Не редко замечаешь, что на том или ином дымоходе есть некий металлический оконечник. Это дефлектор.

По своей сути дефлектор цаги не что иное, как обычная металлическая труба, на которую одет такой же металлический зонт. В свою очередь сама труба одета на дымоход. А вот с какой целью это делается, рассмотрим чуть ниже.

Предназначение

Итак, дефлектор цаги предназначен для увеличения тяги дымоходной или вентиляционной системы. Принцип действия его следующий: из законов физики известно, что более нагретый воздух легче, чем холодный. Если воздух нагревается снизу, то сверху на него начинает давить непрогретый, так как его масса больше, соответственно, теплый поток поднимается вверх. На этом основана обычная дымоходная система, то есть дым, как более нагретый воздух, самотеком поднимается вверх. Однако ему препятствует более холодный воздух, так как дымоход является замкнутой системой. Так вот, чтобы уменьшить это давление холодного воздуха, то есть снизить противодействие, устанавливается дефлектор, который рассекает воздушный поток, устанавливая тем самым над дымоходной или вентиляционной трубой область низкого давления (область разряжения). Это, естественно, усиливает тягу.

Усиление тяги способствует тому, что кпд того устройства, которое лежит в основе, например, если мы рассматриваем дымоход, то это может быть печь, увеличивается на 20 процентов. Это означает, что процесс горения будет гораздо лучшим без использования дополнительного количества горючих веществ.

Из всего этого можно сделать вывод, что дефлектор цаги предназначен только для увеличения тяги. Однако есть особая группа подобных устройств. Речь идет о ротационных изделиях. Суть их заключается в том, что центральная часть вращается, что создает еще большую разреженность воздуха вокруг, соответственно, и тяга увеличивается.

Такие дефлекторы служат еще и для принудительной вентиляции, отвода газов и паров из помещения.

Применение

Итак, стоит немного подробнее остановиться на сферах применения дефлекторов цаги:

• Как уже было сказано, это усиление вытяжки;
• Предотвращение появления такого эффекта, как обратная тяга, то есть когда давление внешнего воздуха становится намного больше и дым вместе с ним поступает обратно внутрь по дымоходу;
• Защита дымохода или системы вентиляции от попадания в нее атмосферных осадков.

Конструкция изделия

Если планируется сделать дефлектор цаги своими руками, то не лишним будет рассмотреть его конструкцию, то есть установить все отдельные части, из которых он состоит:

• Нижний цилиндр или патрубок. Он будет крепиться к окончанию воздуховода вентиляционной системы или окончанию трубы дымоходного канала;
• Диффузор. Эта часть представлена расширенным конусом, который идет от патрубка к верхней части изделия;
• Патрубок или обечайка. Это внешняя часть устройства;
• Колпак или верхний конус. Та часть, которая крепится сверху всей конструкции и защищает вентиляционную или дымоходную системы от попадания в них осадков;
• Ножки для крепления колпака;
• Кронштейны для крепления всего устройства.

Сразу надо сказать, что все эти элементы изготавливаются своими руками из оцинкованной жести или нержавеющей стали. Эти материалы можно найти в листовом виде во всех строительных магазинах.

Самостоятельное изготовление

Итак, чтобы своими руками сделать дефлектор цаги необходимо заранее произвести его расчет.
Для этого следует знать некоторые технические характеристики, которыми могут обладать подобные устройства:

• Форма дефлектора;
• Материал изготовления;
• Размеры дефлектора;
• Его тип.

Поскольку с типом мы определились – это устройство цаги, описанной выше конструкции, остается определиться со всеми остальными параметрами будущего дефлектора, сделанного своими руками.

Итак, начинается расчет с установления нужной формы. Здесь все просто. Форма дефлектора напрямую зависит от формы той трубы, на которую его изготавливают.
Дальше определяемся с материалом. Тут тоже все должно быть понятно, так как оптимальные материалы для работы своими руками были предложены выше.

Следующим шагом необходимо определить размеры дефлектора. Они, как и форма, напрямую зависят от размеров дымохода или трубы вентиляционной системы.

Чтобы упростить расчет, из таблицы можно взять все нужные размеры:

Размеры дефлектора цаги

№	внутренний диаметр,мм (d)	высота дефлектора, мм (H)	ширина диффузора, мм (D)
1	120	144	240
2	140	168	280
3	200	240	400
4	400	480	800
5	500	600	1000

В этой таблице приведены размеры, обозначение которых можно увидеть на следующем изображении:

Поскольку в таблице представлены далеко не все возможные варианты размеров, то проводя расчет, в рассмотрение следует взять следующие правила:

• Оптимальной высотой для изделия считается та, которая вписывается в интервал от 1,6 до 1,7 от d;
• Ширина диффузора должна лежать в пределах от 1,2 до 1,3 d;
• Ширина защитного колпака – от 1,7 до любого удобного значения от d.

Итак, когда расчет сделан, то можно приступить к проектированию. Чертежи для себя лучше выполнять в большом масштабе.

Если опыта работы с металлом нет, и нет уверенности в правильности всех расчетов, то лучше тренироваться в изготовлении на картоне. Сперва из него вырезаются все детали. А уже потом эти детали, как клише, накладываются на лист металла и вырезаются.

Что касается скрепления деталей между собой или отдельных частей в деталях, то делать это можно при помощи болтов с гайками или же клепок.

Все операции с металлом лучше производить при помощи болгарки или ножниц по металлу. При этом не стоит забывать и про технику безопасности – работать необходимо только в перчатках и защитных очках.

Научная разработка Центрального аэрогидродинамического института вентиляционный дефлектор представляет собой прибор, использующий естественные погодные условия в основе функционирования. Применяется он как на вентиляцию, так и на отопление (в дымоходной трубе).

Дефлектор ЦАГИ: принцип работы

Простые законы физики используются, когда система начинает работать. Она рассекает воздушный поток, образуя над трубой зону низкого давления. Так как показатель атмосферного давления выше, воздух стремительно вытягивается наружу. Образуется естественная тяга.
Конструкция прибора включает:

1. Вытяжную шахту - патрубок присоединенный к узлу прохода;
2. Конус, который идет от патрубка к верхушке дефлектора - диффузор;
3. Внешняя часть - обечайка;
4. Верхний конус, который защищает систему от попадания осадков;

Крепежи (ножки для установки колпака и кронштейны для монтажа всего устройства).

Особенности изготовления

Наша компания изготавливает дефлектор для вентиляции из качественной оцинкованной стали, толщина которой может составить от 0,5 мм. до 1,0 мм. При этом диаметр круглого дефлектора может быть от 100 мм. до 1250 мм. Крепление может быть:

• Ниппельным;
• Фланцевым (это болты, гайки, шайбы).

Дополнительным нюансом является то, что данный прибор имеет стандартные расчетные параметры, которые нельзя изменить. Чтобы была создана максимальная тяга для каждого размера сечения произведен расчет оптимальной высоты и диаметра наружного стакана. Поэтому менять принятые цифры, для большей эстетики или удобства нецелесообразно.

Стоит просто выбрать диаметр сечения, исходя от измерений выходного канала и объема воздушной массы, которую нужно выводить и заказать дефлектор на вентиляционную трубу, отталкиваясь от данных цифр. А значит, следует указать присоединительный размер и тип крепежа.

Монтаж

При установке устройства следует выбрать место на крыше, которое обдувается ветром, в каком бы направлении он не дул. При этом на него не должна падать тень (от дерева, другого здания и т.д.). Высота точки монтажа должна быть выше уровня крыши на 1,5-2 метра.
Устройство рассчитано на вытягивание воздушных масс имеющих неагрессивную природу.

Заказать и купить вентиляционный дефлектор в Москве по наиболее выгодной стоимости можно в нашей компании. Как производитель мы можем гарантировать качество и долговечность продукции.

Дефлектор круглый	Диаметр d , мм	Высота H*, мм	Диаметр D*, мм	Высота цилиндра h*, мм	Масса*, кг
	100	195	200	120	1,60
	125	210	250	150	2,20
	140	240	280	170	2,60
	160	250	320	190	3,20
	180	290	360	215	3,80
	200	320	400	240	4,80
	250	390	500	285	6,40
	280	420	560	320	7,50
	315	480	630	370	10,50
	355	520	710	426	17,20
	400	600	750	450	15,50
	450	670	900	540	30,10
	500	800	1000	575	27,70
	560	900	1120	670	51,70
	630	960	1200	685	41,70
	710	1020	1320	790	67,00
	800	1160	1550	930	90,00
	900	1220	1750	980	111,30
	1000	1600	2020	1230	153,60
*размеры (не присоединительные) могут немного отличаться от табличных

Кроме дефлекторов Вы также можете купить:

Автожир ЦАГИ А-4

Вполне успешные испытания экспериментального ЦАГИ 2–ЭА позволяли надеяться на перспективность подобных аппаратов, поэтому в начале 1932 г. активно обсуждались новые проекты автожиров. Однако начальник ГУАП П. И. Баранов предложил на данном этапе пойти по пути улучшения 2–ЭА, оборудовать его отечественным двигателем М-26 с механической раскруткой ротора перед запуском взамен аэродинамической, установить двойное управление для обучения летчиков. Причем одновременно с изготовлением опытного образца предлагалось заложить небольшую серию для получения навыков эксплуатации.

Государственные испытания автожира ЦАГИ А-4 с заводским № 4301

Эскизный проект автожира, получившего обозначение ЦАГИ А-4, был разработан в Отделе особых конструкций (ООК) под общим руководством А. М. Черемухина. Ведущим инженером по подготовке технической документации и постройке первого экземпляра стал Г. И. Солнцев. Разработка чертежей велась в специально созданном Конструкторском бюро Московского авиационного института (МАИ). Все аэродинамические изыскания и расчеты А-4 провела бригада аэродинамики ООК под руководством М. Л. Миля. Серийное производство решили развернуть на авиаремонтном заводе № 43 в Киеве. Техническое руководство внедрением А-4 в серийное производство, доводку конструкции в период летных испытаний осуществлял Н. К. Скржинский.

Автожир ЦАГИ А-4 представлял собой двухместный аппарат, основу которого составляла стальная сварная ферма фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа имела обшивку из дюралюминия, хвостовая часть обшивалась полотном. К фюзеляжу на трех стальных стойках, закрытых дюралюминиевыми обтекателями, шарнирно крепился свободно вращающийся ротор, состоящий из четырех лопастей. Диаметр ротора 13,0 м, ширина лопастей 540 мм, профиль сечения Геттинген № 429. В спокойном состоянии лопасти висели на четырех поддерживающих тросах, свешиваясь вниз на 7° по отношению к горизонту. В полете при нагрузке лопастей, их движение вверх до 25° ограничивалось специальными шпильками, размещенными на сухарях втулки ротора.

Крылья автожира деревянной конструкции, с полотняной обшивкой, общей площадью 6,2 м 2 были снабжены элеронами для осуществления поперечного управления. Законцовки крыла отогнуты вверх на 35° для увеличения путевой устойчивости, одновременно, по замыслу создателей, они препятствовали боковому скольжению при парашютировании. Шасси для более устойчивого пробега имели колею, увеличенную до 2650 мм, ход амортизации на случай посадки с высокой вертикальной скоростью составлял 245 мм. Зимой вместо колес размером 700?125 мм устанавливались лыжи от истребителя И-5.

Управление автожира ЦАГИ А-4 двойное, причем пилот размещался сзади, а наблюдатель впереди. Хвостовое оперение имело стабилизатор с переменным углом установки в полете, костыль управлялся одновременно с рулем поворота.

Силовая установка автожира состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л. с., оборудованного кольцом Тауненда диаметром 1350 мм и шириной 350 мм. Конструкция крепления двигателя, система бензопитания, коллектор выхлопных газов и деревянный воздушный винт диаметром 2,65 м почти без изменений позаимствовали от самолета АНТ-9. Для осуществления раскрутки ротора автожира перед стартом непосредственно на двигателе располагался редуктор механического запуска. После начала работы двигателя пилот включал муфту сцепления механизма запуска ротора – последний раскручивался до 140–150 об/мин. Затем механизм выключался, к моменту набора взлетной скорости обороты ротора падали до 100–110 об/мин, чего было вполне достаточно для отрыва от земли.

Первый опытный ЦАГИ А-4, построенный на заводе опытных конструкций (ЗОК), приняли к испытаниям в сентябре 1932 г. Лопасти ротора этого экземпляра полностью обшили фанерой, что стало причиной возникновения их заметной тряски. 9 сентября 1932 г. при попытке первого взлета летчика Рыбко автожир потерпел аварию. Далее последовали долговременный ремонт и регулировки. Вторично первый опытный экземпляр приняли для проведения испытаний 8 июня 1933 г.

Однако право первого полета автожира типа А-4 досталось машине с заводским № 4301, изготовленной в Киеве. После неудачного старта опытного московского образца лопасти ротора с него доработали (фанерную обшивку частично заменили полотняной) и доставили в Киев. Здесь 11 ноября 1932 г. летчик Корзинщиков выполнил два пробных полета общей продолжительностью 18 минут. Затем А-4 № 4301 перевезли в Москву, где 20 февраля 1933 г. его демонстрировали участникам проходящего сельскохозяйственного съезда. Во время этой торжественной демонстрации достижений цивилизации на Центральном аэродроме произошла очередная неприятность. При раскрутке ротора порыв ветра переместил лопасти в запредельное нижнее положение, и они зацепили верхнюю часть руля поворота.

Несмотря на эту небольшую поломку, эксперименты продолжили на следующий день. Для уменьшения вибрации ротора несколько раз меняли угол атаки лопастей. 22 февраля при выполнении Корзинщиковым полета по кругу на высоте 100 м автожир начал неожиданно снижаться помимо воли пилота. Для выявления причины произошедшего вновь пришлось снять ротор и заняться его улучшением.

28 апреля 1933 г. ротор опытной машины после доработки вновь установили на серийный экземпляр № 4301. 11 мая Корзинщиков совершил успешный взлет по прямой, далее последовал 2–минутный полет и благополучная посадка. 13 мая были выполнены 2 круга над аэродромом на высоте 300 м в течение 10 минут. В период с 14 мая по 2 июня произвели 10 полетов, в том числе один полет на высоту 3360 м. 12 июля ротор переставили на первый опытный А-4 постройки ЗОК, после чего 13 июля летчик Попов выполнил пробный полет на высоте 350 м. 17 августа произошла очередная поломка в момент посадки.

Как видим, испытательные полеты автожиров А-4 происходили с преодолением многочисленных трудностей. Летом 1933 г. два первых автожира (московской и киевской постройки) летали уже вполне уверенно – по состоянию на 4 августа они совершили 28 полетов с общим полетным временем 7 часов 53 минуты.

В период с 16 августа по 4 сентября 1933 г. первый серийный А-4 киевского завода с заводским № 4301 проходил госиспытания в НИИ ВВС. Вели испытания инженер Бронин, летчик Тихонов, летнаб Агишев. Всего за период испытаний совершили 69 успешных полетов без происшествий.

Военные испытатели отметили вполне удовлетворительные летные данные советского А-4 при сравнении его с автожирами Сиервы. Общее заключение было таково: крупных дефектов нет, поэтому нет препятствий для продолжения серийного производства. Пилотирование не представляет сложности, самостоятельно выпущено 7 человек. Далее говорилось, что величина разбега не отличается от средних величин разбега самолетов и «тем самым сводит на нет основные преимущества автожира – способность взлетать и садиться с малых поверхностей». Принудительная раскрутка ротора перед взлетом существенного влияния на изменение длины разбега не оказывала.

Несмотря на то что А-4 имел недостаточную устойчивость в полете и невысокие взлетные качества, построенные экземпляры допустили для эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Однако серийное производство А-4 прекратили по причине малой надежности двигателя М-26. Кроме того, отмечалось, что ротор А-4 не складывается и транспортировка автожира наземным транспортом затруднена. В дальнейшем предлагалось форсировать постройку нового автожира А-6 с двигателем М-11 и складывающимися лопастями ротора.

Автожир ЦАГИ А-4 на Центральном аэродроме Москвы

При утверждении акта по испытаниям А-4 начальник ВВС РККА Алкснис 20 октября 1933 г. приказал начальнику Управления материально – технического снабжения ВВС принять построенную серию автожиров и распределить ее для эксплуатации в строевые части.

Поступление серийных А-4, построенных киевским авиазаводом № 43, в летные подразделения для проведения войсковых испытаний и получения опыта эксплуатации началось уже в середине 1933 г. Хотя представители ЦАГИ предлагали сосредоточить все автожиры в одном месте, аппараты поштучно направили в Гомель, Смоленск, Петергоф и Харьков. Такая скоропалительная рассылка не совсем обычных летательных аппаратов без проведения специальной подготовки летного состава привела к многочисленным авариям. Для их расследования в пункты эксплуатации направили начальника 6–й бригады ООК Скржинского и инженера НИИ ВВС Ивановского. Позднее в своем отчете Скржинский отмечал: «Внедрение автожиров в частях ВВС происходит не совсем нормально и не так безболезненно и легко, как на это рассчитывали в ЦАГИ….конструкция А-4 не является причиной аварий… для изучения автожиров нет технических описаний и летных инструкций». Далее описывались обстоятельства, при которых эти аварии происходили.

1. Автожир А-4 № 4308, повреждение конструкции во втором полете в войсковой части НКВМ (п/я 1263). Нарушение летчиком Беспаловым техники взлета. Непонимание принципов работы и полета автожира.

2. А-4 № 4305, эксплуатировался в Смоленске, совершил 8 нормальных полетов. При запуске двигателя на 9–м полете от неисправного зажигания произошел пожар, в результате чего обгорели двигатель и лопасти ротора. Ремонт возможен.

3. А-4 № 4304 эксплуатировался в Петергофе в части НКВМ. Совершил 37 полетов.

4. А-4 № 4310 получен с завода 14 октября 1933 г., затем доставлен в Харьков. Автожир хотели показать на ноябрьских праздниках. Летчик Козюля имел всего четыре тренировочных и один самостоятельный полет в Киеве на аппарате № 4307. 1 ноября 1933 г. сразу после взлета двигатель начал давать перебои. При совершении аварийной посадки с боковым ветром аппарат снес шасси, сломаны крылья и ротор.

В январе 1934 г. Начальник ВВС Алкснис запретил дальнейшее проведение войсковых испытаний А-4 по причине высокой аварийности. Летом текущего года полеты на А-4 продолжили, однако первоначального энтузиазма уже не наблюдалось. Таким образом, предпринятая попытка внедрения автожиров в военной авиации Красной Армии оказалась не столь успешной, как того хотелось.

В 1934 г. А-4 попытались установить на корабли Военно – морского флота. Предполагалось, что благодаря своим взлетно – посадочным качествам автожир сможет садиться практически на любое судно без необходимости оборудования специальной площадки. Летные испытания, проведенные на Черном море, показали, что все гораздо сложнее. Поэтому уже в декабре 1934 г. военные моряки под предлогом малой продолжительности полета автожира от дальнейших опытов с ним отказались.

Общее количество построенных автожиров А-4 документально не установлено, по данным Б. Н. Юрьева было изготовлено 17 или 18 экземпляров. На совещании, собранном начальником ГУАП М. М. Кагановичем и состоявшемся 19 июня 1937 г., говорилось: «…А-4 построено около 16 машин».

Технические характеристики автожира А-4

Летные характеристики по результатам государственных испытаний с воздушным винтом диаметром 2,22 м и одним пилотом

* Данные с воздушным винтом диаметром 2,35 м и экипажем, состоящим из пилота и наблюдателя.

Заканчивая обзорное описание автожира А-4, отметим, что, хотя и с запозданием, техническое описание и летные инструкции по его эксплуатации увидели свет. В конце 1934 г. издательство наркомата тяжелой промышленности (НКТП) издало книгу Н. К. Скржинского «Автожир А-4 ЦАГИ. Аэродинамика, конструкция, эксплуатация». Помимо подробного технического описания в заключение книги имелась интересная инструкция, которая называлась:

ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ПРАВИЛ ЛЕТЧИКА АВТОЖИРА

1. Производить полеты при ветре не свыше 8 м/сек. Автожир на аэродроме устанавливать так, чтобы ветер дул на него сзади и слева.

2. Не допускать попадания автожира в струю винта от другого самолета.

3. Перед каждым полетом особо внимательно осмотреть всю систему ротора и механического запуска.

4. Не забывать перед механическим запуском затормаживать ротор, а перед взлетом выключать систему механического запуска.

5. Помнить, что ротор является несущей поверхностью только тогда, когда он имеет достаточное число оборотов. Поэтому для получения малого разбега необходимо раскрутить ротор от механического запуска перед взлетом до 110 об/мин и немедленно производить взлет.

6. Полный газ двигателю на взлете давать, имея не ниже 90 об/мин ротора, так как при меньших оборотах получится закидывание и поломка лопастей.

7. Взлетать и садиться необходимо строго против ветра, так как при небольших взлетных и посадочных скоростях автожира боковой ветер создает значительный снос. Кроме того, вследствие большой несущей поверхности автожира поддув боковым ветром может привести к переворачиванию автожира после посадки.

8. Ни в коем случае не производить никаких фигур на автожире, так как А-4 на это не рассчитан.

9. Ни в коем случае не производить пикирования на автожире как с мотором, так и без мотора, понимая под пикированием крутое снижение с углом наклона фюзеляжа к горизонту больше 15°. Избегать резких выходов из крутого снижения (т. е. переходов из большой скорости на меньшую), делая это с максимальной плавностью и внимательно наблюдая, чтобы не было большого увеличения тюльпана ротора. Не допускать резкого кабрирования автожира. Не производить виражей с креном больше 60°.

10. Не форсировать без нужды работу мотора, так как это сильно сокращает срок его службы.

В добавление к этим десяти правилам нужно запомнить еще и одиннадцатое – самое главное:

Не предпринимайте полета на автожире, не изучив по этой книге все сведения, необходимые для летчика. Обучение полетам на автожире должно производиться только с инструктором.

Практика выпуска летчиков показывает, что хотя автожир весьма прост в управлении и тренировка летчиков на автожире занимает очень мало времени, все же каждый выпускаемый летчик должен хорошо разбираться в явлениях, имеющих место при полете автожира, знать его конструкцию и иметь ряд практических навыков, полученных от инструктора. Без этого нормальная эксплуатация автожира невозможна. Новая техника требует новых знаний и поэтому несерьезный, легкомысленный подход к летной эксплуатации автожира не должен иметь места.

Из книги Утерянные победы советской авиации автора Маслов Михаил Александрович

Экспериментальный автожир ЦАГИ 2-ЭА В конце 1929 г. в ЦАГИ помимо проектирования и совершенствования геликоптеров решили развивать и автожирное направление. Причиной тому стали заметные успехи автожиров Сиервы и вполне благоприятные первые опыты с аппаратом КАСКР

Из книги Авиация и космонавтика 2013 11 автора

Автожир ЦАГИ А-4 Вполне успешные испытания экспериментального ЦАГИ 2–ЭА позволяли надеяться на перспективность подобных аппаратов, поэтому в начале 1932 г. активно обсуждались новые проекты автожиров. Однако начальник ГУАП П. И. Баранов предложил на данном этапе пойти по

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-6 В начале 1932 г. в Отдел опытных конструкций ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который мог использоваться для обучения и как средство связи. В период проектирования для обозначения аппарата использовалось обозначение С-1

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-7 Автожир А-7 относится к первому поколению советских автожиров, выполненных по «крылатой» схеме. Несмотря на данное обстоятельство, относящее его не к самым совершенным аппаратам, просуществовал А-7 достаточно долго.История этого автожира началась в 1931 г.

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-8 Предполагая дальнейшее практическое использование и значительный объем экспериментальных полетов, на этапе изготовления автожира А-6 приняли решение построить его в трех опытных экземплярах. Так как количество конструктивных изменений по ходу

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-9 По неизвестным автору причинам в первоначальный период создания автожиров (1931-33 гг.) порядковый номер «9» был пропущен и использовался спустя несколько лет для обозначения одного из последующих проектов. Под обозначением ЦАГИ А-9 значился эскизный

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-10 Впервые обозначение А-10 использовали в 1933 г. при проектировании шестиместного пассажирского автожира под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. На стадии разработки эскизного проекта общее руководство работами осуществлял Н. К. Скржинский. Сама идея создать

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-12 В 1934 г. Отдел особых конструкций ЦАГИ занимался совершенствованием уже построенных автожиров, одновременно велась научно – исследовательская работа по поиску новых конструктивно – силовых схем и компоновок, достижению более высоких полетных данных.

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-14 Этот аппарат первоначально начинал строиться как А-6, затем начал летать как второй экземпляр А-8 – в конечном результате получил обозначение А-14. Автожир А-14 в процессе испытаний на лыжном шасси на аэродроме Ухтомка под Москвой. 16 января 1937 г.Он

Из книги автора

Автожир ЦАГИ А-15 Разработка эскизного проекта автожира А-15 началась в ООК ЦАГИ в конце 1935 г. Он предполагался как многоцелевой, военный аппарат для выполнения ближней разведки и корректирования артиллерийского огня. Рабочее проектирование, наблюдение за строительством

Из книги автора

Автожир Сиерва С-30 В период наиболее активного увлечения автожирами на территории Советского Союза отметился только один аппарат иностранной постройки – Сиерва С-30, построенный в Англии фирмой A. V. Roe по лицензии Cierva Autogiro Co Ltd. Означенный экземпляр был приобретен

Из книги автора

Автожир АК Этот аппарат, получивший обозначение АК (артиллерийский корректировщик), стал последним автожиром, разработанным Н. И. Камовым в довоенный период. В нем конструктор суммировал все наработки предыдущих лет, способные сделать АК самым совершенным аппаратом

Из книги автора

АВТОЖИР ЦАГИ А-7 Первый опытный экземпляр Проектирование двухместного автожира под двигатель М-22, предназначенного к службе в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика, было начато Н. И. Камовым после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 г. Сложность

Из книги автора

СК (ЦАГИ СК, СК-1) Самолет СК проектировался в 26–м отделе ЦАГИ с 1938 г. как экспериментальный аппарат, предназначенный для достижения максимальных скоростей полета порядка 700–800 км/ч. Столь высокие значения с двигателем М-105 надеялись получить, прежде всего, за счет особо

Из книги автора

ЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ) Хотя экспериментальный СК во многом являлся прототипом истребителя, реальность его появления была весьма отдаленной, а перспективы неопределенны. Поэтому еще до окончания постройки первого опытного экземпляра СК в КБ ЦАГИ приступили к проектированию

Из книги автора

ЦАГИ 95 лет 1 декабря Центральному Аэрогидродинамическому Институту исполнится 95 лет.Созданный в 1918 г. под руководством Николая Егоровича Жуковского, ЦАГИ стал первым в мире научным институтом, в котором фундаментальные и прикладные исследования тесно сочетались с

Основное условие правильной работы вентиляции – наличие постоянной и эффективной тяги. Только в этом случае в помещениях всегда будет чистый и свежий воздух. Присутствие дефлектора в системе предотвращает ее от засорения, сохраняет внутренний диаметр патрубка в первоначальном виде, предотвращая скопление жира на его внутренних стенках.

Функциональность дефлектора

Работа всех существующих моделей дефлекторов сводится к одному принципу. В рабочем состоянии установка отклоняет потоки воздуха, нагнетаемого ветром. Воздух обтекает ее, образуя возле выходного отверстия пространство с пониженным давлением. Воздействие воздуха снаружи снижает его давление на воздушный поток внутри вентканала. По законам физики (в частности, Бернулли), компенсируя «недостачу», внутренний воздушный столб в трубе стремится подняться вверх. При этом происходит всасывание воздуха из зоны разрежения канала. Вся система будет эффективной, если дефлектор использовать правильно. В таком случае реально существующая тяга может быть увеличена еще на 20%, что очень существенно.

Дефлектор ЦАГИ – «классика жанра»

Проектирование жилых домов старой застройки обязательно выполнялось с учетом установки вентиляционных систем с естественной стимуляцией движения воздуха. Этим объясняется зависимость естественного воздухообмена от капризов природы. Дефлектор ЦАГИ – простой вентиляционный фасонный прибор с открытой проточной частью, разработка Центрального аэрогидродинамического института. Использует в работе естественные факторы погодных изменений, но случается его работа в системе и с механическим побуждением. Работает, как на вентиляцию, так и на отопление (используется в дымоходах). Варианты монтажа – скрытый (в канале), наружный.

Объективная оценка

Как и любой технический прибор, конструкция ЦАГИ имеет свои плюсы и минусы.

• Эффективная защита от проникновения внутри вентиляционного канала пыли, осадков, мелких птиц, насекомых, грызунов.
• Предохранение оголовка выходного патрубка от разрушения.
• Экран в форме цилиндра предотвращает возникновение обратной тяги в воздушном отводе даже самого большого сечения.
• Варианты материала изготовления позволяют заменять более дорогой из них дешевым. Так, демократичный в цене пластик можно установить вместо нержавеющего металла на вентиляционных потоках с выходящим холодным воздухом.

Трудности в работе наблюдаются при сильных морозах, когда на внутренних стенках внешнего цилиндра образуется наледь. Ее слой может полностью закрыть проходное сечение. Дефлектор ЦАГИ восприимчив к направлению ветра: создает сопротивление тяге при полном штиле или незначительном дуновении ветра.

Устройство

Конструкция простого приспособления повторяет форму вентиляционной шахты. Основные элементы:

• Нижний патрубок, устанавливаемый на оголовок вентиляционного отвода (трубы).
• Диффузор – часть трубы, где поток воздуха меняет свои параметры вследствие ее конусоподобного сужения. От патрубка к верхней части происходит расширение. Узким концом усеченная фигура прикрепляется к патрубку.
• Обечайки или внешняя оболочка устройства.
• Кольцо, кронштейны в качестве элементов крепления. С их помощью визуально просматриваемое кольцо фиксируется с внешней стороны на диффузор.
• Верхний защитный колпак (зонт) в классическом варианте конической формы – защита от проникновения загрязнителей извне.
• Ножки для фиксации зонта.

Внимание! Внешний диаметр воздушного отвода, на который устанавливается дефлектор ЦАГИ, должен находиться в размерном диапазоне 100-1250 мм.

Расчетные параметры и чертежи

Несложный в конструктивном исполнении элемент вентсистемы доступен в торговой сети. Любой дефлектор должен соответствовать ТУ 36233780. В целях экономии средств можно сделать дефлектор ЦАГИ своими руками из нержавейки или оцинкованной стали. При этом нужно помнить: для вытяжки агрессивной воздушной среды оцинкованная конструкция не используется.

Необходима предварительная подготовка. В частности, ознакомление со специальной литературой, где даны расчетные зависимости аэродинамических параметров, сведенные в таблицы. В предварительный этап входит и уточнение размеров. Они соответствуют нормам СНиП 41012003. Дефлекторы выполняются в климатическом исполнении «0». Выбираются в зависимости от сечения и формы канала вентиляции.

Если дефлектор круглый, то расчет и чертежи учитывают:

• Внутренний размер диаметра оголовка шахты, идентичный наименьшему сечению (узкому отрезку) диффузора.
• Диаметр широкого участка канала с изменяющимся по характеристикам потоком.
• Высоту кольца и его диаметр.
• Ширину зонта.
• Для изготовления дефлектора ЦАГИ определяются с его формой. Должна быть идентичной форме выходного вентиляционного патрубка.
• Выбирается материал: более дешевая – оцинковка, нержавейка подороже.

Для упрощения расчетов по исходным данным из таблиц по внутреннему диаметру выбирается высота дефлектора и ширина диффузионного участка. При расчете остальных параметров учитываются замечания:

• высота всего изделия находится в интервале 1,6-1,7 внутреннего диаметра изделия;
• диффузор по ширине выбирается в промежутке 1,2-1,3 тоже же диаметра;
• колпак защитный в размерах должен перекрывать отверстие и быть по величине больше в 1,7 раз диаметра.

Стандартная нумерация дефлекторов для вентиляции – 3-10. В цифрах закодирован диаметр вентиляционной шахты (дм). Стандартные формы, размеры при самостоятельном изготовлении изделия полностью изменять не следует, чтобы не нарушить его технические характеристики.

Алгоритм работ

• Принять меры к безопасному проведению работ: надеть рукавицы, защитные очки.
• Подготовить оснастку: линейку, дрель, ножницы или болгарку, маркер.
• Приобрести материал: лист металла толщиной 0,3-0,5 мм.
• Нанести размеры на картон. При этом не спутать: внутреннее сечение цилиндра должно быть таким же, как внешний диаметр вентиляционной трубы.
• При вычерчивании диффузора добавляются с краю лишние 0,2 см на места соединений.
• Все элементы компактно укладываются на металлическую полосу и вырезаются ножовкой или ножницами.
• Конус формируется из вырезанного круга. От границы (по радиусу – от кромки до центра) ножницами выполняется надрез. Наложение одного края на другой проводится до сформирования конуса.
• Края свернутого корпуса диффузора соединяются по кромке с запасом в 10 мм.
• В местах соединений просверливаются отверстия. Крепление деталей между собой выполняют болтовым или клепочным соединением.
• Изготовленные собственными руками кронштейны – это полоски из оцинкованной стали шириной 1,5-2,0 см.
• Собранную конструкцию установить на верхнем участке трубы: нижний цилиндр фиксируется болтами, диффузор крепится кронштейном.
• На фиксаторах компонуется колпак.
• Все элементы конструкции прочно закрепляются болтовыми соединениями или заклепками строго по чертежу.
• Регулировка тяги в канале при сильном ветре производится специальной задвижкой, установленной в нем.

Внимание! Дефлектор ставится над кровлей в зоне свободного продува ветрами. Запрещено размещение в зоне аэродинамической тени, создаваемой, к примеру, рядом стоящим зданием.

При соблюдении правил изготовления и монтажа, а также владения навыками работ обустройство дефлектора ЦАГИ на крыше не потребует много усилий и затрат времени.

Основным условием правильной работы вентиляционной системы является наличие стабильной и эффективной тяги. Только в таком случае в обслуживаемых помещениях будет чистый и свежий воздух. Установка дефлектора предотвращает систему от засорения и сохраняет первоначальный диаметр патрубка, предотвращая скопление жира на его внутренних стенках. В этой статье речь пойдет о дефлекторе «ЦАГИ» — мы расскажем о его устройстве, принципе работы и преимуществах использования такого устройства.

Принцип работы

Дефлектор «ЦАГИ» представляет собой простой вентиляционный прибор открытого типа, являющийся разработкой Центрального аэрогидродинамического института. Устройство использует в собственной работе естественные факторы погодных изменений, однако порой встречается и работа в системе с механическим побуждением. Работает дефлектор такого типа как на вентиляцию, так и на отопление. Вариантов монтажа может быть два - наружный и скрытый в канале.

Предназначается дефлектор «ЦАГИ» для увеличения тяги вентиляционной или дымоходной системы, предотвращения появления обратной тяги и защиты дымохода или вентиляционного канала от попадания в него атмосферных осадков.

Принцип его действия заключается в рассечении воздушного потока дефлектором, устанавливая тем самым над вентиляционной или дымоходной трубой область разряжения (низкого давления), что естественным путем усиливает тягу.

В то же время усиление тяги способствует увеличению КПД используемого вентиляционного или отопительного оборудования как минимум на двадцать процентов. Таким образом, процесс горения становится более эффективным без использования дополнительных горючих веществ.

Отзывы: плюсы и минусы

Как и любой другой технический прибор, дефлектор «ЦАГИ» обладает рядом преимуществ и недостатков. К достоинствам такой конструкции можно отнести:

• эффективную защиту от проникновения внутрь дымохода или вентиляционного канала осадков, пыли, насекомых, мелких птиц и грызунов;
• предохранение оголовка выходного патрубка от разрушения;
• предотвращение возникновения обратной тяги в воздушных отводах даже самого большого сечения;
• возможность замены дорогого материала изготовления на более дешевый (например, на вентиляционных потоках с выходящим холодным воздухом вместо нержавеющего металла можно установить демократичный по цене пластик).

В то же время при сильных морозах могут наблюдаться определенные трудности - на внутренних стенках внешнего цилиндра может образоваться наледь и полностью перекрыть проходное сечение.

Внимание: Дефлектор «ЦАГИ» восприимчив к направлению ветра и создает сопротивление тяге как при полном штиле, так и при незначительном дуновении ветра.

Как выглядит и его устройство

Конструктивное исполнение дефлекторов «ЦАГИ» отличается простотой и функциональностью.

Состоит конструкция дефлектора «ЦАГИ» из:

• нижнего цилиндра или патрубка, который будет крепиться к окончанию воздуховода или трубы дымоходного канала;
• диффузора, выполненного в виде расширенного конуса, который идет от патрубка к верхней части устройства;
• обечайки или патрубка, представляющего собой внешнюю часть устройства;
• колпака или верхнего конуса, защищающего дымоходную или вентиляционную систему от попадания осадков;
• ножек для крепления колпака;
• кронштейнов для крепления всей конструкции.

Расчет и чертежи

Несложный в конструктивном исполнении дефлектор «ЦАГИ» должен соответствовать ТУ 36233780. В целях экономии сделать дефлектор можно и самостоятельно, используя при этом нержавейку или оцинкованную сталь. Важно при этом помнить, что для вытяжки агрессивных рабочих сред оцинкованную конструкцию использовать нельзя.

В случае самостоятельного изготовления дефлектора необходима предварительная подготовка — ознакомление со специализированной литературой, где приведены расчетные зависимости аэродинамических характеристик, сведенные в таблицы. Кроме того, на предварительном этапе необходимо и уточнение размеров. Для этого нужно обратиться к нормам СНиП 41012003.

Выполняются дефлекторы в климатическом исполнении «ноль» и выбираются в зависимости от формы и сечения канала вентиляции.

При выборе круглой формы дефлектора расчет и чертежи должны учитывать:

• внутренний диаметр оголовка шахты, идентичный наименьшему сечению диффузора;
• диаметр широкого участка канала с изменяющимся по параметрам потоком;
• диаметр и высоту кольца;
• ширину зонта.

При изготовлении дефлектора необходимо, прежде всего, определиться с его формой - она должна быть идентичной форме выходного патрубка.

Затем нужно подобрать материл: оцинковку или нержавейку (второй вариант обойдется немного дороже).

Для упрощения расчетов по исходным данным из таблиц по внутреннему диаметру необходимо выбрать высоту дефлектора и ширину диффузионного участка. При расчете остальных параметров нужно учитывать следующие замечания:

• высота всего изделия должна находиться в диапазоне 1,6-1,7 его внутреннего диаметра;
• диффузор по ширине необходимо выбирать в промежутке 1,2-1,3 того же диаметра;
• защитный колпак должен в размерах перекрывать отверстие и быть в 1,7 раза больше диаметра.