Уже много веков, как торговые суда и боевые корабли бороздят океанские просторы. Порой люди строят такие махины, что, смотря на фотографии, с трудом можно их представить. Эти громадины перевозят людей, грузы, нефть и газ. О 6 самых больших плавсредствах в мире – далее в обзоре.

1. Супертанкер Knock Nevis

Самое длинное судно, когда-либо построенное, - это нефтяной танкер Knock Nevis, до этого известный как Jahre Viking. Knock Nevis также считается самым большим объектом вообще, созданным человеком. Его максимальная длина 458,45 метров, а водоизмещение 260 941 тонна.

Супертанкер впервые вышел на воду в 1979 году, когда покинул верфь Sumitomo Heavy Industries в Японии. Судно перевозило сырую нефть по всему миру и в 1988 году даже попало под бомбардировку во время ирано-иракской войны. Судно загорелось в прибрежных водах и затонуло, его полностью списали. После окончания войны Jahre Viking подняли, отремонтировали и снова ввели в строй.

Для управления супертанкером нужен экипаж всего из 35 человек. Махина приводится в действие одним 9-метровым винтом, который делает 75 оборотов в минуту. Благодаря этому достигается крейсерская скорость 16 узлов (30 км/ч). Чтобы затормозить, судну нужно 9 километров, а для разворота – 3 километра водного пространства.

За свою историю судно неоднократно меняло свое имя, владельцев и порт приписки. В 2009 году танкер совершил свой последний рейс в Индию, после чего его разрезали на металл.

2. Авианосец USS Enterprise

Американский USS Enterprise – это самый большой в мире военный корабль. Это атомный авианосец, также известный как CVA-65. Это уже восьмой корабль с таким названием в американском флоте, но самый громадный из всех. Его длина 342 метра и он может перевозить до 4600 военнослужащих и 90 самолетов.

Атомная силовая установка из восьми реакторов выдает максимальную мощность 280 000 л.с., благодаря чему корабль может развивать скорость 33,6 узлов (62 км/ч). Эти характеристики выглядят еще более внушительно, если учесть, что USS Enterprise ввели в строй в 1962 году. В 2017 году, после 55 лет службы, корабль официально списали. До этого он успел повидать Кубинский кризис, войну во Вьетнаме, войну в Ираке, где представлял военную мощь США.

3. Газовоз Q-Max

Крупнейшими в мире газовозами являются суда Q-Max. Их водоизмещение 162 400 тонн, длина 345 м, ширина – 55 метров. Суда Q-max вмещают до 266 000 кубических метров природного газа и развивают скорость до 19,5 узлов (36 км/ч).

На данный момент в мире 14 газовозов класса Q-Max, стоимость каждого гиганта составляет 290 миллионов долларов. Суда были построены компаниями Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Первый газовоз в серии («Моза») завершили в 2007 году на верфи в Южной Корее. Свое имя судно получило в честь второй жены правителя Катара.

4. Контейнеровоз CSCL Globe

В ноябре 2014 года проведена церемония именования крупнейшего в мире контейнерного судна CSCL Globe. Это первый из пяти контейнеровозов, заказанных китайской транспортной компанией CSCL в 2013 году. Судно спроектировано для плавания по маршруту из Азии в Европу. Гигантская посудина длиной 400 метров имеет водоизмещение 186 000 тонн и может перевозить до 19 100 морских контейнеров.

На CSCL Globe использован двигатель MAN B&W с электронным управлением мощностью 77 200 л.с. высотой 17,2 метра.

5. Harmony of the Seas

Уже несколько десятилетий подряд компания Royal Caribbean International строит новые круизные лайнеры, которые все больше предыдущих. В 2016 году совершил свой первый вояж Harmony of the Seas длиной 362 метра. Судно вмещает 2200 членов экипажа и 6000 пассажиров, которые путешествуют по Средиземноморью, Атлантике и Карибскому морю.

Водоизмещение Harmony of the Seas составляет 225 282 тонны, судно достигает максимальной скорости 22,6 узлов (41,9 км/ч).

На борту множество развлекательных мероприятий, чтобы не скучать несколько недель подряд: спа, казино, квест-комната, каток, симулятор серфинга, театр, две стенки для скалолазания, зиплейн, бассейны, баскетбольная площадка, небольшое поле для гольфа и даже аквапарк.

Стоимость постройки Harmony of the Seas оценивается в миллиард долларов, что делает его одним из самых дорогих коммерческих судов, когда-либо построенных.

6. Супертанкеры класса TI

Крупнейшими нефтяными танкерами, которые еще эксплуатируются, являются супертанкеры класса TI. Это суда TI Africa, TI Asia, TI Europe и TI Oceania. Мега-танкеры построили в Южной Корее в 2003 году для греческой компании Hellespont.

Суда класса TI длиной «всего» 380 метров - на 78 метров короче, чем Knock Nevis. Водоизмещение каждого из них 234 006 тонн и под полной нагрузкой они могут развивать скорость 16,5 узлов (30,5 км/ч). Всего построили 4 океанских гиганта, которые эксплуатируются до сих пор.

А еще совсем недавно рекордными считались

Современный танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) корейской постройки.

Желтые конструкции на палубе - верхняя часть грузовых танков.

Значки под клюзом показывают, что имеется бульб и подруливающее устройство.

В районе миделя традиционно расположены грузовые манифолды.

В белой надстройке в районе грузовой палубы находится помещение грузовых механизмов (компрессорная). Сами же грузовые насосы - погружные, расположены в танках.

Ходовой мостик довольно таки прост для современного очень дорогого судна и не выглядит "навороченным" - стандартный комплект.

Колонка рулевого со штурвалом. Голубенькая рукоятка, расположенная справа от штурвала - резервный способ управления рулевой машины, в случае отказа "следящего" режима.

Идем по приборам! На современных судах давно уже ввели т.н. навигационную панель (conning display), куда сводится различная информация о движении судна.

ПУГО - пост управления грузовыми операциями.

Управление клапанами, насосами, компрессорами и прочей лабудой осуществляется с помощью компьютерных терминалов. Судно оборудовано централизованной системой автоматики. Над консолью расположены мониторы системы видеообзора - установлено несколько камер как снаружи судна, так и в некоторых внутренних помещениях.

Т.н. грузовой компьютер. С его помощью старпом расчитывает остойчивость и прочие элементы безопасности судна для разных режимов загрузки/балластировки, как для морского перехода, так и для стоянки в порту и для грузовых операций.

Панель контроля за работой грузовых насосов - давление после насоса, рабочий ток приводного двигателя. Внимательный зритель обратит внимание, что ампераж весьма мал, рабочий ток находится где-то в пределах 60 ампер и, соответственно, насосы имеют малую мощность. Однако, следует заметить, что это судно оснащено высоковольтной электростанцией с номинальным напряжением 6,600 вольт, что в произведении дает такую же мощность, как у насоса малого напряжения но большого тока. Повышение напряжения также дает весьма позитивный эффект на габариты оборудования и сечения кабелей.

Взглянем на палубу, убедимся, что ничего особо интересного там не просматривается. ;-)

Заглянем в машинное отделение. Судно построено по новомодной тендеции дизель-электрохода. Поэтому имеет всего лишь вспомогательный котел.

Установлено 4 дизель-генератора. Приводные дизельные двигатели работают на двойном топливе. Основной режим работы - на газе, с добавлением небольшого количества дизтоплива для обеспечения дизельных процессов.

Генераторы много выше человеческого роста.

В качестве гребных двигателей используются электродвигатели. Так выглядит трансформатор для одного из них.

Установлено два гребных двигателя.

Но работают они на один вал через редуктор.

Просторный лифт обслуживает машинное отделение. Помимо этого установлен еще лифт обычных габаритов на жилых палубах надстройки.

Насосы.

Для управления частотой вращения гребных электродвигателей установлены частотные конвертеры. Тиристорные модули в них имеют водяное охлаждение. Чтобы в случае возможной протечки электрические компоненты не повредились, соленость (проводимость) воды находится под контролем.

ЦПУ - центральный пост управления. Как и в ПУГО - управление посредством компьютерных терминалов. Система единая с ПУГО - как уже говорил выше, система автоматики централизованная.

Экран контроля за электростанцией. Судно на якоре, так что работает всего лишь один генератор на 19% мощности. Отсутсвие оптимальной нагрузки на дизель генераторы при стоянках - один из недостатков электроходов.

Ну и напоследок немного сладенького. Вид грузового танка этого газовоза изнутри. Вдалеке видна колонна с грузовыми насосами и измерителями уровня. Может создаться впечатление, что танк выложен кирпичиками. Но это не так. Просто мембрана имеет некоторое подобие гофра.

Вот так это выглядит вблизи.

А здесь можно посмотреть на весь бутерброд изоляции танка.

На этом обзор завершу.

Да, получилось весьма коротко. Но если есть интерес, позже могу сделать немного более подробный обзор старейшего на сегодня в мире газовоза с подобной мембранной конструкцией, а также другого современного газовоза с альтернативной конструкцией грузовых танков (сферические).

Нефтегазовая индустрия по праву считается одной из самых высокотехнологичных отраслей в мире. Оборудование, используемое для добычи нефти и газа, насчитывает сотни тысяч единиц наименований, и в него входят самые разные приспособления - от элементов запорной арматуры , весом в несколько килограмм, до гигантских сооружений - буровых платформ и танкеров, имеющих гигантские размеры, и стоящих многие миллиарды долларов. В этой статье мы рассмотрим морских гигантов нефтегазовой индустрии.

Танкеры-газовозы типа Q-max

Самыми большими танкерами-газовозами в истории человечества по праву можно назвать танкеры типа Q-max. «Q» здесь обозначает Катар, а «max» - максимальный. Целое семейство этих плавучих гигантов было создано специально для доставки морем сжиженного газа из Катара.

Корабли этого типа начали строить в 2005 году на верфях компании Samsung Heavy Industries - судостроительного подразделения компании Самсунг. Первый корабль был спущен на воду в ноябре 2007 года. Он был назван «Моза» , в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. В январе 2009 года, погрузив 266,000 кубометров СПГ в порту Бильбао, судно такого типа впервые пересекло Суэцкий канал.

Газовозы типа Q-мах эксплуатируются компанией STASCo , но принадлежат Катарской Газотранспортной компании (Накилат), и фрахтуются преимущественно катарскими компаниями - производителями СПГ. В общей сложности подписаны контракты на строительство 14 подобных судов.

Габариты такого судна составляют 345 метров (1,132 футов) в длину и 53.8 метров (177 футов) в ширину. В высоту корабль достигает 34,7 м (114 футов) и имеет осадку около 12 метров (39 футов). При этом, судно вмещает в себя максимальный объём СПГ, равный 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).

Приводим фотографии самых крупных кораблей этой серии:

Танкер «Моза» - первый корабль в данной серии. Назван в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. Церемония имянаречения состоялась 11 июля 2008 года на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее.

танкер « BU Samra »

Танкер « Mekaines »

Судно-трубоукладчик «Pioneering spirit»

В июне 2010 швейцарская компания Allseas Marine Contractors заключила контракт на постройку судна, предназначенного для перевозки буровых платформ и прокладки трубопроводов по дну моря. Судно, названное «Pieter Schelte» , но впоследствии переименованное в , было построено на верфи компании DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) и в ноябре 2014 года отправилось из Южной Кореи в Европу. Предполагалось использовать судно для прокладки труб Южного потока в Черном море.

Судно имеет 382 м в длину, и 124 м в ширину. Напомним, что высота небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг в США равна 381 м (по крышу). Высота борта - 30 м. Уникальность судна еще и в том, что его оборудование позволяет укладывать трубопроводы на рекордных глубинах - до 3500 м.

в процессе достройки на плаву, июль 2013 г.

на верфи Daewoo в г. Кодже, март 2014 г.

в завершающей стадии достройки, июль 2014 г.

Сравнительные размеры (площадь верхней палубы) судов-гигантов, сверху вниз:

• самый большой в истории супертанкер "Seawise Giant";
• катамаран "Pieter Schelte";
• крупнейший в мире круизный лайнер "Allure of the Seas";
• легендарный "Titanic".

Источник фото - ocean-media.su

Плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Prelude»

Сравнимые размеры с плавучим трубоукладчиком имеет следующий гигант - «Prelude FLNG» (с англ. - «плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Прелюд »») - первый в мире завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) помещенный на плавучее основание и предназначенный для добычи, подготовки, сжижения природного газа, хранения и отгрузки СПГ в море.

На сегодняшний день «Prelude» является самым большим плавучим объектом на Земле. Ближайшим по размерам судном до 2010 года был нефтяной супертанкер «Knock Nevis» длинной 458 и шириной 69 метров. В 2010 году он был порезан на металлолом, и лавры самого большого плавучего объекта перешли к трубоукладчику «Pieter Schelte» , впоследствии переименованному в

В отличие от него, длина платформы «Prelude» на 106 метров меньше. Но он больше по тоннажу (403 342 т), ширине (124 м) и водоизмещению (900 000 т).

К тому же «Прелюд» не является кораблем в точном смысле этого слова, т.к. не обладает двигателями, имея на борту лишь несколько водяных помп, используемых для маневрирования

Решение о постройке завода «Prelude» было принято «Royal Dutch Shell» 20 мая 2011 года, а завершилось строительство в 2013 году. По проекту, плавучее сооружение будет производить 5,3 млн т. жидких углеводородов в год: 3,6 млн т. СПГ, 1,3 млн т. конденсата и 0,4 млн т. LPG. Вес сооружения составляет 260 тыс. тонн.

Водоизмещение при полной загрузке 600 000 тонн, что в 6 раз больше, чем водоизмещение самого большого авианосца.

Плавучий завод будет размещен у берегов Австралии. Такое необычное решение - размещение завода по производству СПГ в море было вызвано позицией австралийского правительства. Газ на шельфе добывать оно разрешило, а вот от размещения завода на берегу континента категорически отказалось, опасаясь, что такое соседство неблагоприятно скажется на развитии туризма.

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» , заправленный тестовым объемом сжиженного природного газа, впервые прибыл в порт Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ) по северному морскому пути.

Ледопроходимость и маневренные качества первого и пока единственного танкера-газовоза для завода «Ямал СПГ» полностью подтвердили ледовые испытания, которые проходили с 19 февраля по 8 марта в Карском море и Море Лаптевых, ледокольному газовозу удалось превысить многие проектные показатели. «Кристоф де Маржери» доказал способность двигаться кормой вперед во льду толщиной 1,5 метра со скоростью 7,2 узла (плановый показатель – 5 узлов) и носом со скоростью 2,5 узла (плановый показатель – 2 узла). В прибрежном районе к западу от архипелага Норденшельда «Кристоф де Маржери» успешно преодолел кормой вперед торос высотой надо льдом 4,5 м , глубиной киля 12-15 м, площадью сечения 650 м ² .

Президент России дал старт первой загрузке танкера сжиженным газом завода "Ямал СПГ" >>

В порту Сабетта он завершает свой первый рейс по западной части Северного морского пути. В Сабетте экипаж танкера и портовики отработают процедуру захода в порт и швартовки. В сложных ледовых условиях и небольшой акватории порта это непросто, ведь длина газовоза составляет 300 метров.

Уникальный ледокольный газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» (Christophe de Margerie) ледового класса Arc7 - это первый из пятнадцати танкеров-газовозов «Совкомфлота»* для проекта «Ямал СПГ». Он способен работать при температурах до минус 52 градусов, м ощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт. Она включает винторулевые колонки типа «Азипод». Они обеспечивают высокую ледопроходимость и маневренность и позволяют использовать принцип движения кормой вперед, что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей. При этом «Кристоф де Маржери»** стал первым в мире судном арктического ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода».

«Кристоф де Маржери» преодолел Северный морской путь за рекордное время >>

Экипаж составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. Штатный офицерский состав газовоза включает 13 человек , каждый из которых обладает большим опытом арктического судоходства и дополнительно прошел специализированную подготовку в учебно-тренажерном центре «Совкомфлота» в Санкт-Петербурге.

В ледовых испытаниях приняли участие представители судостроительной верфи (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ключевых поставщиков оборудования (в первую очередь ABB, производителя «Азиподов»), ведущих профильных научно-исследовательских и проектных организаций, как российских (Арктический и антарктический НИИ, Крыловский ГНЦ), так и международных (Aker Arctic Research Centre, Hamburg Ship Model Basin).

Во время первого захода в порт Сабетта газовоз также успешно осуществил тестовый проход по специально созданному морскому каналу - наиболее сложный в навигационном отношении участок Обской губы. Канал был проложен с целью преодоления крупнотоннажными судами бара (песчаной подводной отмели) при впадении Оби в Карское море. Уникальное для арктического бассейна инженерное сооружение планируется эксплуатировать в сложных условиях постоянного дрейфа льдов. Канал имеет глубину 15 м, ширину 295 м, длину 50 км.

Танкер был построен с учетом всех требований Полярного кодекса и отличается высокой экологической безопасностью. Наряду с традиционными видами топлива, пропульсивная установка судна может использовать отпарной сжиженный природный газ. По сравнению с традиционным тяжелым топливом использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу вредных газов: на 90% оксидов серы (SOx), на 80% оксидов азота (NOx) и на 15% углекислого газа (CO2).

Пятый танкер для завода "Ямал СПГ" >>

Для дальнейшей стоянки танкер будет перемещен на технологический причал, предназначенный для совершения грузовых операций по загрузке танкеров сжиженным природным газом, полученным на заводе по его переработке.

О проекте

Проект «Ямал СПГ» реализуется на полуострове Ямал за Полярным кругом на базе Южно-Тамбейского месторождения. Оператором Проекта является ОАО «Ямал СПГ» - совместное предприятие ОАО «НОВАТЭК» (50,1%), концерна TOTAL (20%) и Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации (20%) и Фонда Шелкового пути (9,9%).

Строительство завода по сжижению природного газа осуществляется тремя очередями с запуском в 2017, 2018 и 2019 годах соответственно. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.

Стоимость проекта оценивается в 27 млрд долларов. Законтрактован практически весь объем - 96% будущего объема СПГ. Логистическая инфраструктура проекта «Ямал-СПГ» полностью завершена. В полную силу заработали два пункта пропуска - морской в порту Сабетта и воздушный в аэропорту Сабетта.

Ресурсная база

Ресурсной базой для реализации Проекта «Ямал СПГ» является Южно-Тамбейское месторождение, открытое в 1974 году и расположенное на северо-востоке полуострова Ямал. Лицензия на освоение Южно-Тамбейского месторождения действительна до 31.12.2045 года и принадлежит ОАО «Ямал СПГ».

Новое ледокольное судно снабжения >>

На месторождении выполнен комплекс геологоразведочных работ, включающий сейсморазведочные работы МОГТ 2D, 3D, бурение поисково-оценочных и разведочных скважин, создание геологической и гидродинамической моделей месторождения. По результатам геологического и гидродинамического моделирования выполнена оценка запасов газа и газового конденсата, которая была одобрена Госкомиссией по запасам полезных ископаемых и подтверждена международным аудитором.

Доказанные и вероятные запасы Южно-Тамбейского месторождения по стандартам PRMS на 31.12.2014 г. составляют 926 млрд м³ газа. Потенциальный уровень добычи газа для обеспечения потребностей завода СПГ превышает 27 млрд м³ в год.

Кроме того, «Газпромом» на Тамбейской группе месторождений проведены комплексные геологоразведочные и сейсмические работы 3D на площади 2650 км ² , пробурены 14 поисково-разведочных скважин, и прирост запасов составил 4,1 трлн м ³ газа. Таким образом, запасы Тамбейского кластера составляют 6,7 трлн м ³ .

Ряд месторождений Тамбейской группы содержит так называемый жирный газ , который характеризуется высоким содержанием этана, и глубокая переработка компонентов жирного газа, без сомнения, повысит экономическую эффективность разработки всех запасов Тамбейской группы.

«Газпром» готов рассмотреть возможность создания совместных предприятий. В первую очередь ориентироваться будут на российские компании, которые уже обладают компетенциями в области сжижения газа, которые обладают опытом работы с запасами жирного газа. Скорее всего сотрудничать будут с ПАО «НОВАТЭК», которое недавно подписало рамочное соглашение с TechnipFMC, Linde AG и АО «Научно - исследовательский и проектный институт по переработке газа» (НИПИГАЗ).

Газпром готов начать морскую укладку газопровода «Турецкий поток» >>

Документ закрепляет основные условия сотрудничества по проектированию и дальнейшей реализации проектов СПГ-заводов на бетонном основании гравитационного типа в рамках «Арктик СПГ-2», а также последующих СПГ-проектов «НОВАТЭКа».

Также «НОВАТЭК» подписал лицензионное соглашение с компанией Linde AG на приобретение лицензии на технологию сжижения природного газа для проекта «Арктик СПГ-2».

Таким образом, российское предприятие получило уникальные компетенции при реализации проекта "Ямал СПГ", которые позволит оптимизировать выбор новой технологической концепции для будущих СПГ-проектов. Подписанные соглашения открывают дорогу для принятия решений по следующим арктическим СПГ-проектам и направлены на существенное улучшение их экономики, что позволит обеспечить конкурентоспособность производимой продукции на любых мировых рынках.

Магистраль «Белкомур» даст возможность реализовать 40 крупных инвестпроектов >>

Специально для проекта были разработаны и изготовлены буровые установки «АРКТИКА». Установки предназначены для работы в сложных природно-климатических условиях Ямала, они полностью защищены от ветров, что обеспечивает комфортные условия труда для персонала и непрерывность бурения независимо от погодных условий.

Завод СПГ

Завод СПГ мощностью около 16,5 млн тонн СПГ строится непосредственно на Южно-Тамбейском месторождении на берегу Обской губы.
В строительстве используется модульный принцип монтажа, что значительно сокращает затраты на строительство в условиях Арктики и оптимизирует график реализации проекта. Производственный комплекс будет включать три технологические линии сжижения газа производительностью 5,5 млн тонн в год каждая. Первую очередь планируется запустить в 2017 году.

В условиях низких среднегодовых температур в Арктике требуется меньшее количество удельной энергии на сжижение газа, что позволяет достичь более высоких объемов производства СПГ по сравнению с проектами, расположенными в южных широтах и использующими аналогичное оборудование.

Про «Шелковый путь» >>

После запуска завода углеводородная смесь из скважин будет поступать по газосборным сетям на единый интегрированный комплекс подготовки и сжижения природного газа. На входных сооружениях комплекса будет происходить сепарация - отделение от газа механических примесей, воды, метанола и конденсата. В составе входных сооружений предусмотрены установки регенерации метанола и стабилизации конденсата.

Отсепарированный газ будет поступать на технологические линии сжижения и последовательно проходить очистку от кислых газов и следов метанола, осушку и удаление ртути, извлечение фракций этана, пропана и более тяжелых углеводородов. Далее очищенный газ будет поступать на предварительное охлаждение и сжижение. СПГ будет подаваться на хранение в специальные изотермические резервуары закрытого типа, предусмотрено строительство четырех резервуаров объемом 160 000 м³ каждый.

Интегрированный комплекс также будет включать установки фракционирования сжиженных углеводородных газов, парки хранения стабильного конденсата и хладагентов, электростанцию мощностью 376 МВт, общезаводские инженерные системы и факельные установки.

Поселок Сабетта

Поселок Сабетта, расположенный на восточном берегу полуострова Ямал, является опорным пунктом Проекта «Ямал СПГ». В 80-х годах 20 века в Сабетте располагалась Тамбейская экспедиция разведочного бурения на нефть и газ.

В ходе реализации Проекта «Ямал СПГ» в поселке создана современная инфраструктура для проживания строителей, возведены вспомогательные объекты комплекса жизнеобеспечения: склад хранения ГСМ, котельная, столовые, медпункт, баня, спорткомплекс, административно-бытовой комплекс, гостиница, канализационные и водоочистные сооружения, склады хранения продовольствия. Возводятся дополнительные столовая, прачечная, пожарное депо, теплая стоянка для автомобилей, дополнительное жилье. Пиковое количество работников на стадии строительства Проекта – 15 000 человек.

Многофункциональный порт Сабетта строится в рамках Проекта «Ямал СПГ» на принципах государственно-частного партнерства. В федеральной собственности (заказчик строительства ФГУП «Росморпорт») будут находиться оградительные ледозащитные сооружения, операционная акватория, подходные каналы, системы управления движением судов и навигационного обеспечения, здания морских служб. К объектам «Ямал СПГ» относятся технологические причалы по перевалке сжиженного природного газа и газового конденсата, причалы накатных грузов, причалы строительных грузов, причалы портофлота, складские помещения, административно-хозяйственная зона, инженерные сети и коммуникации.

Крупнейший газоперерабатывающий завод в России >>

Границы морского порта в районе поселка Сабетта установлены распоряжением Правительства РФ № 242-р от 26 февраля 2013 г. Распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта РФ от 25 июля 2014 года №КС-286-р морской порт Сабетта внесен в реестр морских портов России.

Порт строится в два этапа - подготовительный и основной. Подготовительный этап - строительство грузового порта для приемки строительных грузов и технологических модулей завода СПГ. В настоящее время порт работает в круглогодичном режиме , принимает технологические и строительные грузы.
Основной этап строительства порта включает технологические причалы для отгрузки СПГ и газового конденсата. Готовность порта к принятию СПГ-танкеров будет обеспечена в 2017 году. За I квартал 2017 году в морском порту оформлено 17 международных заходов судов по Северному морскому пути, несмотря на то, что начало года считается самым сложным по ледовой обстановке.

В тундре на севере за Полярным кругом построен современный аэропорт, который соответствует всем международным стандартам. В I квартале 2017 года оформлено уже 16 воздушных международных рейсов из Бельгии, Китая, Шотландии и Южной Кореи. Для сравнения, за весь 2016 год было оформлено всего 11 международных рейсов. В начале марта самый северный аэропорт России Сабетта на берегу Карского моря впервые принял крупнейший самолет Ан-124 «Руслан» с грузом из Китая, на его борту были доставлены компоненты, предназначенные для строительства гигантского завода по сжижению газов «Ямал-СПГ», весом 67,67 тонны.

Аэропортовый комплекс включает в себя аэродром I категории ИКАО, взлетно-посадочную полосу 2704 м х 46 м, ангары для авиатехники, служебно-пассажирское здание, в том числе международный сектор. Аэропорт может принимать самолеты различных типов ИЛ-76, А-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, а также вертолеты МИ-26, МИ-8. Оператором аэропорта является 100% дочернее предприятие ОАО «Ямал СПГ» - ООО «Международный аэропорт Сабетта».

«Газпром нефть» начала первый проект по изучению баженовской свиты в ЯНАО >>

* «Совкомфлот» работает в рамках первого субарктического проекта на сахалинском шельфе «Сахалин-1» с 2006 года. В 2008 году компания приступила к перевозкам сырой нефти в рамках арктического проекта «Варандей», который сейчас обслуживают три челночных танкера СКФ – «Василий Динков», «Капитан Готский», «Тимофей Гуженко». На 1 марта 2017 года они безопасно перевезли свыше 51 млн тонн варандейской нефти. В 2010-2011 годах после тщательной проработки вопроса с предприятиями Минтранса России, «Атомфлотом» и заинтересованными фрахтователями «Совкомфлот» организовал экспериментальные грузовые рейсы танкеров «СКФ Балтика» (дедвейт – 117,1 тыс. тонн) и «Владимир Тихонов» (дедвейт – 162,4 тыс. тонн) высокоширотными маршрутами. В период с 2010 по 2014 год судами ПАО «Совкомфлот» выполнено 16 высокоширотных рейсов, благодаря которым была доказана возможность коммерческого использования Севморпути в летнюю навигацию и освоен новый глубоководный маршрут севернее Новосибирских островов.

В 2014 году «Совкомфлот» начал перевозить сырую нефть с Приразломного месторождения (Печорское море), для обслуживания которого на петербургских «Адмиралтейских верфях» были построены два арктических челночных танкера СКФ – «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». На конец марта этого года они перевезли 4 млн тонн арктической нефти.

Нефть Арктики >>

В конце осени 2016 года «Совкомфлот» приступил к перевозке нефти с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Для его обслуживания была специально разработана и построена серия из уникальных арктических челночных танкеров – «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин », «Штурман Овцын» высокого ледового класса Arc7, позволяющего преодолевать лед толщиной до 1,8 метров. Танкеры оснащены мощной пропульсивной установкой, состоящей из двух винторулевых колонок Azipod совокупной мощностью 22 МВт. К марту 2017 года танкеры перевезли 1,3 млн тонн новопортовской нефти.

** Состав флота СКФ пополнил уникальный ледокольный газовоз СПГ «Кристоф де Маржери» ледового класса Arc7, построенный для проекта «Ямал СПГ» (Карское море). Это первый газовоз класса «Ямалмакс», аналогов которому не существует в мире. Судно было построено на верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Южная Корея). Его спустили на воду в октябре 2016 г. Церемония имянаречения танкера ледового класса «Кристоф де Маржери», названного в честь погибшего главы французской компании Total, пройдет в июне в Санкт-Петербурге, сообщил глава Total Патрик Пуянне. Ориентировочная стоимость газовоза составляет порядка 290 млн долл.

Особенностью данного судна является его ледовый класс Arc7, применение 3-х ВРК типа Azipod, а также применение так называемой DAS концепции (Aker Arctic Technologies Inc.), в соответствии c которой судно может двигаться носом вперед по открытой воде и кормой вперед в ледовых условиях, тем самым осуществляя движение во льдах без помощи ледоколов. Судно имеет две полноценные ходовые рубки – для движения кормой и движения носом.

Дан старт "Турецкому потоку" >>

Оба ходовых мостика оборудованы навигационной системой ТРАНЗАС MFD , состоящей из 12 многофункциональных рабочих станций с полным комплектом основных приложений, включая картографическую навигационную информационную систему ЭКНИС, радиолокационную станцию Navi-Radar 4000, систему отображения навигационной информации Navi-Conning 4000, систему сигнального оповещения и отслеживания тревог BAMS, а также станцию планирования маршрута Navi-Planner 4000, позволяющую при минимальном участии судоводителя провести судно по заранее выбранному маршруту.

Оснащение судна выполнено в полном соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (РМРС) и международного классификационного сообщества BV. Все оборудование разработано и протестировано на возможность эксплуатации круглогодично в суровых климатических условиях при температурах до -52° С.

Уникальность установленного Транзасом оборудования заключается в том, что все рабочие станции, расположенные как в носовом, так и в кормовом мостиках, интегрированы в единую комплексную систему с возможностью дублирования основных функций операционной деятельности судна для повышения безопасности судоходства. Это особенно важно в ходе эффективной реализации масштабного проекта «Ямал СПГ», для которого и предназначен танкер-газовоз СПГ «Кристоф де Маржери».

Арктические базы России Уникальное видео Арктики Высадка в Арктике мотострелков Земля Франца-Иосифа

Эффективность морских перевозок российского СПГ может быть существенно увеличена благодаря применению новейших технологических разработок.

Выход России на мировой рынок СПГ совпал с появлением усовершенствованных технологий морской транспортировки сжиженного газа. В строй вошли первые суда-газовозы и приемные терминалы нового поколения, способные значительно сократить стоимость перевозки СПГ. Компания «Газпром» имеет уникальную возможность создать свою систему транспортировки сжиженного газа, используя новейшие достижения в этой области, и получить преимущества перед конкурентами, которым потребуется длительное время для технического перевооружения.

Учесть передовые тенденции

Запуск первого в России завода СПГ на Сахалине, подготовка к строительству еще более крупного производства на базе Штокмановского месторождения и разработка проекта завода СПГ на Ямале, включают морские перевозки сжиженного газа в список критически важных для нашей страны технологий. Это делает актуальным анализ последних тенденций в развитии морского транспорта СПГ, с тем, чтобы в разработку отечественных проектов закладывались не только существующие, но и перспективные технологии.
Из реализованных в последние годы проектов можно выделить следующие направления в повышении эффективности морских перевозок СПГ:
1. Увеличение вместимости LNG-танкеров;
2. Увеличение доли судов с танками мембранного типа;
3. Использование в качестве судовой энергетической установки дизельных двигателей;
4. Появление глубоководных LNG-терминалов.

Увеличение вместимости LNG-танкеров

На протяжении более чем 30-ти лет, максимальная вместимость LNG-танкеров не превышала 140-145 тыс. куб. м, что эквивалентно грузоподъемности 60 тыс. т СПГ. В декабре 2008 года в строй был введен LNG-танкер Mozah (Рис. 1), типа Q-Max, головной в серии из 14-ти судов, вместимостью 266 тыс. куб. м. По сравнению с крупнейшими существующими судами, его вместимость больше на 80%. Одновременно с постройкой танкеров типа Q-Max, на южнокорейских верфях были размещены заказы на строительство 31-го судна типа Q-Flex, вместимостью по 210-216 тыс. куб. м, что почти на 50% больше, чем у существующих судов.
По информации компании Samsung Heavy Industries, на верфи которой был построен Mozah, в обозримом будущем вместимость LNG-танкеров не превысит 300 тыс. куб. м, что связано с технологическими сложностями их постройки. Однако, увеличение вместимости судов типов Q-Max и Q-Flex достигнуто только за счет роста длины и ширины корпуса, при сохранении стандартной для крупных LNG-танкеров осадки в 12 метров, что определяется глубинами у существующих терминалов. В ближайшее десятилетие появится возможность эксплуатировать газовозы с осадкой 20-25 м, что позволит увеличить вместимость до 350 тыс. куб. м и повысить ходовые качества за счет улучшения гидродинамических обводов корпуса. Это также сократит стоимость строительства, так как большие по вместимости танкеры можно будет строить без увеличения размера доков и стапелей.
При организации экспорта СПГ из России необходимо оценить возможность использования судов увеличенной вместимости. Постройка судов вместимостью 250-350 тыс. куб. м позволит сократить удельные затраты на транспортировку российского газа и получить конкурентное преимущество на зарубежных рынках.

Увеличение доли мембранных танкеров

В настоящее время на LNG-танкерах используются два основных типа грузовых танков (резервуаров, в которых перевозится СПГ): вкладные сферические (система Kvaerner-Moss) и встроенные призматические мембранные (система Gas Transport - Technigas) . Вкладные сферические танки имеют толщину 30-70 мм (экваториальный пояс - 200 мм) и изготавливаются из алюминиевых сплавов. Они устанавливаются («вкладываются») в корпус танкера без соединения с корпусными конструкциями, опираясь на днище корабля через специальные опорные цилиндры. Призматические мембранные танки имеют форму, близкую к прямоугольной. Мембраны изготавливаются из тонкого (0.5-1.2 мм) листа легированной стали либо инвара (сплав железо-никель) и являются лишь оболочкой, в которую загружается сжиженный газ. Все статические и динамические нагрузки через слой теплоизоляции передаются на корпус судна. Безопасность требует наличия основной и вторичной мембраны, обеспечивающей сохранность СПГ на случай повреждения основной, а также двойного слоя теплоизоляции - между мембранами и между вторичной мембраной и корпусом корабля.
При вместимости танкера до 130 тыс. куб. метров использование сферических танков более эффективно, чем мембранных, в диапазоне 130-165 тыс. куб. м их технико-экономические характеристики примерно равны, при дальнейшем увеличении вместимости использование мембранных танков становится предпочтительным.
Мембранные танки примерно вдвое легче, чем сферические, их форма позволяет использовать корпусное пространство корабля с максимальной эффективностью. Благодаря этому, мембранные танкеры имеют меньшие размеры и водоизмещение в расчете на единицу грузоподъемности. Они дешевле при постройке и экономичнее в эксплуатации, в частности, за счет более низких портовых сборов и платы за проход через Суэцкий и Панамский каналы.
В настоящее время, танкеров со сферическими и мембранными резервуарами примерно поровну. Благодаря росту вместимости, в ближайшем будущем мембранные танкеры будут преобладать, среди строящихся и планируемых к постройке судов их доля около 80% .
Применительно к российским условиям, важной особенностью судов является возможность эксплуатации в арктических морях. По мнению специалистов, сжатия и ударные нагрузки, возникающие при преодолении ледовых полей, опасны для мембранных танкеров, что делает рискованным их эксплуатацию в тяжелых ледовых условиях. Производители мембранных танкеров утверждают обратное, приводя расчеты, что мембраны, особенно гофрированные, обладают высокой деформативной податливостью, что исключает их разрыв даже при значительном повреждении корпусных конструкций. Однако нельзя гарантировать, что мембрана не будет пробита элементами этих самых конструкций. Кроме того, судно с деформированными танками, даже сохранившими герметичность, не может быть допущено к дальнейшей эксплуатации, а замена части мембран требует длительного и дорогостоящего ремонта. Поэтому, проекты ледовых LNG-танкеров предусматривают применение вкладных сферических танков, нижняя часть которых отстоит на значительном удалении от ватерлинии и подводной части борта.
Необходимо рассмотреть возможность постройки мембранных танкеров для вывоза СПГ с Кольского полуострова (Териберка). Для завода СПГ на Ямале, по всей видимости, могут быть использованы только суда со сферическими танками.

Применение дизелей и бортовых установок по сжижению газа

Особенностью судов новых проектов стало применение в качестве главных двигателей дизельных и дизель-электрических установок, более компактных и экономичных, чем паровые турбины. Это позволило существенно сократить расход топлива и уменьшить размеры машинного отделения. До недавнего времени, LNG-танкеры оснащались исключительно паротурбинными установками, способными утилизировать испаряющийся из резервуаров природный газ. Сжигая испарившийся газ в паровых котлах, турбинные LNG-танкеры покрывают до 70% потребности в топливе.
На многих судах, в том числе типов Q-Max и Q-Flex, проблема испарения СПГ решена за счет размещения на борту установки для сжижения газа. Испарившийся газ вновь сжижается и возвращается в резервуары. Бортовая установка для повторного сжижения газа заметно удорожает LNG-танкер, но на линиях значительной протяженности ее применение считается оправданным.
В перспективе, проблема может быть решена за счет снижения испаряемости. Если для судов, построенных в 1980-х гг., потери на испарение СПГ составляли 0.2-0.35% от объема груза в сутки, то на современных судах это показатель ниже примерно вдвое - 0.1-0.15% . Можно ожидать, что в ближайшее десятилетие уровень потерь на испаряемость будет снижен еще в два раза.
Можно предположить, что в условиях ледового плавания LNG-танкера, оснащенного дизельным двигателем, наличие бортовой установки по сжижению газа является необходимым, даже при сниженном уровне испаряемости. При плавании в ледовых условиях, полная мощность двигательной установки будет использоваться только на части маршрута и в этом случае объем испарившегося из резервуаров газа превысит возможности двигателей по его утилизации.
Новые танкеры для перевозки СПГ должны оснащаться дизельными двигателями. Наличие бортовой установки для сжижения газа, по всей видимости, будет целесообразно как при работе на наиболее протяженных маршрутах, например, на восточное побережье США, так и при челночных рейсах с полуострова Ямал.

Появление глубоководных LNG-терминалов

Первый в мире рейдовый терминал по приему и регазации СПГ, Gulf Gateway, вошел в строй в 2005 году, став также первым терминалом, построенным в США за последние 20 лет. Рейдовые терминалы размещаются на плавучих сооружениях или искусственных островах, на значительном удалении от береговой черты, нередко - за пределами территориальных вод (так называемые оффшорные терминалы). Это позволяет сократить сроки строительства, а также обеспечить удаление терминалов на безопасное расстояние от береговых объектов. Можно ожидать, что создание рейдовых терминалов в ближайшее десятилетие значительно расширит возможности Северной Америки по импорту СПГ. В США действует пять терминалов и существуют проекты строительства еще примерно 40-ка, из них 1/3 - рейдовых.
Рейдовые терминалы могут принимать суда со значительной осадкой. Глубоководные терминалы, например, Gulf Gateway, вообще не имеют ограничений по осадке судов, проекты других предусматривают осадку до 21-25 м. В качестве примера, можно привести проект терминала BroadWater. Терминал предлагается расположить в 150 км северо-восточнее Нью-Йорка, в защищенном от волн проливе Лонг-Айленд. Терминал будет состоять из небольшой каркасно-свайной платформы, установленной на глубине 27 метров и плавучей установки по хранению и регазации (Floating Storage and Regasification Unit - FSRU), длиной 370 и шириной 61 метр, которая одновременно будет служить причалом для LNG-танкеров с осадкой до 25 метров (Рис. 2 и 3) . Проекты ряда береговых терминалов также предусматривает обработку судов с увеличенной осадкой и вместимостью 250-350 тыс. куб. м.
Хотя далеко не все проекты новых терминалов будут реализованы, в обозримом будущем большая часть СПГ будет ввозится в Америку через терминалы, способные принимать LNG-танкеры с осадкой более 20 м. В более отдаленной перспективе, аналогичные терминалы будут играть заметную роль в Западной Европе и в Японии.
Постройка в Териберке отгрузочных терминалов, способных принимать суда с осадкой до 25 м, позволит получить конкурентное преимущество при экспорте СПГ в Северную Америку, а в перспективе и в Европу. В случае реализации проекта завода СПГ на Ямале, мелководность Карского моря у побережья полуострова исключает применение судов с осадкой более 10-12 метров.

Выводы

Заказ сразу 45-ти сверхкрупных LNG-танкеров типов Q-Max и Q-Flex изменил сложившиеся представления об эффективности морских перевозок СПГ. По информации заказчика этих судов, Qatar Gas Transport Company, увеличение единичной вместимости танкеров, а также ряд технических усовершенствований, позволит сократить затраты на транспортировку СПГ на 40%. Стоимость постройки судов, в расчете на единицу грузоподъемности, на 25% ниже. В этих судах еще не реализован весь набор перспективных технических решений, в частности увеличенная осадка и улучшенная теплоизоляция танков.
Каким же будет «идеальный» LNG-танкер ближайшего будущего? Это будет судно вместимостью 250-350 тыс. куб. м СПГ и осадкой более 20 м. Мембранные резервуары с улучшенной теплоизоляцией сократят испаряемость до 0.05-0.08% от объема перевозимого СПГ в сутки, а бортовая установка по сжижению газа практически полностью исключит потери груза. Дизельная энергетическая установка обеспечит скорость около 20 узлов (37 км/ч). Постройка еще более крупных судов, обладающих всем комплексом перспективных технических решений, позволит сократить стоимость перевозки СПГ вдвое по сравнению с существующим уровнем, а затраты на постройку судов - на 1/3.

Снижение стоимости морских перевозок СПГ будет иметь следующие последствия:

1. СПГ получит дополнительные преимущества перед «трубным» газом. Расстояние, на котором СПГ эффективнее трубопровода, сократится еще на 30-40%, с 2500-3000 км до 1500-2000 км, а для подводных трубопроводов - до 750-1000 км.
2. Увеличатся расстояния морских перевозок СПГ, логистические схемы станут более сложными разнообразными.
3. У потребителей будет возможность диверсифицировать источники СПГ, что увеличит конкуренцию на этом рынке.

Это станет значительным шагом на пути к формированию единого глобального газового рынка, вместо двух существующих сегодня локальных рынков СПГ - Азиатско-Тихоокеанского и Атлантического. Дополнительный импульс к этому даст модернизация Панамского канала, которую планируется завершить к 2014-2015 гг. Увеличение размеров шлюзовых камер в канале с 305х33.5 м до 420х60 м, позволит крупнейшим LNG-танкерам свободно перемещаться между двумя океанами.
Увеличение конкуренции требует от России максимально использовать новейшие технологии. Цена ошибки в этом вопросе будет крайне высока. LNG-танкеры, в силу высокой стоимости, эксплуатируются по 40 и более лет. Заложив в транспортные схемы морально устаревшие технические решения, «Газпром» на десятилетия вперед подорвет свои позиции в конкурентной борьбе на рынке СПГ. Напротив, обеспечив перевозки между глубоководным отгрузочным терминалом в Териберке и рейдовыми терминалами в США с помощью крупнотоннажных судов с увеличенной осадкой, российская компания превзойдет конкурентов из Персидского залива по эффективности поставок.

Завод СПГ на Ямале не сможет использовать наиболее эффективные LNG-танкеры в силу мелководности акватории и ледовых условий. Лучшим решением, вероятно, станет фидерная система транспортировки, с перевалкой СПГ через Териберку.
Перспективы широкого использования морских перевозок при экспорте газа, ставит на повестку дня вопрос об организации строительства LNG-танкеры в России, или хотя бы участия российских предприятий в их постройке. В настоящее время, ни одно из отечественных судостроительных предприятий не располагает проектами, технологиями и опытом строительства таких судов. Более того, в России нет ни одной верфи, способной строить крупнотоннажные суда. Прорывом в данном направлении может стать приобретение группой российских инвесторов части активов компании Aker Yards, распологающей технологиями строительства LNG-танкеров, в том числе ледового класса, а также верфями в Германии и на Украине, способными строить крупнотоннажные суда.

	Гранд Елена	Al Gattara (тип Q-Flex)	Mozah (тип Q-Max)
Год постройки
Вместимость (брутто регистровых тонн)
Ширина (м)
Высота борта (м)
Осадка (м)
Объем танков (куб. м)
Тип танков	сферические	мембранные	мембранные
Кол-во танков
Двигательная установка	паротурбинная	дизельная	© 2024 valvas.ru. Бухгалтеру о налогах и кадрах. Налоги, бухгалтерия, отчетность, ККМ Edit with Live CSS