Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р Этот самолет стал первой модификацией Ту-22. Разведчик-бомбардировщик и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет,

Принятый на вооружение бомбардировщик Ту-4 не мог решить главную задачу в начале великого противостояния США и СССР — доставку ядерного оружия через океан. Не очень-то способствовало этому оборудование Ту-4 системой дозаправки топливом в полете. Требовалось что-то новое и оно не заставило себя ждать. Следует отметить, что США в первые послевоенные годы создали два стратегических бомбардировщика — шестидвигательный B-36 и четырехдвигательный B-50. Первый из них при взлетной массе 181 т мог пролететь без посадки 16000 км, а второй — 12000 км, разумеется, без бомб. В 1949 году обе машины состояли на вооружении американских ВВС, а в СССР самолет аналогичного назначения только начинали разрабатывать.

16 ноября 1949 года вышло постановление Совмина о создании дальнего бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К. ОКБ-156, которое возглавлял А.Н.Туполев , предстояло построить воздушный корабль, способный забросать атомными бомбами заокеанского вероятного противника и вернуться домой, пролетев без посадки 12 000 км. Менее полутора лет прошло с момента выхода правительственного документа до первого полета. Создание двигателей А.Швецова АШ-2К сильно отставало от графика и на первой машине установили моторы М-253К конструкции В.Добрынина, впоследствии получившие обозначение ВД-4К .

Двигатель — сердце самолета, от того насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочных 24-цилиндровых двигателей легли идеи, реализованные в М-250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г.Скубачевского и В.Добрынина. К началу 1951 года ВД-4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК-36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на 10000 м, что более чем на 1000м превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигла 4300 л.с., что почти вдвое выше, чем у двигателя бомбардировщика Ту-4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне 0,185 — 0,195 кг/л.с.час. С такими моторами создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально. К началу 1950-х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по-прежнему устанавливали экономичные поршневые двигатели. Этот фактор способствовал сохранению классической компоновки самолета с прямым крылом.

Вторым важнейшим направлением работ по обеспечению получения требуемых данных самолета «85», наряду с совершенствованием силовой установки, стало совершенствование его аэродинамики и мероприятия по повышению весовой отдачи. Основные мероприятия были направлены на совершенствование аэродинамики и конструкции крыла. Уже к началу 1949 года ЦАГИ, на основании продувок двух моделей М-85 и М-64/85 (модель самолета «85» с крылом от «64» и мотогондолами под АШ-2К) смог предоставить ОКБ А.Н.Туполева основные характеристики для аэродинамического расчета предварительной оценки устойчивости и управляемости натурного самолета. В дальнейшем в ЦАГИ проводились аэродинамические исследования на моделях Ту-85 по оценке работы различных вариантов механизации крыла (закрылков) и поведению самолета на различных режимах. В результате проведенных исследований самолет «85» получил одно из лучших по своим аэродинамическим характеристикам крыло из применявшихся на самолетах с прямым крылом.

Компоновка фюзеляжа и размещение экипажа, вооружения и оборудования в «85-ой» оставались по существу такими же как и у самолета «80», за исключением лишь того, что передний и задний бомбовые отсеки были удлинены для обеспечения подвески в каждом из них по одной фугасной бомбе ФАБ-9000.

Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, в отличие от самолета «80», были оборудованы электрической системой обогрева. Электрообогрев использовался для обогрева лобовых частей моторных капотов, стекол кабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.

Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования модернизировались и в него вводились самые современные агрегаты:
-радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14;
-радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10;
-автоматический радиокомпас АРК-5;
-самолетные части радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк» и т.д.
Панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен на РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).

Был обновлен состав бортового фотооборудования: для контроля за результатами бомбометания и попутной фоторазведки на самолет устанавливались для плановой аэрофотосъемки фотоаппараты АФА-БА/40 и один из трех аэрофотоаппаратов АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полетах мог устанавливаться НАФА-3С/50.

9 января 1951 года экипаж в составе летчика-испытателя А.Перелета , штурмана С.Кириченко, бортинженера А.Чернова выполнил на Ту-85 первый полет. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н.Генов. Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту-85 это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

28 февраля 1951 года Главком ВВС П.Жигарев докладывал И.Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами B-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета B-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам B-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15… В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов B-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и B-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12 000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»

Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные ТРД большой тяги, так и мощные ТВД. В этой ситуации выход был один — продолжить работу по Ту-85.

Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.Хруничев писал министру обороны Н.Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года (1951 г., прим. автора) М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000м… По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го, прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены.»

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточно продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 т. На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15000 до 12000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000.

Также в конструкцию были внесены следующие изменения:
-уменьшен диапазон изменений центровок, что позволило увеличить запас продольной устойчивости;
-изменено остекление передней кабины: все одинарные стекла заменены на двойные, за исключением стекла форточки штурмана;
-управление триммера руля высоты сделано тросовым вместо электромеханического;
-бомболюки удлинены на 50 мм. В нижней обшивке фюзеляжа сделаны дополнительные люки: центральный для держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые для вспомогательного оборудования;
-увеличен фонарь кормовой кабины и изменены его обводы для улучшения обзора и обстрела, сверху кабины установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» (станция так и не была установлена на самолет из-за ее неготовности к летным испытаниям);
-площадь крыла была уменьшена на 4,504 м2. За счет усиления основных элементов был пересмотрен силовой набор и выбраны дополнительные элементы усиления крыла;
-изменена конструкция закрылков;
-изменены обтекатели мотогондол внутренних двигателей. Площадь руля направления уменьшена на 0,48 м2 из-за обреза нижней части руля под установку антенны «Аргон»;
-изменена система жидкостного охлаждения двигателей. Установлена автоматическая система охлаждения двигателей, задублированная ручным управлением. Введено электрическое управление реверсом для винтов АВ-48. Введено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газом;
-добавлен топливный бак на 2300 л в подфюзеляжную часть центроплана крыла (общий максимальный запас топлива доведен до 69000 л);
-установлены 4 кислородных баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода;
-установлен перископический сектант. Вместо РЛС «Рубидий М-85» установлена РЛС «Рубидий-ММ». Вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены новые пробразователи типа ПО-4500. Добавлен еще один аккумулятор 12-А-30. Вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000;
-в системе стрелково-пушечного вооружения вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М. увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на «дублере» установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года, но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 30 августа 1951 года П.Дементьев докладывал Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту-85 в процессе (…) испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолета Ту-85 без снятия оснастки самолета Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:
-До окончания государственных испытаний самолета Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.
-Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолета Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолетов Ту-4 решить после окончания госиспытаний самолета Ту-85 и принятия его на вооружение.
-Испытания самолета Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых дальних бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту-85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва по заданному графику на высотах 3000 — 6000 — 8000м. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что «эра» самолетов в поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД. По этому поводу в феврале 1951 года он писал Сталину, что «… получившаяся размерность самолета («95», прим. авт.), близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолету «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас летные испытания…»

Использование как базы конструкции самолета «85» дает возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолета «85».

Тем самым Туполев в самый разгар работ по Ту-85 заложил фундамент долгожителя Ту-95 . После прекращения работ по самолету «85», в январе 1952 года он же предложил использовать обе машины в качестве летающих лабораторий бомбардировщика с ТВД. Тем более, что на нем предполагалось установить аналогичное оборудование, включая систему дальней навигации «Материк», радиолокационные прицелы «Рубидий-ММ» и «Аргон» и многое другое. В этом же году на Ту-85 провели испытание самой мощной отечественной фугасной авиабомбы ФАБ-9000.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на госиспытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик-испытатель, командир полка боевого применения В.И.Жданов. Вторую машину, прослужившую до июля 1958 года, по приказу минавиапрома списали в металлолом.

Модификация: Ту-85
Размах крыльев, м: 55,97
Длина, м: 39,31
Высота, м: 11,36
Площадь крыла, м2: 273,58
Масса, кг
-пустого самолета: 54711
-нормальная взлетная: 95000
-максимальная взлетная: 107226
-топлива: 43315
Тип двигателя: 4 х ПД ВД-4К
-мощность, л.с.: 4 х 4300
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 459
-на высоте: 638
Практическая дальность, км: 12018
Практический потолок, м: 11700
Экипаж, чел: 12
Вооружение: 10 пушек

Бомбардировщик «85» / Ту-85 (по кодификации НАТО: Barge - «Баржа») - экспериментальный советский межконтинентальный стратегический бомбардировщик. В какой-то степени это был ответ американскому B-36. Работы по самолету проекта "487", будущему самолёту "85" (Ту-85), начались еще в 1948 г. до получения официального задания на самолет подобного класса от ВВС. Этот проект представлял собой во многом дальнейшее развитие проектов самолета "80" в направлении дальнейшего улучшения летно-тактических данных при использовании тех же самых типов силовых установок (двигатели АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2). Работа по самолету «80» не стала пустой тратой времени, она органично перешла в работу по новому бомбардировщику «85» / Ту-85 с дальностью 11 000-13 000 км, постановление о создании которого вышло 16 сентября 1949 г. Фактически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже сделанные в ОКБ прикидки. На заводские испытания «85» / Ту-85 должен был выйти в декабре 1950 г.

К концу 1949 г. закончили эскизный проект бомбардировщика «85» / Ту-85 . Параллельно к этому времени ВВС окончательно сформировали свои требования к машине. Используя общую компоновку «80», ОКБ тем не менее практически создало новый самолет. Для достижения необходимой дальности конструкторы внедрили новое крыло и новую силовую установку. Работы по крылу велись совместно с ЦАГИ. В новом крыле большого удлинения (при размахе 56 м оно имело удлинение 11,2) применили ламинизированные профили ЦАГИ-С-3 и ЦАГИ-С-5. Полученные результаты ставили крыло самолета «85» / Ту-85 по аэродинамическому качеству в первый ряд среди машин с прямым крылом.

Была создана новая конструкция закрылков с прямым рельсом. Особенностью их был большой прирост подъемной силы на малых углах отклонения, что позволило значительно улучшить взлетные характеристики бомбардировщика. В то время реактивные двигатели значительно проигрывали по экономичности поршневым, поэтому для дальнего бомбардировщика сочли, подобно американцам, более выгодным использовать турбопоршневые моторы. Для бомбардировщика «85» / Ту-85 требовались двигатели со взлетной мощностью порядка 4300-4500 л. с. и удельным расходом топлива 160-180 г/л. с. ч. Только в этом случае удалось бы обеспечить заявленные данные самолета. Конструкторы могли выбирать из двух типов, имевшихся в СССР: АШ-2К и ВД-4К. Первый создали в КБ А.Д.Швецова на базе мотора воздушного охлаждения АШ-2ТК. Он был 28-цилиндровым, звездообразным, четырехрядным и являлся тогда самым мощным в нашей стране – 4700 л.с. Однако недоведенность этих моторов привела к тому, что после нескольких первых полетов их заменили на менее мощные, но более надежные ВД-4К жидкостного охлаждения.

История двигателя ВД-4К не совсем обычна, поэтому хотелось бы рассказать о ней подробнее. Дело в том, что создавать его начали не в КБ, а на одной из кафедр Московского авиационного института. В декабре 1938 г. тогдашний нарком авиапромышленности М.М.Каганович предложил заведующему кафедрой «Конструкция двигателей» Г.С. Скубачевскому заняться проектированием нового мотора. Основные параметры, которые обычно выбираются на основании длительного анализа тенденций развития самолетостроения, состояния техники за рубежом, не очень грамотный Каганович задал, попросту умножив на два данные мотора М-105. Отсюда получилось, что новый двигатель должен был развивать 2100-2300 л.с. на высоте 8000 м.

Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компановки 24-цилиндрового двигателя: Х-образный, Н-образный и своебразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний получился самым удачным: диаметр составлял всего 1065 мм, как у М-11. Предполагалось, что для повышения высотности будет использован трехскоростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки поднимут винты противовращения. В июле 1939 г. появилось постановление правительства о проектировании двигателя, получившего название М-250. При МАИ из студентов, аспирантов и сотрудников ЦИАМ создали специальное КБ-2. Привлекли и преподавателей с различных кафедр института.

Однако с началом войны КБ-2 расформировали, а доводку нового двигателя поручили заводу №16, затем из-за приближения фронта – Уфимскому заводу и, наконец, в 1942 г. – Рыбинскому, где главным конструктором назначили В.А. Добрынина. В 1944-45 гг. изготовили опытную партию М-250. В 1946 г. Добрынин получил задание на проектирование двигателя со взлетной мощностью 3500 л. с. В нем он использовал схему и ряд агрегатов М-250, устранив многие недостатки последнего. Кроме приводного нагнетателя, новый мотор, названный ВД-ЗТК, теперь имел два турбокомпрессора, существенно поднявших высотные характеристики. В октябре 1948 г. ВД-ЗТК прошел государственные стендовые испытания, а в 1950 г. – летные. Однако серийно ВД-ЗТК не строился, так как к этому времени и его мощность сочли недостаточной.

В сентябре 1949 г. было выдано задание уже на мотор со взлетной мощностью 4300 л.с. и удельным расходом топлива 165 г/л. с.ч., то есть как раз под параметры самолета «85» / Ту-85. Для достижения этой цели конструкторам пришлось выжать все резервы: между рядами цилиндров поставили три импульсных турбины, турбокомпрессоры оснастили регулируемыми соплами. Мотор форсировали по наддуву и оборотам, смонтировали систему впрыска водоспиртовой смеси, разработали сложнейшую схему регулирования всех агрегатов силовой установки. Первый образец ВД-4К изготовили в январе 1950 г., а в середине 1951 г. он успешно прошел государственные испытания.

Таким образом, бомбардировщик «85» / Ту-85 получил силовую установку, полностью соответствовавшую замыслам конструкторов самолета. Моторы вращали огромные четырехлопастные флюгерно-реверсивные винты АВ-48. Конструкция фюзеляжа в целом повторяла «80», но все габариты были увеличены. Шасси трехопорное: все стойки несли спаренные колеса. Передние тормозов не имели, а на основных стойках все колеса были тормозные. На всякий случай предусмотрели и хвостовую опору в виде пяты. Выпускались колеса с электроприводом или аварийно-ручными лебедками.

Интересно, что управление бомбардировщиком «85» / Ту-85 сохранили жесткого типа (с системой тросов и качалок), без гидроусилителей. Триммеры и закрылки приводились в действие электромеханизмами. Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, лобовые части моторных капотов у воздухозаборников, стекла кабины экипажа обогревались электричеством. Винты имели жидкостную противообледенительную систему. Бомбардировщик «85» / Ту-85 должен был иметь самое современное из имевшегося тогда в нашей стране оборудования: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, самолетную часть навигационной системы «Меридиан», систему слепой посадки «Материк», панорамную РЛС «Рубидий» М-85, сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбарди-ровочным прицелом ОПБ-5СР. Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки «85» / Ту-85 мог нести фото-аппарат АФА-8А.40, а также АФА-33.50, АФА-33.75 или АФА-33.100, а для ночной съемки – НАФА-3С/50.

Было построено два опытных бомбардировщика «85» / Ту-85. Первый из них поднялся в воздух 9 января 1951 г. Испытания в целом подтвердили расчетные характеристики бомбардировщика. Было принято решение о внедрении его в серийное производство, но в 1951 г. все работы по программе прекратились: война в Корее со всей очевидностью продемонстрировала бесперспективность развития стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Все усилия ОКБ А.Н. Туполева были переориентированы на создание более скоростного и высотного турбовинтового самолета «95», в конструкции которого предполагалось реализовать многие технические решения, впервые отработанные на бомбардировщике «85» / Ту-85 .

Тактико-технические характеристики бомбардировщика «85» / Ту-85
Экипаж, чел. 12
Размах крыла, м 56,00
Длина самолета, м 39,31
Площадь крыла, м 273,90
Масса пустого, кг – 54 711
Нормальная взлетная масса, кг – 76 000
Максимальная взлетная масса, кг 107 292
Масса топлива и масла, кг – 48 600
Тип двигателя АШ-73ТКФН ВД4К
Мощность двигателя, л. с.:
максимальная 4 х 3800
взлетная 4x4300
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 428 545
на высоте 10 000 м 638
Посадочная скорость, км/ч – 185
Практический потолок, м – 11 700
Практическая дальность, км 7000 12 000
Длина разбега, м 1640
Длина пробега, м 1500
Вооружение:
Боезапас: десять пушек НС-23

Бомбардировщик Ту-85 был создан в период противостояния СССР и США, когда во время Корейской войны была выяснена уязвимость советских МИГ-15 по сравнению с американскими В-29. Ту-85 - советский стратегический бомбардировщик, предназначавшийся для нанесения бомбовых или ядерных ударов по стратегически важным объектам противника.

До создания самолета Ту-85 был разработан и произведен в опытном экземпляре Ту-80, который был модернизацией ТУ-4. Усовершенствования и переделки последнего сразу начались после его создания, поскольку его заявленная дальность полета была недостаточной, чтобы настигнуть предполагаемого противника - США.

Сам Ту-4 был ответом на появившийся на вооружении в США серийный бомбардировщик В-50, явившийся тщательной модернизацией В-29.

К тому времени, когда был создан Ту-80, американцы уже завершили создание межконтинентального бомбардировщика В-36 с шестью двигателями, который поступил на вооружение страны в 1949 году. Он мог пролететь 16000 км при взлетной массе 181 т. Кроме того, американцами был разработан 4-х двигательный бомбардировщик В-50, дальность полета которого составляла 12 000 км. В ответ на это советским правительством перед КБ Туполева была поставлена задача создания межконтинентального бомбардировщика. Так началась история ТУ-85.

Советом Министров Советского правительства перед ОКБ Туполева поставлена задача построить воздушный лайнер, дальность полета которого составила бы 12 000 км, двигатели предполагалось использовать АШ-2К или М-253К.

На построение самолета ушло меньше полутора лет, поскольку ОКБ Туполева в инициативном порядке уже занималось возможностью построения дальнего бомбардировщика. Вначале самолет был продолжением Ту-80 с улучшением летно-тактических характеристик с использованием поршневых моторов.

Прорабатывалось две концепции самолета: для дальних и сверхдальних операций.

Впоследствии остановились на разработке только сверхдальнего проекта. Для него нужны были новые мощные двигатели, которые были бы и надежными, и экономичными. Выполнив некоторые исследования, остановились на схеме, которая представляла собой сочетание поршневого двигателя и турбин постоянного и импульсного давления. Разработку двигателей поручили двум разным организациям: ОКБ-36 (главный конструктор - В. А. Добрынин) и ОКБ-19 (главный конструктор - А. Д. Швецов). КБ Добрынина внесли предложение по разработке двигателя водяного охлаждения М-253К, а КБ Швецова - воздушного охлаждения АШ-2К.

ОКБ Туполева больше устраивал второй вариант двигателя, поскольку его характеристики были лучше, но изначально в конструкции предполагалась возможность установки и того и другого двигателя. Постановлением правительства был определен срок Государственных испытаний машины - декабрь 1950 года, а в августе 1951 года они должны быть окончены.

Этот проект был очень важен для страны, поэтому он контролировался комиссией, которая была создана из представителей ВВС.

Основные моменты в создании самолета

В КБ разработка самолета велась по следующим направлениям:

• Разработка энергетической установки, подходящая для двигателей большой мощности;
• Совершенствование крыла;
• Разработка более оптимальной схемы крыла, чтобы снизить его вес.

Рабочие чертежи для опытного образца были готовы уже осенью 1949 года.

Наравне с требованиями к летным характеристикам разработчиками были соблюдены указания ученых ядерщиков для обеспечения безопасного полета экипажа, если ему придется лететь с ядерным оружием на борту.

Крыло проектировалось удлиненной формы с большим размахом, это обеспечивало высокие аэродинамические характеристики. Для улучшения характеристик при взлете и посадке использовались щитки и закрылки, которые разделены обтекателями мотогандол. Флюзеляж состоит из шести секций.

Крыло изготавливалось с использованием толстой работающей обшивки, что обеспечивало его малый вес. Крыло было двухлонжерным, и состояло из центроплана, 2 консолей и 2 отсеков. Между стенками лонжеров располагались бензобаки с топливом, а также предусматривалась система дозаправки бензином.

По сравнению с Ту-80 был удлинены бомбоотсеки, чтобы можно было перевозки бомбы в каждом из 2-х весом 9 тыс. кг. Три съемных отсека флюзеляжа были герметичны и служили гермокабинами экипажа, который состоял из 11 или 12 человек. Для отдыха людей было предусматривались съемные кровати, которые устанавливались в носовой и средней кабинах.

В среднем гермоотсеке было оборонительное вооружение, которое состояло из 10 пушек НР-23.

В самолете были произведены усовершенствования по сравнению с ТУ- 80:

• Установлены электрическая и жидкостная противообледенительные системы;
• Установлены новейшие системы радиооборудования: радиостанции, переговорные устройства, радиокомпасы.
• Установлено новейшее фотооборудование, используемое для плановой съемки и фоторазведки, а также съемки результатов бомбометания.

Разработка самолета происходила под контролем правительства, всегда была в центре его внимания, оперативно решались все вопросы в случае возникновения трудностей.

Во второй половине 50 года закончились испытания на стенде двигателя АШ-2К и его установили на рабочую летающую станцию Ту-4ЛЛ. Из-за того, что двигатель перегревался он нуждался в дальнейших доработках и испытаниях. Пришлось на первый опытный образец «85-1» устанавливать не такой мощный двигатель ВД-4К. Двигатель АШ-2К решили установить на самолет «85-2». Однако из-за частых поломок двигателя АШ-2К его испытания продлились аж до конца 1951 года. Из-за этого на самолет «85-2» тоже был установлен ВД-4К.

Ошибка в расчетах и испытания самолета

После проведения первых испытаний, вскоре оказалось, что при разработке самолета была допущена ошибка в расчётах центровки самолёта. Она получилась чересчур задней, однако это получилось из-за того, что хотели рассчитать самолет для установки более тяжелых двигателей. Пришлось носовую часть самолета утяжелить грузом для центровки.

В сентябре 1951 года самолетом «85-1» произведены испытания на дальность полетов, машина преодолела 9 тыс. 20 км без дозаправки, при этом в его баках еще оставалось топливо, его бы хватило на полет в 12 тыс. км. Самолет совершил перелет по маршруту «Москва - Киев - Харьков - Сталинград - Москва» и вблизи Сталинграда сбросил бомбы общим весом 5 тыс. тонн.

После этих испытаний неоспоримым является тот факт, что в СССР был создан дальний бомбардировщик.

Самолет-дублер «85-2» также проходил испытания и показал отличные результаты после проведенных доработок. Дальность его полета была 12018 км, на высоте 10 тыс. км он развивал скорость свыше 600 км/час, что было выдающимся достижением летательного аппарата с поршневым двигателем.

До конца октября 1951 года все испытания были закончены. Готов был и двигатель АШ-2К, но в серийное производство самолет так и не отправили. В то время это уже было неактуально, поскольку ОКБ Туполева разработало к этому времени новый самолет турбовинтовой самолет «95», а в ОКБ Мясищева - «М-4». К этому времени решили отказаться от поршневых бомбардировщиков, но многие конструктивные решения из «Ту-85» использовались в новых самолетах.

Позже Туполев предложил самолет «85-1» применить как лабораторию для испытаний ТВД и бортового оборудования. В 1952 году этот самолет использовали для испытания фугасной бомбы, а второй самолет был просто разобран на металлолом.

Вконтакте

Показала бесперспективность поршневых самолётов для военного применения, так что дальнейшие работы по этому самолёту были прекращены. Ту-85 стал последним в мире тяжёлым поршневым бомбардировщиком. Вскоре флагманом советской бомбардировочной авиации стал турбовинтовой Ту-95 , в котором, однако, использовались многие решения, испытанные на Ту-85.

История создания

Созданию межконтинентального стратегического бомбардировщика Ту-85 (самолёт «85») предшествовала программа создания тяжёлого бомбардировщика дальнего действия Ту-80 (самолёт «80»)- глубокая модернизация серийного Ту-4 в направлении увеличения взлётной массы и увеличения дальности полёта, путём увеличения запаса топлива и улучшения аэродинамики. Опытный самолёт «80» явился советским ответом на создание и запуск в серию американского бомбардировщика В-50 - глубокой модернизации В-29. Ту-80 был построен в опытном экземпляре, его расчётная дальность достигала 8200 км, превышая на 30÷35 % дальность Ту-4. Однако, с учётом успешного завершения разработки американского межконтинентального бомбардировщика В-36 (поступил на вооружение ВВС США в 1949 г.) заявленные лётно-технические данные Ту-80 перестали в полной мере удовлетворять ВВС. Назревала острая необходимость в ответ на В-36 создать советский бомбардировщик с межконтинентальной дальностью полёта. Аэродинамические характеристики и параметры силовой установки Ту-80 не обеспечивали межконтинентальную дальность, достаточную для возвращения на советскую базу после нанесения ответного ядерного удара по территории США. В этой связи, программа испытаний, доводки и серийного производства Ту-80 была приостановлена, и ОКБ-156 А. Н. Туполева совместно с ЦАГИ, сосредоточили усилия на осуществление программы создания бомбардировщика по проекту «85» с межконтинентальной дальностью полёта.

В 1948 г. ОКБ-156 А. Н. Туполева, в инициативном порядке (до получения официального задания от ВВС) приступило к исследованию возможности создания оптимальной базовой конструкции перспективного дальнего и сверхдальнего бомбардировщика, по аналогии с американскими В-50А и его проектным вариантом В-54. Такая концепция, по сравнению с разработкой проекта аналогичного В-36, требовала значительно меньших затрат для осуществления. Первоначальный проект под внутренним обозначением «487», представлял собой в значительной степени дальнейшее развитие бомбардировщика проекта «80», с использованием проработок бригады общих видов Б. М. Кондорского 1947÷1948 гг., в направлении повышения лётно-тактических данных, с использованием существующих поршневых мощных высотных моторов: АШ-2ТК, ВД-3ТК, М-35, М-501, М-51, ВК-2. Проект «487» разрабатывался в двух вариантах: самолёт для дальних стратегических операций и самолёт для сверхдальних операций, отличавшийся в основным увеличенным размахом крыла, за счёт пристыковки новых отъёмных консолей крыла и увеличенной взлётной массой, в основном за счёт увеличения запаса топлива.

Летом 1948 г. были определены предварительные геометрические параметры вариантов самолёта проекта «487»:

Длина самолёта - 35,2 м; - размах крыла для дальнего варианта - 44,94 м; - размах крыла для сверхдальнего варианта - 53,0 м; - площадь крыла для дальнего варианта - 202,5 м²; - площадь крыла для сверхдальнего варианта - 221,0 м²;

Проведенные расчёты лётных характеристик для каждого из вариантов, с использованием различных типов двигателей, показали, что сверхдальний вариант «487» с наилучшими по удельным параметрам двигателями АШ-2ТК или ВД-3ТК - не обеспечивает межконтинентальную дальность - необходимую для возвращения на советскую базу после нанесения ответного бомбового удара по территории США.

В сентябре-октябре 1948 г. в ОКБ-156 был проработан вариант проекта «487» с увеличенным размахом и площадью крыла, с небольшой стреловидностью крыла, для обеспечения приемлемого диапазона изменения центровок, с ниже следующими проектными параметрами:

Но этот вариант и последующие этапные проектные варианты при заданных аэродинамических характеристиках крыла и заданных двигателях (АШ-2ТК или ВД-3ТК) не обеспечивали бомбардировщику требуемой межконтинентальной дальности полёта. В этой связи пришлось отказаться от унификации на базе предшествующего проекта «80» и перейти к разработке только сверхдальнего варианта - проект «85», с качественно иной аэродинамической компоновкой крыла, обеспечивающей значительное увеличение максимального аэродинамического качества Кмах на крейсерском режиме полёта, с использованием новых более мощных и более экономичных двигателей.

Но этот вариант и последующие этапные проектные варианты при заданных аэродинамических характеристиках крыла и заданных двигателях (АШ-2ТК или ВД-3ТК) не обеспечивали бомбардировщику требуемой межконтинентальной дальности полёта. В этой связи пришлось отказаться от унификации на базе предшествующего проекта «80» и перейти к разработке только сверхдальнего варианта - проект «85», с качественно иной аэродинамической компоновкой крыла, обеспечивающей значительное увеличение максимального аэродинамического качества Кмах на крейсерском режиме полёта, с использованием новых более мощных и более экономичных двигателей. [АК 1997-07(17)]

С 1948 г. в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-102, было проведено большое количество продувок различных моделей самолёта «85».

В конце 1948 г. ЦАГИ, по результатам сравнительных продувок в аэродинамических трубах Т-101 и Т-102, двух моделей: «М-85» и «М-64/85» (модель самолета «85» с крылом проекта «64» с мотогондолами для моторов АШ-2К) предоставил ОКБ-156 А. Н. Туполева исходные данные для аэродинамического расчета и предварительной оценки устойчивости и управляемости самолёта «85». В дальнейшем, в период 1949÷1951 гг., ЦАГИ провёл аэродинамические исследования проектных моделей самолёта «85» по оценке эффективности вариантов механизации крыла (закрылков), устойчивости и управляемости самолета на различных режимах полёта. В результате предварительных совместных исследований ЦАГИ и ОКБ-156, для самолета «85» удалось спроектировать прямое крыло большого относительного удлинения (λ = 11,75), имеющее принципиально новую (кессонную) конструктивно-силовую схему и аэродинамическую компоновку с использованием ламинизированных аэродинамических профилей. В результате обеспечивалось: максимальное аэродинамическое качество крыла Кmax = 28,6 (у Ту-4 Кmax = 26,5), максимальное аэродинамическое качество самолёта Кmax = 19,5 (у Ту-4 Кmax = 17) которое сохранялось до скорости полёта, соответствующей числу М = 0,6. Крыло самолёта «85» по своим аэродинамическим характеристикам явилось наилучшим среди прямых крыльев большого удлинения, в мировой практике самолётостроения. [И1_120916][АК 1997-07(20)]

В январе 1949 г. вышло первое Постановление СМ СССР по официальному проекту сверхдальнего самолёта-бомбардировщика «85» и двигателям для него, хотя работы в ОКБ А. Н. Туполева и в смежных с ним организациях и предприятиях, как видно из выше изложенного, шли начиная с 1948 г.

Для реализации проекта «85», в первую очередь требовались новые высотные двигатели - более мощные, надёжные и экономичные.

Для определения оптимальных параметров силовой установки для проекта «85», ОКБ-156 А. Н. Туполева совместно с ЦАГИ и ЦИАМ провели объёмную исследовательскую работу рассматривая варианты силовых установок с различными имеющимися поршневыми двигателями. В результате была выбрана комбинированная схема двигателя (сочетание поршневого двигателя с турбиной постоянного давления с реактивным соплом и импульсных турбин, использующих кинетическую энергию выхлопных газов), обеспечивающая, по сравнению с автономным поршневым двигателем, снижение удельного расхода топлива с Се = 240÷270 г/л.с.час, до Се = 155÷170 г/л.с.час. Для разработки необходимого комбинированного двигателя на конкурсной основе, были привлечены две независимые моторостроительные организации: ОКБ-36 (главный конструктор - В. А. Добрынин) и ОКБ-19 (главный конструктор - А. Д. Швецов) .

В ОКБ-156 разработка проекта "«85», на всех этапах, велась в трёх основных направлениях: проектирование силовой установки для комбинированных двигателей большой мощности, а так же для перспективных турбовинтовых двигателей ещё большей мощности; проектирование аэродинамически совершенного крыла большого удлинения и оптимизация его конструктивно-силовой схемы для уменьшения относительной массы конструкции.

В январе 1949 г. моторостроительные ОКБ-36 В. А. Добрынина и ОКБ-19 А. Д. Швецова внесли на рассмотрение руководства МАП технические предложения по созданию поршневых-комбинированных двигателей большой мощности, соответствующих требованиям проекта «85». ОКБ-36 предложило проект комбинированного двигателя водяного охлаждения М-253К, взлётной мощностью 4300 э.л.с. и удельным расходом топлива Се = 0,185…0,195 кг/л.с.ч.) - на базе мотора М-251ТК. ОКБ-19 предложило проект комбинированного двигателя воздушного охлаждения АШ-2К, взлётной мощностью 4700 э.л.с. - на базе мотора АШ-2ТК. [АДТИ 2003 г.][И2_120916]

С конца июля 1949 г. в цехах завода № 156 начало разворачиваться производство первого опытного самолёта «85/1», параллельно, в производство были запущены агрегаты планера самолёта «85» для статических испытаний: носовая и хвостовая части фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение. [АК 1997-07(27)]

16 сентября 1949 г. вышло Постановление СМ СССР № 3929-1608 о постройке дальнего четырёхмоторного бомбардировщика «85» с двигателями АШ-2К или М-253К (ВД-4К), с беспосадочной дальностью полёта - 12000 км. Этим же Постановлением моторостроительным ОКБ-19 и ОКБ-36 поручалось, при весьма коротком сроке исполнения, создать выше указанные комбинированные двигатели с заявленными характеристиками. Это Постановление подтверждал Приказ МАП № 740, от 19.09.1949 г. В этих документах оговаривался срок сдачи первого экземпляра самолёта на Заводские лётные испытания Государственной комиссии - в декабре 1950 г., окончание испытаний - в августе 1951 г. Самолёт «85» признан одним из наиважнейших в программе МАП, поэтому для контроля за его проектированием, испытаниями и доводками предусматривалось создание специальных Государственных комиссий из представителей ВВС и промышленности. [АК 1997-07(26)]

В проекте «85», ОКБ-156 А. Н. Туполева делало ставку на двигатели АШ-2К, так как его заявленные данные были выше чем у ВД-4К, рассматриваемого в качестве резервного варианта. Поэтому на этапе рабочего проектирования конструкторская и технологическая документация разрабатывалась с учётом обеспечения возможности установки на самолёт обоих типов двигателей. [И2_120916]

В третьем квартале 1949 г. ОКБ-156 завершило рабочее проектирование самолёта "«85» и подготовило все рабочие чертежи на его производство в цехах опытного завода № 156, как "заказ 851″. [И2_120916]

В самолёте «85» воплотились достижения авиационной науки и техники, накопленные к концу 1940-х гг., в областях аэродинамики, материаловедения, системы управления, оборудования, вооружение (включая ядерное). Рекомендации специалистов по ядерной физике, по обеспечению безопасности экипажа в длительном полёте с ядерным оружием на борту, были учтены при проектировании самолёта наравне с требованиями военных о дальности полёта и грузоподъёмности самолёта. Большой размах и удлинение крыла обеспечили самолёту «85» высокое аэродинамическое качество в крейсерском полёте. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик использованы щитки-закрылки, разделённые хвостовыми обтекателями мтогондол и фюзеляжем на шесть секций по размаху. Производственное исполнение крыла с относительно малым конструктивным весом стало возможным благодаря применению толстой работающей обшивки (до 10 мм в корневых зонах). Этот тип конструкции явился прообразом несущих панелей, широко применяемых на последующих тяжёлых машинах. Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана (с узлами для двух внутренних моторных рам), двух промежуточных отъёмных частей (с узлами для двух внешних моторных рам) и двух консолей. Между стенками лонжеронов размещалось 48 мягких бензобаков общей ёмкостью 63600 литров. В законцовке правой консоли крыла предусмотрена установка механизма системы дозаправки топливом в полёте.

Конструктивно-силовая и компоновочная схемы фюзеляжа (размещение экипажа, вооружения и оборудования) для проекта «85» приняты такими же как у проекта «80», за исключением удлинения переднего и заднего бомбовых отсеков, для обеспечения возможности подвески в каждом из них по одной бомбе калибром 9000 кг (ФАБ-9000).[И1_120916] Удлинённый (по сравнению с проектом «80») фюзеляж образован в своей средней части круглыми поперечными сечениями диаметром - 2,9 м (мидель 6,58 м²) состоял из шести технологических разъёмных отсеков, три из них являлись гермокабинами экипажа. В передней размещались - бомбардир, штурман, два пилота, бортинженер, радист, оператор радиолокационной станции и борт техник, в средней - три стрелка, в кормовой - один стрелок. Для посменного отдыха экипажа, состоявшего из 11÷12 человек, в носовой и средней кабинах, соединённых между собой герметическим лазом (он пролегал над бомбовыми отсеками), предусматривалась установка трёх легко съёмных коек. Оборонительное вооружение состояло из десяти пушек НР-23, дистанционно управляемых по отдельности или с центрального стрелкового поста в среднем гермоотсеке. В четырёх фюзеляжных башенных турелях размещались спаренные пушки с круговым обстрелом. Кормовая двухорудийная турельная установка предназначалась для обстрела задней полусферы. Проектная бомбовая нагрузка колебалась в пределах 5000÷18000 кг. (в зависимости от боевого задания). Предусмотрена вариантная подвеска во внутрифюзеляжных грузовых отсеках бомб калибром от 250 до 9000 кг. Шасси самолёта трёх стоечное со паренными колёсами. Основные стойки с пневматиками убирались в обтекатели внутренних мотогондол, носовая стойка - в нишу под передней гермокабиной.

В отличие от бомбардировщика проекта «80», проект «85» предусматривал усовершенствования бортовых систем:

Установку электрической противообледенительной системы обогрева носков крыла и хвостового оперения, лобовых частей моторных капотов, оконных стёкол гермокабин экипажа. Лопасти винтов имели жидкостную противообледенительную систему.[И1_120916] - установку модернизированных бортовых систем радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования, с наиболее современными элементами: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3; переговорное устройство СПУ-14; радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10; автоматический радиокомпас АРК-5; бортовые элементы радионавигационных систем «Меридиан» и «Материк»; панорамный радиолокатор типа «Кобальт» был заменен РЛС «Рубидий-М» («Рубидий М-85»).[И1_120916] - установку обновленного состава бортового фотооборудования: фотоаппаратов АФА-БА/40 и одного из трех аэрофотоаппаратов (или АФА-33/50 или АФА-33/75, или АФА-33/100, вместо которых при ночных полётах мог устанавливаться НАФА-3С/50) - используемых для контроля результатов бомбометания; для попутной фоторазведки; для плановой аэрофотосъемки.

В июне 1950 г. вышло Постановление № 2474-974 и Приказ МАП № 444, которые уточняли требования к самолёту «85». Это подтверждает то, что работы по «85-ой» машине постоянно стояли в центре внимания руководства СССР. В этих документах не только ставились задачи перед ОКБ и его смежниками, но и оговаривались мероприятия и средства, которыми руководство страны обеспечивало процессы проектирования, постройки и испытаний самолёта. ОКБ-156 выделялись большие материальные и финансовые средства. Под работы по самолёту «85» была расширена и перестроена лётно-испытательная база ОКБ-156 на аэродроме ЛИИ, с этого времени именуемая ЖЛИ и ДБ, была проложена шоссейная дорога протяжённостью 6 км от Рязанского шоссе до ЖЛИ и ДБ, для транспортировки самолёта «85» из Москвы на базу. Для ЖЛИ и ДБ были выделены дополнительные, топливные и энергетические ресурсы. В социальной сфере было улучшено медицинское обеспечение, выделены дополнительные путёвки в санатории и дома отдыха, предоставлены жилые площади. Все вопросы по самолёту «85», оперативно решались на заседаниях Правительства и в коллегии МАП. Все нерешённые проблемы находились под неослабным наблюдением со стороны, руководящих, контролирующих и карающих органов. Вся работа по самолёту была «прозрачна», в любой момент можно было найти и оказать воздействие на к любому срывающему сроки руководителю смежного предприятия. Жёсткая административно-командная система действовала чётко и целенаправленно, перемалывая все препятствия на пути к поставленной цели.

Во второй половине 1950 г. комбинированный двигатель АШ-2К мощностью 4700 л.с. прошёл стендовые испытания, и был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ. В ходе выполнения программы лётных доводочных испытаний потребовалось дополнительное время для устранения перегрева двигателя. Поэтому для сокращения сроков испытаний и доводки, на первый опытный самолёт «85-1» были установлены менее мощные двигатели ВД-4К (4300 л.с), а на второй опытный самолёт «85-2» «дублёр», планировалось установить доведенные АШ-2К. [И2_120916] По причинам перегрева и частых отказов двигателя АШ-2К, его доводка и доработки на Ту-4ЛЛ затянулись по срокам и были продолжены в 1951 г. Из-за этого АШ-2К так и не был установлен на самолет "85″.[И2_120916]

15 июля 1950 г. на опытном заводе № 156 был запущен в производство "заказ 852″ - второй опытный самолёт "85/2″ («дублёр»), который находился в производстве до конца апреля 1951 г. В период постройки самолёт «85-2» постоянно дорабатывался, с учётом результатов лётных заводских испытаний первого опытного прототипа "85/1″. Самолёт «85/2″ так и не дождался запланированных для него двигателей АШ-2К с винтами АВ-55 и вышел на летные заводские испытания с ВД-4К и винтами АВ-48. [И2_120916]

28 ноября 1950 г. Постановлением СМ СССР Куйбышевскому заводу № 18 предписано приступить к подготовке производства самолёта Ту-85 и обеспечить его серийный выпуск с июля 1952 г. - вместо Ту-4.

9 января 1951 г. первый опытный Ту-85 (4×М-253К(ВД-4К)) совершил первый полёт (экипаж: ведущий лётчик-испытатель - А. Д. Перелёт, штурман - С. С. Кириченко, бортинженер - А.Чернов). Полёт выполнялся с выпущенным шасси и продолжался 31 минуту. [КР 1997-02(3)] [И2_120916]

Заводские испытания первого самолёта „85-1“ проводили: ведущий лётчик-испытатель А. Д. Перелёт, ведущий инженер Н. А. Генов, штурман С. С. Кириченко, бортинженер А. Ф. Чернов.

Силовая установка с двигателями ВД-4К в ходе лётных заводских испытаний самолёта „85“ на малых высотах работала надёжно и показала достаточную мощность.

Вскоре выяснилось, что в ОКБ-156 допустили ошибку в расчётах центровки самолёта, которая получилась чрезмерно задней, поэтому пришлось носовую часть фюзеляжа утяжелить центровочным грузом.

Примечание: На самом деле чрезмерно-задней центровкой преднамеренно обеспечивалась возможность установки на самолёт перспективных более мощных, а значит и более тяжёлых двигателей (ТВД ТВ-2ф или ТВ-10)

В процессе заводских лётных испытаний самолёта „85-1“ наибольшее число отказов и неисправностей возникало в бортовой панорамной РЛС „Рубидий-М“, в этой связи - НИИ-17 в срочном порядке провело её модернизацию, повысив надежность элементов. Модернизированная панорамная РЛС получила обозначение „Рубидий-ММ“, и в дальнейшем она была доведена до высокого уровня надежности и успешно эксплуатировалась долгие годы в различных модификациях на самолетах Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, М-4 и др. [И2_120916]

В феврале 1951 г. А. Н. Туполев писал Сталину: »…получившаяся размерность самолёта (проект «95») близка к построенному нами дальнему 4-моторному бомбардировщику-самолёту «85» с четырьмя моторами М-253К т. Добрынина, проходящему сейчас лётные испытания… Использование как базы конструкции самолёта «85» даёт возможность частично сохранить конструктивные формы и использовать ряд агрегатов, конструктивных элементов и узлов. Одновременно это позволяет сохранить громадное количество смежников, участвовавших в постройке самолёта «85»" .

28 февраля 1951 г. Главком ВВС П.Жигарев, докладывал И.Сталину: «Вызывает тревогу, что проходящий в настоящее время лётные испытания новый четырёхмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полёта до 600 км/час, будет обладать теми же недостатками, что и самолёт Ту-4…»

Опыт воздушных боёв в Корее показал, что американский бомбардировщик Б-29 «Сверхкрепость», значительно уступая реактивному истребителю МиГ-15 в скорости, относительно уязвим, особенно на встречных пересекающихся курсах, когда при отслеживании целей в прицелах, система электродистанционного управления оборонительным вооружением запаздывала с поворотом стволов пулемётных башенных турелей… Был сделан вывод, что советский бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно одинаковые с В-29 лётные данные, при максимальной скорости полёта до 560 км/час - также будет относительно уязвим в бою с реактивным истребителем имеющим значительное превосходство в скорости. Был сделан вывод в том, что в случае увеличения максимальной и соответственно крейсерской скорости полёта бомбардировщика будут обеспечены следующие преимущества: сократится подлётное время к цели; сократится время преодоления зоны действия ПВО противника; снизиться вероятность атаки на встречных угловых курсах, когда резко снижается эффективность огня бортового оборонительного башенного стрелкового вооружения. Можно констатировать, что 28 февраля 1951 г., заказчик (ВВС) официально потерял интерес к проекту «85»… Фактически, с проектом «85» опоздали на пять лет… В связи с развитием турбореактивных и турбовинтовых двигателей повысились требования ко всем классам самолётов, включая тяжёлые бомбардировщики. Скорость в 600 км/ч уже перестала удовлетворять заказчиков.

В мае 1951 г. принято решение показать самолёт «85-1» на традиционном воздушном параде в Тушино. [И2_120916]

20 мая 1951 г. министр авиационной промышленности М.Хруничев писал министру обороны Н.Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года М-253К успешно прошёл государственные стендовые испытания и лётные испытания на самолёте Ту-4, наработав на нём около 100 часов. Первый экземпляр самолёта Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налёт более 50 часов, включая полёты на высоте 10000 м… По АШ-2К технические трудности, сложность конструкции, большой объём доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на лётные испытания (июнь 1951 г.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолёта Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолёта моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолётов Ту-85 моторами Швецова и лётные испытания будут продолжены» .

Проведение заводских испытаний самолёта «85-1» отставало от графика, в основном по причине ненадёжной работы моторов М-253К, особенно на больших высотах полёта, по причине возникновения помпажа турбокомпрессоров. Самолёт имел недостаточный запас продольной устойчивости и управляемости, не позволяющие летать в сложных метеоусловиях. Противообледенительные устройства не обеспечивали полёт в условиях обледенения, малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на больших высотах. Самолёт не прошёл в полном объёме статических испытаний на прочность, поэтому допустимое значение эксплуатационной перегрузки было снижено с 2,3 до 1,88, соответственно допустимая величина максимального взлётного веса была значительно ниже проектной величины 105 т. Установленное на самолёте «85-1» модифицированное (по сравнению с серийным Ту-4) бортовое оборонительное вооружение требовало доводки и поэтому не испытывалось (его испытания были запланированы на второй машине).

Вторая опытная машина «85-2» должна была проходить заводские лётные испытания с моторами АШ-2К, но до лета 1951 г., этот двигатель не был доведен, поэтому и на «дублер» были установлены двигатели М-253К (ВД-4К). [И2_120916]

На втором опытном прототипе «85-2» были проведены доработки с целью обеспечения уменьшения диапазона центровок и увеличения запаса продольной устойчивости: была уменьшена максимальная бомбовая нагрузка с 15000 до 12000 кг, был изъят вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000, изменена конструкция закрылков, предусмотрена установка минно-торпедного вооружения, установлено доработанное бомбардировочное и оборонительное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен, улучшен обзор кормового стрелка, увеличены углы обстрела из кормовой установки, усилена броневая защита кормового стрелка, установлена система жидкого кислорода, установлено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с системой управления режимами двигателей, с целью обеспечения устойчивой работы моторов на больших высотах.

На втором опытном самолёте «85-2», предложенном ОКБ-156 в качестве эталона для серийной постройки были введены следующие изменения:

• Уменьшен диапазон изменения центровок, с целью увеличения запаса продольной устойчивости;
• Уменьшена площадь крыла на 4,504 м²;
• Изменён силовой набор крыла, с учётом усиления основных элементов его несущей конструкции и введения дополнительных элементов усиления конструкции крыла;
• Изменена конструкция закрылков;
• Изменены внешние обводы внутренних мотогондол;
• Удлинены бомболюки на 500 мм;
• Выполнены дополнительные нижние люки на обшивке фюзеляжа - центральный люк для монтажа держателей осветительных бомб ЦО-САБ и боковые люки для монтажа вспомогательного оборудования;
• Усилено остекление передней гермокабины - все одинарные стекла заменены на двойные (за исключением остекления форточки штурмана);
• Улучшена обзорность фонаря кормовой гермокабины, путём изменения его обводов; усилена броневая защита кормового стрелка;
• Установлен обтекатель антенны РЛС «Аргон» над кормовой гермокабиной (РЛС «Аргон» так и не была установлена на самолёт из-за ее неготовности к летным испытаниям);
• Уменьшена площадь руля направления на 0,48 м² из-за обреза нижней части руля под установку обтекателя антенны «Аргон»;
• В канале управления триммером руля высоты применена тросовая проводка (вместо электромеханической);

• Изменена система жидкостного охлаждения двигателей - установлена автоматическая система управления охлаждением двигателей, продублированная ручным управлением;
• Установлено дополнительное противопомпажное устройство, связанное с каналом системы управления режимами работы двигателей;
• Введена система электрического управления реверсом тяги винтов АВ-48;
• Установлен дополнительный топливный бак ёмкостью 2300 л. - в фюзеляжной части центроплана крыла(общий максимальный запас топлива увеличен до 69000 л);

• Установлен дополнительный аккумулятор 12-А-30; вместо агрегата ВСУ М-10 установлен М-10М с новым генератором ГСР-5000; вместо трех преобразователей типа МА-750 установлены преобразователи типа ПО-4500; установлены 4 баллона КПЖ-30 для хранения жидкого кислорода; установлен перископический сектант;

• Вместо РЛС «Рубидий М-85» установлена РЛС «Рубидий-ММ»;
• Доработано бортовое оборонительное вооружение - вместо прицельно-вычислительного блока ПБВ-23 установлен блок ПС-48М; увеличен боезапас в верхних, нижних и кормовых установках; увеличены углы обстрела из кормовой стрелковой установки, усилена броневая защита кормового стрелка;
• Доработано бомбардировочное вооружение. Уменьшена максимальная бомбовая нагрузка с 15000 до 12000 кг, изъят вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000;
• Предусмотрена возможность установки минно-торпедного вооружения;

К концу июня 1951 г. второй опытный самолёт «85-2» («дублёр») был подготовлен к полётам. Командиром «дублера» назначен летчик-испытатель В. П. Марунов, имевший опыт полётов на "85/1″ в качестве второго пилота, вторым пилотом Н. С. Рыбко, ведущим инженером по машине назначен М. М. Егоров. [И2_120916]

28 июня 1951 г. второй опытный самолёт «85-2» («дублёр») с двигателями М-253К, совершил первый полёт, продолжительностью 1 час.[И2_120916]

8 июля 1951 г. самолёт «85-1» впервые показан широкой публике на воздушном Параде в Тушино. В качестве флагмана воздушного парада, самолёт «85» в сопровождении истребителей МиГ-15 - пролетел на малой высоте над Тушинским полем. Самолёт пилотировал А. Д. Перелет, на борту находился Командующий авиацией МВО В. И. Сталин. [И2_120916]

30 августа 1951 г. министр авиапрома П.Дементьев докладывал Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолёту Ту-85 в процессе (заводских) испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки самолёта Ту-85 без снятия оснастки самолёта Ту-4 и уменьшения выпуска этих самолётов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:
1. До окончания государственных испытаний самолёта Ту-85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.
2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске самолёта Ту-85, а также об уменьшении выпуска самолётов Ту-4 решить после окончания государственных испытаний самолёта ту-85 и принятия его на вооружение.
3. Испытания самолёта Ту-85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и лётных особенностей самолётов класса тяжёлых бомбардировщиков и накопления опыта».""

12 сентября 1951 г. на самолёте «85-1» был осуществлён полёт на дальность. Пробыв в воздухе 20 часов 30 минут, машина пролетела 9020 км после посадки в баках осталось топливо, которое позволяло довести дальность полёта до 12018 км.

12 сентября 1951 г. самолёт «85-1» впервые совершил полёт на дальность… В 7 часов 15 минут, самолёт взлетел с аэродрома ЛИИ и отправился в первый дальний полёт по маршруту: Москва-Киев-Харьков-Сталинград-Москва по заданному графику на высотах 3000-6000-8000 м. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облачности, с высоты 6000 м сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой. В 3 часа 57 минут самолёт при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ. Пробыв в воздухе 20 часов 38 минут, машина преодолела расстояние около 9500 км. После полёта, по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полёта, при средней скорости 475 км/час, превысит 12000 км.

Таким образом, можно констатировать, что в 1951 г. в СССР был создан межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.