Боевые машины для ВМФ
В начале 60-х годов прошлого столетия в СССР была принята государственная программа по разработке боевых экранопланов. Подразумевалось, что эти машины смогут нести службу не только в рядах ВМФ, но и других войсках. Особенность экранопланов заключалась в том, что они могли перемещаться как по водной глади (включая болота и снег), так и по твердой поверхности. К тому же, эта военная техника являлась более грузоподъемной, экономичной и, что немаловажно, не требовала особой береговой инфраструктуры. Главное, чтобы была подходящая по размерам акватория или участок суши.
В 1966 году в Центральном конструкторском бюро была создана первая модель, которую назвали «КМ» — «корабль-макет». Машину оснастили аж десятком турбовинтовых силовых агрегатов. Пару создатели поместили на хвост, а остальные — на крылья. Весила махина свыше 540 тонн при длине 92 метра. Высота «КМ» составляла 22 метра, а размах крыльев — 37 метров. Такого, действительно «монстра» еще не видывали. Лишь в 80-х годах появился транспортный реактивный самолет Ан-225 «Мрия», который превзошел по размерам «КМ».
«Монстр» являлся крупнейшим экранопланом за всю историю
Надо сказать, что «Каспийский монстр» по документам шел не как самолет, а как корабль. Поэтому он относился к ВМФ. Дело в том, что экранный эффект действовал на высоте в несколько метров, а сама машина внешне походила на подводную лодку-амфибию. Но, что интересно, управляли машиной летчики-испытатели, а не служащие ВМФ.
Испытания «КМ»
Информация о создании «монстра», конечно, держалась в секрете. Поэтому 22 июня 1966 года, «КМ» спустили с волжского причала глубокой ночью, предварительно накрыв его маскировочной сеткой. Затем началась буксировка машины по Волге в Каспийск. Там для экраноплана уже была готова испытательная станция. Поскольку «верхи» боялись утечки информации, перемещать машину приходилось только ночью. И весь путь занял порядка месяца.
На место дислокации «КМ» прибыл без крыла. Его решили присоединить уже на месте. Поэтому Ростислав Евгеньевич вместе с простыми рабочими тянул канаты, пристыковывая крыло. Кстати, Алексеева называли Доктором, подчеркивая его ум и профессионализм. Когда крыло было присоединено к экраноплану, Ростислав Евгеньевич написал в полетном листе: «Полет в доке». Двигатели запустили. И при тяге в 40% от номинальной, «монстр» двинулся вперед вместе с доком, срывая якоря. Затем Алексеев приказал заглушить силовые агрегаты. Пока все шло хорошо.
Во время первого полета «КМ» зафиксировал американский спутник
Вскоре состоялся и первый полет. Он прошел над Каспийским морем на высоте 4 метров и продолжался порядка 50 минут. Испытания признали успешными. Кстати, именно в тот момент его и заметил спутник-шпион. Американцы тогда не на шутку испугались, поскольку не смогли точно идентифицировать советскую машину.
Ростислав Евгеньевич Алексеев
Вообще, пробный полет, проходил раньше назначенного срока. Дело в том, что Алексеева сильно торопили начальники, которым хотелось как можно скорее отчитаться перед «верхами». Поэтому «КМ» не успели оснастить радиооборудованием и настроить работу высотомеров. Также во время полета выяснилось, что корпус машины нужно срочно укреплять. Эту проблему решили дополнительными металлическими листами. Кстати, машиной во время первого испытания управлял сам Алексеев при помощи пилота Логинова. Но затем их сменили ведущие летчики-испытатели СССР — Гарбузов и Трошин.
Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь»
Пробный полет дал ответы на главный вопрос — машина пригодна для эксплуатации. «Монстр» уверенно шел над экраном на высоте в 3−4 метра, сохраняя крейсерскую скорость в 400 — 450 км/ч.
В Европе не верили, что схемы Алексеева рабочие
Кстати, с «КМ» связана интересная история. Когда в Европу просочились схемы его кораблей на подходных крыльях, некий профессор-гидроаэродинамик из Германии заявил, что это блеф и советская провокация: «Эти аппараты не могут двигаться так быстро — крылья разрушатся от кавитации». Не поверил он и тому, что в СССР начали производить такие машины не в качестве опытных образцов, а серийно. Надо отдать должное советским «верхам», они пригласили немца, чтобы тот лично во всем убедился. Немца встретил сам Алексеев и прокатил его на «Ракете». Во время полета, гость свесился из люка и смотрел на водные потоки, омывающие крыло. После этого немец восхищенно произнес: «Удивительно, гениально!» и пожал Ростиславу Евгеньевичу руку.
Гибель «монстра»
Экраноплан испытывали порядка 15 лет, постоянно его модернизируя. Но в феврале 1980 года не стало Алексеева. А спустя несколько месяцев погиб и «монстр». Во время очередного испытательного полета летчик совершил ошибку. При взлете он резко задрал нос «КМ» из-за чего экраноплан стал подниматься чуть ли не вертикально. Испугавшись, пилот сработал не по инструкции. Он резко сбросил тягу и задействовал руль высоты. Из-за этого машина завалилась влево и ударилась о воду. Через некоторое время «монстр» утонул. И никто так и не решился его спасти.
«Монстр» погиб в 1980 году
Среди конструкторов и инженеров ходило множество слухов об истинных причинах катастрофы. Поговаривали, что пилот намеренно разбил «КМ», получив приказ «сверху». Ведь эта машина требовала громадных затрат. Пока был жив Алексеев, его детище тронуть боялись, а потом… Жаль, но правду о катастрофе уже никогда не узнать.
МОСКВА. 18 сен — РИА Новости, Андрей Станавов. Рев мощных авиационных двигателей, стена брызг и многотонная машина, скользящая над водой с невероятной скоростью до 500 километров в час: в России возрождается производство многоцелевых экранопланов. Над проектами уже работают отраслевые КБ, причем создаются как легкие, так и тяжелые многоцелевые машины. Высокая грузоподъемность, экономичность и способность за считанные часы покрывать огромные расстояния делают экранопланы незаменимыми для решения широкого спектра задач, в том числе боевых. О том, почему эта техника так интересна военным и на что способны перспективные экранопланы — в материале РИА Новости.
Летящие по волнам
По своим возможностями экраноплан находится между кораблями и самолетами, сочетая в себе их лучшие качества. "Экранный эффект" заключается в создании "воздушной подушки" между корпусом/крыльями машины и поверхностью воды за счет набегающего потока. Приподнимаясь над морем, аппарат приобретает устойчивость и способность "скользить" с минимальным расходом топлива. При этом вместо моря внизу может быть любая другая ровная поверхность — ледяное поле, снег или степь.
По экономичности и грузоподъемности экранопланы выигрывают у самолетов и вертолетов, а по скорости — у судов на подводных крыльях. С военной точки зрения эти машины хороши своей незаметностью для радаров. Летящий на малой высоте аппарат невидим для радиолокаторов противника, одновременно отсутствие контакта с водой исключает обнаружение гидролокаторами и вероятность напороться на мину.
Основным разработчиком подобной техники в России традиционно является нижегородское Центральное конструкторское бюро имени Алексеева — ведущее советское и российское предприятие по проектированию экранопланов, судов на подводных крыльях, судов на воздушной каверне, судов на воздушной подушке, катеров. Бюро занимается целой линейкой "крылатых кораблей", среди которых есть тяжелый океанский А-050 "Чайка-2", способный развивать скорость до 450 километров в час и преодолевать расстояние до пяти тысяч километров.
Взлетная масса аппарата составит 54 тонны, а грузоподъемность — девять тонн, или 100 пассажиров, которых при необходимости всегда можно заменить на морских пехотинцев или спецназовцев. В качестве стартовых двигателей, предположительно, будут использоваться Р-195 (как на штурмовике Су-25), а маршевых — ТВ-7-117 (как на Ил-114). По данным разработчиков, "Чайка-2" взлетит уже к 2022 году — эскизный проект успешно завершен и сейчас идет работа над техническим обликом.
Машину оснастят российской авионикой и современным навигационно-пилотажным комплексом, она сможет самостоятельно выходить на необорудованное побережье с уклоном в пять градусов, базироваться на воде и аэродромах. По заявленным характеристикам экраноплан идеально подходит для Федеральной погранслужбы, МЧС, ФСО, патрулирования ближней прибрежной зоны в составе ВМФ России.
Кроме того, КБ имени Алексеева работает над созданием еще более тяжелой машины — многоцелевого транспортного экраноплана А-080 "Чайка-3" со взлетной массой в 100 тонн.
К службе годен
Несмотря на то что двойное назначение подобной техники не афишируется, очевидно, что Минобороны не оставит ее без внимания. В частности, начальник управления кораблестроения ВМФ России капитан первого ранга Владимир Тряпичников проговорился на одной из выставок, что пункт "Развитие экранопланов" будет включен в программу кораблестроения до 2050 года.
Неоднократно звучали заявления руководства концерна "Моринформсистема-Агат" о проведении целого комплекса научно-исследовательских работ с целью "вписать" экранопланы в систему управления флотом будущего. В частности, "Чайку-2" назвали весьма "перспективной для Минобороны" и предложили вооружить крылатыми противокорабельными ракетами "БраМос", превратив тем самым в скоростной ударный боевой комплекс. Любопытно, что "Чайками" заинтересовался Китай, который в 2015 году даже инициировал переговоры с Россией о приобретении нескольких машин для Народно-освободительной армии.
Летучий эсминец
Известно, что в СССР экранопланы уже приспосабливали для доставки десантников и ракет, причем весьма успешно. Пожалуй, самыми яркими страницами в истории боевого отечественного экранопланостроения стали проекты 903 "Лунь" и 904 "Орленок". Судьбы десантного "Орленка" и ударного "Луня" ("Каспийский монстр") одинаково трагичны — распад СССР и нехватка денег практически уничтожили этот вид оружия без боя.
Гигантский "Лунь" вызвал трепет на Западе сразу как только секретную машину со странными "неземными" очертаниями сфотографировали американские спутники-шпионы. Полусамолет-полукорабль обладал невероятными габаритами (длина 73 метра, высота 19 метров), фантастической скоростью 500 км/ч и нес на себе шесть пусковых контейнеров с тяжелыми противокорабельными ракетами ЗМ-80 "Москит". "Лунь" мог одним залпом уничтожить авианосную группировку США и по ударной мощи был сопоставим с полноценным ракетным крейсером, только передвигался раз в десять быстрее. Первый полет экраноплан совершил в 1985 году на Каспийском море.
"Тема экранопланов так и не вышла за рамки экспериментальной, — ранее заявлял телеканалу "Звезда" бывший замглавкома ВМФ Игорь Касатонов. Адмирал застал оба корабля, когда командовал Черноморским флотом СССР, к которому были приписаны "Каспийские монстры". — Самая главная их проблема — в надежности. Кроме того, не удалось совместить понятие стоимости проекта, его эффективность и целесообразность, что и определило в дальнейшем судьбу кораблей".
Десантный "Орленок" был поменьше размером, имел откидываемую набок носовую часть и предназначался для быстрой перевозки войск и техники — мог вместить до 150 бойцов или две БМП. Его начали создавать еще задолго до "Луня", в конце 60-х годов. Для войсковых испытаний были построены три "Орленка", которые с 1979 года зачислили в состав ВМФ.
Каспийский монстр
В СССР под руководством создателя судов на подводных крыльях - главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева, впервые в мире был создан новый вид скоростного транспорта - амфибии, известные теперь практически во всём мире под названием «экранопланы». Это аппараты на динамической воздушной подушке, подъёмная сила которых создаётся с помощью низкорасположенного крыла, движущегося непосредственно над поверхностью воды или земли - над экраном (обычно на высотах, равных 0,1-0,2 ширины крыла). Эти парящие над морем чудо-корабли, совершили настоящую революцию в скоростном флоте.
«Наш баркас был уже недалеко от берега, когда со стороны моря стал нарастать рёв моторов. Мы увидели, что к нам быстро приближается непонятная железная махина - то ли самолёт, то ли корабль. Его размеры всё более увеличивались, и мы поняли, что это всё-таки огромный самолёт, мчавшийся прямо на нас в нескольких метрах над водой. Мы растерялись и оцепенели. Когда нас разделяло метров сто, он, заломив вираж, стал поворачивать в сторону острова. Казалось, концом крыла он вот-вот врежется в волны. Но нет - вода под крылом будто прогнулась, изящный аппарат выровнялся и продолжил свой ход к суше. Мы видели, как он чуть приподнялся над холмиком, потом снизился за ним и, следуя рельефу острова, скрылся за горизонтом...» - Так рассказывали рыбаки о своей нежданной встрече с экранопланом «Корабль-Макет».
«Корабль-Макет» или «КМ» - это действительно чудо, до сих пор никем не превзойдённое. Да и в обозримом будущем вряд ли кто-то сумеет создать, хоть что-то равноценное уникальным экранопланам Алексеева.
Знаменитый «КМ» был самым крупным и тяжёлым летательным аппаратом в мире. Он стал первой натурной лабораторией для испытаний всех последующих модификаций экранопланов. Его размеры поражали воображение: длина корпуса в 92 метра и размах крыла в 37 метров, перекрывали футбольное поле, а высота со стабилизатором в 22 метра - 7-этажный дом. Масса составляла 244 тонны, а полётный вес мог доходить до 544 тонн. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне «КМ» был похож на самолёт.
Он имел 10 турбореактивных двигателей, тягой по 13 тонн - каждый. На переднем пилоне размещалось 8 двигателей, их мощность использовалась в основном при старте. Для этого, в целях снижения гидродинамического сопротивления, применялся поддув газовоздушных струй этих двигателей под крыло экраноплана. После чего «КМ» поднимался из воды и мог быстро набирать скорость. На киле было расположено 2 двигателя, которых было достаточно для поддержания крейсерского режима.
Машина устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м, на крейсерской скорости 400 - 450 км/ч. Максимальная скорость равнялась 500 км/ч - в 5 раз выше скорости самых быстроходных военных кораблей. Мореходность составляла 5 баллов. Машина была настолько устойчива, что Алексеев иногда на показ переставал ей управлять и даже выключал в полёте двигатели. Наблюдавших такое лётчиков особенно впечатляло, что она безо всякого вмешательства рулей отслеживала каждый изгиб рельефа. Обладал «КМ» и хорошей манёвренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайб (поплавков) о воду. Они были расположенны с нижней стороны на концах крыльев, - для уменьшения перетекания воздуха из-под крыла (из зоны повышенного давления) наверх через концы крыльев. А высоко расположенное горизонтальное оперение, вынесенное за пределы влияния экрана и потока воздуха, отбрасываемого крылом, обеспечивало продольную устойчивость экраноплана.
Первую пробу аппаратов, как правило, делал сам Алексеев (сотрудники с уважением и симпатией звали его Доктором, как бы подчёркивая высшую, непревзойдённую квалификацию). На государственных же испытаниях его место за штурвалом занимали пилоты-авиаторы. Доктор доверял им машину неохотно. «У лётчиков, - говорил он,- есть общая черта: чем выше, тем безопасней. У нас наоборот». Так, на «КМ» в случае отрыва от экрана надо было просто плавно уменьшить тягу: аппарат снижался сам, без управления рулями, скорость падала до 250 км/ч. Далее следовало выключить маршевые кормовые двигатели, перевести носовые в режим поддува (для создания воздушной подушки) и выпустить закрылки. В результате на скорости около 140 км/ч машина мягко приводнялась. Экранопланы оказались очень надёжным и безопасным транспортом - у самого Алексеева аварий не было никогда. Но, осваивая принципиально новую технику, никто не застрахован от несчастий.
По сути дела, эканоплан это тот же самолёт, но его подъёмная сила в отличии от обычного, складывается из двух составляющих, вместо одной. Первая, которую используют все самолёты, хорошо известна. Профиль крыла таков, что воздух обтекает его верхнюю часть быстрее, чем нижнюю, - давление под крылом оказывается больше, чем над ним. Вторая составляющая - чисто экранопланная. Крыло, движущееся в непосредственной близости от земли или воды (специалисты говорят - экрана), уплотняет под собой набегающий поток воздуха (скоростного напора), превращая его в динамическую воздушную подушку. Опора на «подушку» из сжатого воздуха, делает экраноплан гораздо экономичнее самолёта. Теоретически, при прочих равных условиях, грузоподъёмность машины, скользящей над водой, может быть на 40% больше!
Первоначально, экранопланы ведут своё происхождение не от кораблей, а от самолётов. Эффект воздушного экрана, был обнаружен ещё на заре развития авиации. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы, при заходе на посадку. В непосредственной близости от земли, пилотирование самолёта усложнялось. Причём, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной подушки. С точки зрения лётчиков и авиаконструкторов, этот эффект безусловно вреден, но возможностью полезного использования данного явления, заинтересовались создатели скоростных судов.
Пытаясь добиться увеличения скорости судов, конструкторы заставляли их всё более приподниматься из воды, чтобы они испытывали как можно меньшее сопротивление своему движению. Так появились глиссеры, суда на подводных крыльях (СПК) и воздушной подушке (СВП). Следующим логическим шагом стали суда на надводных-воздушных крыльях - экранопланы, с перспективными возможностями в увеличении скорости и улучшении мореходности; то есть независимости от волнения моря, по большему счёту. Различают три типа экранопланов в зависимости от степени привязки к экрану, то есть возможности изменять высоту полёта. Тип А - экраноплан, который эксплуатируется только в пределах действия экранного эффекта. Тип Б - экраноплан, который способен кратковременно и на ограниченную высоту совершать подлёт и выходить за пределы влияния экранного эффекта. И тип В - экраноплан, который способен на длительное время отрываться от экрана (экранолёт).
После Второй Мировой войны, строить экранопланы брались конструкторы многих стран, но никто из них даже не приблизился к тому, что создал русский гений Ростислав Алексеев. Недаром сегодня во всём мире, слово «экраноплан» считается русским. Подобные аппараты строились у нас секретно в течение 30 лет на заводе «Волга» при ЦКБ по СПК (по судам на подводных крыльях), в городе Чкаловске под Горьким (ныне Нижним Новгородом).
Благодаря большой скорости и грузоподъёмности, коэффициент полезного действия экранопланов, оказывается выше чем у самолётов и судов; а независимость от аэродромной инфраструктуры делает их незаменимыми в гражданской, и что очень важно - в военной сфере. Экраноплан может нести ракеты, различное вооружение, десант. Эта машина экономична, из-за низкой высоты движения практически безопасна и малозаметна для радара. Экраноплану не грозят притаившиеся под поверхностью вод и на отмелях мины. Он недосягаем для торпед с подводных лодок. Зато он сам, обладая высокой скоростью, нагонит и уничтожит глубинными бомбами даже самую быстроходную подлодку. Экраноплан может нести противокорабельные ракеты и мины, нанося удары по вражеским эскадрам. На самолёт он похож только внешне, от авиации в нём главное - скорость.
Главный конструктор, лаурят Сталинской и Ленинской премии, заслуженный изобретатель России, доктор технических наук - Ростислав Евгеньевич Алексеев, успел сделать за свою стремительно промчавшуюся жизнь столько, сколько не смогло сделать человечество за 5000 лет - всю историю судоходства и мореплавания. Подняв корабли на крылья (суда на подводных крыльях), а потом научив их летать (экранопланы), он дважды совершил революцию в истории мирового судостроения. Таких кораблей до него не создавал никто. По трагическому стечению обстоятельств, рассвет экранопланов был приостановлен распадом Советского Союза. Однако благодаря таланту Алексеева, мы обладаем уникальными наработками, и в области «экранопланостроения» до сих пор опережаем мир на 20-30 лет. Коллективы обладающие опытом и желанием создавать экранопланы для: нужд Министерства обороны, транс-океанских грузовых и пассажирских перевозок, и глобальной системы спасения людей на море, сохранились. И если мы хотим что-бы слово «экраноплан» продолжали считать русским, нужно помнить слова Алексеева: «Будем ли мы догонять или пойдём впереди, зависит от вас здесь собравшихся. Разрешите выразить уверенность, надежду, что наша любимая Родина будет впереди, в столь большом и важном деле - развитии новой качественной ступени водного транспорта».
Прогнозируя ситуацию в мире, морская коллегия при правительстве России, приняла решение в сентябре 2006 года, выработать конкретные меры по возрождению экранопланов в нашей стране; это должна быть федеральная целевая программа.
Алексеев задумал создавать экранопланы в конце 50-х годов, когда его суда на подводных крыльях при скоростях 100 -150 км/ч натолкнулись на кавитационный барьер - явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил: хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите - подняться над проблемой кавитации.
В 1962 году была принята закрытая правительственная программа по развитию нового направления в судостроении. Основным заказчиком для ЦКБ Алексеева выступил Военно-Морской Флот. Все работы по этому направлению были строго засекречены. Вместо слова «экраноплан» использовалось длинное и мало понятное «судно на гидродинамической воздушной подушке». В закрытом городе Горьком, в недрах судостроительного завода «Красное Сормово», был построен другой завод - «Волга». Более 30 лет, Алексеевцы хранили эту тайну.
В связи с принятием государственной программы по развитию экранопланостроения, в августе 1963 года был заложен экраноплан с рабочим названием «Корабль-Макет», или просто «КМ». Знания, интуиция и уверенность Алексеева были настолько велики, что от 5-тонного экспериментального экраноплана он почти сразу шагнул к постройке 240-тонной машины - экраноплану «КМ», призванному дать будущее новому поколению транспортной техники. Стартовал новый грандиозный проект конструктора Ростислава Алексеева, а с ним и новое направление в истории мирового судостроения. Начался очень короткий - всего пять лет, но самый счастливый период в жизни конструктора - его золотое время. Теперь у Алексеева было своё конструкторское бюро, свой экспериментальный завод, уникальная испытательная база под Горьким. Государство ставило Алексеева в один ряд с: Туполевым, Королёвым, Сухим. На его столе был прямой телефон с Москвой. Хрущёв ему благоволил - «есть: деньги, оборудование, лучшие инженеры, большой творческий коллектив - более тысячи человек».
В 1963 году, в Горький к Ростиславу Алексееву приезжали: Туполев, Королёв, Мясищев; приезжали посмотреть, что за невиданную технику создаёт конструктор-корабел. Дерзость его идей, поражала даже корифеев авиации. На стапеле завода строился огромный летающий корабль: Длина 100 м - чуть короче двух поставленных друг за другом пассажирских самолётов Ил-62; наибольший взлётный вес примерно 500 т; 10 турбореактивных двигателей - такого до сих пор нету ни на одном самолёте.
Экраноплан не самолёт, ему нужна другая техника вождения. Пилот самолёта может рвануть штурвал на себя, и лишить машину главного - экрана; погубить экипаж и машину. Именно это и случилось 25 августа 1964 года. В то утро на базе под Горьким испытывали самоходную модель СМ-5 - прообраз будущего большого «КМ». Машина попала в мощный встречный ветер - её качнуло, стало приподнимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, наоборот, включили форсаж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, её завалило носом вниз, и она спикировала в воду - экипаж погиб. Все работы над «КМ» были немедленно остановлены. Под угрозой срыва оказался военный заказ, государственной важности. Комиссия работала несколько месяцев, могли закрыть всю тему, но ограничились выговором главному конструктору и разрешили продолжить работу. До сдачи «КМ» оставалось чуть больше года. Для такой машины срок не реальный. Алексеев отменил выходные, и своей властью ввёл 10-часовой рабочий день. Экраноплан должен был быть готов в срок!
22 июня 1966 года * 1 , до рассвета с волжского причала спустили на воду самый крупный летательный аппарат в мире. А затем почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, экраноплана буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск, близ Махачкалы. По требованиям секретности, шли ночами, днём отстаивались. И всё это время доделывали «КМ» - руководство, желая отрапортовать «наверх» и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.
Достигнув Каспийска, началась завершающая стадия приготовления экраноплана к первому испытательному полёту. Прибывшие время спустя высокопоставленные чиновники, потребовали от конструктора немедленного отчета о достигнутых результатах в работе над «КМ». Экраноплан ещё находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло к «Кораблю-Макету». И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности,- взяв полётный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нём: «Полёт в доке».
Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие «КМ», натянулись как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под воздушный поток турбореактивных двигателей. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нём экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворённый произведённым на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова «полёт в доке» для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством. А оно всё торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полёта пришлось серьёзно рискнуть. Дело в том,что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры.
И вот день полёта настал. 14 августа * 2 , в 4 часа утра, когда чиновники ещё спали, буксир вывел док в Каспийское море. За штурвал, в левое кресло командира сел Алексеев, Владимир Логинов в кресло второго пилота. Док ещё не был полностью погружён в воду, а 10 двигателей «КМ» уже взревели и экраноплан вырулил из него на малом газе. Доктор показал жестом: «Вперёд!» - и поднял «КМ» из воды.
Многое в этой машине было впервые в мире, много было вложено надежд и амбиций. И вот всё удалось - получилось: «КМ» был устойчив в полёте, послушен в управлении, идеально держал экран. Первый полёт длился целых 50 минут. Он проходил на высоте приблизительно 4 метра, со скоростью 400-450 км/ч.
На берегу Алексеев доложил ошеломлённым председателю и членам комиссии: «Машина вела себя прекрасно», а заодно, пообещав никому не говорить, что они всё проспали, попросил подписать полётный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда - полёт наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принёс Алексееву «добро» финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полёт прошёл не столь уж гладко. В какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путём - корпус укрепили 10- и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.
Тематика экранопланов находилась на стыке министерств судо- и авиастроения. Для нормальной работы горьковское ЦКБ нуждалось в поставках материалов с заводов обоих министерств. Но Алексеев, к сожалению, так и не сумел преодолеть ведомственные барьеры, не получил доступа к авиационным технологиям - его машины строились Минсудпромом. Хотя они только назывались «кораблями», а на самом деле представляли из себя летательные аппараты, входившие в сферу ответственности министерства авиационной промышленности. Их формы должны были тестироваться в аэрогидродинамических трубах, а оборудование поставляться с заводов производивших самолёты. Дело было принципиально новым, а потому не все чиновники понимали или делали вид что не понимают Алексеева. Тем самым, потенциальные возможности экраноплана были далеко не раскрыты. К примеру, по требованию надзиравших адмиралов, на «КМ» были установлены привычные их глазу 3-тонные якоря и чугунные лебёдки, неоправданно утяжеляющие машину.
В августе 1967 года, экраноплан «КМ» поднялся в воздух со взлётным весом в 544 т, развив при этом колоссальную скорость в 455 км/ч. Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушёл за горизонт. Четверть века, этот вес будет абсолютным мировым рекордом для летательных аппаратов. Среди самолётов он будет превзойдён лишь отечественным самолётом Ан-225, а среди экранопланов этот вес до сих пор остаётся рекордом.
Большая грузоподъёмность и скорость «Корабля-Макета» позволили руководству Военно-Морского Флота, переориентировать Горьковчан с противолодочных -, на создание десантных и ракетных экранопланов, в постройке которых должны были быть учтены все достоинства «КМ» и устранены его недостатки.
14 января 1980 года произошла трагедия. Как обычно Алексеев помогал вытащить из элинга модель экраноплана, в тонну весом. Один из работников сказал: «Ну всё мы приехали - отпускаем модель», а Доктор задумавшись после испытаний модели, прослушал это, и по прежнему держал её. Он напрягся здорово, потому что он немыслимой силы был - вообще физически сильный человек. И он пол модели экраноплана держал сам - один. Естественно он надорвался. Только через два дня, с резкими болями в животе его привезли в больницу. Три операции спасти его уже не смогли.
Ранним утром 9 февраля 1980 года, сердце главного конструктора перестало биться. Ему было 64. Хоронил Алексеева весь Горький. Люди не знали о секретных работах конструктора, они любили его за суда на подводных крыльях - «Ракеты», «Метеоры», ...
Испытания и войсковая эксплуатация «Корабля-Макета», продолжавшиеся несколько лет, показали правильность основных инженерных решений. Они дали Алексееву массу новых идей и предоставили уникальные данные для последующего проектирования боевых десантных экранопланов и экранопланов-ракетоносцев. К концу жизни конструктора, в ангарах на базе в Чкаловске скопилось более тысячи моделей, многие из которых могли превратиться в реальные машины. Но и летающих образцов было немало.
Экраноплан-ракетоносец “ Лунь “
В декабре 1980 года, через 10 месяцев после смерти своего главного конструктора, «КМ» по вине экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись). Самый большой в мире экраноплан, летал в течении почти 15 лет, но на очередных испытаниях, пилот, давно не сидевший за штурвалом «КМ», при взлёте слишком резко задрал нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх. Растерявшийся лётчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулём высоты, после чего корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Все, кто знали «Корабль-Макет», до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить такую машину.
«КМ» затонул не сразу; на 20 метровом мелководье, его огромный хвост ещё 2 недели был виден над Каспием.
Технические характеристики
Размах крыла - 37,8 м
Размах оперения - 37,0 м
Длина - 92,4 - 93,33 м
Высота - 21,8 м
Площадь крыла - 662,5 м2
Полётный вес - 544 т
Полезная нагрузка - 300 т
Двигатель, тип - БД-7
Количество - 10 (8 на носу + 2 на хвосте)
Тяга - 13000 кгс
Скорость (крейс./макс.) - 430/500 км/ч
Дальность - 1500 км
Высота полёта на экране - 4-14 м
Мореходность - 5 баллов
Экраноплан Каспийский монстр - уникальный гибрид самолета и морского судна, способный передвигаться над поверхностью воды с огромной скоростью. Секретная разработка Советских инженеров
Летом 1967 года американская разведка была удивлена спутниковыми снимками берегов Каспийского моря. С первого взгляда было ясно, что это какая-то новейшая разработка СССР, огромный самолет со странными крыльями – короткими и широкими. Именно американцы дали этому аппарату название Каспийский Монстр, тогда как в конструкторском бюро его называли «КМ» (корабль-макет). Беглый анализ аналитиков США показал, что такой аппарат летать не может. Каково же было их удивление, когда позже обнаружилось что он летать и не должен. Его назначение – плавать. Плавать по воздуху в 4-10 метрах от воды.
Создание и короткая жизнь «КМ»
Эффект экрана был знаком еще самым первым летчикам – при посадке у земли аэродинамическая подъемная с ила крыла увеличивалась, и самолет отказывался приземляться почти до полной потери скорости. Происходило это из-за того, что воздушные возмущения под крылом успевали дойти до поверхности и обратно, увеличивая давление еще больше, чем во время полета. Именно этот эффект и решил использовать в своем новом изобретении Ростислав Алексеев – создатель Каспийского Монстра. В 1941 году он защитил дипломную работу на тему «Глиссер на подводных крыльях», а в 1951 вместе с помощниками удостоился Сталинской премии за воплощение этой идеи в жизнь. Установленные на днище, они поднимали судно во время движения над водой, разменивая сопротивление корпуса воде на сопротивление воздуху. Это позволило резко увеличить скорость судов, которые теперь могли перевозить пассажиров на скорости около 100 км/ч.
Со временем конструктору этого стало мало и он начал думать, как еще увеличить скорость без прибавки мощности. И он предложил полностью вытолкнуть судно в воздух, снабдив его уже обычными авиационными крыльями. Такой аппарат должен был передвигаться и по воде, и по суше. Коллеги не верили, что эта идея реализуема и будет иметь успех в армии и на гражданке, однако Алексеев сумел убедить Никиту Хрущева поддержать проект. Начались первые испытания и разработка будущего Каспийского Монстра. По документам он должен был иметь размах крыльев 37,6 метров и длину 92 метра. Найти достаточно места у воды и скрыть такой экраноплан от лишних глаз оказалось задачей не из легких. В итоге для этого был выбран город Горький. Аппарат отдали под юрисдикцию флоту, внешне он напоминал лодку, а испытывали его летчики.
Испытания на воде
22 июня 1966 года экраноплан «КМ» был спущен на воду в Горьком, а затем еще месяц буксировался по Волге на полигон в Каспийск. Из соображений секретности плыли только ночью, экраноплан был накрыт маскировочной сеткой, крылья сняты, корпус полупритоплен. Расчеты оказались верны, и экраноплан начал успешные испытания. Первый полет провели лично Алексеев и летчик-испытатель Владимир Логинов. Ради этого конструктор даже обучился пилотированию самолета. Власти запрещали испытывать новую технику на борту с главными инженерами из-за высокого риска гибели, однако Алексеев пару раз нарушал это правило.
За неординарность и непревзойденную квалификацию сотрудники ласково называли его Доктор. Однажды, когда экраноплан находился еще в плавучем доке, Алексеев неожиданно дал команду на запуск всех десяти двигателей еще не спущенного на воду монстра. При тяге в 40% он тронул с места целый док и начал вырывать якоря. Только после этого Алексеев отдал приказ заглушить двигатели.
class="eliadunit">
Испытания Каспийского Монстра проводились еще 15 лет. В 1980 году Алексеев получил травмы при спуске на воду нового пассажирского экраноплана, и вскоре скончался. Его главное детище погибло в том же году из-за ошибки пилотирования. Еще неделю Каспийский Монстр был на плаву, но попыток его спасти не предпринимали. После ухода на дно тоже никаких операций по поднятию не производилось. Все из-за смены руководства министерства обороны. Министр Устинов, поддерживавший идею создания флота экранопланов, умер, а пришедший на его место Соколов решил больше не финансировать их разработку, а все деньги кинуть на развитие атомных подводных лодок.
Достоинства и недостатки
Конечно же, скорость была главным плюсом экранопланов. Каспийский Монстр имел крейсерскую скорость в 430 км/ч, а максимальную – 500 км/ч. Практическая дальность составляла 1 500 км. Никакие другие морские суда не могли и близко тягаться с этими характеристиками. Такая скорость позволяла в разы быстрее доставлять пехоту и технику на берег, а в случае с крушением подлодки или корабля оказать помощь на воде уже через пару часов. Самолеты в таких случаях могут лишь скинуть груз на воду, морские судна слишком тихоходны, а вертолеты не обладают достаточной грузоподъемностью.
Никакие радары не могли засечь морское судно, двигавшееся с такой скоростью. Это качество толкнуло конструкторов на создание экраноплана-ракетоносца «Лунь» в 1983 году. Неся на себе шесть ракет «Москит» он мог бы потопить абсолютно любое судно в мире, при этом оставшись незамеченным.
Обладая достоинствами морских судов, Каспийский Монстр стал так же и самым тяжелым самолетом вплоть до появления АН-225 «Мрия» в 1988 году. При весе в 240 тонн он мог взять сверху еще 304, и со всеми этими 544 тоннами взлететь. Перемещаясь над сушей и водой, экраноплан мог избегать минных и сетевых заграждений, мелких препятствий.
Главный недостаток – хрупкая конструкция самолета, эксплуатируемого на воде. Каспийский Монстр обладал мореходностью всего в три балла. Ударившись о волну, таким образом едва не утонул экраноплан «Орленок» с Алексеевым на борту. После этого инцидента было принято решение отстранить его от проекта. Так же они имеют плохую управляемость из-за особенностей эффекта экрана, который вынуждает конструкторов смещать центр тяжести назад с увеличением размера самолета-амфибии.
С распадом СССР проектирование экранопланов государством полностью прекратилось. Американцы несколько раз пытались выведать у помощников Алексеева секреты и формулы проектирования экранопланов такого масштаба, однако безрезультатно. Добиться такого же плавного полета над водой при таких размерах до сих пор не удалось никому в мире.
Технические характеристки
- Длина - 91 400
- Высота - 21 800
- Размах крыла - 40 000
- Площадь крыла - 662,5 м.кв
- Масса - 240 тонн
- Тяга - 10х13000 кгс
- Максимальная скорость - 550 км/ч
- Крейсерская скорость - 430 км/ч
- Практическая дальность - 1500 км
April 16th, 2013
В августе 1967 года американский спутник-шпион передал на землю сенсационные снимки. На них была запечатлена огромная машина, похожая на самолет. Она была 100 метров в длину, весила около 500 тонн и летела над водами Каспийского моря со скоростью более 500 км в час. Аналитики из Пентагона назвали этот объект «Каспийским монстром». Появление такой машины делало Советский Союз морской супердержавой. Фильм об истории создания экраноплана КМ и развитии этого проекта в наши дни.
Правительство РФ поручило российскому ЦКБ имени Алексеева в ближайшие несколько лет возобновить производство экранопланов, которое прекратилось в начале 1990-х годов. Возобновлять проектные и опытно-конструкторские работы планируется в два этапа, последний из которых начнется в 2012 году. Однако, когда именно в России появится новый «Каспийский монстр», специалисты пока не говорят.
Конструктор "Каспийского монстра" Ростислав Алексеев
По оценке Центрального конструкторского бюро имени Алексеева, в течение 2010-2011 годов будут проводиться проектные и исследовательские работы. С 2012 года начнется второй, более длительный этап, в ходе которого пройдут опытно-конструкторские работы, и начнется создание прототипа крупного экраноплана. По словам начальника отдела качества ЦКБ Алексеева Евгения Мелешко, «большинство специалистов предприятия будут работать по этой теме».
О необходимости возрождать отрасль экранопланостроения еще в начале 2007 года заявил тогдашний министр обороны Сергей Иванов.
При этом он объявил, что будет создана целевая госпрограмма, в рамках которой в Нижнем Новгороде будет развернуто производство судов, использующих эффект экрана. То есть речь шла как раз о ЦКБ «Алексеева», расположенном в Нижнем Новгороде. Какую сумму правительство намерено инвестировать в возрождение отрасли экранопланостроения, пока неизвестно. Впрочем, остается только радоваться, что в условиях финансово-экономического кризиса деньги на проведение работ все же нашлись.
Летающие корабли.
Экраноплан относится к классу морских судов, поскольку способен передвигаться в непосредственной близости от поверхности - до двух-трех десятков метров (эта величина во многом зависит от размеров корабля). Такой аппарат способен скользить над водной или земной поверхностью, используя экранный эффект, при котором подъемная сила обеспечивается набегаемым потоком воздуха, нагнетающим давление под кораблем. Чаще всего экранопланы используются над водной поверхностью, поскольку, в отличие от поверхности земли, она более равномерна по высоте.
Экранопланы выгодно отличаются от обычных кораблей тем, что способны развивать скорость до 250 узлов (460 километров в час), а их перемещение практически не ограничено - моря, реки, болотистая местность, снега, льды и даже суша способны служить для создания «экрана». Кроме того, в отличие от самолетов, экранопланы более живучи, экономичны и способны принимать на борт большие по массе грузы. При этом такие аппараты не нуждаются в береговой инфраструктуре - для посадки им достаточно иметь лишь подходящую по размерам акваторию или участок суши.
Экраноплан "Лунь"
До определенного времени серьезным ограничением экранопланов была мореходность, которая, как правило, не превышала трех баллов (высота волн до 0,6 метра), однако с созданием ударного аппарата «Лунь» погодные границы использования кораблей раздвинулись. Экраноплан «Лунь» мог передвигаться на «экране» при волнении моря до шести баллов (при высоте волн до 4-6 метров).
Схема экраноплана "Лунь"
Для военных такие суда представляют особый интерес, поскольку позволяют перебрасывать грузы и десант, причем быстрее, чем на кораблях. При этом, вследствие полета на малой высоте, экранопланы практически не видимы радарам, а также невосприимчивы к противокорабельным минам. Отдельным видом экранопланов являются экранолеты - такие же аппараты, но с более удлиненными крыльями, благодаря которым они могут «отрываться» от экрана и переходить в самолетный режим, поднимаясь на высоту до шести тысяч метров.
В нашей стране производство экранопланов началось в 1957 году и практически полностью прекратилось в начале 1990-х годов. За это время было построено около 30 таких аппаратов, которые использовались в интересах Министерства обороны. Наиболее известными судами являются экранолеты «Орленок» и ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Последний был построен в единичном экземпляре и зачислен в состав Черноморского флота (списан в 1990-х годах).
Экранолет "Орленок"
«Орлята», разработанные ЦКБ «Алексеева» в начале 1970-х годов, были способны развивать скорость до 500 километров в час и перевозить десант и грузы на расстояние до 1,5 тысячи километров. Аппарат предназначался в первую очередь для транспортировки 200 бойцов и двух бронемашин. Отличительной особенностью «Орленка» была способность переходить в самолетный режим, а также осуществлять посадку не только на воду, но и на сушу, что значительно облегчало проведение десантных операций.
В свою очередь «Лунь», также созданный ЦКБ «Алексеева», был способен перемещаться со скорость до 500 километров в час на расстояние до двух тысяч километров. Аппарат был вооружен шестью сверхзвуковыми противокорабельными крылатыми ракетами ЗМ-80 «Москит».
Экраноплан "Каспийский монстр"
В 1960-х годах ЦКБ «Алексеева» создало и испытало на Каспийском море экспериментальный экраноплан, окрещенный западными спецслужбами «Каспийским монстром» - так разведка расшифровала аббревиатуру «КМ» (Корабль-макет) на борту судна. Экраноплан имел размах крыла 37,6 метра, длину около ста метров, а максимальную взлетную массу 544 тонны. Испытания проводились в течение 15 лет. В 1980 году прототип корабля потерпел аварию и затонул, после чего проект был закрыт. По разным версиям, причиной этого стал конфликт между разработчиком - Ростиславом Алексеевым - и министром судостроительной промышленности СССР Борисом Бутома.
Схема экраноплана "Каспийский монстр"
Причиной катастрофы «Каспийского монстра» стала ошибка пилота, который при взлете слишком высоко поднял нос экраноплана, в результате чего машина почти вертикально пошла вверх. Для исправления ситуации летчик снизил тягу двигателей и ошибочно сработал рулем высоты, в результате чего «КМ» завалился на левое крыло, ударился о воду и утонул. По утверждению конструкторов и испытателей, «Каспийский монстр» был очень живучим и «нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его».
В вооруженных силах России экранопланы планировалось использовать в десантных операциях, для доставки грузов, а также в противолодочных и противокорабельных целях. Известен также проект Роберта Бартини по созданию стратегического экранолета-бомбардировщика А-57. Существовали проекты экранопланов-авианосцев, а также кораблей, способных служить стартовой и посадочной площадкой для космических челноков типа «Буран».
В настоящее время разработки в области экранопланостроения в России ведутся частными компаниями на собственные средства. В 2000 году ОКБ «Сухого» представило экранолет С-90, способный перевозить до 4,5 тонн грузов на высоте от 0,5 до 4000 метров. Дальность полета аппарата составляет около трех тысяч километров. «Арктическая торгово-транспортная компания» занимается выпуском пассажирских пятиместных экранопланов Aquaglide-5, а московское НПК «Трэк» производит экранопланы «Иволга». Последние уже принимаются на службу в МЧС. В самом ЦКБ «Алексеева» сегодня выпускаются экранопланы «Волга-2», «Ракета-2» и «Стриж».
Экранолет С-90
Отдельного внимания заслуживает проект Бе-2500 «Нептун» Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева. В рамках проекта создается сверхтяжелый гидросамолет-экранолет грузоподъемностью до тысяч тонн. Размах крыла такого аппарата составит 125 метров, а длина фюзеляжа - 115 метров. В экранном режиме он сможет развивать скорость до 450 километров в час, а в самолетном - до 750 километров в час. Дальность полета аппарата составит около 16 тысяч километров.
Проект Бу-2500 "Нептун"
За рубежом: догнать и перегнать Россию!
Любопытно, что многие иностранные компании в настоящее время ведут собственные разработки в области экранопланов, используя советские наработки. Так, в 1990-х годах, с разрешения Государственного комитета по оборонной промышленности и Министерства обороны России, ЦКБ «Алексеева» организовало для американских специалистов экскурсию на базу в Каспийске, где был подготовлен к вылету экраноплан «Орленок». Западным специалистам было разрешено вести фото и видеосъемку. Стоимость такой экскурсии составила около двухсот тысяч долларов.
Помимо военного применения, экранопланы сегодня могут быть полезны и в гражданской области. В частности, международные маршруты таких аппаратов будут значительно короче используемых железными дорогами или кораблями. Экранопланы будут полезны и при проведении спасательных операций, поскольку обычные корабли не обладают достаточно высокой скоростью, а вертолеты - небольшой вместительностью. В северных районах страны экранопланы позволят организовать круглогодичные грузоперевозки.
В настоящее время созданием экранопланов в США занимаются несколько частных компаний, выпускающих двухместные пассажирские аппараты. В 2004 году концерн Boeing начал реализацию проекта Pelican, в рамках которого планируется построить крупнейший в мире экраноплан. Размах его крыльев составит 152 метра, а длина фюзеляжа - 122 метра. Аппарат сможет развивать скорость до 240 узлов (445 километров в час) и перевозить грузы массой до 1,2 тысячи тонн, например, 17 танков M1 Abrams и десант. Дальность полета экраноплана составит около 16 тысяч километров.
Проект Pelican
На Тайване разработка экранопланов началась благодаря бывшему конструктору ЦКБ «Алексеева» Дмитрию Синицыну, который в 1992 году перешел на работу в тайваньскую компанию Amphistar. По условиям договора найма, Синицын получал финансирование, а в обмен передавал компании патенты и права на создаваемые транспортные средства. В случае прекращения финансирования все права и патенты возвращались конструктору. Выпускаемые в настоящее время аппараты Amphistar способны развивать скорость до 150 километров в час и перелетать на расстояние до 600 километров.
Собственные разработки также ведет Китай, уже создавший гражданский экраноплан Tianyi-1. Этот экраноплан совершил первый полет в 1998 году, а с 2000 года поступил в открытую продажу. Помимо него был создан также грузо-пассажирский аппарат Tianxiang-2 и создается 50-местный Tianxiang-5. Исследования в области экранопланостроения также ведут Япония, Южная Корея, Германия, Новая Зеландия и Австралия. Как ожидается, первой собственный аппарат испытает Южная Корея - в 2012 году.
Возрождение экранопланостроения для России сегодня является вопросом престижа, если не принимать в расчет пользу, которую принесет использование экранопланов. СССР был единственным в мире государством, разработавшим и построившим экранопланы. Россия также пока занимает первое место по объему наработанных технологий в области «экранных» кораблей. Особенно, если говорить о крупных грузоподъемных судах. Но такое положение вещей без серьезного вмешательства в ближайшие годы может перемениться.