И др. Начало перевооружения намечено на 2008-2009 гг.

Развитие программы самолета F-35 LightningII

В 2001 году был выбран конечный вариант конструкции нового истребителя в рамках программы о создании ударного истребителя нового поколения. Для конечных испытаний были выбраны две машины. Первую изготовила компания Boeing и обозначали как модель Х-32, а вторая была разработана компанией Lockheed Martin с обозначением Х-35, которая в дальнейшем получила название F-35 Lightning II. Но государственная программа предусматривала дальнейшее развитие одной машины, для этого были созданы условия, которым должен отвечать истребитель.

Прежде всего по запросу ВВС США истребитель должен обладать укороченной длиной разбега при взлете и малой дистанцией при посадке, обязан производить вертикальный взлет и приземление. Самым важным было то, что истребитель должен эффективно использовать как ВМФ, так и наземные войска. Данный аппарат должен иметь ряд преимуществ над машинами, которые были изготовлены ранее.

Для того чтобы выяснить, которая машина лучше, были проведены испытания, по результатам которых было выявлено, что модель Х-35 обладает значительно лучшими показателями. Данная модель могла производить горизонтальный взлет с площадки, длина которой − всего 150 метров, а после этого могла качественно провести горизонтальное приземление. Кроме того, Х-35 мог достигать сверхзвуковых показателей скорости.

Уникальностью данной модели была схема строения системы вертикальной тяги, которая была представлена отдельным вентилятором, а не как в других подобных аппаратах за счет использования основного двигателя. Данная машина была спроектирована для использования странами, которые входят в НАТО. Финансированием проекта занималось не только правительство США, но и европейские страны. Данную машину планирует закупать и Израиль.

Первый самолет F-35 LightningII был изготовлен осенью 2011 года и был передан в состав ВВС Великобритании в 2012 году. Данный аппарат на территории Англии проходил финальные испытания и служил для обучения пилотов для дальнейшего использования данного истребителя. Впервые машина произвела отрыв от взлетной полосы в феврале 2011 года на территории США на авиабазе в Калифорнии. На этой базе также проводились летные испытания, которые подтвердили высокие летные характеристики аппарата на различных режимах полета. Широкой публике истребитель был представлен летом 2013 года на авиавыставке в Ле-Бурже.

Первой страной, которая получила первый заказ самолетов типа F-35, стал Израиль, а в 2014 году данная страна подписала контракт на поставку второй партии. Данную машину также собирают на территории Италии, первая машина была готова в начале весны 2015 года и имела обозначение AL-1. В планах итальянских производителей собрать 90 подобных аппаратов в основном для Нидерландов.

Особенности конструкции истребителя пятого поколения F-35 Lightning II

При разработке данной машины конструкторами было позаимствовано множество технических решений из предыдущего истребителя модели F-22. Нужно отметить тот факт, что конструкторами были проработаны три варианта данного самолета, которые отличаются между собой типом взлета и посадки. Базовая модель имела возможность производить стандартный взлет с разбега и посадку с использованием пробега по полосе. Модификация с обозначением F-35B производила достаточно короткий разбег для взлета, а посадка выполнялась вертикальным способом. Третья модель F-35C взлетала с авианосца с помощью специальной катапульты, а приземлялась за счет использования корабельного аэрофинишера.

Данная машина оснащена наиболее новым электронным оборудованием РЛС типа AN/APG-81, которое позволяет очень эффективно обнаруживать как наземные, так и воздушные цели. В состав авионики аппарата входит множество систем, среди которых станция с фазированием, представленная антенной AN/APG-81. Наибольшего внимания заслуживает система ЭОС, с помощью которой можно производить множество операций, а именно:

§ фиксировать пуск баллистических ракет группами на расстоянии в 1,3 тысяч километров, при этом можно следить за их полетом и вычислить их конечную цель;

§ обнаруживать на большом расстоянии вражескую технику как на земле, так и в воздухе;

§ проводить качественную навигацию в любое время дня и ночи;

§ сигнализировать о возможной ракетной атаке противника в сторону истребителя;

§ эффективно вычислять месторасположение огневых артиллерийских точек врага;

§ выполнять точный пуск ракет по самолетам, которые летят за F-35.

Кроме выше упомянутых систем и преимуществ, на машине было установлено еще множество вычислительных систем. Для передачи данных была установлена система MADL, которая могла работать в широком диапазоне. Данная система имела множество средств, которые могли защитить ее от вражеского вмешательства помехами, и защиту от перехвата частоты.

Особенностью компоновки самолета является шлем пилота, который оснащен множеством функций. Шлем для F-35 имеет обозначение HMDS, он позволяет пилоту смотреть через стенки самого самолета. Данный эффект получен за счет множества камер, установленных на борту, которые сопряжены со шлемом. Он позволяет пилоту производить обзор так, как будто бы самолета вовсе не существует. Данное оборудование разработано в Великобритании для бомбардировщика F-35. В настоящее время существует только один шлем данной конструкции, но за его изготовление берется израильская компания при поддержке американской фирмы Rockwell Collins. В планах изготовителей оснащать такими шлемами все самолеты типа F-35 с 2016 года.

Силовая установка представлена двигателем типа F135, который разработан фирмой Pratt&Whitney при поддержке компании Rolls-Royce Defence. По утверждению изготовителей данная силовая установка позволяет самолету выдерживать перегрузку в 9 g. Данный двигатель оснащает машину мощностью в 13 тысяч кгс, а в форсажном режиме 19,5 тысяч кгс. Ресурс использования данного мотора достигает 4 тысяч часов полетов.

Самолет F-35 имеет достаточно мощное вооружение, что позволяет проводить боевые операции с большой эффективностью. В состав вооружения входят ракеты типа воздух-земля с обозначением AIM-9 Sidewinder и ракеты класса AIM-120 AMRAAM. Также истребитель имеет крылатые ракеты типа Storm Shadow. Наибольшей мощностью вооружения обладали бомбы класса JDAM, которые весили 910 килограммов. В состав бомбовой нагрузки были включены управляемые бомбы AGM-154. Для уничтожения наземной техники противника использовали противотанковые ракеты.

В данное время идет разработка ракет для уничтожения водных объектов. Для самолета F-35 фирма General Dynamics изготовила четырехствольную пушку большого калибра с обозначением GAU-22/A. Особенностью аппарата является возможность пуска ракет и бомб при полете на сверхзвуковой скорости. Изготовители данной машины планируют разработать систему, которая позволит производить с борта самолета пуск ядерной ракеты типа В61.

Работы по созданию нового истребителя велись на фирмах «Боинг» и «Локхид-Мартин». Истребитель производится в трех вариантах: CTOL (для BBC), CV (BMC), STOVL (короткий взлет и вертикальная посадка).

Летные характеристики истребителя JSF практически не отличаются от характеристик самолетов этого класса, стоящих на вооружении ведущих стран мира на начало XXI в., однако новейшее бортовое обозначение, устанавливаемое на самолете, позволит получить неоспоримое преимущество в боевой обстановке перед воздушным противником.

Новый F-35. Модернизация истребителя до F-35A, F-35B, A-35Cs.

Тактический истребитель F-35 Cs возобновил испытательные полеты, после перерыва вызванного аварийными ситуациями происшедшими в ходе испытаний проводимых на авианосце США «Нимиц». Возобновлена программа полетов, проходящая под контролем ВМС США для нового поколения истребителей.

Ведется отработка взлетов и посадок с палубы авианосца с возможностью достичь максимального результата работы всех систем и безаварийной эксплуатации авиатехники и служб авианосца.

Программа создания нового истребителя 5-го поколения стоимостью около 400 млрд. долларов была приостановлена после возгорания двигателя компании Pratt & Whitney установленного на F-35. По причине неполадок с системами двигателя, был отложен дебют F-35 в Великобритании на ежегодной авиационной выставке, график испытательных полетов был сорван с отставанием на 45 дней. Осложнения с двигателями F-35, обострили конкурентную борьбу за закупку истребителей ВМС США. Некоторые эксперты высказываются за закупку для ВМС США в качестве палубного истребителя с базированием на авианосцах, истребителя Boeing F/A-18E/Fs.

ВВС США планируют подготовить группу самолетов, состоящую из 12-24 самолетов к августу 2016 года, полностью готовую к выполнению тактических задач.

Компания Lockheed Martin предлагает для реализации самолет F-35, со скидкой для международных партнеров, готовых принять участие в финансировании проекта. В планах компании реализовать 750 самолетов, в том числе 612 единиц в страны: Великобританию, Италию, Австралию, Норвегию, Нидерланды, Данию, Турцию, Канаду, Японию, Израиль и Южную Корею. Предварительная цена на истребитель F-35 составляет 80-85 млн. долларов с началом основных поставок в 2019 году.

Lockheed Martin F-35 Lightning 2 это модельный ряд одноместных истребителей, оснащенных 1 двигателем, предназначенных для всепогодных полетов и выполнения различных тактических задач. Самолет относится к моделям 5-го поколения и способен выполнять функции штурмовика, разведчика систем ПВО противника и сбора данных о ведении боевых действий.

Разрабатываются три основных модели:

F-35A, со стандартным взлетом и посадкой (CTOL);

F-35B, с коротким взлетом и посадкой (СА);

A-35Cs боевой самолет на базе Catobar (CF).

Самолет был спроектирован и построен компанией Lockheed Martin, при активном участии Northrop Grumman, Pratt & Whitney и BAE Systems.

Первый полет был совершен 15 декабря 2006 года. Министерство обороны планирует приобрести 2443 самолета F-35 для обеспечения ВВС США, Корпуса морской пехоты и ВМС США. Программа перевооружения вооруженных сил США рассчитана до 2037 года.

F-35 разрабатывался по программе JSF для замены в Вооруженных силах США моделей F-16 , A-10, F/A-18 и AV-8B тактических истребителей.

ВМС США намерено купить 480 F-35Cs, Корпус морской пехоты США в общей сложности 80 единиц F-35Cs.

Характеристики

Модификация	F-35A
Размах крыла, м	10.70
Длина, м	15.67
Высота	4.33
Площадь крыла, м2	42.70
Масса, кг
пустого самолета	13300
нормальная взлетная	20100
максимальная взлетная	31800
Внутренние топливо, кг	8382
Тип двигателя	1 ТРДДФ Pratt Whitney F135
Тяга, кН
максимальная	1 х 111
на форсаже	1 х 178+
Максимальная скорость, км/ч	2065 (M=1.67)
Максимальная крейсерская скорость, км/ч	(M=1.5)
Практическая дальность, км	2200
Боевой радиус действия, км	1100
Практический потолок, м	18288
Макс. эксплуатационная перегрузка	9
Экипаж, чел	1
Вооружение:	20-мм шестиствольная пушка (опционально)
	В стелс режиме - 2х 450-кг бомбы и 2 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAMS. В перегрузку - 2х 900-кг бомбы и 4 УР в 2 отсеках оружия.
	В обычном режим используется 8 узлов подвески оружия

Истребитель Lightning F.1 - британский истребитель-перехватчик, разработанный в середине 1950-х годов. Выпускался более чем в 14 модификациях. По ряду параметров является одним из наиболее необычных и выдающихся самолётов в истории авиастроения Великобритании. В октябре 1958 г. командующий RAF cэp Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур - меч легендарного короля Артура). Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три опытных истребители Lightning P.1B (XG334-336), которые в конце декабря 1959 г попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтищелл.

Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание лётного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полёте над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трёх самолётов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) - подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г, самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси. Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин.

Если во время испытаний Lightning P.1A и первых Lightning P.1B основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолёта и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полёта с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек лётчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания - 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.

29 октября 1959 г состоялся первый полёт серийного Lightning F.1 (ХМ134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлсбери. По сути, самолёт Lightning F.1 был идентичен опытным Lightning P.1B со всеми их недостатками. Каждый последующий Lightning F.1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолёт годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Её внедрили, начиная со следующей серийной версии Lightning F.1A. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г выпустили 19 Lightning F.1 и 28 Lightning F.1A.

Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Lightning P.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г, однако до апреля 1957 г, когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Lightning P.11 переименовали в TM.4. В апреле 1958 г был подписан новый контракт на 20 серийных самолётов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Вторым фактором, определившим конфигурацию Lightning TM.4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй - центровки и унификации с уже существующей конструкцией. Специалисты EEC расположили пилотов рядом, создав очень аккуратного «головастика». За исключением верха носовой части и отсутствия встроенных пушек «спарка» была идентична базовой машине. Первый Lightning TM.4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г, а уже 1 октября этот самолёт был потерян в лётном происшествии. В ходе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик Дж. Сквайер смог благополучно катапультироваться. 21 октября вместо этой машины на испытания вышел борт XL629. Серийные «спарки» строились уже на основе одноместных Lightning F.1A и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.

Истребитель совершенствовался. Постепенно доводилась технология серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг требованиям OR.946 (OR - Operational Requirement), самолёт планировали оснастить интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим выполнять автоматический вывод его на цель и посадку по приборам. Однако вначале ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и соответствующими доработками оборудования кабины. Новшество внедрили на модификации Lightning F.2 (первоначально P.25). На этом варианте установили более совершенный двигатель Rolls-Royce Avon 210R, который при той же мощности имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавно, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Внешне новый самолёт отличался от предшественника лишь небольшим воздухозаборником резервного турбогенератора постоянного тока, расположенным посередине гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г был подписан контракт на 55 Lightning F.2. Первый такой самолёт (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Однако все предусмотренные контрактом машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте Lightning F.3A (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.

Если Lightning F.2 можно считать доведенными «до ума» Lightning P.1B, то следующая модификация, получившая обозначение Lightning F.3 и ставшая самой массовой, по мнению британцев, представляла второе поколение в развитии самолёта. Прежде всего, появились более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 301R с максимальной форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолёта (в конфигурации перехватчика с двумя УР) приблизилась к 0.91, а по мере выработки топлива становилась еще выше. Значительно улучшились разгонные характеристики. Возросла скорость, и возникло опасение, что проблемы с путевой устойчивостью проявятся вновь. Решение было традиционным: наростили на 15% площадь ВО. Однако его высоту увеличивать не стали, а модифицировали переднюю кромку и законцовку, сделав киль трапециевидным. Теперь самолет устойчиво летал до скоростей, соответствующих М=2,3.

Следующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Top, с помощью которых можно было атаковать цели, летящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор заменили на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, наконец, выполнили полностью. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических параметров, произвели прочие усовершенствования. Прототипом нового варианта послужил один из Lightning P.1B опытной серии (XG310), который в новом облике поднялся в воздух в ноябре 1961 г. Первая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолёты поступили в апреле 1964 г. Поначалу была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, вероятно, по национальной традиции аннулирована, а 16 машин построили в виде Lightning F.3A.

Особенность Lightning F.3 состояла в том, что его разрабатывали специалисты EEC, а вводили в производство инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же полностью разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Lightning TM.5. По сути, это была «четверка», доведенная до технического уровня Lightning F.3 и внешне отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г состоялся первый полёт его прототипа (ХМ967). С 17 июля 1964 г до 30 декабря 1966 г было построено 22 таких самолёта.

После поступления в эксплуатацию Lightning F.3, оснащенных более мощными и прожорливыми двигателями, хроническая «болезнь машины» - малый радиус действия, проявилась во всей красе. Типовая продолжительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Экономить топливо, летая на «крейсере» на одном двигателе было небезопасно: большинство вылетов на патрулирование с территории Великобритании проходило над морем. Кроме того, назрела необходимость замены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем Lightning F.3, продолжительностью полета. Надо было срочно что-то предпринимать. Вначале решили оснастить Lightning F.3 модифицированным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р.1А, попутно разместив дополнительные топливные баки в его передней прикорневой части. На предыдущих модификациях истребителя в этой части крыла размещались гильзосборники пушек.

Подобным образом переделали Lightning F.2 (XN725), получивший наименование Lightning F.3A. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось очень мало. Далее пришлось увеличить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на пятом серийном Lightning F.3, который взлетел 18 июля 1962 г С тех пор большой подфюзеляжный бак стал характерной чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новшеством Lightning F.3A стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее безопасное покидание самолёта при нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Всего построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний - 14 января 1966 г

После появления Lightning F.3A военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали Lightning F.2A. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на Lightning F.2A фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось, Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг, прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAR они были лучшими из всех «Лайтнингов».

Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227л, Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование Lightning F.6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций Lightning F.2A, Lightning F.3A и Lightning F.6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.

Производство Lightning F.6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний Lightning F.3A с внешними баками. Затем непосредственно в варианте Lightning F.6 построили 38 самолетов, первый из которых {XR768) взлетел 24 ноября 1965 г, а последний - 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г, настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все Lightning F.3A, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.

И все же, в конце 1960-х гг узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолёт новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась. «Лайтнинг» вошел в историю как последний чисто британский истребитель (если, конечно, не считать такой специфичный аппарат, как «Си Харриер»). При создании всех последуюOих истребителей авиапром Туманного Альбиона работал исключительно в рамках международной кооперации.

Тактико-технические характеристики Lightning F.1
Размах крыла, м 10.56
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета 10890
нормальная взлетная 18200
максимальная взлетная 21200
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 210P
Тяга, кгс 2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 950
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 9144
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
Боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak

Совсем недавно в продаже появилась новинка от британского производителя моделей Airfix - English Electric Lightning F.2A в 1/72 масштабе. Скажем честно, долгожданная новинка. Потому не купить ее я не мог.

Думается, о прототипе рассказывать не имеет смысла. О ВАС Lightning написано достаточно материалов и монографий. В частности, в журнале «Авиация и Время» № 2/2008. Ну, или можно почитать в Интернете .
Полагаю, все помнят из детства модель NOVO производства ДФИ этого довольно необычного и своеобразного истребителя. Наверняка многие собирали его. До недавнего времени выбор моделей был не очень высок. На память приходит модель от Hasegawa - родной брат модели Frog (NOVO), да Matchbox . К слову, последний выпускал еще и двухместный вариант, большая редкость сейчас. Уже в XXI производитель из Поднебесной, всем известная компания Trumpeter , выпустила три набора: BAC Lightning F.MK.3, BAC Lightning F.1A/F.2 и BAC Lightning F.6/F.2A. И вот новинка от британской компании Airfix .
Итак, приступим к самой модели.

Коробка

Коробка довольно компактная и имеет следующие размеры: 280х160х50. Верх и низ из плотного картона . Открывается сверху. В принципе, мне досталась модель в заметно помятой коробке. Со слов продавца, это произошло скорее всего при транспортировке . Так что компании имеет смысл подумать о надежности упаковки.
Боксарт. Коробка оформлена в новом стандартном оформлении Airfix. На коробке изображен BAC Lightning F.2A борт XN781 в оливковой окраске. Слева на красном поле размещен логотип компании и два варианта окраски, представленных в декали . Внизу также на красном фоне указан масштаб 1/72 , каталожный код А04054 и название модели English Electric Lightning F.2A. Торцы дублируют изображение и текст с верха, на одном боковике изображены боковики представленных в декали вариантов и необходимые для окраски цвета в кодировке Humbrol . На второй боковине изображены кадры 3D-рендеров с фрагментами модели.
Внутри коробки пакет с четырьмя литника серо-голубого цвета прозрачный литник, помещенный в отдельный пакет, а также инструкция, вкладыш с указанием нанесения технички и декаль.

Инструкция

Представляет собой прошитую скрепками брошюру из 12 страниц формата А4. На первой странице идет информация о прототипе на английском, французском, немецком, испанском и шведском языках. На второй станице дается информации по сборке на 12 языках, правда русский и украинский в этом списке отсутствуют, хотя польский, к примеру, присутствует. Тут же идет расшифровка спецсимволов. С третьей по девятую страницу - пошаговая инструкция сборки модели, одиннадцатая и двенадцатая - схема окраски и нанесения декали. Инструкция по сборке - 3D-изображения - сделаны в двух цветах: красным цветом выделен добавляемый элемент предыдущего этапа сборки. Две последние страницы цветные. Цвета указаны в палитре Humbrol. Все достаточно вразумительно и понятно.

Вкладыш с указанием технички - лист формата А4. Несет информацию по нанесению многочисленной технички, представленной в декали. Оба варианта практически идентичны, отличаются в незначительных мелочах.

Декаль

В декали представлены два варианта:
1. оливковый XN781, пилот командир эскадрильи R.K. Barcilon, 19 эскадрилья RAF в Германии, Гютерсло, конец 1974;
2. серебристый XN793 с синим гальгротом, пилот командир эскадрильи J.B. Mitchell, 92 эскадрилья RAF в Германии, Гютерсло, август 1972.
Декаль имеет непривычно большие размеры: 220х155. Имеется довольно многочисленная техничка, причем, насколько я могу судить, читабельная. Смещений цветов не заметил, подложка матовая.

Пластик

Пластик светлого серо-голубого цвета, поверхность матовая имеет мелкую шагрень . Каких-то недоливов , утяжин и облоя не заметил вообще. Следы толкателей имеются в основном в закрытых местах. Единственное место, где от них в обязательном порядке придется избавляться, это на внутренних поверхностях воздуховодов. Производитель видимо забыл, что в данном случае видимым будет не внешняя, а как раз внутренняя поверхность детали.
Крой тонкий, аккуратный, не идет ни в какое сравнение с таковым на предыдущих моделях. Хотя, конечно, на моделях других производителей видели крой и получше.
На прозрачном литнике дается фонарь, прицел и головки самонаведения ракет. Фонарь прозрачный, тонкий, нет ни малейших следов царапин или помутнений.

Airfix vs. Trumpeter

Имея на руках модели двух производителей, меня самым естественным образом потянуло их сравнить. Первым делом хотелось понять, какая из них лучше по геометрии. Поэтому, само собой, встал вопрос, какие чертежи самые близкие к прототипу. Спасибо Владимир (rathaar) , который предоставил чертежи, и Сергею (Aardvark) , который подкинул еще с полдюжины монографий по ЛА. Но первый же взгляд на полученные материалы привел к унынию: они все между собой разнятся. Как в общих обводах, так и в мелочах. Даже штанга дозаправки на разных чертежах имеет разный угол положения, начиная от параллельного фюзеляжу. Банальное приложение друг к другу на просвет подтвердил мои подозрения. В итоге единственное, что могу сказать - чертежи - это зло! Не существует абсолютно точных и достоверных чертежей. Но чтобы хоть к чему-то привязать обе модели, за основу взял чертеж А. Хаустова. Хотя это и не означает, что это самые правильные чертежи. Просто мне нужно было с чем-то сравнивать и на что-то опираться.

Trumpeter

Фото предоставил Владимир (rathaar)

Airfix

При приложении обеих моделей к чертежам получаем, что обе модели не совсем идеально вкладываются в чертежи. В частности, стоит обратить внимание, что у Trumpeter киль чуть-чуть, но выше. У Airfix наоборот чуть ниже и отличается угол задней кромки. На модели Trumpeter заметно больше брюхо, что бросается в глаза, а вот у модели Airfix оно ближе к чертежам. По крылу также есть отличия. Причем крыло Trumpeter ближе по общим контурам, а крыло Airfix имеет иные законцовки. По виду крыла снизу у Airfix ниша шасси имеет несколько другое положение. На модели Trumpeter этот момент посмотреть не получится, т.к. ниша дана вместе с половиной крыла. Интерьер также разнится, причем оформление Trumpeter мне нравится немного больше.


Также стоит обратить внимание, что фонари на обеих моделях сильно отличаются: у Trumpeter он заметно шире и более закругленный, а у Airfix он уже и имеет П-образную форму с закругленными краями. Судя по чертежам, вариант Trumpeter ближе к чертежам.

Отличается и крой. У Trumpeter он проработан детальнее , но трудно судить, на какой из моделей он ближе к прототипу. По крайней мере, при сравнении между моделями и чертежами обнаруживается множество разночтений.
Что есть в модели Airfix, чего нет у Trumpeter? Пожалуй, воздуховод от воздухозаборника. При этом при наличие носового конуса, который и так практически все закрывает, удовольствие сомнительное. Это как тот суслик, которого не видно, но он есть. Что есть у Trumpeter, чего нет у Airfix? Надкрыльевые баки. Они заметно оживляют модель, впрочем, и без них тоже неплохо. Хотя, возможно, они предназначены для модификации F.6.

В декалях на эти модели один вариант (оливковый XN781) совпадает полностью. Но если сравнить декали, то черная обводка на эмблеме в декали Airfix выглядит заметно аккуратнее. Отличаются цвета красного и синего в кокарде, причем чисто субъективно на Airfix цвета выглядят более похоже на правду. Флешки на киле также отличаются размером, в декали Trumpeter они больше. Зато подкрыльевые коды у Trumpeter меньше, чем у Airfix.

Размер декалей, как мне кажется, разнится исключительно по той причине, что Trumpeter разместил элементы на декальном листе более компактно. А вот техничка, вроде как, дана примерно в одинаковом количестве. К тому же, есть еще декаль Techmod для модели Chematic (польская перепаковка NOVO), правда, она на модификацию F.6, но техничка на ней также имеется в достаточном количестве. Так что с выбором варианта проблем не будет.

Вывод

Что имеет в сухом остатке? С одной стороны, все чертежи на данный самолет имеет как существенные отличия, так и отличия в мелочах. Нужно проводить сравнительный анализ с фото. Мои попытки наложить чертеж Хаустова на фото показывают, что брюхо в обводах почти вписывается в чертежи. В таком случае модель Airfix в этом месте точнее. Киль на чертеже выше, чем на фото. Выходит, что в этом месте Trumpeter также менее точен, чем Airfix. Задняя кромка киля на Airfix также более похоже на правду. Вот фото вида сверху найти не удалось, потому установить, у кого именно более правильный фонарь и заканцовки крыла, выяснить не удалось.

Итак, хоть это и модели одного и того же самолета, они имеют различия. Ввиду того, что нет достаточно точных чертежей, установить истину, какая из моделей более соответствует прототипу, определить сложно. Для тех, кто гонится за перфекционизмом, имеет смысл за основу взять модель Airfix и попытаться довести ее до точного соответствия прототипу. Хотя я, конечно, не стал бы гнаться за миллиметрами.
Лично я до сих пор не могу определить, какая из моделей мне нравится больше. Пока что склоняюсь к мысли из Airfix собрать модификацию F.2A (оливковый XN781), а из Trumpeter - модификацию F.6 с надкрыльевыми баками, использовав арабский вариант из декали Techmod. Ну а каждый сам должен решить, как поступать.

Павлыгин Александр (foxbot).

Внутренний мир непростого аксессуара.

Настоящий бич для владельцев iOS-устройств - Lightning-кабели. Их много, они разные, но выбрать можно далеко не все.

Разберемся в устройстве этого, с виду простого, аксессуара с целым арсеналом секретов.

В рабстве Lightning

Apple никогда не стеснялась в одностороннем порядке придумывать стандарты и пересаживать на них своих пользователей.

Пока производители мобильных устройств прошлой десятилетки уверенно сидели на типе зарядных гнезд DC с самым разным диаметром штекеров, для своих плееров iPod Apple выбрала интерфейс FireWire .

Плавный переход тысяч брендов, выпускающих смартфоны на miniUSB, Apple встретила уникальным 30-пиновым портом в первом iPhone.

Сейчас «единым стандартом» в мире мобильных гаджетов остается разъем microUSB с перспективой замены на USB Type-C . Тем временем на iOS-устройствах прописался Lightning , и при этом надолго.

Найти кабель для подзарядки «обычного смартфона» очень легко. А вот Lightning – не очень. Поэтому среди владельцев Apple-техники принято брать его с собой.

Нишу «запасных», расходных, дорожных кабелей для iPhone и iPad оперативно закрыли китайцы . Вот только одно «но»: подделать их не так просто.

Что внутри Lightning и почему оригинал - это дорого

Понять, почему Apple остается компанией, стоимость аксессуаров которой иногда кажется неоправданно высокой, можно лишь после технической процедуры вскрытия.

Примечание: мы ровно дышим к компании Samsung. Просто сравнение южнокорейского и американского производителя.

Перед нами два оригинальных аксессуара к смартфонам компаний, которые уже несколько лет являются главными конкурентами на рынке мобильных устройств. Стоимость кабеля от Samsung - в районе 500 рублей . Оригинальный Lightning-кабель для iOS-устройств обойдется в 1590 рублей , в 3 раза дороже.

Достанем скальпель и попробуем разобраться, в чём причина такой разницы в цене. Сразу скажу, что пластик Samsung режется очень легко. А клипсу в Lightning взять «голыми руками» не так просто – предусмотрена мощная защита от проникновения.

Добираемся до внутренностей и наблюдаем.

Лучший вариант платы, который вы можете встретить в microUSB, выглядит так:

В худшем случае (и это будет действительно оригинальный кабель, но от другого производителя) не увидите даже выпрямителя напряжения. Просто четыре разноцветных провода с экранированием-оплеткой (на которой тоже нередко экономят).

После мучений по разборке оригинального Lightning-шнурка нас встречает вот такой «внутренний мир»:

И более крупный снимок миниатюрной платы:

Внутри Lightning спрятан полноценный микрокомпьютер , который не только анализирует весь процесс подзарядки iOS-устройства, но и облегчает эксплуатацию аксессуара пользователем.

И если до сегодняшнего дня вы с недоумением смотрели на стоимость оригинального кабеля Lightning – теперь вы знаете, что дело в компонентах и качестве.

Что происходит внутри Lightning и как он работает

Под защитной металлической крышкой штекера Lightning установлена приведенная выше схема. Разумеется, сейчас мы говорим об оригинале, а проблему китайского ширпотреба затронем немного ниже.

На плате установлены четыре чипа и несколько вспомогательных вычислительных устройств, отвечающих за передачу данных на компьютер и использование кабеля для Data-соединения. После подключения iPhone к зарядному устройству, внутри этой схемы оживают любопытные процессы.

Внутренний мир одного из чипов

Два из представленных чипа очень просты по своей конструкции и состоят всего из нескольких транзисторов, задача которых преобразовывать поступающий сигнал электрического тока в состояние, максимально адаптированное для установленного в смартфоне аккумулятора.

Еще один чип с маркировкой NXP NX20P3 обеспечивает контроль над уровнем текущего состояния батареи, вычисляя накопленный полезный объем заряда.

Установленный в кабель микропроцессор помогает определять и то, какой стороной вы вставляете кабель в разъем устройства.

Стандартная распайка Lightning-кабеля выглядит следующим образом:

И именно тут срабатывает магия Apple. Вам не нужно думать, каким концом устанавливать штекер. За это отвечает и вышеуказанный микропроцессор, и асимметричное размещение контактов.

Т.е. пока вы вставляете шнур, начинка автоматически определяет на какие контакты подавать напряжение.

Всем этим технологиям сопутствуют десятки патентов, которые принадлежат Apple. Но китайской изобретательности нет предела: кабели подделываются с разной точностью и уровнем качества, до соблюдения закона им дела нет.

Поэтому в Apple предусмотрели защиту своих аксессуаров и разработали собственный стандарт сертификации MFI (Made for iPhone/iPad/iPod), а ограничить подключение низкопробных кабелей Lightning решили еще одним, четвертым чипом, установленном на той же миниатюрной плате оригинального шнура .

Американский Firewall против китайских Lightning-подделок

Ненавистный сторонними производителями аксессуаров чип с номером BQ2025 . Его без преувеличения можно назвать «пропуском» к недрам гнезда Lightning в iPhone.

Если на неоригинальном кабеле такого чипа нет, iOS-устройство показывает следующее окно:

На этом «недошнурок» можно фактически выбрасывать: он не будет адекватно (или вообще) заряжать девайс, не позволит синхронизировать данные.

Важно: почему появляется сообщение «данный аксессуар или кабель не сертифицирован»?

На чипе BQ2025 есть специальный выделенный цифровой блок постоянной памяти , для изготовления которого используются полупроводники. Его имя - EEPROM . Особенность EEPROM заключается в возможности многократной перезаписи информации (вплоть до миллиона раз).

Объем памяти блока EPROM составляет порядка 64 – 128 бит, но этого вполне достаточно, чтобы туда сохранился уникальный ключ каждого существующего в мире аксессуара для iOS-экосистемы.

В этот блок записывается ключ, позволяющий идентифицировать «оригинальность» – соответствие стандартам Apple и подтверждение наличия официальной сертификации MFI. При подключении ключ на аксессуаре сопоставляется с базой значений на iOS-устройстве. Если такового не найдено, выскакивает сообщение об ошибке и невозможности работы.

Производители поддельных кабелей частично смогли обойти защиту. В качестве альтернативы EEPROM, кустарные фирмы используют эмулятор , в основе которого лежит микроконтроллер 8051 . Он обходит защиту Apple, но не является долговечным, отчего кабель резко перестаёт работать с iOS.

Один из 10 вариантов китайского творчества

Любая другая компания стала бы заложником собственной технологии. Подумайте сами. С одной стороны, Apple может в любой момент начать выпуск смартфонов, к которым будут подходить только оригинальные кабели. С другой, на рынке аксессуаров наступит настоящий хаос, а уже приобретенные пользователями оригинальные Lightning станут несовместимыми с новым поколением устройств.

Поэтому хорошо, что Apple делает все порционно . Область EEPROM памяти легко перезаписывается во время очередного обновления iOS посредством приложения iTunes. И очень часто, именно после перепрошивки , китайский Lightning отказывается работать.

Прибавьте к этому DRM-защиту мультимедиа файлов, которую так поддерживает компания, и можете забыть о совместимости несертифицированных аксессуаров для вывода изображения и ретрансляции музыки через порт Lightning.

Еще одна проблема, которая мешает начать производство аксессуаров любому желающему - недоступность и дороговизна схем. Помните описанный выше чип NXP NX20P3 ? Цена его схемы на черном рынке составляет 2500 долларов!

И для старта производства одной схемы будет явно недостаточно.

Чем опасен поддельный Lightning

Apple задумала систему ключей не просто так. Помимо дохода, подумали и о своей репутации.

Вы часто слышали о взрывающихся смартфонах, лопающихся экранах, потекших аккумуляторах и ударах током при подключении зарядки в среде Android-устройств? Таких случаев масса, на них даже не обращают внимание. Таких ситуаций у Apple-техники – единицы, и каждая вызывает шквал внимания:

Главный вопрос в том, какой аксессуар использовали пострадавшие. В обоих случаях - неоригинальный . Понимаете теперь, почему это так важно?

Где и кто, полагаю, понятно без слов

Нужно смотреть в корень проблемы. Перед покупкой низкокачественного шнурка на китайском сайте подумайте о последствиях. Использование неоригинального Lightning-кабеля может вызвать :

• Он быстро приходит в негодность. Трескается оплетка, появляется люфт штекера.
• Полная потеря совместимости после обновления, описанная выше. Результат - деньги на ветер.
• Хорошо, если iPhone просто не включится. В худшем случае он может загореться или взорваться от перегрева. И, не дай Бог, во время разговора при подключении к сети.
• Срок жизни оригинального кабеля в разы дольше подделки. Экономия? Так только кажется, со временем стоимость поддержки «экосистемы» китайских кабелей превышает таковую у оригинальных.

Короче говоря, оригинал того стоит. И даже если кабель конкретно от Apple по каким-то причинам брать не хочется, всегда можно найти сертифицированную, качественную альтернативу. Иногда даже с интересной «фишкой».