Экраноплан Каспийский монстр - уникальный гибрид самолета и морского судна, способный передвигаться над поверхностью воды с огромной скоростью. Секретная разработка Советских инженеров

Летом 1967 года американская разведка была удивлена спутниковыми снимками берегов Каспийского моря. С первого взгляда было ясно, что это какая-то новейшая разработка СССР, огромный самолет со странными крыльями – короткими и широкими. Именно американцы дали этому аппарату название Каспийский Монстр, тогда как в конструкторском бюро его называли «КМ» (корабль-макет). Беглый анализ аналитиков США показал, что такой аппарат летать не может. Каково же было их удивление, когда позже обнаружилось что он летать и не должен. Его назначение – плавать. Плавать по воздуху в 4-10 метрах от воды.

Создание и короткая жизнь «КМ»

Эффект экрана был знаком еще самым первым летчикам – при посадке у земли аэродинамическая подъемная с ила крыла увеличивалась, и самолет отказывался приземляться почти до полной потери скорости. Происходило это из-за того, что воздушные возмущения под крылом успевали дойти до поверхности и обратно, увеличивая давление еще больше, чем во время полета. Именно этот эффект и решил использовать в своем новом изобретении Ростислав Алексеев – создатель Каспийского Монстра. В 1941 году он защитил дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях», а в 1951 вместе с помощниками удостоился Сталинской премии за воплощение этой идеи в жизнь. Установленные на днище, они поднимали судно во время движения над водой, разменивая сопротивление корпуса воде на сопротивление воздуху. Это позволило резко увеличить скорость судов, которые теперь могли перевозить пассажиров на скорости около 100 км/ч.

Со временем конструктору этого стало мало и он начал думать, как еще увеличить скорость без прибавки мощности. И он предложил полностью вытолкнуть судно в воздух, снабдив его уже обычными авиационными крыльями. Такой аппарат должен был передвигаться и по воде, и по суше. Коллеги не верили, что эта идея реализуема и будет иметь успех в армии и на гражданке, однако Алексеев сумел убедить Никиту Хрущева поддержать проект. Начались первые испытания и разработка будущего Каспийского Монстра. По документам он должен был иметь размах крыльев 37,6 метров и длину 92 метра. Найти достаточно места у воды и скрыть такой экраноплан от лишних глаз оказалось задачей не из легких. В итоге для этого был выбран город Горький. Аппарат отдали под юрисдикцию флоту, внешне он напоминал лодку, а испытывали его летчики.

Испытания на воде

22 июня 1966 года экраноплан «КМ» был спущен на воду в Горьком, а затем еще месяц буксировался по Волге на полигон в Каспийск. Из соображений секретности плыли только ночью, экраноплан был накрыт маскировочной сеткой, крылья сняты, корпус полупритоплен. Расчеты оказались верны, и экраноплан начал успешные испытания. Первый полет провели лично Алексеев и летчик-испытатель Владимир Логинов. Ради этого конструктор даже обучился пилотированию самолета. Власти запрещали испытывать новую технику на борту с главными инженерами из-за высокого риска гибели, однако Алексеев пару раз нарушал это правило.

За неординарность и непревзойденную квалификацию сотрудники ласково называли его Доктор. Однажды, когда экраноплан находился еще в плавучем доке, Алексеев неожиданно дал команду на запуск всех десяти двигателей еще не спущенного на воду монстра. При тяге в 40% он тронул с места целый док и начал вырывать якоря. Только после этого Алексеев отдал приказ заглушить двигатели.

class="eliadunit">

Испытания Каспийского Монстра проводились еще 15 лет. В 1980 году Алексеев получил травмы при спуске на воду нового пассажирского экраноплана, и вскоре скончался. Его главное детище погибло в том же году из-за ошибки пилотирования. Еще неделю Каспийский Монстр был на плаву, но попыток его спасти не предпринимали. После ухода на дно тоже никаких операций по поднятию не производилось. Все из-за смены руководства министерства обороны. Министр Устинов, поддерживавший идею создания флота экранопланов, умер, а пришедший на его место Соколов решил больше не финансировать их разработку, а все деньги кинуть на развитие атомных подводных лодок.

Достоинства и недостатки

Конечно же, скорость была главным плюсом экранопланов. Каспийский Монстр имел крейсерскую скорость в 430 км/ч, а максимальную – 500 км/ч. Практическая дальность составляла 1 500 км. Никакие другие морские суда не могли и близко тягаться с этими характеристиками. Такая скорость позволяла в разы быстрее доставлять пехоту и технику на берег, а в случае с крушением подлодки или корабля оказать помощь на воде уже через пару часов. Самолеты в таких случаях могут лишь скинуть груз на воду, морские судна слишком тихоходны, а вертолеты не обладают достаточной грузоподъемностью.

Никакие радары не могли засечь морское судно, двигавшееся с такой скоростью. Это качество толкнуло конструкторов на создание экраноплана-ракетоносца «Лунь» в 1983 году. Неся на себе шесть ракет «Москит» он мог бы потопить абсолютно любое судно в мире, при этом оставшись незамеченным.

Обладая достоинствами морских судов, Каспийский Монстр стал так же и самым тяжелым самолетом вплоть до появления АН-225 «Мрия» в 1988 году. При весе в 240 тонн он мог взять сверху еще 304, и со всеми этими 544 тоннами взлететь. Перемещаясь над сушей и водой, экраноплан мог избегать минных и сетевых заграждений, мелких препятствий.

Главный недостаток – хрупкая конструкция самолета, эксплуатируемого на воде. Каспийский Монстр обладал мореходностью всего в три балла. Ударившись о волну, таким образом едва не утонул экраноплан «Орленок» с Алексеевым на борту. После этого инцидента было принято решение отстранить его от проекта. Так же они имеют плохую управляемость из-за особенностей эффекта экрана, который вынуждает конструкторов смещать центр тяжести назад с увеличением размера самолета-амфибии.

С распадом СССР проектирование экранопланов государством полностью прекратилось. Американцы несколько раз пытались выведать у помощников Алексеева секреты и формулы проектирования экранопланов такого масштаба, однако безрезультатно. Добиться такого же плавного полета над водой при таких размерах до сих пор не удалось никому в мире.

Технические характеристки

• Длина - 91 400
• Высота - 21 800
• Размах крыла - 40 000
• Площадь крыла - 662,5 м.кв
• Масса - 240 тонн
• Тяга - 10х13000 кгс
• Максимальная скорость - 550 км/ч
• Крейсерская скорость - 430 км/ч
• Практическая дальность - 1500 км

Думается, давно пора рассказать об этом ВС — то ли воздушном, то ли водном судне…
В начале 60-х была в Союзе принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей их, а также разработку проектов боевых — для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана.

В 64-65-м в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального экраноплана КМ. Название КМ обозначает корабль-макет, но машине дали другое название — «Каспийский монстр». Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором — В.П. Ефимов.

Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом ИМО (Международной морской орзанизации): экраноплан - это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».

КМ был перспективным транспортным средством для военных и спасателей, однако его проектирование вызывало много трудностей. По документам экраноплан проходил как корабль (во время первого испытания о него разбили бутылку шампанского и на нем был поднят Военно-морской флаг СССР, и относился к ВМФ, так как экранный эффект действует на высоте нескольких метров. Конструктивно он напоминал амфибию (тип лодка). Управляли экспериментальным аппаратом лётчики-испытатели.

Буксируемый экраноплан на рейде Горького

22 июня 1966 года, перед рассветом с волжского причала спустили на воду самый крупный летательный аппарат в мире. А затем почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, его буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По требованиям секретности, шли в основном ночами, днём отстаивались.
Силовая установка экраноплана КМ состояла из 10 турбореактивных двигателей ВД-7 с тягой более 11000 кг каждый. На переднем пилоне размещалось 8 двигателей, их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли ещё два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.

В первом полёте пилотировал экраноплан лично Алексеев. Полёт проходил около 50 минут на высоте примерно 4 м. Испытания прошли успешно.
В августе 1967 года, экраноплан КМ полетел со взлётным весом в 544 т, развив при этом скорость в 455 км/ч. Это было неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием Ан-225 «Мрiя», лишь спустя четверть века!

Со слов очевидцев: «Зрелище полётов захватывало, сердце сжималось от восторга и гордости. Рёв двигателей на старте, фонтаны брызг. Зато сам полёт над гладью воды спокоен и величав.»
КМ был экспериментальным экранопланом. Его испытания показали, что экранопланы такой размерности могут летать и летать превосходно. На основе опыта полученного при создании и испытаниях КМ, был построен экраноплан-ракетоносец Лунь.

Полученное автором уведомление о положительном результате экспертизы заявки на изобретение «Экраноплан» позволит продвигать этот проект, способный сказать новое слово как в перевозках, так и в создании настоящего океанского флота России.

Тяжелые экранопланы – фактически единственный вид ВВТ, где наша страна уже более 50 лет впереди по проектно-инженерным наработкам («Сухогруз «Прощай, Монтана»). Попробую еще раз обосновать абсолютную возможность и крайнюю необходимость в развитии этого «нашего» вида транспорта, легко трансформирующегося в новый тип ударных вооружений.

Будем считать любой экраноплан взлетным весом от 500 до пяти тысяч тонн тяжелым, а свыше и до 18–20 тысяч тонн – сверхтяжелым. Кстати, до сих пор никто в мире не превысил характеристики водоизмещения КМ-1 разработки Ростислава Алексеева. Необходимо определиться и с тем, что такое экраноплан с точки зрения высоты полета. Она не должна превышать длину хорды основного или главного крыла, причем крен и тангаж находятся в пределах строго определенных и сравнительно малых величин, установленных натурными испытаниями.

Самолетная схема строящихся и проектируемых экранопланов не имеет будущего – она не способствует самоликвидации непроизвольного кабрирования. Проектирование центроплана в виде монокрыла обусловлено необходимостью иметь на верхней плоскости ВПП, достаточную для взлета и посадки двух самолетов в водоизмещающем режиме движения. Внутри в диаметральной плоскости судно имеет парные, как минимум двухуровневые (двухпалубные) помещения, особенность которых – составные перекрытия (палубы-площадки) с измерениями, кратными количеству морских контейнеров и габаритам боевых самолетов. Главная энергетическая установка – два ядерных реактора общей мощностью, достаточной для движения на экране в режиме крейсерского полета на скорости 300 узлов (ориентировочно 300–450 МВт каждый при взлетном весе 16 тысяч тонн).

При старте и посадке включаются дополнительные мощности турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) – примерно половина от мощности, необходимой для крейсерского движения. К центроплану примыкают трапециевидные крылья с поворотными поплавками на концах, где размещаются двигательно-движительные комплексы – ТВВД на пилонах.

Для улучшения аэродинамических свойств в полете и уменьшения стартовой мощности двигательно-движительного комплекса водоизмещающий корпус – гидролыжа с водометными установками – способен убираться в центроплан после старта. В отличие от традиционных схем создания воздушной подушки с раздельными приводами на нее и на движение применена схема с приводом от ТВВД на вмонтированные в боковых крыльях вентилятор-компрессоры заподлицо с крыльевой системой, которые в крейсерском режиме закрыты жалюзийными решетками.

Подкрыльевое пространство при старте или посадке на воздушной подушке ограждается системой поворотных предкрылков, закрылков и ограничительных шайб. Для стабилизации полета по тангажу применены три системы: определенное расположение центра тяжести и аэродинамического фокуса аппарата, вентиляторно-компрессорные установки на оконечностях монокрыла, используемые при старте для создания воздушной подушки, а также система кормовых и носовых горизонтальных стабилизаторов, установленных на центроплане и боковых крыльях. Все параметры аппарата просчитаны. На переходном режиме с глиссирования на отрыв от водной поверхности из кормовых вертикальных стабилизаторов выдвигаются колонки с суперкавитирующими винтами-тандем.

Ориентировочные размерения экраноплана: длина – 250 метров, ширина – 300 метров, высота – 35 метров, осадка – 3,5–4,5 метра. Общая мощность силовой установки при старте – в пределах 840–900 МВт, в полете – 550–650 МВт. При этом тяговооруженность не превысит 0,115–0,120, что меньше данной величины у экраноплана КМ в два с лишним раза. Для облегчения старта нагрузка на единицу площади более тонких крыльев по сравнению с КМ и «Орленком» уменьшена примерно вдвое – около 200–250 килограммов на квадратный метр против 450, что соответствует современным истребителям. Аэродинамическое качество аппарата на высоте полета 40–50 метров должно быть не менее 22–26, число Фруда – в пределах 10–11. Распределение мощности ЭУ – 4 водомета НКА 20 или двигатели НК-20 по 20 МВт); выдвижные колонки-тандем с суперкавитирующими винтами, гидро- или электроприводом (с криогенно охлаждаемыми сверхпроводящими обмотками встроенных электродвигателей) от ЯЭУ общей мощностью 150–220 МВт; 4 НКА 40 по 30–40 МВт – привод на вентилятор-компрессоры, установленные в оконечностях центроплана-монокрыла в обычном неядерном варианте, 8 тандемов капотированных двигателей ТВВД – безканальные ТВВД, то есть 16 двигателей по 40 МВт (на форсаже 55 МВт) с приводом (механическим, гидравлическим или иным) на 8 вентилятор-компрессоров в боковых крыльях за пилонами. В ядерном варианте ближайшие к центроплану 10–12 двигателей тандемные НКА-1055 (развитие НК-93 и GE-36) по 50–55 МВт. Остальные обычные ТВВД, используются при старте и посадке. Тонкости и подробности опускаю.

Для тяжелых и сверхтяжелых экранопланов предпочтительно иметь наиболее экономичные транспортные ЯЭУ в комплексе с ТВВД. Хотя есть мнение, что на скоростях до 600 километров в час могут подойти и мощные бесшатунные ДВС Баландина. Опыт создания атомолетов в нашей стране имеется и довольно значительный: в 60-е годы испытывался атомный Ту-119 с двумя двигателями НК-14А с неплохим отношением веса к мощности – примерно 3–3,5. Противолодочный Ан-22 с почти отработанной ЯЭУ был способен летать без дозаправки минимум 48 часов.

На часах в Гудзоновом заливе

Боевые экранопланы могут быть авианесущими, противолодочными, противоракетными и десантными. К последним относится любой гражданский вариант, так как сравнительно небольшая осадка и нависающая над водой носовая оконечность позволяют подходить к берегу и высаживать боевую технику и солдат. Что касается модного сейчас на Западе загоризонтного десантирования, то здесь вообще нет проблем. С носовой оконечности аппарата спускаются на воду быстроходные плавсредства водоизмещением до 500 тонн с вооружением и живой силой. Второй боевой способ применения гражданских экранопланов в случае военной угрозы – транспортировка к побережью противника 300 40-футовых или 600 20-футовых контейнеров системы «Клаб». Использовать их можно с четырех подъемников на верхней плоскости монокрыла, причем залпами сразу по нескольку десятков.

Внутри авианесущего экраноплана разместятся 22–24 тяжелых истребителя, самолеты ДРЛО. Тяжелые высотные дроны встанут на верхней плоскости монокрыла вне ВПП, их целесообразно использовать как разведывательные. Применение авиации возможно при двух режимах – в водоизмещающем (для разведывательных и патрульных самолетов) и в боевом, на скорости примерно 150 узлов, при этом катапульт не требуется. Обслуживание авиатехники происходит по конвейерному принципу: самолеты садятся и выкатываются на носовые подъемники, опускаются на нижнюю палубу и там перемещаются к кормовым подъемникам, подготавливаясь при этом к следующим боевым вылетам.

В противолодочном варианте внутри центроплана-монокрыла возможно разместить два ПЛ-автомата наподобие АПЛ проекта 705 водоизмещением до двух тысяч тонн или несколько подводных дронов, на верхней плоскости центроплана-монокрыла – вертолеты и самолеты ПЛО. Так как маршруты боевого дежурства американских ПЛАРБ известны, при случае можно полностью дезорганизовать действие главной, наиболее опасной на сегодня составляющей СЯС США.

Экраноплан противоракетного назначения детально описывать нет смысла. Можно отметить три задачи для этого типа. Первая и главная – нейтрализация наземных СЯС. Исходное положение – вблизи Ванкувера в Тихом океане, рядом с Галифаксом в Атлантике, в Гудзоновом заливе, откуда легче всего перехватить стартующие «Минитмены» из Северной Дакоты, Вайоминга и Монтаны. Вторая задача – совместно с ВКС РФ прикрыть Арктику и прилегающие районы. И третья – нейтрализация противоракет, способных сбивать ядерные боеголовки на нисходящей траектории.

Евразийский Арктический мост

У ВМФ РФ есть выбор: копировать старые западные технологии или опередить их навсегда. Авианосцы «Шторм» и ядерные эсминцы с водоизмещением тяжелых крейсеров не выведут нас на передовые позиции. Следуя этим путем, мы не создадим настоящего океанского флота, разве что получим соединения разношерстных кораблей, разбросанных по акватории и болтающихся кто где со скоростью сопровождающих их танкеров-заправщиков. Именно сейчас, пока не приступили к строительству тяжелых кораблей, возможно и необходимо осуществить мечту адмирала Сергея Георгиевича Горшкова о нескольких сотнях боевых экранопланов для российского ВМФ. Тем более есть и технические возможности, и экономические предпосылки к созданию вкупе с китайскими, а может быть, и с индийскими, иранскими партнерами нового вида субъевразийского водного транспорта.

Предлагаем устроить открытый или закрытый конкурс на разработку новой кораблестроительной программы, которая отвечала бы реалиям XXI века. Время мы потеряли, но у нас есть еще примерно 10 лет, чтобы определиться, что строить – авианосцы, причем скорее всего прибрежной обороны, таких АУГ, как у США, укомплектованных кораблями с ЯЭУ, мы не осилим. Можно уже сейчас начинать проектирование и через два-три года приступить к строительству промежуточного варианта тяжелого экраноплана водоизмещением до пяти тысяч тонн, использовав в качестве ЯЭУ разработанный «Гидропрессом» проект гомогенного реактора с жидкометаллическим теплоносителем мощностью до 100 МВт и модифицированные двигатели НК-93. А после испытания аппарата определиться с направлениями развития судостроительной программы.

У нас еще есть возможность стать научно-техническим евразийским транспортным мостом между бурно развивающейся Юго-Восточной Азией и остальным миром посредством новой транспортной системы и при этом создать новый тип вооружений, который будет оказывать непосредственное давление на главного вероятного противника.

Разработка и эксплуатация подобной системы при общих затратах евразийских стран не станут непосильным бременем для бюджета РФ. Гражданский вариант экранопланов первоначально можно использовать на Севморпути, в увеличении грузопотока через который заинтересованы прежде всего КНР и Европа. Расчеты показывают, что для перевозки 50 миллионов тонн, а потребность в таких объемах может возникнуть уже к 2020 году, на линии Мурманск – Шанхай необходимо 90–100 судов дедвейтом 65 тысяч тонн, при этом переход по Севморпути со средней скоростью 13,4 узла занимает около 23 суток. Для доставки аналогичного груза тяжелыми экранопланами дедвейтом 10 тысяч тонн со скоростью 324 узла (600 километров в час) потребуется не более 18–20 судов, а время перехода не превысит 24 часов. Потенциальный спрос на перевозки по этому пути превышает 650 миллионов тонн – столько грузов проходит сейчас по Суэцкому каналу.

Основное конструкторское решение проекта – использование специализированных однотипных грузовых помещений внутри центроплана, оборудованных несколькими погрузоразгрузочными системами. В военном варианте в них могут размещаться самолеты и любая другая техника, в гражданском – стандартные контейнеры и иные грузы. При угрозе ядерного противостояния как боевые, так и транспортные экранопланы, вооруженные крылатыми ракетами, можно менее чем за сутки перебросить к берегам главного вероятного противника. Расчеты показывают: в мирное время вблизи побережья США необходимо держать от четырех до шести групп сверхтяжелых экранопланов. В составе каждой – по три-четыре судна с функциональностью от противолодочной до противоракетной и общим числом боевых самолетов до 80.

Родные океанские просторы

Стратегия использования ВМФ СССР в мирное время предполагала дежурство океанских многоцелевых соединений прежде всего вблизи побережья главного вероятного противника. Это было время наивысшего военного могущества страны: имелись великолепные корабли среднего класса, отличная морская авиация, громадное количество дизельных ПЛ, однако все это угрожало вероятному противнику на Европейском или Дальневосточном ТВД. Фактически мы смогли создать лишь одно постоянное морское соединение за пределами нашей прибрежной зоны – Средиземноморскую эскадру. Даже начав строить новейшие корабли океанского класса, мы никогда не достигнем объединенной мощи флотов НАТО и Японии, которые вооружаются последними модификациями системы «Иджис».

Поэтому предлагается перешагнуть через стандартные подходы к строительству флота и создать универсальную морскую транспортно-боевую систему, способную вывести нас на передовые позиции. При этом гражданская ветвь – сугубо евразийская, обслуживающая транспортные нужды ШОС и по мере развития транспортные океанские перевозки БРИКС. Отпадает надобность во многих коммуникациях, например в Панамском канале: сверхтяжелые экранопланы могут пересечь перешеек над территорией Никарагуа на высотах до 200 метров над уровнем моря.

РФ имеет наибольший научно-технический задел и в экранопланах, и в авиации с ЯЭУ. Мы единственные в мире обладаем опытом строительства транспортных гомогенных реакторов: есть проект «Гидропресса» с мощностью под 100 МВт, требуется лишь увеличить ее, имеются наработки в создании сверхлегких и сверхпрочных конструкционных материалов.

Надо правильно поставить задачи и сразу строить экранопланы на порядок мощнее алексеевских, которые наши вероятные «партнеры» называли «каспийскими монстрами». Задача сложная, но вполне по силам. Надо понимать, какой ломоть каравая глобальной транспортной инфраструктуры можно отхватить да еще и «партнера» стреножить.

Со скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан — идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений. Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства.

В 90-е годы прошлого века Россия закрыла проект производства экранопланов из-за недостатка финансирования и всеобщего хаоса. Теперь «Каспийский монстр» и его собратья возвращаются на сцену.

На свет уже появился 60-тонный макет, и одновременно начались работы по созданию 500-тонной машины, как сообщило руководство российского ВМФ. Производство должно начаться после 2020 года в Нижнем Новгороде. Благодаря таким экранопланам, как «Орленок», «Лунь», «Волга-2» и прежде всего КМ, «Каспийскому монстру», Россия является крупнейшим производителем этого примечательного типа техники, самолета, аппарата на воздушной подушке и корабля в одном. Но это не означает, что Россия - единственная, кто их создает.

Идеальны для десантирования

Россия начала разработку экранопланов в 60-е годы прошлого века. В советские времена их конструированием занималась группа Ростислава Алексеева. Экраноплан представлялся многообещающей военной технологией. Он двигался в нескольких метрах над поверхностью воды, как обычные аппараты на воздушной подушке, а благодаря динамичному приземному эффекту мог развивать скорость до 500 километров в час. На небольшие расстояния он мог подняться на высоту полета обычного самолета. Упрощенно говоря, на скорости до 70 км/ч (38 узлов) он вел себя, как корабль, в районе 100 км/ч — как аппарат на воздушной подушке, а когда скорость достигала более 150 км/ч, он взлетал в воздух как обыкновенный самолет.

Эти характеристики превращали экраноплан в потенциально идеальную машину для десантных операций. Вторая мировая война была еще жива в памяти, как и успехи западных союзников, а также японцев, которые, кстати, одни из первых начали конструировать специальные десантные корабли. С другой стороны, советское военное командование хорошо понимало, что его собственные десантные операции во время Второй мировой войны не увенчались блестящими успехами, а в случае десантирования на территории рушащейся японской монархии так и вообще, говоря объективно, речь шла о фиаско.

Благодаря высоте полета до 10 метров над поверхностью экраноплан сумел обойти мины и заграждения. Вместе с этим он был неуязвим для торпед и выпускаемых с земли зенитных снарядов и противокорабельных ракет. Поразить его могли практически одни только высокоточные крылатые ракеты — так, по крайней мере, полагали конструкторы, которые, как и всегда в СССР, были полны оптимизма, доходящего до наивности. Это касалось и предположения, что экраноплан будет практически неуловим для радарной техники. Возможно, так оно и было с советскими радарами, но совершенно неясно, как экраноплан со своими габаритами повел бы себя с западными радарами того времени.

«Монстр с Каспийского моря»

Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В то время это было самое большое авиационное средство в мире.

В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная — 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.

Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.

В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался — в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой — с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.

«Лунь»

«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», — рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.

Целью конструкторов было создать средство, способное в быстром полете на малой высоте атаковать крупные объекты на поверхности моря или малые морские группировки и караваны судов. Наступательным оружием был арсенал из шести противокорабельных крылатых ракет 3M80 Москит. Учитывая размеры ракетных контейнеров, единственным местом для их размещения могла стать верхняя часть корпуса экраноплана. Это обусловило его конструкционные ограничения. Все восемь двухконтурных двигателей Кузнецов НК-87 с тягой 127,4 кН были размещены на небольшом пилоне сразу за кабиной экипажа. После достижения летной высоты и скорости в работе оставались лишь два двигателя, а другие — отключались. Бустеры же включались лишь при акселерации или преодолении препятствий.

Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.

Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.

После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.

Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.

Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей — прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.

Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.

И именно эту роль могли бы играть машины, которые российский ВМФ хочет поставить на вооружение после 2020 года. Рассматривается и иное использование этих средств. Когда-то в Сибири испытывали Буревестник-24, гражданский транспортный и спасательный экранолет. И велика вероятность того, что в российских конструкторских бюро разрабатываются и планы океанских военных экранопланов. Они стали бы ответом на Pelican, концепт экраноплана «Боинга», о котором с 2002 года нет никаких новостей, что, однако, отнюдь не значит, что разработки не продолжаются. Кстати, экранопланы набирают популярность и за пределами их русской прародины. Скажем, Иран сформировал несколько частей из этих оснащенных оружием машин, продемонстрировав их на военном параде в 2010 году.

Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий — масса трудностей и в итоге разочарование.

Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.

МОСКВА. 18 сен — РИА Новости, Андрей Станавов. Рев мощных авиационных двигателей, стена брызг и многотонная машина, скользящая над водой с невероятной скоростью до 500 километров в час: в России возрождается производство многоцелевых экранопланов. Над проектами уже работают отраслевые КБ, причем создаются как легкие, так и тяжелые многоцелевые машины. Высокая грузоподъемность, экономичность и способность за считанные часы покрывать огромные расстояния делают экранопланы незаменимыми для решения широкого спектра задач, в том числе боевых. О том, почему эта техника так интересна военным и на что способны перспективные экранопланы — в материале РИА Новости.

Летящие по волнам

По своим возможностями экраноплан находится между кораблями и самолетами, сочетая в себе их лучшие качества. "Экранный эффект" заключается в создании "воздушной подушки" между корпусом/крыльями машины и поверхностью воды за счет набегающего потока. Приподнимаясь над морем, аппарат приобретает устойчивость и способность "скользить" с минимальным расходом топлива. При этом вместо моря внизу может быть любая другая ровная поверхность — ледяное поле, снег или степь.

По экономичности и грузоподъемности экранопланы выигрывают у самолетов и вертолетов, а по скорости — у судов на подводных крыльях. С военной точки зрения эти машины хороши своей незаметностью для радаров. Летящий на малой высоте аппарат невидим для радиолокаторов противника, одновременно отсутствие контакта с водой исключает обнаружение гидролокаторами и вероятность напороться на мину.

Основным разработчиком подобной техники в России традиционно является нижегородское Центральное конструкторское бюро имени Алексеева — ведущее советское и российское предприятие по проектированию экранопланов, судов на подводных крыльях, судов на воздушной каверне, судов на воздушной подушке, катеров. Бюро занимается целой линейкой "крылатых кораблей", среди которых есть тяжелый океанский А-050 "Чайка-2", способный развивать скорость до 450 километров в час и преодолевать расстояние до пяти тысяч километров.

Взлетная масса аппарата составит 54 тонны, а грузоподъемность — девять тонн, или 100 пассажиров, которых при необходимости всегда можно заменить на морских пехотинцев или спецназовцев. В качестве стартовых двигателей, предположительно, будут использоваться Р-195 (как на штурмовике Су-25), а маршевых — ТВ-7-117 (как на Ил-114). По данным разработчиков, "Чайка-2" взлетит уже к 2022 году — эскизный проект успешно завершен и сейчас идет работа над техническим обликом.

Машину оснастят российской авионикой и современным навигационно-пилотажным комплексом, она сможет самостоятельно выходить на необорудованное побережье с уклоном в пять градусов, базироваться на воде и аэродромах. По заявленным характеристикам экраноплан идеально подходит для Федеральной погранслужбы, МЧС, ФСО, патрулирования ближней прибрежной зоны в составе ВМФ России.

Кроме того, КБ имени Алексеева работает над созданием еще более тяжелой машины — многоцелевого транспортного экраноплана А-080 "Чайка-3" со взлетной массой в 100 тонн.

К службе годен

Несмотря на то что двойное назначение подобной техники не афишируется, очевидно, что Минобороны не оставит ее без внимания. В частности, начальник управления кораблестроения ВМФ России капитан первого ранга Владимир Тряпичников проговорился на одной из выставок, что пункт "Развитие экранопланов" будет включен в программу кораблестроения до 2050 года.

Неоднократно звучали заявления руководства концерна "Моринформсистема-Агат" о проведении целого комплекса научно-исследовательских работ с целью "вписать" экранопланы в систему управления флотом будущего. В частности, "Чайку-2" назвали весьма "перспективной для Минобороны" и предложили вооружить крылатыми противокорабельными ракетами "БраМос", превратив тем самым в скоростной ударный боевой комплекс. Любопытно, что "Чайками" заинтересовался Китай, который в 2015 году даже инициировал переговоры с Россией о приобретении нескольких машин для Народно-освободительной армии.

Летучий эсминец

Известно, что в СССР экранопланы уже приспосабливали для доставки десантников и ракет, причем весьма успешно. Пожалуй, самыми яркими страницами в истории боевого отечественного экранопланостроения стали проекты 903 "Лунь" и 904 "Орленок". Судьбы десантного "Орленка" и ударного "Луня" ("Каспийский монстр") одинаково трагичны — распад СССР и нехватка денег практически уничтожили этот вид оружия без боя.

Гигантский "Лунь" вызвал трепет на Западе сразу как только секретную машину со странными "неземными" очертаниями сфотографировали американские спутники-шпионы. Полусамолет-полукорабль обладал невероятными габаритами (длина 73 метра, высота 19 метров), фантастической скоростью 500 км/ч и нес на себе шесть пусковых контейнеров с тяжелыми противокорабельными ракетами ЗМ-80 "Москит". "Лунь" мог одним залпом уничтожить авианосную группировку США и по ударной мощи был сопоставим с полноценным ракетным крейсером, только передвигался раз в десять быстрее. Первый полет экраноплан совершил в 1985 году на Каспийском море.

"Тема экранопланов так и не вышла за рамки экспериментальной, — ранее заявлял телеканалу "Звезда" бывший замглавкома ВМФ Игорь Касатонов. Адмирал застал оба корабля, когда командовал Черноморским флотом СССР, к которому были приписаны "Каспийские монстры". — Самая главная их проблема — в надежности. Кроме того, не удалось совместить понятие стоимости проекта, его эффективность и целесообразность, что и определило в дальнейшем судьбу кораблей".

Десантный "Орленок" был поменьше размером, имел откидываемую набок носовую часть и предназначался для быстрой перевозки войск и техники — мог вместить до 150 бойцов или две БМП. Его начали создавать еще задолго до "Луня", в конце 60-х годов. Для войсковых испытаний были построены три "Орленка", которые с 1979 года зачислили в состав ВМФ.