Вероятный противник начал создание системы «Звездных войн». Он окружает СССР цепью космических станций с разведывательной аппаратурой и лазерными пушками для уничтожения советских баллистических ракет.
СМОТРЕТЬ ВСЕ ФОТО В ГАЛЕРЕЕСССР не стал дожидаться пока противник выстроит удавку орбитальных станции. Союз наносит ответный удар. С аэродромов стартуют гиперзвуковые самолеты, на которых крепиться по небольшому космическому истребителю с характерной формой носа, похожего на нос русского лаптя.
Гиперзвуковые носители набирают высоту в 20 километров и достигнув скорости 6 скоростей звука отпускаю истребители. Космические истребители быстро выходят на высоту четырехсот километров. Скоро в прицелах космонавтов возникают станции системы «Звездных войн». Из отсеков истребителей выдвигаются безинерционные 23 миллиметровые пушки, один выстрел и станция разлетаются на осколки. Уничтожив по несколько боевых станций врага, истребители входят в спираль снижения и идут на посадку.
Боевая задача выполнена – вражеская система «Звездных войн» полностью уничтожена за 80 минут.
Это не научная фантастика. Это сценарий применения боевой орбитальной системы, которую СССР начал разрабатывать с середины 60-х годов под условным названием «Спираль».
Название «Спираль» система орбитальных самолетов получила за характерный спуск орбитального истребителя на землю, который осуществлялся по баллистической спирали.
Над проектом «Спираль» работало конструкторское бюро под руководством конструктора Глеба Лозино-Лозинского.
В рамках проекты был создан испытательный атмосферный аппарат МиГ 105.11 для исследования аэродинамической схемы.
Был организован и отряд космолетчиков для полетов на аппарате «Спирали»
В качестве боевого ударного элемента планировался орбитальный истребитель вооруженный пушкой. В космосе одного прямого попадания снаряда пушки достаточно для уничтожения любого космического аппарата. Такая пушка была создана и испытана на одной из космических станций «Салют».
Модель орбитального истребителя МиГ 105.11 имела специфическую форму носовой части, получившую прозвище «Космический лапоть».
В рамках программы «Спираль» в середине –конце 1970-х были осуществлены атмосферные полеты на МиГ 105.11.
В 80-х годах начались космические эксперименты с прототипом орбитального аппарата. Для исследований была создана космическая модель БОР. Для отработки схемы было совершено несколько пусков. Во всех случаях модель БОК приземлялась в океане – никаких посадочных устройств и системы автоматической посадки на этих моделях не было.
«Космический лапоть» оказался исключительно удачным. Его схема отличалась и от «Шатлла» и от «Бурана». Вхождение в атмосферу и спуск были значительнее безопаснее, чем на «Шатлле» и от «Буране».
«Космический лапоть» создавался как боевой аппарат, поэтому он имел капсулу для спасения космолетчика. В любой ситуации летчик мог спуститься на аппарате до высоты 60-50 километров и покинуть аппарат в капсуле. Если бы такая система стояла на американском «Шатлле», то экипажи погибших «Шатлов» «Челленджера» и «Колумбии» были бы спасены.
Плюс системы «Спираль» в исключительно быстром времени реакции и высокой скрытности. Космический аппарат с помощью ракеты запускается за несколько недель. Ракету –носитель и космический аппарата необходимо привезти на космодром. Собрать, проверить, доставить на стартовый стол. Время подготовки пуска несколько десятков часов. За это время противник может легко уничтожит ракету во время доставки на стартовую позицию и подготовки пуска.
Истребители системы «Спираль» могли быть запущены с любого значительного аэродрома. Подготовка и влет самолетов – разгонщиков занимал не недели, а всего два часа.
«Космические лапти» могли быстро маневрировать по курсу и высоте и поражать элементы орбитальной группировки врага.
Систему орбитальных аппаратов «Спираль» уничтожил сам Советский Союз. В Политбюро ЦК КПСС было принято решение, что необходимо создавать советский аналог «Шатлла» - «Энергию - Буран». Эта система считалась более перспективной, имела двойное назначение. Советским лидерам казалось, что боевая система «Спираль» морально устарела. Это было ошибочное решение. В систему «Энергия - Буран» было вложена колоссальные средства а она совершила единственный полет в автоматическом режиме.
(Московская область).
Проект «Спираль», начатый в 1960-х годах, был ответом на программу создания США космического перехватчика-разведчика-бомбардировщика X-20 «Dyna Soar» .
Примерно в 1964-м группа учёных и специалистов ВВС разработала концепцию создания принципиально новой ВКС, которая наиболее рационально интегрировала в себе идеи самолёта, ракетоплана и космического объекта и удовлетворяла бы вышеуказанным требованиям.
В середине 1965-го министр авиационной промышленности П. В. Дементьев поручил ОКБ А. И. Микояна разработку проекта этой системы, получившей название «Спираль». Главным конструктором системы назначили Г. Е. Лозино-Лозинского . От ВВС руководство работами осуществлял С. Г. Фролов, военно-техническое сопровождение поручили начальнику ЦНИИ 30 - З. А. Иоффе, а также его заместителю по науке В. И. Семёнову и начальникам управлений - В. А. Матвееву и О. Б. Рукосуеву - основным идеологам концепции ВКС.
Разработка системы «Спираль» и её орбитального самолёта начались в конструкторском бюро ОКБ-155 А. И. Микояна летом 1966 года. Готовность системы к эксплуатации предполагалась в середине 1970-х годов. И в США , и в СССР эти программы были свёрнуты на разных стадиях разработки.
Руководителем проекта «Спираль» был Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский .
Самолёт-разгонщик
Мощный воздушный корабль-разгонщик (вес 52 т, длина 38 м, размах крыла 16,5 м) должен был разгоняться до шестикратной скорости звука (6), затем с его «спины» на высоте 28-30 км должен был стартовать 10-тонный пилотируемый орбитальный самолёт длиной 8 м и размахом 7,4 м.
«Самолёт-разгонщик до 6 махов предполагалось возможным использовать и как пассажирский самолёт-авиалайнер , что, безусловно, было рационально: его высокие скоростные характеристики позволили бы поднять скорости гражданской авиации ».
Самолёт-разгонщик был первым технологически-революционным детальным проектом гиперзвукового летательного аппарата с воздушно-реактивными двигателями. На 40-м конгрессе Международной авиационной федерации (FAI), проходившей в 1989 году в Малаге (Испания) представители американского Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) дали самолёту-разгонщику высокую оценку, отметив, что он «проектировался в соответствии с современными требованиями».
Ввиду требования больших средств для принципиально новых двигательных, аэродинамических и материаловедческих технологий для создания такого гиперзвукового самолёта-разгонщика, в последних вариантах проекта рассматривалась менее затратная и более быстро достижимая возможность создания не гиперзвукового, а сверхзвукового разгонщика, в качестве которого рассматривался модифицированный ударно-разведывательный самолёт Т-4 («100») , однако и он не был реализован.
Орбитальный самолёт
Бор-1 - 15.07.1969, макетное изделие из текстолита, масштаб 1:3, естественно сгорел
Бор-2 - 06.12.1969, аналог М 1:3, отказ системы управления, баллист. спуск, сгорел
Бор-2 - 31.07.1970, аналог М 1:3, успешный полет
Бор-2 - 22.04.1971, аналог М 1:3, прогар защиты, КЗ, парашют не вышел, разбился
Бор-2 - 08.02.1972, аналог М 1:3, успешный полет, аппарат хранится в ЛИИ
Бор-3 - 24.05.1973, аналог М 1:3, разрушение ГО на высоте 5 км, аппарат разбился
Бор-3 - 11.07.1974, аналог М 1:3, повреждение парашюта, аппарат разбился
Все запуски осуществлены с полигона Капустин Яр).
Работы по созданию «Спирали», в том числе аналогов её орбитального самолёта, прерванные в 1969 году, были возобновлены в 1974 году. В 1976-1978 годах было проведено 7 испытательных полётов Миг-105.11.
На дозвуковом аналоге орбитального самолёта Миг-105.11 проводили испытания лётчики Пётр Остапенко , Игорь Волк , Валерий Меницкий , Александр Федотов . На МиГ-105.11 стартовал из-под фюзеляжа тяжёлого бомбардировщика Ту-95 К Авиард Фастовец , окончательный этап испытаний аналога проводил Василий Урядов.
Также «на базе БОР-4 разрабатывались маневрирующие боевые блоки космического базирования, основной задачей которых была бомбардировка Америки из космоса с минимальным подлётным временем до целей (5…7 минут) ». Лукашевич В. П., финансовый директор ОАО «Международный консорциум Многоцелевые авиационно-космические системы».
Собственные работы над «Спиралью» (кроме аналогов БОР) были окончательно прекращены после начала разработки более масштабного, менее технологически рискованного, казавшегося более перспективным и во многом повторявшим американскую программу Спейс шаттл проекта «Энергия-Буран ». Министр обороны А. А. Гречко даже не дал разрешения на орбитальные испытания почти готового ЭПОС, начертав по разным данным резолюцию «Фантазиями мы заниматься не будем» или «Это - фантастика. Нужно заниматься реальным делом» . Основные специалисты, ранее работавшие по проекту «Спираль», были переведены из ОКБ А. И. Микояна и ОКБ «Радуга» приказом министра авиационной промышленности в НПО «Молния» .
В данное время самолёт-аналог 105.11 можно видеть в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино .
Влияние американских программ на проект
На начало программы «Спираль» повлияло начало работ по американской программе «Dyna Soar». Выбор облика орбитального самолета "Спираль" производился не совсем на пустом месте. При выборе компоновки и алгоритмов управления орбитального самолета "Спираль" конструкторы внимательно следили за американскими работами и испытаниями беспилотных аппаратов «ASSET »(1963-1965), «SV-5D »(1966-1967). К моменту выпуска в СССР аванпроекта "Спирали" в США уже проводились исследование пилотируемых гиперзвуковых летательных аппаратов на малых скоростях полета («PILOT») и полеты пилотируемых аппаратов «M2-F1 », «M2-F2 » и «HL-10 », так же предусматривались летные исследования «X-24 ». Результаты этих испытаний были известны в ОКБ Микояна.
На закрытие программы «Спираль» повлияло начало создания программы «Буран как ответ на начало американской программы «Спейс Шаттл», а так же закрытие в 1975 году программы « PILOT ».
Так же по мнению сотрудников НАСА на дизайн Бора-4 могли повлиять данные по созданию и испытанию пилотируемых аппаратов M2-F1, M2-F2, HL-10, X-24A, X-24B купленные Советским Союзом.
Фильм
См. также
Примечания
- Dyna-Soar (англ. Dynamic Soaring - «разгон и планирование») в соответствии с методикой повторного входа в атмосферу
Проект "Спираль" (ОКБ-155)
В начале 60-х годов в ОКБ-155 Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) под руководством А.И.Микояна начались исследования комбинированных воздушно-космических систем, сочетающих в себе черты самолетов и ракет. В 1965 г. был подписан план работ по теме "Спираль" и аванпроект системы. Руководителем темы был назначен заместитель главного конструктора Г.Е.Лозино-Лозинский. Основной целью программы "Спираль" было создание пилотируемого орбитального самолета (ОС) для выполнения прикладных задач в космосе, а также для обеспечения возможности регулярных и безопасных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля. Для запуска ОС в космос предполагалось создать воздушно-орбитальную систему (рис. 3), состоящую из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и одноразового двухступенчатого ракетного ускорителя.Рис. 3 Аппараты, разработанные по проекту "Спираль":
а - воздушно-орбитальная система: 1 - ДУ самолета-разгонщика; 2 - ускоритель; 3 - орбитальный самолет; 4 - самолет-разгонщик; б - пилотируемый аппарат-аналог; в - аппарат БОР-4; г - аппарат БОР-5Рассматривались два варианта ГСР с четырьмя многорежимными турбореактивными двигателями (ТРД), работающими на жидком водороде (более перспективный вариант) или на керосине (более консервативный вариант). ГСР использовал для старта с взлетно-посадочной полосы разгонную тележку и применялся для разгона системы до гиперзвуковой скорости, соответствующей ЧИСЛУ Маха М=6 (для первого варианта) или М=4 {для второго). Разделение ступеней системы предполагалось произвести на высоте 28-30 км или 22-24 км соответственно. Далее в действие вступал и ускоритель с ЖРД, а ГСР возвращался к месту старта. Самолет-разгонщик представлял собой сравнительно крупногабаритный самолет, построенный по схеме "летающее крыло", большой стреловидности с вертикальными стабилизирующими поверхностями на концах крыла. Блок ТРД располагался под фюзеляжем и имел общий регулируемый сверхзвуковой воздухозаборник. В верхней части фюзеляжа ГСР на пилоне крепился ОС с ракетным ускорителем, носовая и хвостовая части которого закрывались обтекателями. Орбитальный самолет проектировался по схеме "несущий корпус" треугольной формы в плане и был значительно меньше самолета-разгонщика. Он имел стреловидные консоли крыла, которые при выведении и в начальной фазе спуска с орбиты занимали вертикальное положение, а при планировании поворачивались, увеличивая несущую площадь. Ускорителем ОС выводился на низкую околоземную орбиту высотой порядка 130 км и выполнял на ней 2-3 витка. Он мог совершать маневр по изменению наклонения плоскости и высоты орбиты. После выполнения полета ОС совершал вход в атмосферу, спуск на гиперзвуковой скоростью при большом угле атаки с возможностью большого бокового маневра, а затем, после снижения скорости, раскрывал крыло, планировал и садился на любой аэродром. Для защиты корпуса ОС от нагрева при входе в атмосферу применялся нижний металлический теплозащитный экран, установленный на шарнирных подвесках, который выполнял некоторые силовые функции. При входе в атмосферу сложенные консоли крыла располагались в аэродинамической "тени" фюзеляжа. Для выведения ОС на орбиту после отделения от ГСР имелся ускоритель, представляющий собой двухступенчатую ракету с кислородно-водородными или с кислородно-керосиновыми ЖРД. Для маневрирования ОС на орбите использовался основной, а также два аварийных ЖРД. Для ориентации и управления служили микродвигатели с автономной системой подачи. Все ракетные двигатели ОС работали на топливе азотный тетраксид - несимметричный диметилгидразин (АТ-НДМГ), Для маневрирования самолета на конечном участке планирования (дотягивание до ВПП, заход на второй круг в случае невозможности посадки с первого захода) предназначался ТРД, работающий на керосине, посадка осуществлялась на лыжное шасси. Одной из отличительных черт проекта ОС была бортовая ЭВМ для навигации и автоматического управления полетом. Рассматривалась возможность аварийного спасения пилота ОС на любом участке полета с помощью кабины-капсулы фарообразной формы, имеющей механизм катапультирования из ОС, парашют и тормозные двигатели для входа в атмосферу (в случае невозможности возвращения на Землю с орбиты всего самолета) и навигационный блок. Для натурной отработки конструкции и основных систем ОС проектировался одноместный экспериментальный орбитальный самолет многоразового применения, Он строился по аналогичной схеме, имел несколько меньшие размеры и массу и должен был выводиться на орбиту при помощи РН "Союз", Для испытания конфигурации ОС на атмосферных участках полета предназначались самолеты-аналоги, оснащенные ТРД и стартующие с самолета-носителя Ту-95. Один из аналогов должен был совершать полет на дозвуковой скорости, второй - на скорости, соответствующей числу M=6-8. Основной особенностью системы "Спираль" была большая относительная масса полезной нагрузки (ПН), в 2-3 раза превышающая относительную массу ПН обычных одноразовых РН. Стоимость же выведения ПН предполагалась в 3-3,5 раза ниже. Кроме того, достоинствами системы были возможность широкого выбора диапазона направлений старта, маневрирование в космосе и самолетная посадка в сложных метеорологических условиях. Проект "Спираль" предусматиривал проведение широкого круга работ. По плану создание дозвукового самолета-аналога начиналось в 1967 г., гиперзвукового аналога - в 1968 г. Экспериментальный аппарат должен был впервые выводиться на орбиту в беспилотном варианте 81970 г. Первый пилотируемый полет его намечался на 1977 г. Работы по ГСР должны были начаться в 1970 г. В случае принятия решения о создании самолета-разгонщика на водороде постройку его предполагалось развернуть в 1972 г. В середине 70-х годов могли начаться полеты полностью укомплектованной системы "Спираль". Для исследований характеристик устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета и оценки теплозащиты были построены летающие модели аппарата в масштабе 1: 3 и 1: 2, получившие название "беспилотные орбитальные ракетопланы" ("БОР"), с жестко зафиксированными консолями крыла. Широкая программа испытаний аппаратов включала их продувку в аэродинамических трубах ЦАГИ и стендовую отработку, имитирующую различные режимы и этапы полета. Затем начались бросковые испытания, в которых аппараты "БОР" с помощью ракет выводились, на баллистическую траекторию полета, имитирующую вход в атмосферу и посадку. Несмотря на строгое технико-экономическое обоснованне, руководство страны интереса к теме "Спираль" не проявляло, что отрицательно сказывалось на сроках выполнения программы, которые растянулись на многие годы. Постепенно программа "Спираль" была переориентирована на летные испытания аппаратов-аналогов без перспектив создания на их базе реальной системы. В 1976 г. с началом работ по программе "Энергия"- "Буран" судьба проекта "Спираль" была окончательно предрешена. Однако испытания аппаратов-аналогов, созданных в рамках программы "Спираль", продолжались. Пилотируемый самолет-аналог был готов к дозвуковым полетам в середине 70-х годов. Его летные испытания начались с коротких подлетов аппарата в мае 1976 г.: с помощью собственного ТРД самолет-аналог совершал взлет с ВПП и вскоре после этого шел на посадку. В этих полетах принимали участие летчики-испытатели А.Фастовец, И.Волк, В.Меницкий и А.Федотов. 11 октября 1976 г. аппарат совершил перелет с одной ВПП аэродрома на другую. В 1977 г. начались испытания аппарата-аналога с подъемом его на высоту с помощью самолета-носителя Ту-95К - сначала без сброса с самолета. 27 октября 1977 г. был проведен первый воздушный старт аналога с самолета-носителя; пилотировал аппарат А.Фастовец. В 1978 г. было проведено еще пять полетов самолета-аналога на дозвуковой скорости. Окончание летных испытаний аналога в сентябре 1978 г. положило конец программе "Спираль". Для отработки решений, положенных в основу концепции многоразового орбитального корабля (ОК) "Буран", было решено использовать задел, накопленный в рамках программы "Спираль". Для этого с существенной модификацией были использованы аппараты "БОР". Они оснащались новой системой теплозащиты, близкой по характеристикам к теплозащите ОК "Буран", и сбрасываемой тормозной ДУ для схода с орбиты. Системное оснащение ракетоплана из-за его крайне малых размеров было предельно упрощено. Полет после входа в атмосферу - планирующий, с последующим спуском на парашюте на воду. В момент, когда разработка ОК "Буран" приближаялась к своей кульминации, для испытания теплозащитных материалов корабля 3 июня 1982 г, с космодрома Капустин Яр с помощью РН "Космос" под обозначением спутника "Космос-1374" был запущен аппарат "БОР-4". Совершив 1,25 витка по орбите, ракетоплан выполнил вход в атмосферу с боковым маневром на дальность 600 км, полет и приводнение в 560 км от архипелага Кокосовы острова в Индийском океане, где дежурившие там семь кораблей спасения подобрали "БОР-4" из воды. Спасательные операции были засняты на фотопленку австралийским патрульным самолетом "Орион", находившимся в этой зоне. Второй орбитальный полет аппарата "БОР-4" под обозначением "Космос-1445" состоялся 15 марта 1983 г. Ракетоплан приводнился в 556 км южнее тех же Кокосовых островов и был успешно спасен советскими кораблями. Третий полет ракетоплана "БОР-4" ("Космос-1517") был выполнен 27 декабря 1983 г. На этот раз в качестве места посадки был выбран не Индийский океан, а Черное море. Корабли слежения засекли включение тормозной ДУ аппарата, когда тот находился над Южной Атлантикой. 4 июля 1983 г. была запущена первая модель ОК "Буран" в уменьшенном масштабе ("БОР-5", или "Б-5") для подтверждения реальной конфигурации корабля. Цельнометаллический миниатюрный орбитальный корабль, снабженный датчиками и регистрирующей аппаратурой, совершил суборбитальный полет с космодрома Капустин Яр. Впоследствии было проведено еще пять суборбитальных полетов аппарата "Б-5". Последний раз ракетоплан "БОР-4" был запущен 19 декабря 1984 г. под обозначением "Космос-1614". Как и в предыдущем запуске, "БОР-4" приводнился в Черном море после одновиткового полета по орбите.
Проект «Спираль» появился из соревнования 2-ух конструкторских бюро: КБ П.О.Сухого и А.И.Микояна. Оба КБ предложили схожие аэрокосмические системы, а Сухой, к тому же, имел проект томного бомбовоза Т-4, который предполагалось использовать в качестве носителя. Но, в конце концов, соревнование завершилось в пользу Микояна. Так появился проект «Спираль».
Официально создание воздушно-космической системы «Спираль» («тема 50», позже — 105-205), было доверено ОКБ А.И.Микояна Приказом МАП от 30 июля 1965 г.
Цифра «50» символизировала приближающуюся 50-ю годовщину Величавого Октября, когда должны были состояться 1-ые дозвуковые тесты. В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке Воздушно — орбитальной системы (ВОС) — Экспериментального комплекса пилотируемого орбитального самолета «Спираль».
В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы — горизонтальный, с внедрением разгонной телеги. После набора скорости и высоты при помощи движков ГСР происходило отделение ОС и набор скорости при помощи ракетных движков двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового внедрения предугадывал внедрение в вариантах лазутчика, перехватчика либо ударного самолета с ракетой класса «Орбита — Земля» и мог применяться для инспекции галлактических объектов. Спектр опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45-135о наклонения, задачка полета должна была производиться в течение 2-3 витков. Маневренные способности ОС с внедрением бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17о (ударный самолет с ракетой на борту — 7о) либо изменение наклона орбиты на 12о с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен заходить в атмосферу с огромным углом атаки (45-65о), управление предусматривалось конфигурацией наклона при неизменном угле атаки. На линии движения планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000…6000 км с боковым отклонением + 1100…1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости повдоль оси взлетно — посадочной полосы, что достигается выбором программки конфигурации наклона, и совершает посадку с применением турбореактивного мотора на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.
29 июня 1966г., назначенный основным конструктором системы Г.Е. Лозино — Лозинский, подписал приготовленный аванпроект. Основной целью программки было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения постоянных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.
Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР; «изделие 50-50″/изд.205), несущего на для себя орбитальную ступень, состоящую фактически из многоразового ОС («изделие 50″/изд.105) и разового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.
Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967г. в городке ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Головного конструктора — П.А. Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Ю.Д.Блохин, ставший потом зам. Гл. конструктора НПО «Молния», а его заместителем по производству — Д.А. Решетников, потом зам. Ген. директора опытнейшего завода НПО Молния.
Нареченные руководители начали сформировывать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада «Аэродинамика и динамика», во главе которой встал юный выпускник МАИ В.П.Найденов. Он сходу начал налаживать связи с Центром подготовки астронавтов, которые в предстоящем вылились в тесное сотрудничество и сыграли огромную роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного города.
В 1966г. к теме Спираль подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и обширно велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. В связи с большой сложностью программки Спираль в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы.
В том же 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС (Экспериментально Пилотируемый Орбитальный Самолёт), он же «Лапоть» — изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с подходящим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ. К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбовоза Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель. Позже к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, сейчас уже с ЖРД, — изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного пуска турбореактивного мотора РД36-35К была сотворена летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10.
В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ «Зенит» на Дубненский машиностроительный завод. Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную компанию, сейчас известную как МКБ «Радуга». Тут завершалась сборка изд.105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовка аналога 105-12, также 5 изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 — 005). 1-ое из их предназначалось для статических испытаний, 2-ое — для испытаний средств спасения, третье и 4-ое — для отработки ЖРД и газодинамического управления, 5-ое — для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было сделано в 1971 г., № 005 — в 1973 г., № 001 и 003 — в 1974 г. Не считая того, в программке испытаний по программке «Спираль» с 1971 г. учавствовали сделанные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие заглавие «Бор» (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан). Сборка самолета-аналога 105-11 закончилась в 1974 г., в будущем году он был перебазирован в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, где началась подготовка к летным испытаниям.
Требовалось снять свойства сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце большого испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на обнаженный грунт, выветренный жаркими суховеями практически до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались прочно. Летчик-испытатель микояновской компании Авиард Фастовец занял место в кабине. Неистово загрохотал запущенный им движок, но аппарат — ни с места. Полили грунтовую полосу водой — не посодействовало. Летчик обязан был выключить движок, спецы недоумевали, что еще необходимо сделать.
Никто не увидел, как подошел к нам начальник полигона Загребельный, — вспоминает полковник Владислав Чернобривцев, прошлый в пору испытаний по программке ЭПОСа ведущим инженером 1-го из отделов Муниципального НИИ ВВС. — Ивана Ивановича мы считали достаточно дальним от чисто летного дела человеком, а здесь он вдруг вылез с советом:
— Можно перед вашей птичкой наколотить арбузов — их у нас тут богато. Именно тогда побежит наверное.
Все уставились на него, как на одичавшего фантазера, но по некому размышлению согласились: давай, дескать, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и скоро два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медлительно покатились вперед от носа аналога. Арбузы громко шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью в протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки арбузов и под все лыжи. Фастовец опять сел в кабину. Когда обороты мотора вышли на максимал, аппарат в конце концов стронулся и, ко всеобщему ублажению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей….
Так, благодаря находчивости аэродромного спеца, испытательное задание было выполнено без значимой задержки. К летным испытаниям дозвукового аналога в лыжно-колесном варианте приступили последующей весной, в мае 1976 года. Сначала производились так именуемые подлеты: после отрыва от земли 105.11 сразу по прямой шел на посадку. Таким макаром его опробовали Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба потом удостоились званий Героя Русского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР) и Герой Русского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, прошлый в ту пору шеф-пилотом микояновской компании. Вместе с микояновцами в испытаниях по программке ЭПОСа участвовали и военные спецы — летчики и инженеры Муниципального НИИ ВВС.
Но основная нагрузка в летных испытаниях дозвукового аналога легла на плечи Героя Русского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 11 октября, он успел совершить к тому же маленький перелет с одной грунтовой полосы просторного аэродрома на другую. А через год стал готовиться к воздушным стартам из-под фюзеляжа Ту-95КМ. Он, как будто большая наседка, втягивал под себя птенца так, что кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого были сняты створки, а воздухозаборник мотора оказывался стопроцентно сокрытым в фюзеляже носителя. Подвеска выходила полувнешней. У пилота аналога все таки оставалась возможность для обзора в фронтальной полусфере. А вот для обеспечения пуска мотора пришлось смонтировать дополнительную систему наддува. Сначала в полетах, без отцепки, проверялись способности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включения в таком положении его мотора. Особенных затруднений все это не вызвало. Только один раз РД-36К вроде бы недовольно чихнул на высоте, обороты зависли. Но по мере понижения (а он и нужен-то был для работы конкретно в таком режиме на атмосферном участке полета после условного покидания орбиты) вышел на данные обороты, как требовалось.
В конце концов 27 октября 1977 года приступили к самому трудному шагу. Напутствуемый дружественной подначкой экипажа Ту-95КМ во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (сейчас генерал-майор авиации), место в обычной уже ему кабине аналога ЭПОСа занимает Фастовец. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре мотора носителя, и он после томного разбега уходит в нахмуренное осеннее небо. На высоте 5 тыщ метров сцепка ложится на боевой курс. Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, чтоб в случае экстремальной ситуации после отцепки пилот аналога имел возможность без огромных эволюций, снижаясь только по прямой, вписаться в посадочную глиссаду и приземлиться на собственном аэродроме. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, штурман с борта Ту-95КМ предупреждает:
Готовность ноль-четыре…
Вспоминает Герой Русского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец:
Итак, до расцепки оставалось 4 минутки, мы к тому времени летели уже в достаточно большенном разрыве пасмурного слоя. Сползая на держателях в гибкий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя птичка мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтоб сходу после отцепки обеспечить пикирующий момент, так как мы боялись подсоса в струе меж фюзеляжами обеих машин. Запускаю движок — работает накрепко.
— Движок в норме! — докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем.
— Готовность ноль-один, — предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все окончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Потом слышу: Сброс! Знаю, что на данный момент Ловков надавил кнопку, чтоб раскрыть замки держателей.
Отделившись, аппарат достаточно круто опускает нос, как будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуть перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей — птичка слушается их отлично. Автономный полет длился по данной программке без огромных отклонений. Означает, воздушный старт для отработки аналога полностью годится.
Правда, в реальных критериях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью — для выхода на галлактическую орбиту и чуть по другому: со спины широкофюзеляжного корабля-разгонщика. Кстати, хорошую модель этой уникальной стреловидной машины, имеющей самые совершенные аэродинамические формы, и сейчас можно узреть в кабинете генерального директора НПО Молния. А значение такового вида старта тяжело переоценить. Раскрывалась принципная возможность пуска орбитального самолета фактически в хоть какой географической точке над планеткой, исключалась потребность в агрессивно привязанных к определенным местам наземных космодромах. И ничего, что разрабатываемый ЭПОС был невелик — несложно выстроить в более большом масштабе, свойства сохранятся. Принципиально знать: чем поближе старт к экватору, тем в большей мере можно использовать для разгона силу вращения Земли и при иных равных критериях выводить на орбиту груз большей массы.
Испытание аналога 105.11 длилось и в 1978 году, пополняя научно-технический задел по программке ЭПОСа. Один полет после воздушного старта выполнил Герой Русского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко. Еще 4 раза стартовал из-под фюзеляжа Ту-95КМ, экипаж которого возглавлял сейчас командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко. Кстати, этот опыт позже сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича.
Но в целом темпы реализации темы Спираль в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. О судьбе ЭПОСа А.А.Гречко, быстро ознакомившись с аналогом 105.11 еще в исходной стадии работ, безаппеляционно заявил, что «фантазией мы заниматься не будем». А ведь маршал был в ту пору членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, и от его решения почти во всем зависела реализация многообещающего проекта.
Сказалось и такое событие. Наша страна, пожалуй, единственная, где галлактическое ведомство оторвано от авиапрома. К тому же меж ними появились трения как раз в ту пору, когда для аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование усилий. Дело в том, что с 1976 года по настоянию лиц, ответственных за астронавтику (сначала Д.Ф.Устинова и министра общего машиностроения С.А.Афанасьева), наши конструкторы обязаны были ринуться вдогонку за янки, которые в то время уже занялись реализацией программки челночных полетов Спейс-Шаттл. Хотя с беспристрастной точки зрения нам Буран, таковой дорогостоящий орбитальный корабль со настолько большой грузоподъемностью, тогда был не нужен (многие спецы считают, что и доныне так). Недобрую роль сыграли политические амбиции наших больших управляющих. Им хотелось получить реванш после ряда неудач в развитии русской астронавтики. Ведь и секретари ЦК КПСС, и министры уже испытывали беспокойство за свое положение из-за того, что не производились обещания, даваемые ими в протяжении длительных лет Л.Брежневу.
Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы «Энергия-Буран», стало, образно говоря, стягивать одеяло на себя. Тема «Спираль», разрабатываемая Г.Е.Лозино-Лозинским и его ассистентами, оказалась как будто бы излишней. Зря начальник ОКБ галлактического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, приготовленной в феврале 1976 года для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пробовал уверить верхи в том, что работы, проводимые по программке ЭПОСа, и приобретенный в итоге издержек на сумму около 75 миллионов рублей научно-технический задел беспристрастно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной галлактической системы вообщем, а по жаркой конструкции — в особенности. Ссылался даже на то, что и в США компания Макдоннелл-Дуглас выше 7 лет проводила удачные исследования, также летные опыты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в предстоящем перейди к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме несущий корпус. А уступила фирме Рокуэлл, протолкнувшей собственный проект Шаттла, никак не по техническим нюансам — просто у Макдоннелл-Дуглас оказались слабее связи с Пентагоном. (Забегая вперед: сейчас америкосы, разочаровавшись из-за катастрофы и аварий при пусках МТКК «Спейс-Шаттл», опять повели работы по программке, имеющей целью создание многообещающего воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой на обыденные ВПП. Этот аппарат, по их расчетам, обеспечит возможность неоднократных полетов в космос при 10-кратном по сопоставлению с Шаттлом уменьшением цены выведения грузов на орбиты.)
Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные резоны за ускорение работ по программке ЭПОСа, и ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, как досадно бы это не звучало, ничто уже в расчет верхами не принималось. Д.Ф.Устинов в апреле 1976 года, скоро после ухода из жизни А.А.Гречко, занял пост министра обороны СССР, а мировоззрение его о перспективах развития галлактических исследовательских работ оставалось прежним.
Окончание летных тестов на аналоге 105.11 случаем совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Следил за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Входить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно преставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заравнять колдобины и кочки не успели. Управляющий полетов был опытнейший — Герой Русского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, да и его подвела нехорошая видимость. По ошибке приняв уклонившийся на лево МиГ Фастовца за аналог, Вадим Иванович отдал команду Урядову довернуть на право. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно увидел, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытнейшего испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флагов, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на выпуклости земли.
Нет, аналог не разрушился — обошлось только трещинкой в районе силового шпангоута. Естественно, летчики все равно испытывали глубокую досаду. А вот инженеры и конструкторы… Молвят, нет худа без добра. И вправду. Спецам этот случай представил неожиданную возможность фактически проверить, соответствуют ли их расчеты точности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки оказались что нужно. Аналог ЭПОСа достойно выдержал труднейший экзамен. Его скоро вернули. Только летать ему больше уже не пришлось. Но судьбу темы «Спираль» решил не этот случай. Как и в судьбе ряда других проектов, тут отразились болевые трудности нашего общества — излишняя политизация науки, волюнтаризм, отсутствие коллегиальности в принятии решений, неприемлимо огромное значение личных отношений управляющих отраслей. Самое же, пожалуй, главное — неумение предугадать перспективы развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт во вред здравому смыслу.
Правда, опыт, обретенный теми, кто участвовал в разработке и испытаниях по программке ЭПОСа, не пропал даром. Хотя галлактический филиал микояновской компании скоро пришлось закрыть, 48 профессионалов из Дубны были переведены в предназначенное для выполнения работ по «Бурану» НПО «Молния». Так, прошлый заместитель начальника филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников, внесший огромное количество принципиальных предложений по совершенствованию технологических процессов, потом стал директором опытнейшего завода в составе НПО «Молния», а прошлый управляющий бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов — ведущим конструктором, возглавляющим математическое и полунатурное моделирование по программке «Буран».
В текущее время аналог ЭПОСа представлен в музее Военно-Воздушных Сил в подмосковном Монино.
Лупина Максим Владимирович.
Советские ученые строили грандиозные планы. Их масштабные научные идеи, опережающие время, не реализованы до сих пор нигде в мире.
Колонизация Марса
Покорение космоса в Советском Союзе было «идеей фикс». Особый интерес проявляли к Марсу. Ученые полагали, что к концу XX века мы точно построим там научные базы. На то были основания: советский аппарат «Марс-3» первый совершил посадку на красную планету.
Путешествия по галактике казались реальным: советские космонавты готовились к полётам, а студенты авиационных вузов писали дипломные работы по установке оранжерей на межпланетных космических кораблях.
Первые проекты полёта на Марс появились ещё в 1959 году. Тогда две группы молодых учёных начали проектировать межпланетные космические корабли. Одну из групп возглавлял Глеб Юрьевич Максимов. Его проект «Тяжёлого космического корабля» предусматривал выведения на орбиту трёхместного межпланетного судна и ракетного блока, обеспечивающего разгон корабля до Марса, облёт вокруг планеты и благополучное возвращение обратно. Предполагалось наличие кабины экипажа, системы защиты от солнечной радиации и оранжереи, обеспечивающей кислород и пропитание на борту.
Старт первого полёта на Марс планировался на 8 июня 1971 года, возвращение на Землю – 10 июля 1974. Позже эти разработки легли в планирование проекта «МАВР», предусматривающего полёт к Марсу с промежуточным облётом Венеры, которым занимались в ОКБ-1. Но после смерти главного конструктора Сергея Павловича Королёва проект был закрыт.
Вторую группу возглавлял будущий космонавт корабля «Восток-1» Константин Петрович Феоктистов. Проект этой группы подразумевал сборку многомодульного корабля на околоземной орбите, на котором должен был отправиться экипаж из четырёх человек. После выхода на орбиту Марса планировалось исследование атмосферы красной планеты и спуск троих членов экипажа на её поверхность, в это время трое оставшихся должны были ждать в корабле.
Несмотря на недостатки технического обеспечения, при должных поправках и появлении новых возможностей, программа межпланетного космического полёта могла быть выполнена. На макете межпланетного корабля года проводились длительные испытания систем жизнеобеспечения в условиях, имитирующих межпланетный полет. В 1966 году в ОКБ-1 был образован отряд гражданских космонавтов. Им предстояло собирать и испытывать межпланетный корабль на околоземной орбите. Были проведены летные испытания на орбите лунного посадочного корабля, ставшего прототипом марсианского. Всё доказывало возможность осуществления идеи. Однако в 1969 году президента АН СССР Мстислава Всеволодовича Келдыша, предлагавшего отказаться от высадки на Луну в пользу межпланетного полёта, не поддержали, решив, что полёт на спутник Земли всё-таки более приоритетен. Со временем работы в этом направлении сошли на нет.
Поворот рек
В 1971 году был запланирован поворот рек Печоры, Вычегды и Северной Двины. Проект «Тайга» предполагал создать новые русла уральских рек путём осуществления 250 ядерных взрывов, но было реализовано лишь три из них. Ущерб населению и экологии оказался слишком велик, дальнейшие работы были остановлены. Единственным напоминанием о не воплотившейся в жизнь идее стало радиоактивное озеро между Печорой и Колвой.
Другой амбициозный проект – изменение движения Сибирских рек. По плану, разработанному в Минводхозе, Иртыш, Обь и другие реки должны были снабдить водой Узбекистан, Казахстан и, возможно, Туркмению для сохранения хлопководства в Средней Азии и спасения высыхающего Аральского моря. Первым этапом проекта было создание судоходного канала из Оби, который проходил через Казахстан в Узбекистан. Второй этап реализации, получивший довольно страшное название – Анти-Иртыш, предполагал поворот Иртыша вспять, в Казахстан. Для этого планировалась возвести гидроузел, 10 насосных станций, канал и одно регулирующее водохранилище.
В 1985 Академией наук было принято постановление о научной несостоятельности метода, работы были прекращены.
Разговоры о нереализованном проекте поворота рек идут до сих пор. Так в 2009 году Юрий Лужков во время визита в Астану представил свою новую книгу «Вода и мир» и выразил надежду на возрождение проекта по перебросу рек в Центральную Азию. В 2010 году президент Казахстана Нурсултан Назарбаев обратился к президенту Российской Федерации Дмитрию Медведеву с предложением снова рассмотреть перспективы перенаправления потоков на юг России и в Казахстан. Дмитрий Анатольевич подтвердил, что Россия готова к обсуждению возможных решений проблем засухи.
Полная автоматизация
Фото В.П. Костычёва «Техническая Эстетика» 9, 1987 год.
В 1970 году сотрудники журнала «Наука и техника» прогнозировали полную автоматизацию строительства зданий, дорог, плотин и появление целой сети наземного и воздушного транспорта, управляемой автопилотом, к 2000 году. Похожие прогнозы касались и быта: умные машины сами будут знать когда и что приготовить, постирать, включить и выключить.
Одним из прототипов современного умного дома стал проект радиоэлектронного оснащения «Сфинкс» (суперфункциональная интегрированная коммуникативная система).
В систему входили сферические и плоские акустические и колонки, тонкий жидкокристаллический или газоплазменный экран, ручной пульт со съёмным дисплеем, большой пульт с телефонной трубкой, головной телефон, процессор с тремя блоками памяти и небольшой экран. На самом деле количество предметов не было строго определено, человек сам должен был приобретать необходимое количество экранов, процессоров и пультов для оснащения своей квартиры.
Система позволяла работать с информационной базой, управлять всей домашней радиоэлектроникой, общаться с другими абонентами сети, проводить некое подобие современных онлайн конференций и выполняла развлекательные функции вроде проигрывания музыки и воспроизведения видео - и всё это не только при помощи пультов управления, но и по средствам голоса.
Помимо интересного и широкого функционала не мог не восхитить и внешний вид системы – настолько стильно она выглядела. (в подпись к иллюстрации)
О «Сфинксе» рассказал в 1987 году журнал «Техническая эстетика», его появление обещали к 2000 году, но больше информация о комплексе нигде не появлялась.
Транспорт
Сверхбыстрые автомобили и автомобили способные летать, частные экранопланы – и это далеко не полный перечень чудес будущего, которые обещал своим читателям журнал «Техника – молодёжи».
Одними из самых многообещающих проектов в Советском союзе были автомобиль на воздушной подушке ГАЗ-16 и супербыстрый ГАЗ-ТР.
ГАЗ-16 был способен зависать над поверхностью (а значит и преград для него не было), весил две тонны, имел два посадочных места и имел крейсерскую скорость в 70 км/ч.
ГАЗ-ТР, сконструированный в 1953 году гипотетически мог разогнаться до 800 км/ч и обладал турбореактивным двигателем ВК-1 мощностью в 1000 лошадиных сил (такой же двигатель использовался в истребителе МИГ-17). Правда, на деле все обстояло иначе: во-первых, для достижения рекордной скорости требовались специальные скоростные шины (а их как раз и не изобрели), во-вторых, на территории СССР не было достаточно длинной разгонной полосы для установления подобного рекорда. Поэтому испытания реактивного авто провели с ограничением скорости в 300 км/ч. Правда, эксперимент закончился неудачно, и проект был заморожен.
Зато советское телевидение в 1970 году обещало в ближайшие несколько лет массовое производство электромобилей, ничем не уступающих автомобилям на топливе и даже менее энергозатратных и более удобных на коротких расстояниях. Советские учёные уже понимали, как зарядить транспорт достаточной электроэнергией за несколько минут, а автозаправка будущего должна была обеспечить автомобили и бензином, и электричеством. Предлагалось и вовсе избавиться от постоянной «подзарядки», используя портативную электростанцию на борту гибрида или же использовать солнечную энергию. Однако из-за примитивности аккумуляторов и конструкции массовое производство советской «теслы» так и не было налажено.
Крионика
Ещё в Российской империи русский физик и биолог-экспериментатор Порфирий Иванович Бахметьев проводил опыты с летучими мышами. Так, одна из первых введённых в анабиоз летучих мышей очнулась и прожила дома у учёного ещё несколько недель.
В 1971 году в СССР приезжал Анатоль Долинов, президент Французского крионического общества. Целью его визита была встреча с ведущим советским реаниматологом Владимиром Неговским. Владимир Александрович положительно рассматривал крионику и согласился стать одним из соучредителей Европейской крионической корпорации. Учёные совместно разрабатывали проект, но в дальнейшем он так и не был реализован из-за бюрократических проблем.
В 1972 году в Харькове появился Институт проблем криобиологии и криомедицины Академии наук СССР (сегодня Национальной академии наук Украины), занимающийся исследованиями устойчивости живых существ к холоду и проблем криоконсервирования. По сей день Институт проблем криобиологии и криомедицины остаётся единственным подобным в мире.
Естественно на тему будущего развития и возможного применения данного метода сохранения жизни были свои фантазии – «Комсомольская правда» рассказала в своём знаменитом футурологическом выпуске от 1 января 1960 года об отлично сохранившемся мамонте, которого вот-вот разморозят и поселят в зоопарке на потеху публике.
Авиация
К авиации подход в советах был особенный. До, во время и после Великой Отечественной войны советские учёные разрабатывали уникальные аппараты, опережающее по технологиям весь мир.
Самым смелым проектом стала разработка космического истребителя «Спираль». В разгар космической гонки Союзу требовалась собственная авиационно-космическая система. Государственный заказ в 1965 году поступил опытно-конструкторскому бюро 115 имени М. А. Микояна. Возглавлять исследование было поручено главному конструктору Глебу Лозино-Лозинскому. Проект получил название «Спираль».
По задумке Лозино-Лозинского, «Спираль» должна была состоять из гиперзвукового самолета-разгонщика, двухступенчатого ракетного ускорителя и орбитального самолета. Самолет-разгонщик с орбитальным самолетом на спине взлетал и разгонялся до скорости 7,5 тысяч км/ч.
По достижению высоты в 30 километров орбитальный самолет отделялся и при помощи двухступенчатого ракетного ускорителя разгонялся до первой космической скорости. После этого орбитальный самолет выходил на околоземную орбиту и выполнял поставленную боевую задачу: бомбардировку ракетами класса «космос-космос» или «космос-земля». Однако во второй половине 70-х полностью готовый проект авиационно-космической системы «Спираль» в Министерстве обороны не утвердили, решив, что его вряд ли можно воплотить в жизнь. Проект был закрыт.
Торсионные поля
Торсионные поля – это гипотетическое физическое поле, порождаемое кручением пространства, то есть любой вращающийся предмет может стать его источником. С середины 80-х в СССР развернулась активная работа по изучению так называемых торсионных полей, возглавляемая членом Российской академии естественных наук Анатолием Евгеньевичем Акимовым и спонсируемая государством.Сам Анатолий Евгеньевич заявлял, что в ходе проведённых экспериментов советские учёные получили результаты, аналогичных которым не было во всём мире.
По словам Акимова, использование торсионных полей дарило человечеству уникальные возможности: создание торсионного двигателя, торсионных источников энергии, торсионных видов связи и материалов с новыми физическими свойствами.
Также Акимов утверждал, что торсионные поля способны помочь геологам увидеть землю насквозь, как на рентгене – это должно было сократить затраты государства при поиске полезных ископаемых. Анатолием Евгеньевичем была разработан генератор Акимова – источник торсионного излучения.
Однако в июле 1991 года на заседании Комитета по науке и технологиям при Верховном Совете СССР программа исследований была квалифицирована как лженаучная и прекратилась вскоре с распадом СССР. До сих пор бытует мнение, что закрытие работ было связанно с переделом научным сообществом государственных денег