

Лаборатория для отработки автомата «вздыбливания» шасси самолета М-50 и ее носовая опора

Ту-16ЛЛ для исследований ПОС самолетов

Ту-16РМ проходит над британским авианосцем

Тормозные парашюты использовались для посадки на короткие ВПП и в аварийных ситуациях

Боевая подготовка экипажей минноторпедной авиации была направлена, в основном, на применение авиабомб по морским и береговым целям. Для этого обычно использовались практические боеприпасы калибра 50 и 100 кг, или боевые бомбы номиналом в 100 или 250 кг. Наиболее массовыми штатными боеприпасами у моряков считались фугасные и бронебойные бомбы массой 250 и 500 кг, а «главным калибром» - тяжелые ФАБ-3000, ФАБ-6000 и ФАБ-9000 модели 1954 г. Ядерное оружие минно-торпедным полкам пока не полагалось, но первые группы офицеров уже приступили к его изучению в Арзамасе-16.

В ходе учений выяснилось, что вероятность попадания тяжелой бомбой с высоты 9000-11000 м на скорости 900-950 км/ч в движущийся боевой корабль практически равна нулю. В этом отношении Ту-16 значительно уступал Ту-4: отклонение сброшенной с него бомбы составляло 750-800 м и более, в то время, как Ту-4 давал только 200-300 м, что было сравнимо с размерами авианосца. В порядке компенсации Ту-16Т могли нести первые серийные управляемые бомбы УБ-2Ф «Чайка» на двух подкрыльевых балочных держателях. Но эти боеприпасы лишь изучались морскими авиаторами, в частях их практически не было. А вскоре в результате интриг вокруг передела производственных мощностей «Чайку» и вовсе сняли с вооружения.

Упражнения на торпедометание, несмотря на их сложность, трудоемкость подвески торпед и, как правило, невысокие результаты, пользовались у морских летчиков большим уважением. Причина нежных чувств скрывалась в 60-процентном спирте, прозванном остряками «московской особой», который заливался в зарядные отделения учебных торпед и подлежал списанию после каждого сброса. Такую торпеду после всплытия подбирало специальное судно, после чего она сдавалась обратно в часть. Вот тут-то надо было успеть вовремя «сделать заявку» на вожделенное содержимое зарядного отделения. Сейчас трудно с уверенностью утверждать, какую именно роль в ускоренном освоении торпедного оружия экипажами Ту-16 сыграло упомянутое обстоятельство, но уже к сентябрю 1956 г. девять экипажей 240-го МТАП из 57-й дивизии выполнили по пять торпедометаний, в том числе по два - торпедами PAT-52.

Ту-16Т, в отличие от Ил-28Т и Ту-14Т мог нести до 6 торпед. Он должен был действовать преимущественно ночью и в сложных метеоусловиях днем, нанося торпедные удары по кораблям с индивидуальным прицеливанием. При этом торпеды следовало выпускать «веером». Теоретически такой способ позволял увеличить вероятность поражения цели в 1,5-2 раза, но на практике он распространения не получил. Торпедоносцы неоднократно привлекались к учениям на всех флотах. Так, в ходе учений летом 1959 г. на Черном море каждый из четырех участвовавших в них Ту-16Т нес по шесть торпед 45-54ВТ, причем взлет производился с грунтового аэродрома с максимальным взлетным весом. Все торпеды сбрасывались с первого захода с прицеливанием без использования автоматики.

Это учение стало последним, в котором Ту-16 использовались в роли торпедоносцев. Оно еще раз подтвердило резкое снижение эффективности торпедного оружия при атаке даже одиночных боевых кораблей по причине резко усилившейся их ПВО. А удар по организованному ордеру был бы для торпедоносца Ту-16 воистину последним парадом. Единственным видом вооружений первых морских Ту-16, которому удалось сохранить непреходящее значение, остались мины. Все это вошло в список оправданий предпринятого Н.С.Хрущевым в 1960 г. крупнейшего сокращения советской авиационной мощи, в результате которого минно-торпедная авиация фактически прекратила свое существование. В классе тяжелых боевых самолетов у моряков остались только Ту-16 - носители крылатых ракет да бывшие торпедоносцы, переоборудованные в различные спецварианты, в т.ч. спасатели.

Высокая аварийность на флоте требовала эффективных средств спасения терпящих бедствие вдали от родных берегов. Для этой цели нужен был самолет не только дальний и грузоподъемный, но и скоростной - холодная вода северных широт и оперативность классовых врагов не оставляли времени на подход спасательного судна. Поэтому на Ту-16С, оснащенный аварийно-спасательным ботом «Фрегат», возлагались определенные надежды, и большинство этих машин поступили на СФ, где эксплуатировались до конца 1980-х гг. Система спасения работала следующим образом: экипаж самолета с помощью бортовой РЛС и другой аппаратуры определял место бедствия, после чего с малой высоты сбрасывал лодку без людей на борту. Дистанционно (по радиосигналу)запускался ее двигатель, и она в автоматическом режиме шла на радиосигналы, подаваемые терпящим бедствие объектом, либо следовала командам аппаратуры «Речь».

На практике действия Ту-16С часто оказывались малоэффективными в силу общей отсталости спасательных служб ВМФ и их плохой организации. Однако более всего спасателям мешало перманентное стремление высшего руководства во что бы го ни стало скрыть сам факт аварии, что не раз оборачивалось трагедией. Так, весной 1968 г. Ту-16С участвовали в поисках ракетной подводной лодки К-129 из состава 15-й оперативной эскадры ТОФ, которая исчезла при загадочных обстоятельствах. Несколько недель самолеты и корабли советского ВМФ утюжили предполагаемый район гибели субмарины, но так ничего и не нашли. (Зато американцы обнаружили затонувший ракетоносец с удручающей быстротой.) Последние Ту-16С были сняты с эксплуатации как раз перед катастрофой атомной подводной лодки «Комсомолец».

Что касается Ту-16ПЛО, то сразу после появления на СФ они провели успешные совместные учения с группой атомных ракетных подводных крейсеров. Конечно, реальные боевые возможности этих самолетов были еще ниже, чем Бе-12 и Ил-38, но, как говорится, на безрыбье… Самолеты оставались в строю, как минимум, до середины восьмидесятых, застав появление Ту-142МЗ. В их арсенале числились все виды противолодочного оружия. Правда, использовались эти машины нечасто и в основном для тренировочных целей.

В конце 1960-х гг. советские Ту-16Р из 90-й ОДРАЭ базировались в Египте и летали с опознавательными знаками этой страны

Очередная «встреча друзей» над Тихим океаном. Пара Ту-16Р и F-4J Phantom

Ракетоносцы

Лидерные Ту-16КС были направлены в 124-й МТАП дальнего действия ВВС ЧФ, который уже имел опыт эксплуатации первых советских носителей крылатых ракет Ту-4К. В 1956-57 гг. полк получил 12 новых ракетоносцев, 6 заправщиков Ту-163 и один постановщик помех, кроме того, в его составе некоторое время оставалось несколько Ту-4. Эта часть стала кузницей кадров для всей ракетоносной авиации ВМФ - к концу 1957 г. в ней прошли подготовку около 30 экипажей со всего Союза, а первым пуск КС-1 произвел заместитель командира 88-й МТАД ВВС ЧФ М.Г.Дервоед. Следующим полком, освоившим Ту-16КС, стал 5-й Гвардейский Констанский ордена Отечественной Войны МТАП, входивший в 88-ю дивизию. В 1958 г. «Комету» получили авиаторы Тихоокеанского и Северного флотов.

Наряду с Балтикой Северный флот становился передовым рубежом морского противостояния великих держав, и важность его росла с каждым месяцем. В крайне сложных условиях Заполярья пришлось спешно создавать новые базы и модернизировать старые. Особую трудность вызывала бедность инфраструктуры. Так, например, авиабомбы обычно хранили просто под брезентом в обвалованиях. Такой же метод приняли поначалу и для дорогостоящих ракет, которые начали быстро корродировать и уже вскоре нуждались в капремонте. Меры их консервации и необходимые для полевой эксплуатации усовершенствования были разработаны инженерами одного из полков Е.П.Шепелевым и Е.М.Капулом. Позже под их руководством на СФ была сформирована первая специальная войсковая часть, в задачу которой входило хранение и подготовка ракет к применению. К освоению новой техники североморцы подошли творчески: группа п-ка Шепелева провела самостоятельные работы по повышению дальности «Кометы», а группа п-ка С.И.Жирнова внедрила новый метод контроля систем носителя и ракеты без использования наземной аппаратуры, что сократило время подготовки к вылету.

Поскольку ракетоносцами оснащались полки, ранее освоившие бомбардировочно-торпедные варианты Ту-16, их летный состав уже хорошо владел самолетом и особых трудностей поэтому не испытывал. От летчиков требовался лишь учет некоторых особенностей новой машины: увеличенная посадочная скорость из-за неполного выпуска закрылков, немного непривычное положение штурвала в случае подвески одной крылатой ракеты, необходимость работать им чуть-чуть энергичнее, вовремя устраняя кренение в сторону ракеты на взлете и посадке.

Боевая учеба шла чрезвычайно интенсивно, и количество пусков в одном полку за год могло достигать нескольких десятков. При этом в большинстве случаев запускали не сами ракеты, а пилотируемые самолеты-дублеры СДК-5 и СДК-7 (на базе МиГ-15 и МиГ-17). Эти машины использовались для отработки первого участка полета ракеты, когда управление ею осуществлялось с борта носителя. Дублеры сводились в отдельные авиаотряды, приданные дивизиям. Так, в 5-й МТАД - самом мощном соединении ВВС Северного флота, был сформирован 49-й опытно-испытательный авиационный отряд особого назначения под командованием к-на В.И.Лося, в котором имелось всего два СДК-5, два обычных МиГ-17 и одна «спарка» МиГ-15УТИ, На пилотов немногочисленных дублеров ложилась особенно большая нагрузка, причем не только физическая, но и нервная. Ведь обычно рядом с ними летел истребитель, у которого был приказ расстрелять СДК, если его пилот вздумает перелететь к врагу - от полигона до границ «супостата» было рукой подать. Часто сопровождались и сами ракеты - считалось, что, если они попадут к врагу при неудачном пуске, тот сможет найти эффективное средство противодействия.

Пуски часто наблюдались натовскими самолетами и кораблями радиоразведки, записывавшими частоты работы РЛС Ту-16. Вскоре у северных и тихоокеанских полигонов начали появляться и вражеские постановщики помех. Впрочем, их работа не только мешала - она же приближала обстановку к боевой. Это был своего рода положительный момент, но для зачетных стрельб, чтобы не снижать показатели боевой и политической подготовки, все же использовались более спокойные внутренние полигоны на Черном море и Каспии.

В конце пятидесятых экипажи 5-го МТАП впервые выполнили залповые пуски двух ракет с одного носителя. А вскоре началось повсеместное освоение группового применения ракетного оружия, в том числе «звездные» (с разных направлений) удары по движущимся целям. Изменения в тактике дали новый толчок совершенствованию материальной части. В 1961 г. начались поставки помехоустойчивых блоков к РЛС ракеты, применение которых позволило добиться надежного наведения даже при пуске ракет колонной самолетов, когда взаимные помехи были максимальными. Дальность «Кометы» была увеличена до 130 км, а вероятность попадания в движущуюся цель типа крейсер достигла 60-70% в условиях применения средств РЭП. В дальнейшем был освоен низковысотный пуск (с высоты 2000 м), что позволило отодвинуть границу обнаружения ракетоносца радарами корабля. В целом система «Комета» оказалась чрезвычайно удачной. Она состояла на вооружении более 10 лет, причем у американцев тогда ничего подобного еще не было.

В 1961 г. на вооружение была принята новая ракета КСР-2. При ее применении по наземным целям бортовой локатор носителя Ту-16КСР-2 мог выделять даже отдельные строения типа цехов из металлоконструкций на фоне кварталов панельных домов, крупные мосты и т.п. Однако главной функцией нового комплекса вооружения оставалась все же противокорабельная борьба. Поэтому большинство из 205 переоборудованных Ту-16 с новыми ракетами поступили в четыре полка морской авиации. Переучивание личного состава было организовано на базе 540-го инструкторского авиаполка 33-го учебного центра ВМФ СССР под Николаевом. Кстати, работа по морским целям, прежде всего по авианосным соединениям, входила в число основных задач и ракетоносных полков ДА. Поэтому боевая подготовка их экипажей была во многом схожа с таковой у моряков.

Ту-16К-26 из 184-го Гв.ТБАП

Идет подвеска ракет КС-1 (слева) и КСР-2

Так как большого прорыва в характеристиках ракеты не произошло, то для применения ее против авианосцев требовалось сначала «расчистить путь» от кораблей боевого охранения. Расчеты показывали, что для поражения важной цели в центре ордера авианосной ударной группы (АУГ) необходимо выпустить 40-60 КСР-2, для чего необходим вылет целого полка Ту-16. Сама же ракета оказалась гораздо более неприятной в обслуживании, чем КС-1, из-за перехода на ЖРД, где окислителем служила азотная кислота. Впрочем, считалось, что КСР-2 быстро сойдет со сцены, уступив место новым ПКР. Однако этого не случилось. Она использовалась более пятнадцати лет. правда, в основном, в учебных целях, что позволяло экономить современные и дорогие КСР-5. В 1968 г на вооружение поступила усовершенствованная КСР-2М с большей дальностью пуска и ампульной заправкой, которая существенно упростила эту неприятную и опасную процедуру.

Появление на вооружении ДА и Авиации ВМФ первой советской противорадиолокационной ракеты КСР-11 и ее носителей Ту-16К-11-16, позволяло надеяться на значительное снижение потерь при решении задач по уничтожению не только АУГ, но и сухопутных объектов, прикрытых сильной ПВО. Однако ракета не продемонстрировала высоких качеств. Она имела низкую надежность и не могла перекрыть весь рабочий диапазон РЛС зенитных комплексов. Тем не менее, до завершения доводки сверхзвуковой противорадиолокационной ракеты КСР-5П она наряду с самолетами РЭП оставалась основным средством обеспечения действий ударных групп Ту-16, что сыграло свою роль в продлении срока эксплуатации комплекса Ту-16К-11-16.

В августе 1961 г. на вооружение Авиации ВМФ был принят комплекс К-10. Новая техника вызывала восхищение с первого взгляда: носовую часть Ту-16К-10 украсил могучий обтекатель РЛС, а под фюзеляж подвешивалась эффектного вида сверхзвуковая крылатая ракета К-10С, которая уже могла нести не только обычную, но и ядерную боевую часть. Характеристики К-1ОС позволяли поражать любую морскую цель, даже прикрытую эшелонированной системой ПВО. Пионером в освоении К-10 стала 5-я Краснознаменная морская ракетная авиадивизия (МРАД) СФ. В середине 1960-х гг. советские моряки иногда делали по сто и более реальных пусков ракет К-10С в год.

Однако новое оружие повышало не только боевые возможности, но и степень ответственности тех, в чьих руках находились атомные боеприпасы. Обращение с ними требовало предельной собранности и было чревато различными казусами по причине сильнейшего психологического напряжения. В последней декаде августа 1962 г. экипаж командира одного из полков 5-й МРАД м-ра В.Крупякова в рамках учений «Шквал» получил приказ произвести пуск К-10С с ядерной боевой частью по целевому полю полигона на Новой Земле. 21 августа Ту-16К-10 был готов к вылету, но за 30 минут до назначенного времени на КП полигона позвонил зам. главного инженера ВВС КСФ п-к Константинов и доложил, что у него есть сомнения в исправности комплекса. Было предложено отложить пуск, но командование флота разрешения на это не дало, и уже основательно понервничавший экипаж повел Ту-16 к цели. В назначенной точке были выполнены все предпусковые операции и нажата боевая кнопка, двигатель ракеты вышел на форсаж, но она осталась висеть под фюзеляжем, при этом БЧ была уже взведена. Находясь под влиянием сильнейшего стресса, подчиненные Крупякова сумели быстро найти причину - штурман наведения к-н В.Данилин перепутал переключатели АЗС, что и вызвало сбой. Со второй попытки все прошло благополучно. Средства измерения полигона зафиксировали мощность взрыва до 150 килотонн. Вернувшийся экипаж пребывал в состоянии шока, и даже командир появился на службе только через два дня.

Несмотря на трудности, которыми сопровождалось освоение комплекса К-10, с его приходом мощь советской морской авиации значительно возросла. Она стала серьезным фактором, влияющим на глобальную политику. Весной 1963 г. по пути в Москву Фидель Кастро посетил один из аэродромов Северного флота, встретился с командованием и летчиками морской авиации. Гость задавал множество вполне деловых и конкретных вопросов. Особенно его интересовали характеристики комплексов К-10 и К-11-16, их всепогодность, помехозащищенность и возможность применения по наземным целям. Было видно, что кубинский лидер хотел либо приобрести ракетоносцы, либо добиться размещения советских самолетов на своих аэродромах… То были годы наивысшего накала «холодной» войны, когда для обеих сторон существовал только один аргумент - неотвратимость возмездия. В 1964 г. момент истины настал и для морской авиации СССР.

Пара Ту- 16К-10-26 авиации Северного флота

Наземное обслуживание Ту-16К-10 Тихоокеанского флота

В том году Объединенные ВМС НАТО провели крупные учения «Тим Уорк-64», которые захватили всю Северную Атлантику и западную часть Ледовитого океана. США покинула эскадра из 51 корабля под флагом командующего американским 2-м флотом. В ее составе были две АУГ: 401-я (авианосец «Индепенденс», флагманское штабное судно, крейсер ЗУРО. 3 фрегата и 4 эсминца ЗУРО), и 402-я (противолодочный авианосец «Уосп», 11 эсминцев и 3 британских корабля ПЛО). Обе группы пошли параллельными курсами на расстоянии 800 км друг от друга на восток. 2-13 сентября у Нью-Фаундленда эскадра отрабатывала прорыв сквозь заслон атомных торпедных и ракетных подлодок и была обнаружена экипажем Ту-95. Через неделю обе группы соединились южнее Исландии и полным ходом повернули на северо-восток. Здесь положение эскадры снова было вскрыто самолетами-разведчиками Северного флота. Целью завершающего этапа маневров, проходившего в Норвежском море и в районе Британских островов, должны были стать «тактический ядерный удар по береговым целям» и «высадка морского десанта на обороняемое побережье»».

Видя такой размах действий вероятного противника, командование 5-й МРАД предложило в ответ провести учения авиации СФ. Чтобы поставить американцев на место, был составлен план, предусматривавший совместные действия двух полков Ту-16 - разведчиков и ракетоносцев, План был представлен на рассмотрение и.о. командующего ВВС КСФ адмирала Егорова (Корзунов оказался в отпуске), который подписал его и проинформировал командующего Авиацией ВМФ Борзова, а тот - и.о. Главкома ВМФ Касатонова. Но Касатонов, опасаясь неконтролируемого развития событий, не спешил утверждать план. Тогда Борзов своей властью распорядился подготовить к вылету полк Ту-16К-10 и тут же получил колоссальный разнос от Касатонова, который обвинил его в желании начать войну. Вопрос поднялся на уровень политического руководства страны. В конце концов Егорову разрешили действовать по своему усмотрению, предоставив отвечать за все самому.

Во второй половине дня 21 сентября начальник штаба ВВС СФ В.И.Минаков отдал приказ на подъем самолетов одного из полков 5-й МРАД, которым командовал подл-к К.Л.Тимаков (более 30 Ту-16К-10). Действия ударной группы обеспечивались самолетами РЭП, разведчиками Ту-16РМ и целеуказателями Ту-16РЦ. Все произошло именно так, как описано в бестселлере Тома Клэнси «Охота за «Красным октябрем»: самолеты нашли корабли, скрытно вышли в районы применения оружия, имитировали пуски ракет, при этом корабли их все-таки обнаружили, но были уже бессильны что-либо предпринять. Разница лишь в том, что не американские А-10 атаковали советский крейсер «Киров», как писал, выдавая желаемое за действительное, автор «Охоты…», а краснозвездные Ту-16 «разделали как бог черепаху» целое авианосное соединение, выйдя на него с трех направлений и произведя все необходимые процедуры прицеливания и наведения, исключая только отцепку ракет. Все Ту-16 приземлились глубокой ночью на аэродромах Североморск и Оленья.

Эти события стали одной из самых ярких побед в «холодной» войне. Однако победителям было не до празднований - какую оценку их действия получили в Москве, никто не знал. 22 числа штаб ВМФ потребовал подробный доклад обо всем произошедшем. Обстановка вновь накалилась. Срочно были нарисованы красочные плакаты и вместе с рапортом на одном из Ту-16 отправлены в Москву. К счастью, реакция Кремля была положительной. Операция показала, что при полете на малых высотах перехват Ту-16 до рубежа 160-200 км практически невозможен. Обеспечение действий ракетоносцев самолетами разведывательной авиации и РЭП организовано правильно и значительно повышает их эффективность. В первый и в последний раз командование ВМФ СССР получило такую возможность проверить силу вероятного противника, и эта проверка показала преимущества советской ракетоносной авиации.

Учения «Тим Уорк-64» провалились, что подтвердила последовавшая вскоре большая «разборка» в сенате США, детали которой попали в прессу и вызвали громкий скандал. Ведь тогдашние средства ПВО сбить сверхзвуковую крылатую ракету К-ЮС были не в состоянии. Американцы вполне понимали это и приняли вынужденное решение о переносе ряда важнейших маршрутов, соединявших военно-морские базы НАТО в Новом и Старом Свете. Это стоило немалых денег, так как вырос расход топлива и время плавания кораблей, а также пришлось потратиться на техническое, навигационное и другое обеспечение новых трасс.

В 1969 г, на вооружение был принят ракетный комплекс К-26 с крылатой ракетой КСР-5, скорость которой в три раза превышала звуковую. Как и ее предшественники, КСР-5 не была свободна от недостатков, связанных с низкой надежностью систем, неудобством заправки и т.д. Флот вместе с представителями Дубнинского машиностроительного завода провел большую работу по ее доводке. В результате для основного варианта КСР-5 с активной ГСН требуемые показатели точности стрельбы были достигнуты к 1971-72 гг., а КСР-5П с пассивной ГСН - к 1977 г. Сбить КСР-5 не мог тогда ни один комплекс ПВО - ни советский, ни американский. Даже появление перехватчиков F-14, способных сопровождать скоростные малоразмерные цели на фоне воды и сбивать их ракетами большой дальности «Феникс», не сделало американский флот достаточно защищенным от атак советских ракетоносцев. А с появлением противорадиолокационной модификации ракеты КСР-5П дисбаланс между ожидаемой угрозой и уровнем защищенности американских АУГ достиг, по данным западных аналитиков, критической отметки.

Наиболее хорошо вооруженным советским авиационно-ракетным комплексом, вплоть до появления Ту-22МЗ и Ту-160, стал самолет Ту-16К-10-26, который мог применить три ракеты - одну К-10 и две КСР-5. Правда, при подвеске трех УР радиус действия комплекса снижался до 800 км, но этого было вполне достаточно для нужд береговой обороны и на Севере, и на Балтике, и на Черном море.

В 1970 г. новые ракетоносцы приняли участие в глобальных маневрах Вооруженных Сил СССР «Океан», впервые объединивших действия огромных масс войск, кораблей и самолетов в рамках единого стратегического плана. Учения вскрыли ряд проблем, в т.ч. и необходимость дальнейшего совершенствования наступательного потенциала морской авиации в условиях превращения ВМФ СССР из флота прибрежного плавания, каковым он объективно являлся еще в шестидесятых годах, во флот океанский. Для новых условий были разработаны новые планы комбинированных ударов, предусматривавшие атаку АУГ двумя полками Ту-16. Большая часть машин должна была подавлять силы ПВО, применяя ракеты КСР-2 по кораблям охранения и противорадиолокационные КСР-11 по радарам. Остальным самолетам, вооруженным ракетами КСР-5 с фу-гасно-кумулятивными и ядерными БЧ, ставилась задача уничтожить главную цель - авианосец. Внедрялись новые методы автоматизации боевого управления ракетоносной авиацией, передовые приемы выхода на рубежи пуска и последующего ухода от истребителей, способы целеуказания большим группам самолетов и одиночным машинам. Особое внимание уделялось организации взаимодействия с надводными кораблями и подводными лодками.

Однако к тому времени ветераны Ту-16 имели уже огромный налет, пережили множество ремонтов и доработок. На некоторых экземплярах просто живого места не было - то тут, то там в результате установки и съема различных блоков аппаратуры оставались многочисленные крепежные отверстия, ослаблявшие конструкцию. В силовых элементах наблюдались трещины, коррозия и остаточные деформации. И хотя исследования каждый раз свидетельствовали - самолет остается надежным в эксплуатации, замена ветерану все же требовалась.

Тем не менее, с «морально устаревшими» Ту-16 не спешили расставаться. Не говоря о пресловутой низкой надежности идущих им на смену Ту-22М2, новая техника отличалась и снижением некоторых тактических характеристик, прежде всего малым радиусом действия. К тому же, первые «Бекфайры» оказались плохо приспособленными для бомбометания ночью и в плохую погоду, а это были типовые для флота условия, и через несколько лет их переоборудовали в разведчики. Уступали они Ту-16 и в возможностях попутной разведки, были сложнее и дороже в эксплуатации, стали источником кадровых проблем (экипаж-то почти в два раза меньше) и так далее… А боевая ценность связки Ту-16 - КСР-5 продолжала оставаться довольно высокой даже после ПО явления Ту-22МЗ с новейшими ракетами Х-22Н, Х-32 и Х-15. Все это могло продлить летную жизнь «шестнадцатых» еще надолго. Но грянувшая перестройка и обвальное сокращение Вооруженных Сил решили судьбу ветерана «холодной» войны. Большинство полков ракетоносной авиации, вооруженных Ту-16, попало под это сокращение.

* Раздел подготовлен при участии А.В.Котлобовского/ Киев.

Осмотр радиолокационной станции ЕН

Предварительная подготовка Ту-16К10-26 из 2-й АЭ 124-го МРАП ВВС ЧФ. Аэродром Гвардейское, Крым.

Ту-16 за пределами СССР*

По мере завоевания «шестнадцатыми» известности в авиационных кругах ряд государств изъявил желание приобрести этот самолет для своих ВВС, но современную технику советское правительство поставляло только дружественным режимам. Поэтому экспорт Ту-16 ограничился поставками в КНР, Индонезию, Египет и Ирак.

Советско-китайское соглашение о постройке предприятий по выпуску Ту-16 и Ил-28 было заключено в начале 1956 г. В сентябре следующего года состоялось подписание нового соглашения - о передаче КНР лицензии на постройку Ту-16. В соответствии с документом, Китай получил необходимую технологическую документацию, два готовых Ту-16 и комплект отдельных агрегатов самолета, необходимых для освоения сборки. Агрегаты попали на завод в Харбине. Для оказания помощи в развертывании производства Ту-16 на предприятие прибыла большая группа специалистов из СССР (они работали там до осени 1960 г.). Первый китайский бомбардировщик, построенный из советских деталей, совершил полет 27 сентября 1959 г и уже в декабре был передан китайским ВВС. В соответствии с китайской спецификацией новый самолет получил местное обозначение Н-6 (Hongzhaji-6 - бомбардировщик №6).

С 1961 г. выпуск Н-6 сосредоточили на новом авиазаводе в Ксиане. Там же произвели переоборудование собранного из советских деталей самолета в носитель китайской атомной бомбы, который практически полностью соответствовал Ту-16А. 14 мая 1966 г. с этого самолета, названного Н-6А, на полигоне в западной части страны было проведено успешное испытание третьей китайской ядерной бомбы.

Период освоения Ту-16 в Китае оказался очень долгим, что объясняется начавшейся культурной революцией и связанной с ней дезорганизацией промышленности. Так, изготовление оснастки для серийного выпуска Н-6 было начато только в 1964 г., а первый планер из китайских деталей, предназначенный для статиспы-таний, изготовили лишь два года спустя. Первый серийный Н-6, полностью изготовленный в Китае (с китайскими же двигателями Wopen-8 - лицензионным воспроизведением РД-ЗМ-500 со взлетной максимальной тягой 9520 кгс), поднялся в воздух 24 декабря 1968 г. Командовал экипажем летчик-испытатель Ли-Ю-Ануй. Всего до 1987 г., по оценкам лондонского Института стратегических исследований, в КНР было построено около 120 бомбардировщиков Н-6 различных модификаций.

Основным был вариант, полностью аналогичный советскому Ту-16А. Как и в СССР, в Китае создали разведчик и постановщик помех на базе Н-6. Для увеличения радиуса действия фронтовых ударных самолетов Н-6 превратили в заправщики по системе «конус-штанга». Специально доработанные самолеты использовались также для запуска скоростных высотных мишеней. В 1970 г. начались работы по созданию для Н-6 интегральной навига-ционно-бомбардировочной системы нового поколения с высоким уровнем автоматизации. В ее состав входили навигационная цифровая ЭВМ, автоматический прокладчик маршрута, доплеровская навигационная РЛС, усовершенствованный автопилот и новый бомбардировочный радиолока цио н н ый прицел. Самолет мог нести обычные и ядерные бомбы, морские мины и дымовые маркеры. Серийный выпуск этой модификации начался в 1982 г.

Начиная с 1975 г., в КНР велись работы по созданию противокорабельного ракетного комплекса на базе Н-6А. Самолет получил обозначение H-6D (или Н-6 IV), оснащался двумя крылатыми ракетами, новой РЛС, предназначенной для наведения ракет. Обтекателю антенны этой станции придали большие размеры и новую форму с плоским днищем. Крылатая ракета С-601 (обозначение в НАТО - Silkworm) была разработана в КНР на базе поставляемых из СССР в конце 1950-х гг. противокорабельных ракет П-15, стоявших на вооружении флотов многих стран мира. Первый полет опытного H-6D состоялся 29 августа 1981 г., а 6 декабря был произведен первый пуск С-601. Программу летных испытаний комплекса закончили через два года, а в декабре 1985 г. новый комплекс приняли на вооружение китайских ВВС.

Эскадрилья китайских Н-б на стоянке

Сборка китайских H-6D

В КНР на базе Н-6 создали немало самолетов-лабораторий, на которых проводили работы по совершенствованию различных образцов авиационной техники, в т. ч. отрабатывались различные ТРД, многочисленные образцы оборудования и вооружения.

Второй страной, получившей Ту-16 из СССР, стала Индонезия. В начале 1960-х гг. у этой страны обострились отношения с ее бывшей метрополией - Нидерландами. Джакарта предъявила претензии на владение островом Западный Ириан и развязала там необъявленную войну под лозунгом борьбы с колониализмом. В ответ голландцы снарядили в поход крупную эскадру во главе с авианосцем «Карел Доорман». Но Индонезию поддержал Советский Союз, оказав ей помощь вооружениями и специалистами. Так летом 1961 г. на далеких островах появилась группа из 25Ту-16КС (по другим данным -из 20) с советскими экипажами. Из них сформировали две эскадрильи - 41-ю и 42-ю, базировавшиеся на аэродроме близ Джакарты. Возложенную на них функцию «реального устрашения» Ту-16 выполнили блестяще, в полном соответствии с английским принципом: «Флот действует уже тем, что существует». Без единого боевого пуска, только самим фактом присутствия ракетоносцы сумели убедить Амстердам в бесперспективности попыток военного решения проблемы. Впоследствии советский персонал передал самолеты индонезийцам и отбыл домой. После разрыва отношений между Индонезией и СССР эти Ту-16КС какое-то время стояли без запасных частей на аэродромах, а затем при переходе на западную авиатехнику были утилизированы. Одному из них повезло больше - он попал в музей.

В 1963 г. Ту-16КС были поставлены в Египет, где из них также сформировали две эскадрильи. Экипажи готовились в СССР, а эксплуатация происходила с участием советских специалистов. К июню 1967 г., к началу шестидневной арабо-израильской войны, египтяне располагали в общей сложности тридцатью Ту-16 разных модификаций, которые базировались на авиабазе Каир-Уэст. Израильтяне видели в них основную угрозу и рассматривали в качестве цели №1. Поэтому уже в ходе первого налета на базу, в 8 ч 45 мин 5 июня, «Миражи» и «Супер-Мистеры» уничтожили на земле шестнадцать бомбардировщиков. Через 15 минут после первого начался второй налет, во время которого было уничтожено еще 5 Ту-16, а третья волна израильских самолетов разбомбила остальные. Причем последний Ту-16 был потерян в результате падения на него сбитого египетскими истребителями «Урагана». Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на него свой горящий самолет.

После окончания войны в сентябре 1967 г. экипажи ВВС Черноморского флота перегнали шесть торпедоносцев Ту-16Т на аэродром Каир-Уэст, где под руководством советских инструкторов начались тренировочные полеты египетских экипажей. Летал и будущий президент страны Х.Мубарак. Вскоре СССР поставил Египту еще 25 «шестнадцатых», в том числе около 20 Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11, а также несколько разведчиков Ту-16Р и постановщиков помех Ту-16СПС. Из вновь поступивших самолетов были сформированы две эскадрильи.

Перед Октябрьской войной 1973 г. экипажи египетских Ту-16 достаточно хорошо подготовились к выполнению боевых задач. С учетом горького опыта предыдущего конфликта, на этот раз египетские «шестнадцатые» базировались вне зоны действия израильской авиации - на аэродромах к югу от Синая. В ходе войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по израильским обьектам на Синайском полуострове было произведено 25 пусков ракет КСР-2 и КСР-11, Двадцать из них были сбиты средствами ПВО Израиля, в основном, истребителями. Но пять ракет все же прорвались к целям, поразив две РЛС и один узел снабжения израильтян. Пуски производились над Средиземным морем, а в некоторых случаях - над сушей со стороны Каира. Необходимо подчеркнуть, что столь низкая результативность применения арабами Ту-16 в данном случае мало о чем говорит, т.к. они получали «кастрированные» экспортные варианты ракет КСР-2 с незащищенными от воздействия помех одноканальными ГСН. Для ведения воздушной разведки активно использовались Ту-16Р. По утверждению египетской стороны, потерь Ту-16 не было, израильтяне же сообщили, что они сбили один такой самолет.

После разрыва военного сотрудничества с Египтом весной 1976 г. Советский Союз прекратил поставки запчастей к своей технике. Стараясь сохранить имевшийся парк самолетов в боеготовом состоянии, Египет обратился за помощью к Китаю, и в апреле того же года между ними было подписано соответствующее соглашение. В июле следующего, 1977 г. во время четырехдневного конфликта с Ливией зафиксированы последние случаи боевого применения египетских Ту-16. В те жаркие дни ВВС АРЕ наносили удары по ряду объектов противника, в т.ч. базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. С большой долей уверенности можно утверждать, что на последнюю совершили налет и уничтожили там две РЛС именно Ту-16, ибо среди всех египетских самолетов только они обладали необходимой дальностью полета. Ливийцы заявили о сбитии двух ракетоносцев, но египтяне потерь не признали. В начале 1990 г. египетские ВВС еще располагали 16 самолетами Ту-16, однако к 2000 г. все они были выведены из боевого состава.

У Ирака к началу шестидневной войны насчитывалось шесть Ту-16, все на базе Хаббания. 6 июня, на второй день боевых действий, четыре машины взяли курс на Тель-Авив, однако из-за возникших неполадок три из них вернулись назад. Командир эскадрильи продолжил полет, но тут сказалась невысокая подготовка экипажа. Вместо израильской столицы штурман вывел корабль на Натанию - прибрежный городок, лежащий на несколько десятков километров севернее цели. Отбомбившись по одному из местных заводов, иракцы повернули на север, в сторону израильской авиабазы Рамат-Давид. Однако экипаж вновь оплошал, не заметив ни ВПП, ни стоявших на ней самолетов. Обнаружил их уже на отходе стрелок кормовой установки, дав в сторону израильского аэродрома несколько очередей из пушек. Вскоре Ту-16 был перехвачен «Миражем» и поврежден ракетой К.530, потеряв при этом высоту, но полет продолжал. Добили его израильские зенитчики огнем 40-мм пушек «Бофорс». Экипаж уцелел и был захвачен в плен. В войне 1973 г. иракские бомбардировщики участия не принимали.

В 1970-е гг. Ираком было приобретено 8 Ту-16КСР-2-11, которые вместе с Ту-22 составили две бомбардировочные эскадрильи. Эти самолеты были брошены против повстанцев в Курдистане, где в первой половине 1974 г. началась очередная эскалация боевых действий. Повстанцы заявили, что один Ту-16 им удалось сбить. Ко времени начала ирано-иракской войны 1980-88 гг. ВВС Ирака располагали восемью Ту-16. В начальный период войны они активно использовались для бомбардировок иранских позиций и различных объектов в тылу противника. В частности, «шестнадцатые» нанесли удар по аэропорту в Тегеране и даже произвели несколько пусков ракет по другим целям. Затем эти самолеты долго не летали ввиду отсутствия запчастей, поставка которых из СССР была прекращена. Несколько позже Ирак закупил в Китае четыре H-6D с большим количеством ракет С-601. Эти машины приняли участие в завершающем этапе войны, привлекаясь к налетам на иранские города и нефтетерминал на о.Харг. Применялись как бомбы, так и ракеты. К моменту начала боевых действий в зоне Персидского залива в 1991 г. абсолютное большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле союзной авиацией. Однако способные подняться в воздух машины все же удалось вывести из-под ударов.

Иракский Ту-16КСР-2А

Эпилог

Самолеты Ту-16 различных модификаций в течение почти 30 лет составляли основу советской ДА и Авиации ВМФ. По ряду причин поступление на вооружение сверхзвукового Ту-22 практически не уменьшило роль «шестнадцатых» в системе обороны страны. Во-первых, Ту-22 по сравнению с Ту-16 было значительно меньше. Во-вторых, Ту-16 стал по-настоящему универсальной машиной с широчайшим диапазоном применения. В-третьих, на крейсерском дозвуковом режиме Ту-22 не имел преимуществ по летным характеристикам перед Ту-16, уступая ему в дальности полета. В-четвертых, авиаци-онно-ракетные комплексы К-26 с ракетами КСР-5 ничем не уступали, а кое в чем даже превосходили комплекс К-22. И наконец, Ту-22 оказался не совсем удачным самолетом, аварийным и сложным в эксплуатации.

В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 Ту-16, а в Авиации ВМФ - 474, из которых порядка 200 - носителей комплекса К-10. В других подразделениях Вооруженных Сил и в промышленности эксплуатировались 156 машин. К тому моменту по разным причинам было в общей сложности потеряно 106 самолетов: 72 - в ДА и 34 - в Авиации ВМФ. Темп потерь снизился до одной-двух машин в год, причем по вине матчасти Ту-16 уже практически не разбивались. В 1980-е гг. происходило массовое снятие Ту-16 с эксплуатации и замена их на Ту-22М. Накануне развала Союза в Европейской части СССР насчитывалось только 173 самолета Ту-16, из них 81 - в ВВС и 92 - у моряков. В ДА Ту-16 находились в составе полка в Белой Церкви (40 машин), 260-го ТБАП в Стрыю (23 машины) и 200-го ТБАП в Бобруйске (18 заправщиков). В составе ЧФ в 540-м МРАП в Куль-бакино имелось 20 ракетоносцев. На крымских аэродромах находились еще 38 боеспособных самолетов, в основном, Ту-16К-10-26. СФ располагал 4 самолетами в составе 924-го авиаполка в Оленьей и 30 машинами - в Североморске-3. На Дальнем Востоке общее число Ту-16 приближалось к 60 машинам.

После подписания Беловежских соглашений более половины всех Ту-16 (121 машина) досталось Украине, 18 -Беларуси, остальные -России. Но уже через два года в Украине летали только 19 учебных самолетов, еще 49 машин хранились на базах. В Белоруссии на тот момент не осталось уже ни одного Ту-16. Последним боевым полком, эксплуатировавшим эти «памятники холодной войны», был ОДРАП ВВС России в Спаске-Дальнем. После начала его перевооружения на Ту-22М оставшиеся разведчики и постановщики помех Ту-16 перегнали на консервацию в Белую. Однако средств для их хранения не хватало, и они пошли на разделку. Та же участь постигла и порядка сотни Ту-16, долго стоявших на базе хранения в поселке Чаган Семипалатинской обл. Официально в России Ту-16 сняли с эксплуатации в 1994 г. К тому времени в АНТК им. А.Н.Туполева прекратили все работы по этой машине. В Жуковском в летном состоянии поддерживался лишь один Ту-16ЛЛ для испытаний двигателей. Очевидно, он стал последним летным экземпляром «шестнадцатого» на территории России.

История Ту-16 не может не восхищать. Заложенные в этот самолет проектные решения можно считать гениальными - ведь они позволили ему в течение 30 лет бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его ровесникам Boeing В-47, Avro Vulkan и Handley Page Victor. Задумаемся над этим и проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал и развивал его в дальнейшем. Их трудом вписана одна из самых ярких страниц в историю мировой авиации.

Краткое техническое описание бомбардировщика Ту-16

Ту-16 - цельнометаллический среднеплан с грехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе. Их отличия от базового описаны в тексте статьи.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.

В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, - сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа - снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18д, начальная скорость выбрасывания - 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5д.

При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины - через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каждый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.

Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радио прозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техническому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-ЗЗМ, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком - контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним - бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и продолжается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».

Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-Э толщиной 15,7%, по нервюре №7 - профиль СР-11-12 толщиной 15% и на конце - СР-11 -12 толщиной 12%. Стреловидность по линии четвертей хорд 35*, поперечное V - минус 3". Крыло кессонного типа, двухлонжеронное, в корневой части включает в себя каналы воздухозаборников. До нервюры №12 кессон разделен на топливные баки NsNs 7-16 в каждой консоли. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков (по одной секции на каждой ОЧК) и элеронов. Выпуск и уборка закрылков осуществляется электромеханизмами МПЗ-ЗМ, состоящими из двух электродвигателей, работающих на общий приводной вал. Элероны снабжены аэродинамической компенсацией и электрически управляемыми триммерами.

Все плоскости хвостового оперения имеют симметричный профиль и стреловидность по линии четвертей хорд 42*. Все рули имеют осевую компенсацию и снабжены триммерами с электроприводом. Триммер руля высоты, кроме того, снабжен тросовым управлением. Концевой обтекатель киля - деревянный,

К взлетно-посадочным устройствам Ту-16 относятся шасси, включая хвостовую предохранительную опору, и парашютно-тормозная система ПТ-16. Все опоры шасси оборудованы азотно-масляной амортизацией. На передней установлены два спаренных нетормозных колеса типоразмера 900x275В. Они могут поворачиваться в обе стороны на угол до 40". На основных опорах применяются следующие типы колес: КТ-16, КТ-16/2, КТ-16/2М, КТ-16/2У, КТ-16/2Д, все типоразмера! 100x330В, Все четыре опоры в полете убираются назад по полету. Уборка и выпуск хвостовой опоры выполняются электромеханизмом.

Тормозные парашюты предназначены для сокращения пробега и применяются при посадке на влажную или ограниченную ВПП, на грунт, при неправильном заходе на посадку, при неисправных тормозах. Размещаются парашюты в легкосъемном контейнере в нижней задней части фюзеляжа. Система ПТ-16 обеспечивает длину пробега не более 1535 м при включенном автомате торможения колес и выпуске парашютов в момент касания земли при скорости не более 270 км/ч, массе не более 47000 кг и сухой бетонной ВПП.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей АМ-3 с максимальной тягой по 8750 кгс. С 1958 г. на самолете устанавливаются более мощные двигатели РД-ЗМ тягой 9520 кгс, ас 1961 г. - усовершенствованные РД-ЗМ-500 той же тяги. Управление двигателями - тросовое. Для запуске используется авиационный бензин Б-70.

Топливо - керосин Т-1 или ТС-1 - помещается в 27 топливных баках общим объемом 43800 л. При нормальной взлетной массе 72000 кг максимальная заправка составляет 34360 кг. Баки разделены на 10 групп - по 5 групп на каждый двигатель. Все они протектиро-ванные, кроме баков №№1. 2 и 5, топливо из которых расходуется в первую очередь. Баки заполняются нейтральным газон"- Расходование топлива осущесталяется автоматически системой СЭТС-60Д, на самолетах с системой дозаправки топливом в полете - СЭТС-60М. Контроль расхода осуществляете^ расходомером РТС-16. Из крыльевых баков и фюзеляжных баков №1, 2 и 5 предусмотрен аварийный слив топлива.

Система управления - двойная механическая с жесткой проводкой без гидроусилителей. В систему включен автопилот АП-5-2М или АП-6Е. В случае катапультирования, чтобы летчики не зацепились за штурвалы, специальный механизм отклоняет штурвальные колонки в крайнее переднее положение. При нахождении самолета на земле нажатием обеих педалей включается торможение колес.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем: основной и управления тормозами. Основная система служит для уборки и выпуска шасси, поворота колес передней опоры шасси, открытия и закрытия створок груэоотсека. Она работает от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Система управления тормозами обеспечивает торможение колес основных опор шасси, аварийный выпуск и уборку шасси и аварийное закрытие створок груэоотсека. работает от насоса с электродвигателем. Нормальное давление е обеих гидросистемах 150 кгс/см2, рабочая жидкость - масло АМГ-10 общим объемом 115-120 л.

Электросистема предназначена для приведения в действие бомбардировочного и пушечного вооружения, топливных насосов, пожарных кранов, триммеров, радиосвязного и радиолокационного оборудования, выпуска закрылков, хвостовой опоры шасси, запуска двигателей, борьбы с обледенением. Для питания этих потребителей электроэнергии на самолете есть два энергоузла постоянного и переменного тока. В энергоузле постоянного тока напряжением 28В источниками электроэнергии являются 4 генератора ГСР-18000, установленные по два на двигателях, аварийный источник - аккумуляторная батарея 12-САМ-55. В энергоузле переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц источниками являются размещенные в переднем техническом отсеке два преобразователя ПО-4500, один из которых - основной, второй - резервный. (Самолеты с повышенным потреблением электро-энергии, например, носители станций РЭП «Букет», «Резеда», «Азалия», «Фасоль» имели дополнительные источники переменного тока - однофазного 115В и трехфазного 36В и 2088.)

Высотная система обеспечивает наддув и обогрев гермокабин самолета горячим воздухом, забор которого производится за седьмыми ступенями компрессоров двигателей. Система обеспечивает давление в кабинах: в диапазоне высот отО до 2000 м - атмосферное, от 2000 до 7250 м - побтоянное давление, соответствующее высоте 2000 м, выше 7250 м - постоянный перепад в 0,4 кгс/см2. В боевых условиях, во избежание резкого падения давления при простреле обшивки, перепад понижается до 0,2 кгс/см2. Температура воздуха в кабинах поддерживается автоматическим регулятором РТВК-45 в пределах 16,5-26,5DC.

Кислородное оборудование, кроме двух жидкостных кислородных приборов КПЖ-30, включает индивидуальные кислородные аппараты для всех членов экипажа КП-16 или КП-24 и парашютные кислородные приборыКП-23.

Противообледенительная система. Передние кромки крыла защищены от обледенения горячим воздухом, отбираемом от двигателей. Входные части воздухозаборников, внутренние перемычки и передние кромки труб стартеров имеют отдельные воздушно-тепловые противообледенители. Передние кромки киля и стабилизатора оснащены электротермической системой. Передние стекла фонаря летчиков и прицельное стекло штурмана оборудованы внутренним электрообогревом. Остальные стекла, включая блистеры прицельных станций, обдуваются горячим воздухом.

Авиационное и радиоэлектронное оборудование обеспечивает полеты в любых метеорологических условиях, днем И ночью.

Пилотажно-навигационноё оборудование включает: астрономический компас АК-53П или АК-53А; авиационные секстант НАС-51: дистанционный астрономический компас ДАК-50М или ДАК-2, или ДАК-Били ДАК-ДБ-5В; навигационный индикатор НИ-50Б или авиационное навигационное устройство АНУ-1; дистанционный компас ДИК-46 или ДГМК-7; авиагоризонт АГБ-1 или АГБ-2 илИ АГД-1; гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52; выключатель коррекции 8К-53РБ; электрический указатель поворота ЭУП-46 илиЭУЛ-53; магнитный компас КИ-12, изредка устанавливался КИ-13. Механические и электромеханические приборы в кабине: электрические указатели температуры наружного воздуха ТУЭ-48 или ТНВ-1: термометр воздуха в кабине ТВ-45; акселерометр А-8 или АС-10; указатель положения закрылков УЗП-47; авиационные часы АЧХОили АЧС-1 и АВР-М; расходомер воздуха, поступающего в кабину РВУ-46У; манометры гидравлические тормозов МГ-250Ц, МГ-150Ц; манометры воздушные МВ-250Ц, МВ-10Ц.

Радионавигационное оборудование включает систему СПИ-1 для определения местоположения самолета относительно наземных радиостанций (позже замененную на радиосистему ближней навигации РСБН-2С «Свод»), два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, систему слепой посадки «Материк», радиотехническую систему дальней навигации А-711 или А-713, установленную на некоторые самолеты после 1980 г.

Радиолокационное оборудование состоит из радиолокационного бомбового прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П» или более совершенного РБП-6 «Люстра», радиолокационного стрелкового прицела ПРС-1 «Аргон», запросчика-ответчика системы опознавания СРЗО-2М «Хром-Никель», радиолокационного ответчика УВД СО-69, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-t, системы предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» или СПО-Ю «Береза». (На ракетоносцах применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1 К», «Рубин-1KB», «Рубин-1М», «Рица», «ЕН» и ее варианты, подробно см. в тексте.)

Радиосвяаное оборудование включает связную KB-радиостанцию Р-807, командную KB-радиостанцию Р-808 или Р-836М «Гелий», командную УКВ-радиостанцию РСИУ-ЗМ или Р-800 «Клен» или Р-802В «Дуб» или Р-832 «Эвкалипт-СМ», аварийную СВ-радиостанцию АВРА-45 или Р-851 «Коралл», самолетное переговорное устройство СПУ-10, магнитофон МС-61. Коротковолновые станции предназначены для дальней радиосвязи, УКВ - для командно-стартовой связи и переговоров между самолетами в строю, аварийные - для передачи сигналов бедствия и привода спасателей к месту вынужденной посадки самолета.

Фотооборудование обеспечивает фотографирование поверхности земли в режимах «Разведка» и «Контроль бомбометания» и включает: комплект аппаратов АФА-33/50м, АФА-33/75м и АФА-ЗЗ/ЮОм для дневной съемки на автоматической качающейся фотоустановке АКАФУ-156Н; комплект ночных аппаратов НАФА-Зс/50 или НАФА-6/50; другие фотоаппараты; фотолюк с двумя створками, управляемыми механизмом УР-7М; аппарат ФАРЛ-1 для фотографирования экрана РБП-4, позже замененный на аппарат ФАРМ-2; четыре фотопулемета ПАУ-457 и один С-13 для контроля стрельбы из пушечных установок. На самолете может быть одновременно установлен только один аппарат АФА или НАФА на фотоустановке в переднем техническом отсеке. Для фотографирования ночью на самолет можно подвесить до 24 осветительных бомб.

Средства объективного контроля. Первоначально на Ту-16 устанавливался двухком-понентный самописец К2-75, замененный позже на К2-713, и трехкомпонентный КЗ-63. С 1969 г. на Ту-16 применен магнитный самописец режимов полета МСРП-12, а затем и его усовершенствованный вариант МСРП-12-96, пишущие по 12 параметров.

Вооружение Ту-16 состоит из наступательного - бомбового и оборонительного - пушечного. Нормальная бомбовая нагрузка составляет 3 т, максимальная - 9 т. Конкретные варианты бомбовой нагрузки приведены в тексте. Электросбрасыватель ЭСБР-49А обеспечивает одиночный и серийный сброс бомб, мин и торпед во всем диапазоне высот и скоростей полета. Прицеливание при бомбометании производится с помощью векторно-син-хронного оптического прицела ОПБ-11Р с автоматом боковой наводки, связанным с автопилотом, благодаря чему штурман во время прицеливания может управлять самолетом по курсу. При отсутствии видимости прицеливание производится с помощью радиолокационного прицела РБП-4 «Рубидий ММ-П», сопряженного с ОПБ-11 Р.

Пушечное вооружение состоит из 7 пушек АМ-23 калибра 23 мм, распопоженных в носовой неподвижной и трех подвижных установках с дистанционным электрическим управлением. Для стрельбы вперед по правому борту носовой части фюзеляжа установлена пушечная установка ПУ-88 с боезапасом 100 снарядов. Пушкой управляет командир корабля, используя коллиматорный прицел ПКИ, установленный на откидном кронштейне. Верхняя установка ДТ-В7 с боезапасом 500 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 360", вверх 90", вниз 3\ Основное управление установкой осуществляет штурман-оператор с верхнего прицельного поста, вспомогательное - командир огневых установок. Нижняя установка ДТ-Н7С с боезапасом 700 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 95* вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 2", вниз 90". Основное управление выполняет стрелок-радист с обоих блистерных постов, вспомогательное - командир огневых установок. Кормовая установка ДК-7 с боезапасом 1000 снарядов имеет зону обстрела по горизонту 70* вправо и влево от оси самолета в задней полусфере, вверх 60", вниз 40". Основное управление - командир огневых установок, вспомогательное - штурман-оператор и стрелок-радист.

Для стрельбы из пушечных установок в условиях визуальной видимости самолет оборудован 4 прицельными станциями ПС-53: по одной у штурмана-оператора и командира огневых установок и две - у воздушного стрел ка-ради ста (С левого и правого бортов). Для контроля стрельбы станции ПС-53 имеют фотоприставки ПАУ-457, а контроль результатов стрельбы из носовой пушки осуществляется фотопулеметом С-13 8 кабине штурмана-навигатора. Станция ПРС-1 «Аргон» позволяет вести прицельный огонь из пушечных установок в заднюю полусферу при плохой видимости и ночью. На части самолетов на месте ДК-7 устанавливался хвостовой отсек со станциями РЭП «Резеда-АК» или «Сирень».

К средствам обороны самолета относится также бронирование рабочих мест всех членов экипажа и устройства АСО-16, АСО-2Б и АПП-22 постановки пассивных помех работе РЛС противника путем разбрасывания в полете металлизированного стекловолокна, фольговых профилированных полосок или бумажных лент с фольговым покрытием.

На пороге новой главы космической истории наш журнал открывает рубрику «Вне атмосферы», «ЛиВ» - украин с кое издание, поэтому новая тема. На его страницах начинается серией интервью с космонавтами-украинцами* которые они любезно согласились дать сотруднику журнала Андрею Совенко.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.