Являются воздушные авианосцы пережитком прошлого или же, подобные аппараты и по сей день необходимы человеку.
Эпоха дирижаблей. Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов. Самолеты того времени имели один очень важный недостаток: ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. Размещение же их на базе дирижабля повышало эффективность в разы. Широкое распространение эта идея получила в годы Первой мировой войны.В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.
После окончания Первой Мировой, разработки воздушных авианосцев начались в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel.Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.
В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Ак¬рон» и «Мэйкрон». Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера. Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.
Эпоха самолётов-бомбардировщиков.
Проект «Звено»
Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, и ТБ-3 c моторами М-17. В начале 40х годов было создано более со¬вершенное Звено-СПБ или ТБ-3 СПБ (СПБ-составной пикирующий бомбар¬дировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принима¬ло участие в Великой Отечественной войне.
Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»
Японский самолёт-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борту доставлялся к цели бомбардировщиком G4M2. В силу господства американ цев в воздухе, эффективность была низкой — самолёт-носитель обычно не успевал подойти на дистанцию пуска.
Проект «Гоблин»
Проект «Tom-Tom»
Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный но¬мер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истреби¬тели должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использовани¬ем гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны бы¬ли буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.
Современные разработки.
White Knight
White Knight— единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля SpaceShipOne. В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight (Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится не-многим больше одной минуты, при этом пилот испытывает перегрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М 3,09), что сущест¬венно меньше чем первая космическая скорость (28 400 км/ч, 7,9 км/с), кото¬рая необходима для выхода на околоземную орбиту. Также WhiteKnight в будущем может использоваться как туристический челнок.
Разработки MBDA
Главный изъян беспилотных летательных аппаратов на сегодняшний день состоит в ограниченном запасе топлива (энергии), из-за чего ЛА нахо¬дится в воздушном пространстве в течение ограниченного времени и имеет малую дальность полета. Это требует замены дронов во время боевого де¬журства в воздухе, и, пока отсутствует противник, дронам приходится бар¬ражировать впустую и расходовать моторесурс и топливо.
Компания MBDA занимается разработкой концепции использования в скором будущем беспи лотных летательных аппаратов. Она полагает, что произойдет вынужденное перемещение дронов на летающие авианосцы.
Опираясь на все вышеописанное можно с уверенностью сказать, что летающий авианосец - это далеко не пережиток прошлого, а настоящий шаг в будущее, открывающий новые горизонты как в освоении космоса, так и в беспилотной авиации.
В 20-е годы ХХ века исполинская махина жесткого дирижабля олицетворяла научно-технический прогресс. Казалось, именно эти аппараты определят облик грядущего столетия. Но отведенное им время было недолгим, и о воздухоплавательных гигантах размером с «Титаник» быстро забыли. Их вытеснили летательные аппараты тяжелее воздуха. Но не сразу: странным симбиозом дирижабля и самолета стали« Акрон» и «Мейкон», первые и единственные полноценные летающие авианосцы.
В начале прошлого века Германия была лидером в области воздухоплавания. Правда, по условиям Версальского договора ей запрещалось развитие боевой авиации, в том числе и крупных дирижаблей. Немецкие фирмы были вынуждены хитрить, чтобы выжить. Одним из примеров такой хитрости стало совместное предприятие американской корпорации «Гудеар» и германского «Цеппелина» (1924). В США немцы могли применять свой конструкторский опыт без ограничений. Заказчики у «Гудеар-Цеппелин» появились быстро. Американцев беспокоило усиление Японии, ставшей после разоружения Германии третьей морской державой мира. Рано или поздно желание японцев расширить колониальную империю привело бы к войне с США, закрепившимися в Юго-Восточной Азии, и в Вашингтоне это понимали. За Перл-Харбором лежало 8 тыс. км воды, и держать под наблюдением эти безбрежные пространства было сложно и дорого.
Для патрулирования использовали крейсеры, но американцы хотели сократить расходы: война кончилась, военные бюджеты урезали. Предоставить роль наблюдателей дирижаблям казалось интересной идеей. Ее быстро усовершенствовали: «А что, если дирижабль будет запускать и принимать самолеты?» Тогда воздушный левиафан мог бы служить мобильной базой для ремонта и дозаправки. Скептики отмечали, что крейсеры могли не только патрулировать, но и стрелять из орудий, а дирижабли — нет. Но весь скептицизм разбивался о подсчеты флотского Бюро по аэронавтике: 10 дирижаблей-авианосцев, работая в две смены по 5 единиц, будут так же эффективны, как 120 крейсеров. К 1928 году Конгресс выделил 8 млн долларов на строительство двух первых дирижаблей.
Первые успешные эксперименты по взлету с дирижаблей проводились еще в 1918 году. С посадкой было сложнее, но тоже без серьезных проблем. Ее осуществил первый лейтенант Клайд Финтер, успешно пристыковавшись к полужесткому дирижаблю TC-3 в 1924 году. Суть была проста: сверху к самолету прикреплялся крюк, которым следовало зацепиться за подвешенную к дирижаблю перекладину. Летчики довольно быстро окрестили ее «трапецией».
Посадка на «трапецию»
Как ни странно, садиться на дирижабль было не сложнее, чем на аэродром. Крюк и «трапеция» были небольшими, но и скорость бипланов 1920-х годов была невелика и гасилась скоростью дирижабля. А самое приятное — при посадке на него отсутствовала точка невозврата, неизбежная в случае с взлетно-посадочной полосой. Попади пилот в сваливание, он мог уйти вниз и повторить попытку, а на обычном аэродроме разбился бы. Американцы сформировали специальную эскадрилью для еще не построенных исполинов. Главным в ней стал Уорд Харриган, пилот-испытатель, занимавшийся посадкой на авианосцы. Тренировки на дирижабле «Лос-Анджелес» начались летом 1931 года. Сложнее всего были ночные полеты. На прибывших в эскадрилью бипланах N2Y, как и на «трапеции» дирижабля, не было навигационных огней, и на «трапецию» прямо в полете послали механиков с ручными фонариками, с самолетов такими же фонариками светили пилоты. Никто не разбился разве что чудом. В конце концов на «трапеции» повесили фару от «Форд-А», и дела пошли лучше.
Американцы заказали два воздушных корабля, а не один — из соображений экономии. Первый исполин обошелся бюджету в 5,3 млн долларов, зато второй — всего в 2,4. Начали с возведения огромного ангара: Америка еще не строила дирижаблей подобного размера. В то время это было самое большое строение без внутренних опор, высотой с 21-этажное здание и длиной 358 м. Основную нагрузку несли 13 стальных арок. Как только возвели первую арку, под ней стали летать авиалюбители, в том числе директор местного аэропорта. Руководивший строительством инженер избавился от хулиганов, приказав подвесить под аркой стальные тросы.
К ноябрю ангар был почти готов, и американцы принялись за постройку первого дирижабля-авианосца. Не обошлось без скандала: ФБР арестовало клепальщика Пола Кассаи, убежденного коммуниста. Опасаясь вредительства, федералы установили за ним слежку. Пол быстро раскусил соглядатаев. Как-то раз агенты спросили, зачем он плюет на заклепки перед установкой на шпангоут. Решив поиздеваться, Кассаи ответил, что слюна замерзнет, а весной растает, оставив зазор и ослабив конструкцию. Агенты таких шуток не оценили и арестовали его. История разлетелась по газетам, но после проверки Пола освободили.
Наконец 240-метровый гигант, способный нести пять бипланов F9C, был готов. В сентябре 1931 года дирижабль совершил первый полет. Воздушный корабль был назван «Акроном» в честь города постройки. В апреле 1933-го был завершен и «Мейкон», второй и последний в мире летающий авианосец.
Второй и последний в мире летающий авианосец, способный как запускать самолеты, так и принимать их на борт.
Обкатка
«Акрон» и «Мейкон» должны были стать первыми ласточками будущего флота. С самого начала эти корабли исполняли роль летающих лабораторий, где проходили испытания самых разнообразных устройств и методик их эксплуатации. Так, американцы опробовали старое немецкое изобретение — наблюдательную корзину. Вмещавшая одного-двух человек, она на прочном тросе спускалась на десяток-другой метров. Дирижабль мог прятаться за облаками, а свесившаяся ниже их уровня маленькая корзина была незаметна для неприятеля. Звучало неплохо, но экипаж забыл снабдить ее стабилизаторами. К счастью, американцы догадались нагрузить устройство балластом, а не живыми людьми. Корзину опустили. Поначалу она висела спокойно, но, когда дирижабль дал ход, начала раскачиваться с пугающей амплитудой. Позже, уже на «Мейконе», стабилизаторы все-таки добавили, и подобного не повторялось.
Случались и трагедии. 11 мая 1932 года «Акрон» прибыл на базу Кемп-Кеарни. Яркое солнце нагрело гелий, и дирижабль стал слишком легким. Командир корабля начал стравливать газ, но переборщил. Сработала автоматика, тут же открывшая баки с балластом — пять тонн воды с громким плеском вылились на землю. Привязанный носом к причальной мачте, «Акрон» вполне мог принять вертикальное положение, что уже случалось с дирижаблями поменьше. Помня об этом, командир отдал приказ обрезать причальный канат и закричал обслуживающей команде, чтобы та отпустила все, что соединяло «Акрон» с землей. Трое этого вопля не услышали и взмыли в воздух вместе с дирижаблем. Два человека разжали руки и разбились, а третий висел на канате два часа, прежде чем был поднят на «Акрон». Вечером солнце стало уходить, гелий охладился, и корабль удалось посадить и загнать в эллинг.
Тактико-технические характеристики: «Акрон», бортовой номер ZRS-4; «Мейкон», бортовой номер ZRS-5
Авиагруппа: 5 истребителей F9C
Длина: 239 м
Диаметр (максимальный): 40 м
Макс. скорость: 128 км/ч («Акрон»), 139 км/ч («Мейкон»)
Дальность действия: 11 000 км
Вооружение: авиагруппа, 8 пулеметов Браунинга 7,62 мм
Учения
Однако в американском флоте было немало противников идеи летающих авианосцев, с самого начала скептически отнесшихся к аппаратам легче воздуха. Проиграв битву за финансирование Конгрессом, они не сдались и использовали все возможности и влияние для дискредитации дирижаблей. Одним из таких людей был контр-адмирал Уильям Стэндли, приготовивший «Акрону» ловушку на флотских учениях в июне 1932 года.
План Стэндли был прост: поднять десяток гидросамолетов с крейсеров и покончить с надоедливым дирижаблем. «Акрон» пока что действовал без своих самолетов, но даже в таком виде «сбить» его было непросто. Сперва Стэндли помешала плохая погода. Затем, когда тучи рассеялись, он запустил все гидросамолеты, но дирижабль быстро исчез в облаках. Скоординировать атаку не получилось, и авиация Стэндли действовала поодиночке. Условный противник пикировал, стремясь поразить «Акрон» бомбами с краской, но оказалось, что попасть в дирижабль, лавирующий на скорости в 140 км/ч, намного сложнее, чем в неспешный линкор. Фотопулеметы же всерьез не воспринимались. В отличие от водорода, гелий не возгорался, а гасил гипотетические пожары, дырявить же множество отдельных баков с газом можно было долго и без особого результата.
В следующем месяце «Акрон» получил свои самолеты. Быстро освоив взлет и посадку, летчики принялись «атаковать» авианосец. Бортовые стрелки тоже не теряли времени зря, щедро обрабатывая из фотопулеметов свои же самолеты. По итогам стрельб делались выводы, разрабатывались схемы более эффективного патрулирования, изобретались новые технические средства. Например, спасательное кресло на лебедке, спускаемое с дирижабля к приводнившемуся самолету. Была идея сделать большой самолет-топливозаправщик, способный пристыковываться к дирижаблю и перекачивать топливо по шлангу. Увы, авиастроение еще не могло предоставить машины с такой грузоподъемностью, чтобы это имело смысл.
«Акрон» и «Мейкон» активно участвовали в больших маневрах. Успех зависел от театра военных действий. В огромных океанах все было хорошо. Запертые же в каком-нибудь Карибском море, летающие авианосцы терпели неудачи: на небольших пространствах они были немногим лучше крейсеров. Экипажи старались изо всех сил, потому что от учений зависело будущее дирижаблей.
Мостик «Мейкона»
Катастрофа
В ночь с 3 на 4 апреля 1933 года «Акрон» попал в бурю у побережья Новой Англии — сильнейшую за последние десять лет. Видимость упала, высотомер отказал, а порывы ветра швыряли 240-метровый дирижабль, как жалкую щепку. «Акрон» накренился на хвост и начал терять высоту. Последовал удар о воду, и летающий авианосец развалился на части. Крушение заметили с немецкого судна «Фебус»: быстро падающие огоньки были видны даже в ночной буре. Из 76 человек удалось спасти только троих. Капитану «Фебуса» сказали, что еще 4−5 человек смыло водой, прежде чем до них успели добраться. Капитан прекратил поиски, так и не поняв, что крушение потерпел огромный дирижабль, а не самолет, на борту которого в те времена не могло быть много людей.
Крушение «Акрона» нанесло американскому дирижаблестроению большой урон. Вместе с воздушным авианосцем погибли адмирал Уильям Моффетт, глава Бюро по аэронавтике, Фред Берри, начальник воздухоплавательной базы «Лейкхерст», и Альфред Мазури, вице-президент компании «МакТрак», интересовавшийся коммерческим использованием дирижаблей. Все они были активнейшими сторонниками аппаратов легче воздуха.
Теперь «Мейкон» должен был изо всех сил доказывать свою полезность. Но 20 апреля 1934 года во время перелета через горы Сьерра-Диабло сильный порыв ветра сломал две балки на одном из шпангоутов. Для полноценного ремонта следовало заменить шпангоут целиком, но потребовалось бы разобрать половину дирижабля. Капитан решил, что в канун важных учений это будет непозволительной роскошью, и дело ограничилось поверхностным ремонтом. Маневры следовали один за другим, и решение проблемы откладывалось.
Вечером 11 февраля 1935 года над Тихим океаном из-за сильного ветра поврежденный шпангоут лопнул, разрушился верхний стабилизатор. Дирижабль стал терять высоту. Капитан сбросил балласт, но слишком много: сработала автоматика, стравившая порцию гелия. Спуск продолжился. В 17:39 «Мейкон» плавно коснулся воды. Экипаж успел надеть спасательные жилеты и надуть плоты, поэтому из 83 человек погибло только двое. Это крушение стало концом американских жестких дирижаблей.
Относительно тихоходные, с большой парусностью, большие дирижабли падали один за другим. Об «Акроне» и «Мейконе» быстро забыли. Патрулировать океаны стали летающие лодки, обладавшие неплохой автономностью и намного более дешевые. Развитие авианосцев пошло по корабельному пути: корабли меньше зависели от погоды и могли принять куда больше самолетов. В США появлялись проекты еще более крупных дирижаблей, несущих десяток пикирующих бомбардировщиков, но это уже не имело смысла, потому что обычный авианосец мог принять в 6−8 раз больше. Эта разница и стала определяющей. «Акрон» и «Мейкон» остались ярким, но коротким эпизодом, характерным только для своей эпохи.
В 1905 году в США профессор Д. Монтгомери провел интересный опыт - «взлет» пилотируемого планера с воздушного шара. В 1906 году Сантос-Дюмоном был осуществлен подобный эксперимент, но уже взлетной площадкой являлся дирижабль, с которого был поднят в воздух аэроплан. Эти эксперименты не несли каких-либо практических целей, сама мысль об использовании двух летательных аппаратов как единое целое была сформирована позднее.
Уже в 1912 году Фрэдом Джейном был поставлен вопрос: «Сколько еще пройдет времени, прежде чем дирижабли смогут нести самолеты-истребители для использования их в борьбе с атакующими истребителями противника?» На 1912 год дирижабль уступал аэропланам по скоростным и маневренным характеристикам, но превосходил по дальности и продолжительности полета, а также по грузоподъемности. В свою очередь, дирижабль был превосходной мишенью для аэропланов, так как не имел сопровождения. Основная идея Фрэда Джейна заключалась в доставлении истребителей в зоны боевых действий на дирижабле.
С началом Первой Мировой Войны дирижабли стали использоваться как бомбовозы, оказалось, что их проблематично перехватить даже истребителям, обладающим на тот момент скоростными характеристиками. Аэропланы просто не успевали подняться в воздух для оказания воздушного прикрытия района, подвергнувшегося бомбовому удару. Выход нашел из этой ситуации капитан британского морского флота Н. Уэборн. Он предложил создание комбинации самолета-истребителя и дирижабля для увеличения продолжительности пребывания аэроплана в воздухе. Как итог - первая связка самолет-дирижабль АР-1. Идея была хороша, но испытание окончилось катастрофой - самолет неожиданно отцепился от оболочки, потерял управление и упал на железнодорожную станцию. В числе погибших оказался и сам капитан Уэборн.
Рассматривался и вариант, где авианосителем выступал аэроплан, считалось, что это могло помочь авиационному прикрытию десантных подразделений.
Первым таким авианосцем стал тяжелый самолет-биплан «Порт Бэби». С помощью специальных механизмов на его верхнем крыле устанавливался легкий истребитель «Бристоль Скаут». В мае 1916 года «Порт Бэби» взлетел с монтированным на нем истребителем, отцепление прошло успешно.
Все же грузоподъемность дирижабля была выше. В январе 1918 года в Германии был проведен очередной эксперимент, где авианосцем выступал Цеппелин 1-35, а истребителем - «Альбатрос». Двигатель истребителя был запущен еще на земле и при достижении высоты в 1400 м отцепился от дирижабля, облетев вокруг его, самолет пошел на посадку. Подобный эксперимент был проведен в Англии в сентябре 1918 года. Носителем выступал дирижабль К.23, а истребитель - «Кэмел». Через несколько недель успешно был проведен эксперимент и в США запустив с дирижабля С-1 самолет УМ.
В 1921 году в США компанией «Сперри Эркрафт» была успешна испытана система «трапеция - причальный крючок», позволяющая проводить посадку самолета на дирижабль. 15 декабря 1924 было проведен эксперимент захода самолета на посадку на дирижабль. С третьей попытки истребитель «Мессенджер» зашел на посадку на дирижабль ТС-3.
Вскоре были построены в США специализированные дирижабли «Акрон» и «Мекон», до этого под авианосец приспосабливали существующие. В брюхе устроили Т-образный люк, через который проходили несомые истребители. Над люком внутри дирижабля размещался прямоугольный ангар, в котором могли разместиться четыре истребителя. Пятый же самолет транспортироваться по старинке - в подвешенном состоянии на трапеции. Система действовала по принципу замены, при освобождении трапеции, улетевший самолет сменялся на истребитель из ангара. Судьба этих авианосцев трагична. Оба они потерпели крушение, попав в непогоду над морем. Катастрофы повлекли за собой большое количество жертв. Президент США потребовал, чтобы в последующем размеры авианосцев-дирижаблей не превышали 95 м в длину, что само по себе ставило крест как на авианосцах.
Авианесущие самолеты
В декабре 1931 года произошел первый полет «самолета-звена. Полет прошел в целом успешно. Со временем, была освоена техника полетов на «самолете-эвене» настолько, что была сформирована авиабригада, оснащенная ими.
Вскоре было образовано «Звено-1А», которое состояло из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-5 на крыле авианосца. Затем «Звено-2А» из бомбардировщика ТБ-3 и двух истребителей И-5 на крыле и одного истребителя «Зет» на фюзеляже бомбардировщика. В «Звене-3» было два истребителя «Зет», находящихся под крылом ТБ-3.
Но подвеска оставляла желать лучшего. В связи с этим шли поиски новых решений, что привело к созданию системы причаливания истребителя к авианосцу в воздухе, схожую с трапецией дирижабля. За нее самолет цеплялся крюком, а после подтягивался к бомбардировщику. Результатом послужило «Звено-6СПБ», в котором применялись И-16, переоборудованные под пикирующие бомбардировщики. Несколько этих «спарок» приняло участие в Великой Отечественной войне.
В послевоенные годы в СССР и в США были нацелены также и на создание воздушного авианосца, предназначенного для того, чтобы «подопечный» истребитель мог защитить своего «покровителя» над территорией противника.
Еще до войны Вахмистров спроектировал авианосец, который нес компактный истребитель внутри фюзеляжа. Истребитель производит вылет только с целью отражения нападения на бомбардировщик, после бое столкновения, он должен вернуться обратно на борт носителя. Проблему сопровождения над территорией противника испытывали так же и Союзники. Они несли большие потери при бомбардировки Германии. В 1944 году фирма «Мак Доннел» разработала предложения по четырем вариантам истребителя сопровождения, рассчитанного на транспортировку стратегическими бомбардировщиками В-29 и В-36.
В начале 50-х реактивные машины еще не были способны находится в воздухе длительное время. На тот момент в США изучала полет сверхзвуковых самолетов Х-1 и «Скайрокет». Для обоих самолетов воздушным авианосцем стал все тот же бомбардировщик В-29, который использовался ранее в комбинации с истребителем Р-85.
Если мы спросим обычного человека, что он представляет себе услышав фразу "летающий авианосец", то наверно услышим в ответ описание чего-то, похожего на пресловутый Нelicarrier из всем известной серии комиксов/фильмов. В реальности большинство проектов летающих авианосцев совершенно не походили на такие фантазии, они запускали и принимали самолёты при помощи рамп различного типа или других ухищрений, и не обладали ничем похожим на обычную взлётно-посадочную палубу обычных авианосцев. Большинство, но не все...
Один из наиболее радикальных проектов летающего авианосца был разработан в 50-ых годах Гровером Лонингом (Grover Loening) - одним из пионеров авиации, американца немецкого происхождения. В 1953 году он обратился к руководству фирмы Fairchild, где в прошлом работал, предложив проект постройки летающего авианосца для ВВС США. Не найдя поддержки у своих бывших работодателей, в 1954 году Лонинг опубликовал проект в нескольких популярных журналах об авиации, надеясь привлечь к нему внимание.
Самолётом-носителем была гигантская летающая лодка, длинной более 100 метров и размахом крыла в 90 метров. Главным отличием от иных проектов летающих авианосцев было использование обычной взлётно-посадочной палубы, с возможностью запуска и приёма на неё самолётов даже в полёте. По мнению Лонинга, реализовать это можно было установив под палубой поле магнитов, тормозящих самолёт при посадке, или предотвращающих смещение самолёта при взлёте. Главным преимуществом перед обычными авианосцами указывалась возможность запускать самолёты на высоте до 12.000 метров на скорости до 600 километров в час - это позволяло серьёзно сэкономить топливо и достичь лучших ЛТХ у перспективных самолётов.
План внутреннего устройства летающего авианосца.
20 двигателей позволяли разогнать эту махину до 900 километров в час, хотя на такой скорости пуск самолётов был уже невозможен. Авиагруппа - 20 сверхзвуковых истребителей весом в 5 тонн, специально разработанных для использования на летающем авианосце с магнитной палубой. Самолёты размещались и обслуживались в двухпалубном ангаре. Предусматривалось и оборонительное вооружение в виде дальнобойных ракет воздух-воздух, размещаемых под крылом.
Схема летающего авианосца
Самолёт предлагалось использовать как в армии США, так и в войсках ООН. Постоянно барражирующие у границ враждебных государств, эти авианосцы способны были бы быстро среагировать на воздушную атаку и уничтожить вражеские самолёты задолго до границ Америки. Так же эти авианосцы прекрасно подходили для быстрой переброски авиации по всему миру и созданию критического превосходства в воздухе в необходимой точке. По прикидкам Лонинга один такой авианосец стоил бы "всего лишь" 110 миллионов долларов США (для сравнения авианосец типа Форрестол стоил 160 миллионов).
Летающий авианосец Гровера Лонинга. Художник Марко Рива. Кликабельно.
Даже после довольно продолжительной кампании в прессе проект летающего авианосца не вызвал интереса ни у военных ни у авиастроителей и о нём быстро забыли. Что и не удивительно, проект был слишком революционным и даже фантастичным.
November 16th, 2016
Еще в Первую мировую войну англичане попытались создать необыкновенный, составной, самолет для борьбы с немецкими дирижаблями в Северном море. Для полета туда и обратно запаса горючего истребителю не хватало. И тогда английские конструкторы решили укрепить истребитель верхом на летающей лодке, чтобы таким способом доставлять его к месту боя. Идея была верной, но осуществить ее на практике оказалось очень сложно.
Примерно в то же время в Германии пытались устанавливать самолеты-истребители на крупных дирижаблях, но и тут все закончилось лишь опытами. Были и другие безуспешные попытки создать составной самолет.
Конструктор «самолета-звена» В.С.Вахмистров
Знал ли военный инженер Вахмистров об этих зарубежных опытах? Конечно, знал. Владимир Сергеевич закончил Академию Воздушного Флота и работал в авиационном научно-испытательном институте. У него родилась мысль соединить двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, только что созданный знаменитым авиаконструктором Туполевым, с двумя истребителями.
я Они должны были стоять на крыльях бомбардировщика, прикрепленные специальными замками. Доставленные в тыл противника, истребители отцеплялись бы и становились защитниками бомбардировщика, а на свою базу возвращались своим ходом.
В июне 1931 года смелый план Вахмистрова был утвержден командованием, и работа над созданием самолета-звена, как стал называться крылатый авианосец, закипела. «Молодежная конструкторская группа, — вспоминала дочь Вахмистрова, — работала не разгибая спин, и уже в декабре 1931 года летающий авианосец оторвался от земли». Произошло это на одном из подмосковныхе аэродромов. Для выполнения первого полета были отобраны самые опытные летчики: Адам Залевский — командир экипажа, Андрей Шарапов — второй пилот бомбардировщика, Валерий Чкалов и Александр Анисимов — пилоты прицепленных истребителей.
И вот наступил этот знаменательный день, 31 декабря 1931 года. «Не только экипаж самолета-звена, весь летный и инженерный состав Института не скрывал своего волнения, — вспоминал известный летчик-испытатель Петр Стефановский. — Решалось: получит ли идея Вахмистрова путевку в небо или ей уготована судьба стать лишь одним интересным экспериментом».
В воздух поднялись нормально. И тут произошло ЧП, чрезвычайное происшествие. На высоте 1000 метров истребители отцепились от носителя, но не совсем удачно. Правый И-4 ударил колесом крыло ТБ-1, пробив обшивку. Требовалось, чтобы на заданной высоте пилот истребителя первым открыл задний, хвостовой, замок истребителя, и лишь после этого из кабины самолета-носителя следовало открыть передние замки. Но Шарапов, летчик бомбардировщика, поторопился и опередил Чкалова! До катастрофы оставались секунды. Но Чкалов не растерялся, мгновенно освободил свою машину, снялся с крыла и улетел. Другой истребитель отцепился нормально.
Из докладной записки народному комиссару по военным и морским делам:
«3 декабря 1931 года на Монинском аэродроме производилось первое и вполне успешное испытание в полете «Самолета-Звена», построенного <…> к 14-й годовщине Октябрьской Революции.
Таких самолетов до сего времени ни у нас, ни за границей не было. «Самолет-Звено» является осуществлением оригинальной и смелой мысли…»
Будущий маршал М.Н. Тухачевский так оценил произошедшее событие:
«Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на самолет ТБ-3 с радиусом 800-1200 километров, с тем чтобы учесть общую эффективность «Звена».
И эффект проявился, но не через год или два, а спустя десять лет, в самом начале Великой Отечественной войны. Но об этом чуть позже.
После доработки конструкции в апреле 1932 года испытания повторили и после их завершения хотели даже построить небольшую серию воздушных «авианосцев».
В варианте «Звено-1а» на крыле ТБ-1 вместо И-4 расположили пару И-5. Испытания проводили в сентябре 1933 года. ТБ-1 пилотировал П.М. Стефановский, а истребители - К.К. Коккинаки и Лагутин.
Возможности «Самолета-Звена» подтвердились, когда в ходе войсковых испытаний имитировали воздушный налет на Киев. На подходе к городу с него стартовали истребители сопровождения, прикрывавшие авиаматку вплоть до полигона, где было выполнено учебное бомбометание. Но дальше опытов дело не пошло. ТБ-1 морально устарел, и эксперименты продолжили на четырехмоторном ТБ-3.
ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями «Звено-СПБ» на испытаниях в НИИ ВВС, 1938 г.
Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова». Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.
АНТ-6 (ТБ-З) к началу войны безнадежно устарел, поэтому вынужденно использовался только на самом начальном ее этапе. Тихоходный и неманевренный — он был легкой добычей для немецких истребителей. «Братская могила» — так горько окрестили летчики этот, легендарный когда-то, самолет.
Вахмистров упорно совершенствовал свой воздушный авианосец. На смену ТБ-1 пришел мощный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3, а вместо истребителей И-4 — более совершенные И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова. Бомбардировщик нес три таких истребителя — два стояли на крыльях, еще один — на фюзеляже. «Громадина получилась невиданная, — рассказывал Петр Стефановский, — но летала она здорово».
Бомбардировщик и пять истребителей
А неутомимый Вахмистров все улучшал и улучшал свой воздушный авианосец. Было создано «звено», у которого два истребителя висели под крыльями. Так легче было соединять их с самолетом-носителем. К несчастью, испытание как раз этого авианосца закончилось катастрофой. Случилось так, что в воздухе один из истребителей отцепить не удалось. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Пошли на посадку, и уже рядом с землей тот, злополучный, истребитель оторвался и рухнул на взлетно-посадочную полосу. При этом его пилот погиб.
На ТБ-3РН изучали влияние сброса «объекта 301» на пилотирование машины. Самолет нес один размерно-весовой макет и один балластный груз под другим крылом. Макет выстреливался пороховым зарядом на 3-5 м вперед, после чего приземлялся на парашюте. Оказалось, что существенных трудностей летчику ракета не создает. Но до стадии реальных пусков с самолета «объект 301» доведен не был.
Существовал проект этакого «русского «Мистеля» — на «спине» ТБ-3 располагался КР-6 — самолет управления. КР-6 — машина не маленькая, весом около шести тонн и с экипажем из трех человек. Но аппаратура радиоуправления тогда была столь громоздка, что самолет меньших размеров просто не мог ее взять. Сам ТБ-3 являлся беспилотной «летающей бомбой», загруженной 3,5 т взрывчатки или отравляющих веществ. Он просто экономил горючее КР-6, которому еще предстояла дорога обратно. Но более тщательные расчеты показали, что размещение «верхом» выигрыша в дальности практически не дает, радиус действия все равно оказывался около 1200 км. Так что далее стали отрабатывать вариант с раздельным полетом: впереди — ТБ-3, а за ним — самолет управления.
Эскизные варианты авианосцев
В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5, два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16. Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16, а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов.
Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.
В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км.
При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.
Истребитель И-16 с двумя бомбами ФАБ-250
«План-торпеда» с контейнером для мелких бомб под крылом ТБ-3
ТБ-3 являлся и носителем безмоторных «план-торпед», называвшихся еще «телеуправляемыми планерами». Они были созданы в конструкторском бюро завода №23 под руководством А.Ф. Шорина. По замыслу, «план-торпеда» ПСН-1 являлась радиоуправляемой планирующей бомбой. Она сбрасывалась с бомбардировщика на удалении до 15 км от цели. Ими должны были стать города, заводы, порты и военно-морские базы, а также соединения кораблей. Планер нес тонну взрывчатки или отравляющих веществ. «План-торпеду» построили сначала в пилотируемом варианте, без дистанционного управления. Ее испытывали, буксируя за Р-6 и Р-5. Затем в июле-августе 1936 г. аппарат сбрасывали с ТБ-3 2-й тбаб. К концу 1937 г. осуществили 31 пуск ПСН-1, в том числе два — с радиоуправлением. В начале 1938 г. эту работу приостановили, но начали проектировать более совершенную модель — ПСН-2. Ее носителем по первоначальному замыслу тоже должен был являться ТБ-3, но впоследствии сочли, что выгоднее более быстроходный ДБ-3
Неоспоримым преимуществом задуманного способа являлось наиболее эффективное использование устаревших бомбардировщиков ТБ-3, которых имелось на вооружении ВВС несколько сотен. Летом 1938 года система, получившая обозначение «Звено-СПБ», успешно прошла испытания и была принята на вооружение.
Боевое применение
Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.
Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.
Тогда решили применить «Звено». ТБ-3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали. Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу - а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли. К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.
С тех пор прошло много лет. Но идея инженера Вахмистрова не забыта. Соединенные самолеты существуют и в наше время. На спинах могучих транспортных самолетов перевозятся космические корабли многоразового использования. Есть проекты пассажирских составных самолетов. А разве ракета-носитель «Энергия» и прикрепленный к ней космический корабль «Буран» не напоминали «звено», созданное когда-то Владимиром Вахмистровым?