[:RU]Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи. Не смотря на это мне всегда интересно наблюдать как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс. Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть, куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. Да ведь и моему Читателю как раз такие репортажи более всего и нравятся? В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку.

Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она, все же, речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами где их строят в наших краях весьма туго. Что бы их увидеть придется проехать километров 650. Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс, с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью «только для экипажа» на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели где и как строят большие корабли.

Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще за долго до того как придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие. Кроме круизных судов там так же строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции.
Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их Морской музей Forum Marinum в Турку.
Ждать такую экскурсию у нас небыло абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, при лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас, STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали.

Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. 3 из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28).

1. Кадр из медиа банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.

В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР.

2. Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

3. …


4. Советский.

5. При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

6. …

7. В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.

8. Макеты это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.

9. Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина 3-5 см.

10. Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

11. …

12. Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками).

13. Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко)).

14. Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.

15. Получаются заготовки.

16. Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.

17. Сваренные куски металла.

18. Фото из медиа банка STX. Мы к сожалению не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения небыло судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся так же в пригороде Турку.

19. Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».

20. Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.

21. Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.

22. Люди, ауу! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.

23. Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали. А

Первоначально обводы корпуса судов принимали по моделям лучших из построенных ранее судов. С начала XIX века на казенных верфях России стали появляться чертежные, где находили основные размерения кораблей, выполняли другие расчеты (например, размеры и массу якорей). Там же вычерчивали рабочие чертежи основных деталей корпуса, парусов и судовых устройств. При постройке парусного корабля особое внимание уделялось
обработке древесины. Сушка леса? важная технологическая операция. Она проводилась в естественных условиях. Завезенные на верфь бревна, доски и брусья выдерживались в штабелях под навесом от года до трех лет. Твердые породы? дуб, бук, которые применялись для изготовления ответственных деталей корпуса, блоков, нагелей, выдерживали до пяти лет. Чтобы лесоматериалы не переувлажнялись, их доставка производилась на санях и возах, а с открытием навигации? на баржах. Сплавлять лес по воде для судостроительных целей запрещалось. Но запрет часто, особенно в первый период, нарушался, и сплав леса по Днепру для Херсона и Николаева производился. В соответствии с установившейся в российском судостроении практикой в местах заготовки леса по лекалам изготавливали отдельные детали корпуса. С 1837 года деревянные диагональные связи бортов стали заменять металлическими полосами? ридерсами. Это увеличивало прочность корпуса. Используются и другие технологические приемы, повышающие качество постройки; например, для просушки внутренних помещений устанавливали несколько железных печей. Для со хранности подводной части под медную обшивку стали класть просмоленный войлок.
Для предохранения дерева от гниения ответственные части корпуса выдерживали в горячем песке, пропитывали смолой, рыбьим жиром, прокрашивали масляной краской, известью. Несмотря на это, суда пропадали от гниения довольно быстро. Нормальные сроки службы кораблей парусного флота (для линейных кораблей): до капитального ремонта? 11 лет и еще шесть после ремонта. На практике часто при хорошем уходе корабли плавали больше. Например, фрегат “Паллада” прослужил около 20 лет, 84-пушечный линейный корабль николаевской постройки “Императрица Екатерина II” (строился по чертежам адмирала А.С. Грейга), спущенный на воду в 1831 году, разобран лишь в 1854 году.
Последовательность постройки парусного судна на береговой наклонной (для возможности в дальнейшем спуска на воду) площадкестапеле такова. Первоначально изготавливался киль из отдельных частей, скрепленных между собой медными и железными болтами. По толщине киль набирался из трех брусьев. В оконечностях к нему присоединяли массивные наклонные брусья-штевни (фор- и ахтерштевень). По всей длине киля устанавливали шпангоуты, по которым над ним укладывали еще один брус-кильсон. Сквозь киль, шпангоуты и кильсон пропускали металлические болты. Верхние концы шпангоутов в поперечном направлении связывали попарно для обоих бортов с помощью специальных брусьев-бимсов, под которыми по длине судна прокладывали брусья-карлингсы. По шпангоутам с каждого борта с носа в корму крепили продольные брусья-стрингеры. Образованный
таким образом каркас называется набором судна (рис. 11.23). Рекомендовалось построенный из предварительно выдержанного просушенного леса набор оставлять на стапеле для дальнейшей

просушки еще на год и только после этого приступать к обшивке бортов, днища и настила палуб. В палубах вырезали люки трюмов, вырезы подкрепляли комингсами, которые возвышались над палубой и защищали люки от заливания водой. Для мачт и других ответственных частей рангоута выбирали стволы стройных деревьев. Они не должны были иметь кривизны и так называемые табачные сучья, которые выкрошивались и нарушали прочность. На больших кораблях полная высота мачт достигала: фок-мачты? 60 м, грот-мачты? 70 м, бизань-мачты? до 40 м, поэтому изготовить их из одного древесного ствола было невозможно. Мачты делали составными из отдельных частей. Собственно мачтой называлась часть, идущая от палубы, выше к ней крепились стеньги. Для большого четырехмачтового корабля требовалось до 30 рей (вместе с запасными). Рангоут раскреплялся с помощью стоячего (для мачты) и бегучего (для рей и парусов) такелажа, в качестве которого использовались пеньковые смоленые канаты. Для большого корабля требовалось изготовить до 6 тысяч различных блоков. Все это делали в специальных мастерских при судостроительных верфях (рис. 11.24).

Важным моментом постройки парусного судна было оснащение его парусами. Общая площадь парусов, поднимаемых на 120-пушечном корабле, составляла до 3140 м2, на фрегатах? 2500 м2, на бригах?
760 м2, что на одну тонну водоизмещения давало соответственно 0,65; 1,0; 1,9 м2. Удельная парусная вооруженность определяла и скоростные качества кораблей. Бриги и фрегаты были более быстроходными, чем линейные, скорость которых в среднем достигала 10 уз, а масса парусов? 4 т.

тельное оснащение кораблей пушками, парусами производилось после вывода кораблей на глубокие места. Для этого использовались баржи-понтоны (камели), которые подводились под днище судна для
уменьшения их осадки. Так было на херсонской верфи, откуда суда выводились по Днепру в Глубокую Пристань и первые годы (до углубления речного канала при адмирале А.С. Грейге) ? на николаевской. Из Николаевского адмиралтейства по реке Южный Буг на камелях большие суда выводили в Очаков.
Парусные корабли русского флота, в том числе построенные в Николаеве, по своему вооружению, парусам и маневренным качествам не уступали зарубежным. Вот отзыв адмирала М.П. Лазарева о корабле николаевской постройки: “Линейный корабль “Варшава” (120 пушек) является лучшим в русском флоте, ? не уступит никакому английскому? Обладает хорошей остойчивостью, ? на нем уложено
25500 пудов балласта, но думаю убавить”. С конца XVII до середины XIX века в России было построено около 4000 парусных деревянных боевых кораблей, вооруженных 65000 орудий. Основным ядром Балтийского и Черноморского флотов были линейные корабли и фрегаты общим числом 702 единицы с 40236 пушками. К середине XIX века завершается эпоха парусного судостроения, в том числе и на Черном море. В Николаеве наступает эпоха металлического и парового судостроения. Но прежде чем начнется бурное развитие нового строительства, николаевскому судостроению суждено пережить многие годы кризиса, связанного с поражением России в Крымской войне 1854 года.

Крымская война 1854 года была последней войной, в которой использовался парусный военно-морской флот. Бомбические пушки и появившиеся к этому времени пароходы продемонстрировали свои
неоспоримые преимущества, что предопределило повсеместный переход на паровое судостроение и новую артиллерию. Перед новыми артиллерийскими снарядами дерево оказалось беззащитным. Как ответ на это начинается строительство броненосного парового флота. Внедрение металла в качестве основного конструкторского материала позволило увеличить размеры судов, что стало важным фактором снижения себестоимости морских перевозок. Начинается триумфальное шествие пара и железа в судостроении. Так закончилась многовековая эпоха парусного судостроения. Становлению парового и металлического судостроения посвящена вторая часть учебного пособия.

Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи, и обычно я знаю, что именно я там увижу и что сфотографирую. Несмотря на это, мне всегда интересно наблюдать, как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс.

Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то, как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку.

Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она все же речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами, где их строят, в наших краях весьма туго. Чтобы их увидеть придется проехать километров 650.

Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью «только для экипажа» на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели, где и как строят большие корабли.

Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще задолго до того, как мы придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее, верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие.

Кроме круизных судов там также строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции. Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их морской музей Forum Marinum в Турку.

Ждать такую экскурсию у нас не было абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, причем лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью, были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас в STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали.

Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. Три из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были,- самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28).

Кадр из медиа-банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.

В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР.

Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

Советский.

При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.

Макеты – это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.

Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина – 3-5 см.

Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками

Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко

Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.

Получаются заготовки.

Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.

Сваренные куски металла.

Фото из медиа банка STX. Мы, к сожалению, не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения не было судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся также в пригороде Турку.

Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».

Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.

Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.

Люди, ау! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.

Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали.

Ангары, распороложенные вдоль дока, имеют сдвижные крыши, здесь собирают крупные части судна и затем переносят в док для окончательной сборки. Вдалеке виден фрагмент днища какого-то большого судна, предположительно, будущего круизного Mein Shiff 3 для немецкой компании TUI. И боковой винт.

Мостовой кран, которым большие части судна переносят из ангара в док. Его грузоподъемность составляет 600 тонн.

Боковой винт. Такие винты устанавливаются в нижней части судна перпендикулярно ходу движения, и повышают маневренность. Благодаря таким винтам корабль может развернуться в тесном порту практически на месте.

Лед на дне сухого дока.

В сухом доке строят какую-то платформу.

Вид на залив с мостика на воротах шлюза, отделяющего сухой док.

Вид в док оттуда же.

Мостик на воротах шлюза: справа – залив, слева – сухой док. Когда корабль готов к спуску на воду, сухой док наполняют водой, ворота шлюза открывают и выпускают его на волю.

Илья и Юкка Густафссон: ждут меня на выходе с мостика и смотрят так, как будто сейчас память стирать будут

Александр Сергеевич Суворов

О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».

Сводка погоды: Калининград, пятница 10 марта 1972 года дневная температура: мин.: -4.5°C, средняя: -1.8°C, макс.: 1.2°C тепла, иней и снег (1,1 мм осадков).

В пятницу 10 марта 1972 года ночью похолодало и началась неделя морозно-слякотной погоды с минусовой температурой утром и особенно ночью. В казармах было холодно, мы спали в робах под одеялами и сушили свои носки после стирки между матрацами (нам выдали по два матраца на человека - автор). В эту пятницу мы, отделение рулевых и штурманских электриков БЧ-1, впервые посетили новостроящийся БПК "Свирепый", чтобы познакомиться с кораблём, с ГКП (главным командным пунктом), штурманской рубкой и ходовой рубкой. Сигнальщики-наблюдатели БЧ-4 шли вместе с нами, чтобы познакомиться с сигнальным мостиком и оборудованием сигнальщиков.

Конечно, мы не раз прежде бывали на территории Калининградского Прибалтийского судоремонтного завода "Янтарь", лазили по разным цехам и строительно-монтажным вагончикам, "шхерам" и тайным местам, в которых происходили обменно-торговые операции между военными моряками и гражданскими работниками завода. При этом, конечно, мы видели строящиеся и ремонтируемые корабли, перешагивали через огромное количество железнодорожных рельс, по которым двигались длинные тележки с колёсными парами, на которых были установлены "килевые доски" новых кораблей или стояли ржавые, поросшие морской тиной и живностью суда. Однако до этого мы, практически, не обращали внимание на огромные корпуса новостроящихся кораблей, потому что они были для нас чужими, неказистыми, бардово-красными от грунтовки или ещё ржаво-стальными, когда их строили. Теперь всё было иначе...

Теперь мы шли-торопились на наш корабль, на свой корабль, на тот корабль, который будет нашим родным домом, который мы примем с завода "тёпленьким" и новеньким, как младенца. Мы шли на наш БПК "Свирепый", о котором мы знали только единственную доступную информацию - его бортовой заводской номер "153". Лично я теперь "горел" желанием узнать, как строится наш корабль, что там делается, что уже готово, а что ещё предстоит сделать. У меня (наверно, у других ребят тоже - автор) "чесались" руки и хотелось приложить свои старания, умения и желания в строительство нашего корабля, в создание штурманского и рулевого хозяйства. Поэтому мы невольно очень торопились и практически, запыхавшись и вспотев на лёгком морозце, "бежали" за нашим командиром БЧ-1 старшим лейтенантом Г.Ф. Печкуровым к пирсу, возле которого стоял корпус нашего корабля - БПК "Свирепый".

На корпусе БПК "Свирепый", покрашенным пока только первым "черновым" красочным покрытием, ежедневно и еженощно работало множество бригад и отдельных рабочих и специалистов завода и смежных организаций: сварщики варили швы на надстройках и конструкциях; изолировщицы приклеивали к переборкам специальным "88-м клеем" листы теплоизоляции; монтажники устанавливали разные устройства, механизмы, приборы, агрегаты, арматуру и трубопровода; электрики протягивали километры бронированных кабелей и устанавливали электрическую арматуру, светильники, выключатели и предохранители; сантехники и монтажники носили по палубам кривые куски труб разного диаметра и арматуру, устанавливали насосы, фильтры, сборники осадков. Повсеместно на корабле что-то шипело, гремело, стучало, звенело, гудело, воняло и пахло. Это была та самая привычная мне атмосфера, в которой я "купался" с первых дней моего ученичества на Севастопольском Морском заводе имени Серго Орджоникидзе в 1970-1971 годах.

Пока мы пробирались сквозь дымы и шумы, протискивались мимо групп и бригад рабочих и инженеров, которые все что-то делали, чем-то занимались, о чём-то говорили и спорили, на нас громко шикали, кричали, ругались и толкались, чтобы мы не мешали и не дай бог, не попали бы под искры от сварки, в свежую краску или не толкнули-уронили бы что-нибудь очень ценное. Вокруг сбыл такой густой мат-перемат, что у нас уши то вяли, то вставали торчком от красоты и грубости рабочих выражений. Причём ругались и шутили матом практически все - и мужчины, и женщины...

В эту пятницу 10 марта 1972 года я видел несколько солидных гражданских лиц, которые ходили по кораблю, по палубам и надстройкам в окружении каких-то тоже озабоченных взрослых мужиков с громадными канцелярскими книгами-журналами и свёртками чертежей в руках. Они часто останавливались, спрашивали рабочих, что те делают, слушали объяснения и пояснения, сверялись с чертежами и схемами, потом что-то горячо обсуждали, затем ругались, ярились, начинали спорить, а потом, сверившись с чем-то в громадной книге-журнале, мирно соглашались и опять начинали свой путь по кораблю.

Мы тоже дошли до ГКП и штурманской рубке и увидели голые серо-блестящие алюминиевые стенки-переборки, свитки и жгуты кабелей, кронштейны, на которых должны быть установлены множество разных устройств и приборов, увидели грязь и строительно-монтажный мусор на полу-палубе внутри помещений, фанерно-дощатые перегородки и ширмы, за которыми были ящики, символические примитивные скамейки и бочки, полные мокрых окурков. Порядком в ГКП, в ходовой и штурманской рубке и не пахло и мы поняли/, что это "наш фронт работ". Через несколько минут мы уже работали вовсю, убирая мусор, складывая его на носилки, сделанные из чего попало под руку и носили всё это по тесным захламлённым коридорам корабля к сходням, которые широким косым и скользким "потоком" вели с борта корабля на пирс. Мы начали принимать участие в строительстве и оборудовании нашего корабля.

10 марта 1972 года ни я, ни старшина 1 статьи Александр Кузнецов, наш командир отделения рулевых БЧ-1, ни старший матрос рулевой Толя Телешев, ни остальные матросы БЧ-1 не знали, кто такой ответственный сдатчик корабля, но мы слышали из уст рабочих завода, которые, как зайцы, пригнувшись ускользали с пути группы тех начальников, которые ходили в этот день по кораблю, что "идёт сам Змачинский". Эта странная и чудная фамилия "застряла" у меня в голове и я поздно вечером спросил у лейтенанта Николая Судакова: "Кто такой Змачинский?".

Леонид Януарьевич Змачинский, - сказал мне наш первый комсорг лейтенант Николай Судаков, - это ответственный сдатчик вашего корабля, он главный, кто отвечает за то, каким будет построен ваш корабль, насколько он будет мореходным, безаварийным, боевым. Запомни и сразу забудь фамилию этого человека, потому что он - это "гвоздь, на котором всё держится" и о нём лучше ничего не знать, чтобы не мешать ему делать своё дело.
- А ты что, его видел что ли? - спросил меня Николай Судаков.
- Да, - ответил я. - Сегодня во главе группы гражданских ходил какой-то симпатичный мужик с вихрами на голове. Он сильно ругался со всеми, горячился, снял шапку и я запомнил его волосы, зачёсанные назад, как у моего папы. Он на моего отца был похож, очень похоже двигался и ругался со всеми.
- Да, ругаться он может, - поддержал меня Судаков. - Правда, он ругается всегда по делу, потому что знает как строить хорошие и надёжные корабли. А ты знаешь, как строятся корабли?
- Нет, - ответил я, - но хочу узнать. Думаю, что и всем нам надо рассказать, как строятся боевые корабли, чтобы мы, комсомольцы, понимали в каком деле участвуем, а то мы сегодня только один грязный мусор и вонючие мочой окурки выносили в мусорку...

На следующий день в субботу 11 марта 1972 года в "ленкаюте", уже как обычно, вечером собрались члены комитета комсомола нашей первичной комсомольской организации экипажа БПК "Свирепый", наши друзья, почти все молодые матросы из боевых частей и Николай Судаков начал рассказывать нам, как строятся боевые корабли на заводе "Янтарь". Вскоре к его рассказу присоединился наш командир БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин, а в "ленкаюте" появились мичмана и командиры боевых частей, которые остались на дежурство в Дивизионе-Экипаже. Вот что нам рассказали...

БПК "Свирепый", заводской номер "153" - это третий по счёту боевой корабль проекта 1135 типа "Буревестник", который строится на Калининградском Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь": первым был БПК "Бдительный" (заводской номер 151), вторым - БПК "Бодрый" (заводской номер 152). Наш корабль уже можно назвать серийным и его строительство - освоенным, но не всё так просто. Дело в том, что первая эксплуатация БПК "Бдительный" и ходовые испытания БПК "Бодрый" неизбежно показали много всяких недостатков и недоделов к конструкции и корпусе корабля, которые сейчас конструкторы КБ, инженеры и рабочие завода пытаются исправить, устранить. Кроме этого на нашем БПК "Свирепый" будут установлены модернизированные зенитные ракетные установки ЗРК "Оса-М", специальной морской конструкции и комплектации, а также будет другой немного конструкции буксируемая гидроакустическая станция-система "Вега".

Площадь производственной базы Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" составляет 83 га. У завода своя собственная акватория реки Преголя, вдоль которой располагается "достроечная набережная" (стенка-причал) длиной 1 460 метров, глубина у причала 8 метров. Длина Калининградского судоходного Морского канала для вывода из акватории завода судна или корабля на плаву составляет 50 км, а его судоходная ширина более 50 метров. При этом воды акватории и морского канала зимой не замерзают (надолго).

Уникальность Калининградскому ПССЗ "Янтарь" придают два стапеля (стапельных комплекса) - «Янтарь» и «Буревестник». Размеры стапеля «Янтарь» позволяют строить корабли и суда "спусковым весом до 10 000 т, водоизмещением до 12 000 т, с максимальной длиной 145 м, шириной 26 метров", а малый стапель «Буревестник» - судов спусковым весом до 2 200 т, шириной до 15 метров. Здесь же располагаются крытые корпуса и эллинги площадью более 600 000 кв.м.

Вообще корабли и суда строят либо на судостроительных заводах, либо на судостроительных верфях. Еа верфях строят (собирают) корабли и монтируют оборудование, которое привозят из других мест и предприятий. На судостроительных заводах изготавливают механизмы, агрегаты, корпуса, части корпусов, такелаж, трубопроводы, арматуру, различные изделия и затем строят корабли. Вот почему на заводах и верфях есть основные цехи: плаз, корпусообрабатывающий цех, сборочно-сварочный, стапельный, а также оборудованная достроечная набережная. Механические цехи - это механомонтажный, трубопроводный, деревообрабатывающий; вспомогательные цехи - ремонтно-механический, инструментальный, электромонтажный, а также складское, транспортное и энергетическое хозяйство. Естественно, всем этим предприятием управляет администрация и координирует производственный процесс конструкторское бюро и другие службы завода или верфи. Такая структура Калининградского ПССЗ "Янтарь" мне хорошо была известна по работе на Севморзаводе в Севастополе.

Современные корабли строят из специальных судостроительных сталей, алюминиевых сплавов, пластмассы, дерева. Сталь лучше всего годится для строительства корпуса корабля, внутренних силовых переборок и станин для машин и механизмов. Из алюминиевых сплавов делают надстройки кораблей, потому что они немагнитны и имеют малый удельный вес и высокую прочность, но при этом пожароопасные. Из специальной пластмассы делают, например, шлюпки, а из дерева отделывают части шлюпок и внутренние помещения кораблей.

Тут в рассказ Николая Судакова я вставил свои "пять копеек", заявив, что началом строительства любого судна или корабля является "разбивка его корпуса на лазе". Судаков удивился и поддержал меня, рассказав подробности о том, как в большом ярко освещённом зале с ровным бетонным полом серого цвета наносят с вы¬сокой точностью теоретический чертёж части корпуса корабля в натуральную ве¬личину (копируют с чертежей конструкторского бюро - автор). На плазе делают в натуральную величину только чертежи для изготовления деталей, шаблонов, каркасов сложных узлов корпуса корабля. Шаблоны и каркасы используют для "раскроя металла и изготовления корпусных деталей".

В корпусообрабатывающем цехе из листовой и профильной стали по шаблонам и каркасам раз-мечают сталь и на участке газовой резки посредством ручных или автоматических "газорезательных аппаратов" вырезают корпусные детали. На специальных гибочных станках и гидравлических прессах их гнут и формируют до нужной по чертежу формы. Затем из этих корпусных деталей собирают узлы и секции корпуса корабля.

Сборка узлов и секций корпуса производится в сборочно-сварочном цехе из корпусных деталей. Узел корпуса - это конструкция из нескольких корпусных деталей, а секция - это уже часть корпуса корабля, которая состоит из нескольких узлов и деталей. Когда мы переступали через множество рельс стапелей завода, мы видели как краны подносили к корпусу новостроящегося корабля очередную палубную секцию, то есть участок настила палубы с балками корпусного набора шпангоутов и опускали её внутрь корпуса корабля. Там эту секцию подгоняли по стукам и предварительно соединяли детали между собой точно по чертежу (шаблону).

Раньше (рассказывал нам Николай Судаков) соединение элементов конструкций корпуса было заклёпочным, теперь - сварочным. Сварочные швы бывают: стыковые и угловые, односторонние и двусторонние, нижние, вертикальные, горизонтальные и потолочные, кроме этого швы бывают: сплошными (непрерывными), прерывистыми и точечными (прихватки - автор). Сплошные швы применяют там, где нужны прочность и герметичность соединения, прерывистые - там, где нет вибрации и сильных нагрузок, а точечные - обеспечивают экономию сварочного металла и материала.

Из секций, узлов и деталей формируют большие "блок-секции", то есть объёмные конструкции корпуса массой до 500 т. Эти блок-секции уже наполняют элементами инженерных систем и сетей, устройствами, механизмами, электрооборудованием, приборами, трубопроводами, коммуникациями и т.д. Готовые блок-секции и блоки испытывают на не¬проницаемость и герметичность, то есть на стойкость к проникновению воды и газов, при этом качество сварных швов проверяют керосином и гамма-графированием.

После испытания секции и блоки подают на стапель или на "построечное ме¬сто", где осуществляется окончательная сборка всего корпуса корабля - это стапельный период постройки корабля. На ПССЗ "Янтарь" построечные места находятся в эллингах, то есть в закрытых помещениях. Здесь находятся специальные строительно-монтажные леса, портальные, козловые и башенные краны, все системы инженерных коммуникаций и энергоснабжения, удобные подходы и рабочие места корпусных рабочих.

Сборку корпуса БПК "Свирепый" начали на горизонтальном стапеле Калининградского ПССЗ "Янтарь" 15 июня 1970 года с закладной секции машинного отделения и она уже была наполнена трубопроводами, станинами для оборудования и кое-каким оборудованием. Секцию установили на специальных тележках с железнодорожными колёсными парами, которые образуют кильблоки и большие клетки, на которые затем, при перемещении из эллинга в эллинг, устанавливают следующие секции и блоки корпуса корабля. Корпус возвышается над основанием стапеля на 1,0-1,5 м для выполнения работ в районе днища. Так на стапеле корпус корабля доводят до готовности 70-85%, а затем спускают на воду.

Естественно, перед спуском корпуса корабля на воду проверяют его на водонепроницаемость и всю подводную часть корпуса окрашивают специальной краской. Одновременно устанавливают и испытывают гребные валы, рулевое устройство, забортную арматуры, проверяют и испытывают крепление механизмов, приборов и постоянных грузов. К 20 октября 1970 года основные корпусные работы были сделаны и будущий БПК "Свирепый" был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР. 27 января 1971 года готовый корпус БПК "Свирепый" на тележках и клетках был перемещён по рельсам в плавучий док и плавно опущен в воду до самостоятельного пребывания в воде, после этого выведен из дока буксирами и поставлен к «достроечной стенке» ПССЗ «Янтарь».

Всё время, пока строился корабль в заводе, отдел технического контроля за¬вода (ОТК), представители ВМФ (военпреды) и конструкторское бюро-проектант (КБ) вели постоянный технический надзор за изготовлением как блоков и секций, так и всего корабля в целом. При этом проводили стендовые, швартовые и ходовые испытания, ревизию механизмов и контрольный выход в море. Эти швартовные и ходовые испытания организуют и проводят совместно ПСЗ "Янтарь" и ВМБ Балтийск (подрядчик и заказчик - автор), а также все контрагенты (представители заводов-поставщиков). Вот почему для успешной сдачи-передачи корабля от сдаточной команды личному составу экипажа корабля, то есть мы находимся рядом с заводом, участвуем в достройке корабля и в его испытаниях.

Тут в нашу беседу включился командир электромеханической боевой части БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин. Он нам рассказал, что стендовые испытания проводятся для проверки качества изготовления отдельных узлов, механизмов, оружия и технических средств. Швартовые испытания проводятся у достроечной заводской на¬бережной в условиях, близких к эксплуатационным, то есть проверяется работа механизмов, устройств и систем как в отдельности, так и во взаимодействии. При этом делается заключение комиссии о готовности корабля к ходовым испытаниям в море.

Ходовые испытания в море уже включают проверку корабельного оружия и технических средств на всех эксплуатационных и боевых режимах, причём ходовые испытания разделяются на заводские и сдаточные, то есть государственные. На заводских испытаниях сдаточные заводские команды выполняют регулировочные и наладочные работы, устраняют дефекты, проверяют мощность главных двигателей, расход топлива, работу ГЭУ на разных ходовых режимах, проверяют работу рулевой машины и всех механических и инженерных систем, готовят корабль к сдаточным (государственным) испытаниям. Одновременно команды заводов-изготовителей проверяют и испытывают корабельное оружие.

Сдаточные или государственные ходовые испытания проводят так, чтобы определить фактические тактико-технические данные (ТТД) корабля, проверить в действии корабельное оружие и боевую технику, их соответствие утвержденному проекту и спецификации. Государственные испытания и приёмку готового корабля осуществляет государственная приемная комиссия, состоящая из представителей командования ВМФ, головного конструкторского бюро, головного судостроительного завода, в также командира корабля и других организаций, в ведении которых находятся вопросы и проблемы развития ВМФ. Как правило, сдаточные или государственные ходовые выполняются экипажами боевых кораблей в режиме тренировок сдачи курсовых зада "К-1", "К-2", ПВО, ПЛО и ПДСС.

После возвращения с ходовых и государственных испытаний в море нам предстоит в кратчайшие сроки устранить все обнаруженные недостатки и произвести ревизию механизмов, то есть вскрыть и проверить состояния всех деталей и узлов корабельного организма. Одновременно мы должны встать в сухой или плавучий док и произвести окончательную окраску корпуса корабля и косметический ремонт-отделку внутренних помещений. После устранения всех недостатков и завершения ревизии мы совершим контрольный выход в море - последний этап государственных ходовых испытаний, в котором должны показать уже умение экипажа корабля осуществлять самостоятельное одиночное плавание со всеми вариантами маневрирования. Одновременно осуществляется полное динамичное размагничивание корпуса корабля, то есть подготовку его к выходу в океан.

Если всё это будет выполнено в срок и полностью, то "успешное окончание постройки корабля и его испытаний оформляется государственным приёмо-сдаточным актом, который подписывается председателем и членами государственной приёмной комиссии. После этого наш БПК "Свирепый" считается переданным и принятым в состав Военно-Морского Флота Советского Союза.

Только в этот момент мы перевели дух, вздохнули полной грудью, начали переглядываться, перешёптываться и несмело заговорили все и сразу. Программа, которую нам неожиданно представили казалась нам огромной, неисполнимой, невероятной, но Валерий Николаевич Силкин заверил нас, что мы обязательно со всем этим справимся, что нам скучно не будет и что нас ждут славные дела и интересные приключения.

Вот и пришла ваша пора, ребятки, - сказал нам отеческим тоном командир БЧ-5, - показать всем, на что вы способны, кто из вас герой, настоящий военный моряк, а кто так себе - дешёвка...

С этого памятного субботнего вечера в экипаже БПК "Свирепый" началась матросская буза, потому что не все были на этом стихийном вечере в "ленкаюте", не все слышали рассказ лейтенанта Николая Судакова и командира БЧ-5 капитан-лейтенанта В.Н. Силкина, поэтому не все матросы и старшины восприняли наш тяжёлый труд на новостроящемся БПК "Свирепый", как исполнение программы постройки, достройки и сдачи боевого корабля флоту. Требовалось что-то сделать такое, чтобы мы все возжелали скорейшего выхода в море на ходовые испытания. Как показали дальнейшие события и практика службы на корабле некоторые матросы страшились, пасовали перед неизведанными обязанностями, трудностями и боевыми задачами, которые ставили перед нами жизнь, судьба корабля и наши командиры...

Фотоиллюстрация: Редкая фотография 1972 года. Корпуса эллингов Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь". На переднем плане слева: боковая заводская достроечная набережная, у которой стоит эсминец. За ним в строительно-монтажных лесах на железнодорожных колёсных тележках и клетках стапеля корпус корабля пр.1135 типа "Буревестник". Этот уникальный комплекс стапелей, корпусов, вспомогательных цехов и служб позволял создавать боевые противолодочные корабли как машины на конвейере. Кстати, водная гладь акватории, по которой движется рейдовый катер, это рейд СБР (станции безобмоточного размагничивания), то есть место, где 12 августа 1972 года будет стоять наш корабль, командир корабля Евгений Петрович Назаров будет принимать из рук Командующего ДКБФ адмирала В.В. Михайлина шёлковый Военно-Морской Флаг и он впервые взовьётся на флагштоке БПК "Свирепый".

1. Немного историии, без нее никак нельзя, ведь место историческое:
"Большое внимание царское правительство уделяло развитию частных судостроительных заводов и верфей. В 1856 г. был основан Балтийский судостроительный и механический завод, созданный с участием английского капитала. Завод вы-полнял разнообразные частные и казенные заказы. Однако на протяжении почти двадцати лет он влачил жалкое существо-вание, и в 1871 г. владельцы сообщили Морскому ведомству, что намерены закрыть предприятие «по причине финансового краха». Все имущество завода было куплено образовавшимся Акционерным обществом за 812 тыс. руб.
В 1877 г. предприятие подверглось новой реорганизации. Акционерный капитал был увеличен, главным образом за счет привлечения государственных средств, и деятельность завода несколько оживилась. К 1884 г. на производстве было занято 1200 рабочих, но корабли все равно строились очень долго, и обходились в связи с этим дорого. Морскому ведомству пришлось вновь уделить серьезное внимание этому заводу, приобрести 84% всех акций общества, после чего завод фактически стал казенным предприятием. Ликвидационная комис-сия работала десять лет.

С переходом в казну Балтийский завод стал работать несколько лучше, о чем можно судить хотя бы по таким пока-зателям:

Список корабле и судов , построенных на Балтийском заводе (1856-2016)

2. Экскурсия на заводе началось с техники безопасности, сразу понятно, что пришли мы на производство, где без этого нельзя. Посетили практически все производственные процессы (выпрямление металла, очистка и грунтование, резка, сварка деталей в крупноблочные элементы, покраска, сборка на стапеле) за исключением очистки и грунтовки металла.

01. Металл, из которого будет сделан корабль, всего используется около десятка сортов стали.

02. Выпрямленный металл перемещается на следующий этап производственного процесса.

03. Толщина нормальная ~20 мм.

04. Целый цех уже выпрямленного металла.

05. Поехал для очистки дробью и грунтования.

06. Константин Семёнович Ханухов поправляет микрофон - нашим экскурсовод, такого так просто не найти знает все и всех. Опыт огромнейший более 30 лет, застал те времена, когда проектирование и строительство велось без помощи компьютеров. Отработал на стапеле 20 лет.
В центре Алина - сурдопереводчик, рассказывала, почему такая профессия оказалась востребована. Ведь на заводе работает множество людей с ограниченными возможностями.

07. Готовая к сварке заготовка.

08. Целый цех готовых к сварке заготовок.

09. Это уже другой цех и сваренные между собой заготовки.

10. Аппарат для автоматической сварки деталей друг к другу.

11. Это следующие детали, которые будут свариваться.

12. В этом цеху был и другой экскурсовод, имени не запомнил к сожалению:(

13. Сварочный шов при автоматической сварке получается на всю толщину свариваемого металла.

14. Сваренные между собой детали.

15. Техника безопасности, прежде всего!

16. Другой аппарат для автоматической сварки заготовок под углом друг к другу.

17. Вид крупнее.

18. Еще один аппарат автоматической сварки.

19. Сваренные между собой детали.

20. Ручная сварка, сварочный шов получается не хуже.

22. Не все могут машины, не везде достают.

23. Уже готовый к покраске элемент корабля.

24. Почти готовый элемент, сейчас находиться в перевернутом состоянии.

25. Масштаб цехов подойдет для любого корабля.

26. Оснастка для подъема соответствующая.

27. По размеру элементов для последующей сборки на стапеле видно, что строиться не маленький кораблик.

28. Снова сварочные швы.

29. Много сварочных швов.

30. Самая сложная часть - это криволинейные поверхности корабля, изготавливаются вручную на специальном шаблоне.

31. Чтобы при сварке металл не деформировался, к нему приваривают вспомогательные ребра жесткости, которые потом срежут.

32. Вид на криволинейный элемент с другой стороны.

33. Чертежи залог успеха.

34. Сварка винта.

35. Покраска готового элемента.

36. Выходим из цеха, виден стапель, где будет осуществляться монтаж изготовленных в цехах элементов.

37. Алексей Бурмистров - строитель кораблей, который мечтает стать главным строителем кораблей, удачи ему в этом.

38. Люди на заводе позитивные, балтийцы. Транспорт по территории ездит рельсовый.

39. И безрельсовый.

40. Сразу можно понять, что заводу уже больше 100 лет, архитектура соответствующая.

41. Здания красного кирпича.

42. Таких зданий уже не строят.

43. Вот еще одно старое здание и год постройки указан. Это работающий по настоящее время цех механической обработки.

44. Памятная табличка.

45. И еще одна. Слава Балтийцам!

46. Вид на здание с другого ракурса.

47. Винт.

48. Деталь, в которую будет устанавливаться вал, но это только предположение.

49. Еще винт.

50. Винтовая лестница.

51. Она же, красота.

52. Время требует от каждого энергии, деловитости, инициативы. С этим не поспоришь.

53. Сарый станок.

54. Новый станок

55. Клепанные металлические фермы.

56. Им тоже больше 100 лет.

57. Клепанные металлические колонны.

58. Сергей токарь-валовик 6 разряда, рассказал, как выточить вал и при этом ни разу нельзя ошибаться. Цена ошибки (заготовки вала) 1 миллион евро. Все просто - опыт, желание совершенствовать свое мастерство, склад характера и ума дают результат. Блогеры слушают с интересом.

59. Специальный инструмент для точного измерения (контроля) диаметра вала.

60. Включаем станок и вал начинает вращаться.

61. Через пару месяцев, когда от веса заготовки останется около 70% от первоначального веса, вал будет готов. Для ледокола "Арктика" нужно три вала.

62. Быть на судостроительном заводе и не побывать на стапеле, так нельзя. На стапеле ледокол "Арктика" Мурманск.

63. Корабль на стапеле очень похож на дом в строительных лесах, и работа тоже, в любую погоду строят.

64. Сварка и на стапеле.

65. Люди встречались исключительно позитивные.

66. Инженерные коммуникации корабля.

67. Пространства внутри корабля мало, и его нужно использовать рационально, поэтому коммуникации прокладываются по оптимальной траектории и соответственно изгибаются.

68. Вазелин то им зачем, а оказывается нужен и он.

69. Использовать вазелин нужно совместно насалкой, вот этим приспособлением для спуска корабля.

Было очень интересно, увидел много нового. А сколько еще не видел, что там внутри корабля на стапеле происходит, как происходит спуск.
Также порадовал позитивный настрой коллектива завода, приятно видеть таких людей, глаза горят и дело идет.

За организацию экскурсии спасибо: