История боевого применения истребителей МиГ-23 в Афганистане.

Афганская война стала наиболее масштабным вооруженным конфликтом с участием МиГ-23, однако в ВВС 40-й армии эти самолеты появились лишь через четыре года после ее начала. Поначалу предполагалось достаточным лишь участия сил ближайших военных округов - ТуркВО и САВО, ресурсами которых рассчитывали обойтись для выполнения казавшейся несложной задачи. Ко времени начала афганской кампании в строю истребительной авиации ВВС южных округов находились лишь МиГ-21 и только 905-й иап в Талды-Кургане начал освоение МиГ-23. «Двадцать третьи» имелись также в системе ПВО местной 12-й Отдельной Армии, однако та относилась к самостоятельному виду Вооруженных Сил и к формированию приданных ВВС 40-й армии для действий в Афганистане не привлекалась (впрочем, существовать ей в прежнем статусе оставалось недолго. В ходе начатой в январе 1980 г. реформы военной авиации все истребители ПВО были подчинены вновь образованным ВВС округов). Пополнение ВВС 40-й армии силами авиации южных округов продолжалось и в последующие годы. Даже когда их стали сменять привлекавшиеся из других частей страны полки и эскадрильи, истребители в Афганистане до 1984 г. были представлены исключительно самолетами МиГ-21бис. Хорошо освоенные и привычные в эксплуатации МиГ-21 отличались высокой надежностью, простотой и неприхотливостью в обслуживании и не сулили неприятных сюрпризов, которыми поначалу изобиловало использование МиГ-23, связанное с множеством ограничений и сопровождавшееся потоком отказов. Рисковать же простоем «ограниченно годных» истребителей на войне не хотели.

Истребитель МиГ-21бис--
Тем не менее, МиГ-23 появлялись над Афганистаном и в первые годы войны. Первый из эпизодов был связан с масштабной операцией в Рабати-Джали на юге страны в апреле 1982 г. В этом районе на самой границе с Ираном предстояло уничтожить крупную перевалочную базу душманов. Высаживавшийся в пустынном районе на значительном удалении от своих гарнизонов десант требовалось надежно прикрыть с воздуха, так как не исключалось противодействие иранской авиации. Дальности и продолжительности полета МиГ-21 для этого не хватало - от ближайших афганских аэродромов район отделяли 450-500 км. Расчистить дорогу армаде из 70 вертолетов с десантом предстояло эскадрилье Су-17М3, а для истребительного сопровождения и изоляции района с воздуха решили направить эскадрилью МиГ-23М.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3--
Однако афганский дебют МиГ-23, как и операция в целом, не заладились с самого начала. Поначалу планировалось задействовать истребители из дальневосточной Домбаровки, но подготовка там затянулась, и на выполнение задачи спешно перенацелили 152-й иап ВВС ТуркВО. Полк с 1976 г. летал на МиГ-23М и прежде подчинялся ПВО, однако с 1980 г. был передан во фронтовую авиацию ВВС округа. Для выполнения задачи были направлены два звена истребителей под началом майора И.А. Предикера. Ввиду рядового, в общем-то, задания и его краткосрочного характера какой-либо специальной подготовки не проводилось, и на место группа прибыла лишь накануне операции. Несмотря на участие в руководстве операцией высших офицеров ТуркВО и 40-й армии, находившихся в воздухе у Рабати-Джали на борту ВКП Ан-26 и Ан-30, планирование и организация операции оказались не очень удачными.

Из-за ошибок с местоположением часть десанта оказалась высаженной на иранской территории, а большинству душманов удалось уйти из-под удара и вывезти запасы. Ожидавшие десантников на полевой площадке вертолеты дважды подвергались атаке иранских F-4E, повредивших и поджегших несколько Ми-8. Восьмерка МиГ-23М, базировавшаяся на аэродроме Шинданд, обеспечить качественное прикрытие так и не смогла. Из-за просчетов в планировании звенья истребителей сменяли друг друга со значительными зазорами, до 15-20 мин, чем и воспользовался противник. «Фантомы» даже вышли на перехват самолету Ан-30, с которого группой руководства велось наблюдение за ходом операции. По счастью, обошлось демонстрацией намерений: иранские истребители энергичными маневрами буквальным образом выдворили Ан-30 подальше от приграничной полосы и отошли за несколько минут до появления очередной группы МиГов. После не слишком впечатляющего дебюта МиГ-23 из Афганистана были отозваны.

На счету этого самолета из канатовского полка было более 400 боевых вылетов--
Новая попытка использовать МиГ-23 последовала осенью 1983 г., когда истребители 735-го полка получили задачу отработать возможность применения МиГ-23 с афганских аэродромов. Еще недавно этот полк также находился в системе войск ПВО. Со сменой подчиненности на ВВС ТуркВО полк получил в 1980 г. МиГ-23М, ас 17 мая 1981 г. был переведен из истребительной авиации в состав ИБА и стал истребительно-бомбардировочным, одним из немногих в составе ИБА, летавшем на «двадцать третьих». Поначалу ограничились перелетами звеньев в Баграм и обратно, прокладывая маршрут и осваивая особенности взлета и посадки на высокогорных аэродромах. Вылеты производились без вооружения, а пребывание в Баграме ограничивалось заправкой перед обратным вылетом. Однако и эти мероприятия завершились неудачей: после нескольких «челночных» рейсов на одном из самолетов при запуске в Баграме отказал двигатель, вышедший из строя на достаточно «некомфортном» аэродроме, «заезженном» танками и тягачами, где песок и камни на стоянках и рулежках были обычным делом. Для замены новый двигатель и группу ремонта пришлось перебрасывать на Ил-76. Через неделю МиГ-23М вернулся в Союз, чем все дело и закончилось.

Решение о замене истребителей МиГ-21 ВВС 40-й армии на более современные машины было принято к лету 1984 г. К этому времени вся авиагруппировка была перевооружена на новые типы самолетов, и лишь истребительная авиация продолжала работать на «двадцать первых». С нарастанием масштабов боевых действий все более очевидными становились их недостатки: небольшая боевая нагрузка, недостаточная дальность и продолжительность полета, слабое прицельное и, особенно, навигационное оборудование, из-за чего даже выход к удаленной цели был проблематичным. Все это не только ощутимо сказывалось на боевой эффективности, но и сужало круг возможных задач. В то же время МиГ-23, избавившись от «детских болезней», стал одной из основных машин фронтовой авиации и сменил «двадцать первые» в большинстве истребительных частей. Был накоплен достаточный опыт эксплуатации, выработаны методики боевого применения, и приход новых истребителей на смену был естественным.

В Афганистан направлялись машины наиболее совершенной модификации МиГ-23МЛ, лишенные недостатков ранних моделей и заслужившие репутацию «настоящего истребителя» не только благодаря высокой тяговооруженности, легкости пилотирования, возросшей маневренности и дальности, но и достаточной надежности и приспособленности к обслуживанию (к этому времени эксплуатационные достоинства стали рассматриваться в числе важнейших). Особенно ценными на высокогорных аэродромах и в летнюю жару были хорошие взлетно-посадочные качества МиГ-23МЛ (его разбег в нормальных условиях был в полтора раза короче, чем у МиГ-21бис), что обеспечивало запас по топливу и боевой нагрузке. Дальность полета МиГ-23МЛ даже без дополнительных баков составляла 1450 км против 1150 км у МиГ-21бис. Стабилизацию самолета в полете обеспечивала система автоматического управления САУ-23АМ, выдерживавшая положение самолета по крену, тангажу и курсу, однако самолетовождение при полетах по маршруту оставалось задачей летчика, располагавшего картой и пилотажно-навигационными приборами. Использование РСБН существенно упростило навигацию (впрочем, ко времени появления первых 23-х на афганских аэродромах эта радионавигационная система только планировалась к развертыванию).

При использовании в качестве истребителя МиГ-23МЛ обладал существенно лучшей боевой эффективностью, располагая современным комплексом прицельного оборудования. Прицельная система позволяла осуществлять перехват воздушных целей в различной обстановке: при сложных метеоусловиях, в радиоконтрастной облачности, а также на фоне земли, на встречных курсах и в задней полусфере. В отличие от «двадцать первого», арсенал которого составляли только ракеты ближнего боя, МиГ-23 обладал более мощным набором ракетного вооружения и мог вести воздушный бой с использованием ракет средней дальности Р-23 и Р-24 с досягаемостью до 35-50 км. Новое ракетное вооружение позволяло поражать самолеты противника, летящие с превышением или принижением относительно своего истребителя до 8000-10000 м, обладая высокой эффективностью в том числе и при атаке высокоманевренных воздушных целей (пуск ракет Р-24 и Р-60 обеспечивал поражение вражеского самолета при его маневрах с перегрузкой до «восьмерки»). Поскольку в афганской обстановке с воздушным противником приходилось иметь дело лишь изредка (такие случаи сводились к эпизодическим стычкам с истребителями соседних Ирана и Пакистана, о которых мы еще будем говорить подробнее), в первую очередь были востребованы ударные возможности самолета для использования по наземным целям. В роли ударной машины МиГ-23 мог нести до 2000 кг бомб калибром от 50 до 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных держателях, в том числе до четырех «пятисоток» и зажигательных баков или 16 бомб стокилограммового калибра на балках многозамковых держателей. Набор вооружения дополняли блоки неуправляемых реактивных снарядов УБ-16-57 и УБ-32А, снаряжавшиеся всего 96 ракетами типа С-5, либо до четырех крупнокалиберных снарядов С-24. Однако прицельная система МиГ-23 была все же рассчитана в первую очередь на решение «истребительных» задач, и при работе по наземным целям обладала ограниченными возможностями: так, при бомбометании, стрельбе из пушки и пуске реактивных снарядов прицел использовался в качестве обычного коллиматорного визира, а расчетный угол пикирования и дальность выставлялись вручную.

Снаряжение кассет патронами с тепловыми ловушками ППИ-50--
Большинство направлявшихся в ВВС 40-й армии истребителей прошло доработки по типу МЛД с улучшениями в части оборудования и маневренных качеств. Иногда обе модификации имелись в одной эскадрилье, что создавало проблемы летчикам из-за некоторых отличий в кабинном оборудовании.

Перед посылкой в ДРА МиГ-23 (в том числе и «спарки») в обязательном порядке проходили оборудование блоками выброса помех ВП-50-60 для защиты от зенитных ракет - по четыре кассеты с патронами ИК-ловушек ЛО-43 или ЛО-51 на центроплане. Такой патрон калибром 50 мм почти килограммового веса был много эффективнее прежних небольших ловушек ППИ-26, использовавшихся на Су-17 и МиГ-21. Каждая килограммовая ловушка с термитным составом давала в течение 5-9 секунд яркий огненный шар с температурой до 2200°С, на который перенацеливались тепловые самонаводящиеся головки ракет. Патроны отстреливались сериями с заданным интервалом с нажатием на боевую кнопку при атаке, а также при взлете и посадке, когда самолет был ограничен в скорости и маневре, и пролете опасных районов, особенно на малых высотах. Помимо центропланных кассет на 60 патронов (отсюда и название - 60 «помех» с автоматом постановки АПП-50), ловушки размещались в доработанном пилоне подфюзеляжного бака ПТБ-800. В его переднем и заднем удлиненных обтекателях содержалось еще 16 патронов, направляющие которых монтировались с раствором в стороны от вертикали. Управление ими было выведено на кнопку «Сброс ПТБ», при первом нажатии на которую уходил бак, а повторное нажатие включало отстрел ловушек. Зарядки пилонных кассет хватало на 3-4 залпа, затем ввели автоматический отстрел и они стали уходить шлейфом по две с интервалом 0,2 сек. Недостатком конструкции было неудобное снаряжение очень тяжелого пилона, находившегося под брюхом самолета. Поначалу была непродуманной и блокировка пуска, не допускавшегося при выпущенном шасси, что однажды привело к отстрелу прямо сквозь висевший бак (к счастью, пустой), который ловушки прошили насквозь. Полной зарядки системы на испытаниях хватало на 7 атак.

Проводилась также доработка системы запуска двигателя, повышавшая надежность работы в жару, и регулировка ограничений температуры газов за турбиной для увеличения тяги.

Направление МиГ-23 в ВВС 40-й армии организовывалось по сложившейся в истребительной авиации схеме: чтобы не оголять полностью аэродром базирования, принимавший эстафету полк на год командировал две сборные эскадрильи, которые комплектовались наиболее опытными летчиками, обычно не ниже 1-го и 2-го классов (правда, и здесь бывало по-всякому - организация иной раз происходила с чисто военной внезапностью и на войну случалось отправляться даже только что выпущенным из училища первогодкам). Одна эскадрилья оставалась дома и числившиеся в ней молодые летчики продолжали заниматься боевой учебой, набираясь опыта. По очевидным причинам на это время полк, от которого на базе оставалась лишь треть состава, с боевого дежурства снимался. Отбывший в Афганистан полк, однако же, доводился до штатной трехэскадрильной комплектации. Дополнявшая полк до штатного состава третья эскадрилья, также на МиГ-23, привлекалась из другой части, находившейся подчас за много километров и в составе другого объединения. На месте она прикомандировывалась к основному составу, причем по истечении годичного срока ее сменяла эскадрилья оттуда же. Такая организация преследовала отнюдь не обеспечение принятой полковой структуры, но определялись условиями базирования: в Афганистане имелись всего три аэродрома, пригодных к базированию боевых самолетов - Баграм, Шинданд и Кандагар (и без того занятый международный аэропорт Кабула использовался лишь периодически), и на каждом из них размещалось по одной эскадрилье истребителей.

Дислокация истребительной авиации на авиабазах обеспечивала не только равномерное распределение сил для контроля за окружающей территорией на востоке, западе и юге страны, но и прикрытие ДРА с угрожаемых направлений: истребители Баграма обеспечивали ПВО со стороны Пакистана, эскадрилья в Кандагаре - с юга страны, и эскадрилья в Шинданде - вдоль иранской границы. С этой целью в соответствии с Приказом Минобороны от 1982 г. и совместным Приказом Главкомов ПВО и ВВС от 1983 г. на афганских аэродромах было организовано боевое дежурство. На каждом из трех аэродромов для этих целей выделялось звено истребителей. Обычно два самолета из дежурного звена несли вооружение для перехвата воздушных целей, а два других - для атаки наземных объектов на случай экстренного вылета по вызову на поддержку своих войск.

При необходимости осуществлялся маневр силами между аэродромами, и в нужном месте при проведении операции сосредотачивалось необходимое количество машин. Основной базой истребительной авиации служила хорошо оборудованная и обустроенная Баграмская авиабаза, наиболее близкая к штабу ВВС и руководству 40-й армии в Кабуле, откуда осуществлялось руководство и координация. В Баграме находились управление полка и ТЭЧ, куда для выполнения регламентных работ и ремонтов пригонялись истребители из Шинданда и Кандагара. Организация работы требовала слаженности не только разведывательного и оперативного отделов штаба; не менее хлопотным становилось обеспечение боеготовности техники инженерно-авиационной службой. Специалистам ИАС приходилось проявлять недюжинные организаторские способности не только при подготовке и ремонтах машин, но и в отношении планирования, ведь необходимые по регламенту и достаточно объемные 100- и 200-часовые работы на полусотне имевшихся истребителей при крайне высокой интенсивности боевой работы требовалось производить уже через пару месяцев службы на новом месте! По счастью, МиГ-23МЛ выгодно отличался удобством в обслуживании и прочими эксплуатационными качествами, включая достигнутую в этой модификации надежность агрегатов и систем (прежние исполнения «двадцать третьего» грешили по этой части и нужно отдать должное командованию, не торопившемуся с их направлением в действующую армию со вполне предвидимыми сложностями эксплуатации в напряженной боевой обстановке).

В середине июля 1984 г. в Афганистан были переброшены МиГ-23МЛД из 905-го иап ВВС САВО из Талды-Кургана, которым командовал полковник Е. Передера. Полк, первым в южных округах получивший в 1979-1980 гг. машины этой модификации, имел достаточный опыт их эксплуатации. Две его эскадрильи разместили в Баграме и Шинданде. Третью, кандагарскую эскадрилью, составили 14 МиГ-23МЛ и МЛД, а также 2 МиГ-23УБ, привлеченные из 982-го иап ВВС ЗакВО из грузинского Вазиани. Ею командовал замкомандира полка подполковник Баранов (через полгода его сменил майор Ананьев). В отличие от сборной группы из Талды-Кургана, куда при сборах отбирали летчиков поопытнее, для вазианского подразделения не стали выбирать классных летчиков со всего полка. Торопясь с отправкой, исполнять интернациональный долг командировали штатную 2-ю эскадрилью, в которой среди 18 летчиков насчитывалось много лейтенантов и старших лейтенантов второго-третьего года службы. Тем не менее, именно им пришлось первыми попасть на войну, на месяц опередив соседей.

МиГ-23 пришлось вступить в бой в самый тяжелый период войны. Масштабы и число операций в 1984 г. достигли максимума, под стать им были объемы и напряжение работы авиации. Только на летний период планировалось 22 армейских операции - почти вдвое больше, чем в предыдущем году, однако ситуация потребовала проведения 40-й армией еще 19 прежде не предусматривавшихся крупных оперативных мероприятий. Наиболее масштабными из них стали очередная Панджшерская и внеплановая Гератская операции, проводившиеся с привлечением беспрецедентных сил и средств. Год стал пиковым по числу погибших солдат и офицеров, в полтора раза подскочило и количество боевых потерь в ВВС, составив десяток боевых самолетов и более сорока вертолетов. Среди них, однако, не было ни одного МиГ-23, несмотря на их участие в крупных и сложных операциях.

Само планировавшееся перебазирование пришлось на завершающий этап знаменитого «Большого Панджшера», в разгар которого проводить замену и перебрасывать новичков было нецелесообразно, да и некогда. К тому же «перенаселенный» привлеченными силами Баграм не имел свободных стоянок, работавшие с него самолеты и без того приходилось размещать вдоль рулежек и на спешно оборудованных металлических настилах. В итоге перелет 905-го иап пришлось отложить на полтора месяца, задержали и перебазирование 982-го полка в Кандагар (прежде на нем базировалось лишь звено истребителей). Только месяцем спустя, с середины июля, эскадрилья из Вазиани оказалась на новом месте. МиГ-23 из 982-го иап стали первыми истребителями этого типа в ВВС 40-й армии. На другой день прибыла и группа из Талды-Кургана.

На 1984 г. пришлись также крупные операции под Кабулом - летняя, с 23 по 28 августа, и осенняя, с 23 сентября по 10 октября, в октябре проводились также боевые действия по разгрому душманской базы в Ургуне, а в декабре - в Луркохе в провинции Фарах. За зиму были проведены 10 плановых и 3 внеплановых операции. Соответственной была и нагрузка на авиацию: за 1984 г. расход авиабомб увеличился вдвое, достигнув 71000 штук против 35000 в предыдущем году, число снаряженных ракет возросло более чем в 2,5 раза и составило 925000 (в 1983 г. их израсходовали 381000).

Взлет истребителя с отстрелом тепловых ловушек--
Основными типами боеприпасов, применявшихся на МиГ-23, были авиабомбы, преимущественно фугасные калибров 250 и 500 кг разных типов и моделей, а также осколочно-фугасные ОФАБ-250-270 с осколочной «рубашкой», эффективные против большинства целей. Достоинством ОФАБ была их универсальность, позволявшая поражать как строения, служившие укрытием противнику, опорные пункты и защищенные огневые точки, для чего с лихвой хватало мощи фугасного удара, так и живую силу, выбивавшуюся ливнем смертоносных осколков. ОФАБ чаще других использовались при снаряжении самолетов, и их доля в числе прочих средств поражения была наибольшей. По скальным укрытиям, укреплениям и пещерам использовались толстостенные ФАБ-250ТС и ФАБ-500ТС. Такие бомбы имели прочный стальной литой корпус, обеспечивавший пробитие преград и каменных сводов с разрывом в толще убежища. Для ударов по живой силе в укрытиях, пещерах и дувалах и строениям в местах базирования банд и кишлаках в дело шли объемно-детонирующие ОДАБ-500П с жидким взрывчатым веществом, особенно эффективные в горных теснинах, где огненное облако их взрыва сохраняло ударную мощь и температуру, выжигая большой объем.

Особый эффект давали разовые бомбовые кассеты полутонного и четвертьтонного калибра - РБК-250, РБК-250-275 и РБК-500, начинявшиеся мелкими осколочными бомбами, а также ШОАБ-0,5. Мелкие осколочные бомбы выполнялись из хрупкого сталистого чугуна, при разрыве легко коловшегося на массу убойных осколков. Наиболее «содержательно» выглядели полутонные РБК-500 ШОАБ-0,5 с небольшими сферическими бомбочками, содержавшими готовые поражающие элементы из сотен стальных шариков. Кассеты с ШОАБ вмещали 560-570 осколочных бомбочек, укладывавшихся в корпус кассеты буквально внасыпную (из-за чего и количество называлось с некоторым допуском - сколько уместилось). При сбросе содержимое кассеты выбрасывалось наружу вышибным зарядом, покрывая пространство до нескольких гектаров (действие РБК так и описывалось как «саморассеивающееся»).

Вид авиабазы Баграм с воздуха--
Площадь поражения РБК зависела от высоты и скорости полета, задававшихся при выборе тактических приемов сообразно конкретной задаче и характеру цели, включая ее защищенность зенитными средствами. Сама тактика использования и рекомендации по бомбометанию РБК составлялись с таким расчетом, чтобы сброс с определенной высоты и при заданной скорости давал оптимальное накрытие с перекрывающимися зонами поражения отдельных разрывов, истребляя там все подчистую. Для представления о действенности такого удара можно привести цифру - разрыв одной только полукилограммовой шариковой бомбочки ШОАБ-0,5 гарантировал смертоносное поражение живой силы на площади 60 м2, умножаемой соответственно их числу в кассете. Так, при ударе с высоты 1000 при скорости 1100 км/ч РБК-500 накрывала смертоносными «шариками» зону сплошного поражения порядка 400-600 м. Насыщенность осколочного удара сплошь выкашивала даже растительность в «зеленке», оставляя лишь голые стволы вместо зарослей, укрывавших противника.

Характер поражения РБК лишал противника одного из его основных преимуществ - умения быстро рассредоточиваться и прятаться, используя заросли «зеленых зон» и каменистой горной местности с массой естественных укрытий. Удар РБК накрывал обширный участок смертоносным градом огня и стали, что делало их особенно востребованными при ударах по площадным целям - душманским лагерям, базам и кишлакам, служившим прибежищем противнику. Хорошей эффективностью РБК обладали и при подавлении объектов ПВО противника: обычные бомбы «выбивали» зенитчиков лишь при прямом попадании, тогда как содержимое бомбовых кассет накрывало площадным ударом само месторасположение зенитных позиции, не оставляя там живого места и обеспечивая поражение конкретной цели.

Использование боеприпасов, однако, не всегда было целевым и часто обусловливалось имевшимися под рукой типами. Отсутствие на складе наиболее подходящих боеприпасов никак не могло служить основанием для перерыва в боевой работе. Применялись термостойкие бомбы, предназначенные для сверхзвукового бомбометания, и штурмовые низковысотные, с которых снимали тормозную систему, а также осветительные, дымовые и даже фотографические с мощным зарядом пиротехнического состава, которые выступали в качестве зажигательных, если задерживался их подвоз. Необходимое замедление срабатывания при бомбометании с малых высот и с пикирования для безопасности при сбросе и уходе от собственных осколков устанавливалось с помощью взрывателей. Большое значение придавалось также простоте в использовании, подготовке и учету местных особенностей. По этой причине практически не применялись по назначению пушки и подвесные пушечные контейнеры, огонь из которых в горах, на каменистой местности и в «зеленой зоне» со множеством укрытий был не эффективен (хотя зарядка ГШ-23Л всегда была полной и многие летчики не отказывали себе в удовольствии полоснуть по цели на выходе из атаки сотней снарядов «для острастки»).

С неохотой применяли «сотки», слишком слабые против большинства целей; считалось, что их использование - пустая трата ресурса и топлива и подвешивать их приходилось лишь при отсутствии более подходящих калибров. Ввиду невысокой эффективности «сотки» фугасного действия к этому времени уже сошли с вооружения, уступив более мощным калибрам, однако на снабжении оставались осколочные АО-50-100 и осколочно-фугасные ОФАБ-100 и ОФАБ-100-120, вполне удовлетворявшие решению ряда задач. В то же время ОФАБ-100 и ОФАБ-100-120 находили применение при минировании с воздуха, для чего бомбы снаряжались взрывателями с замедлением до нескольких суток. Такими бомбами-минами мог дополняться основной удар, после которого еще долго продолжали греметь взрывы, мешавшие душманам разбирать завалы и искать обходные пути в ущельях. Успех минирования зависел от числа бомб, «засевавших» тропы и горные проходы, для чего на МиГ-23МЛД «сотки» подвешивали на многозамковых держателях МБД2-67У, каждый из которых нес по четыре авиабомбы с общим числом до 16 бомб на подвеске. Истребитель мог нести до четырех МВД (вариант с 16 ОФАБ-100), но чаще подвешивали два МБД под крылом и еще пару бомб на подфюзеляжных узлах; в этом случае истребитель нес десять ОФАБ-100. Однако при использовании МБД с большим количеством боеприпасов изрядно возрастало сопротивление воздуха - такая подвеска являлась самой «ершистой» в этом отношении, почти вдвое увеличивая лобовое сопротивление. В результате возрастал расход топлива, истребитель ощутимо терял в летных качествах и маневренности, хуже управлялся, из-за чего подобные задачи доверялись лишь достаточно опытным летчикам.

Пара Миг-23МЛД перед взлетом из Кандагара. Самолеты несут полуторатонную боевую нагрузку - по две ФАБ-500 под фюзеляжем и ФАБ-250 под крылом. Лето 1987 г--
Важную роль играло также производимое на противника впечатление при воздействии - как повелось на Востоке, эффективность обычно напрямую зависела от произведенного эффекта. По этой причине иной раз достаточным оказывалось нанесение демонстративного бомбово-штурмового удара (БШУ), заставлявшее моджахедов отступить. Удары внушительных «пятисоток» разваливали любой дувал и могли подавить даже хорошо защищенную огневую точку. Мощные взрывы вызывали обвалы со склонов и ливень отколовшихся острых осколков камней. Попадание РБК давало хорошо видимую с воздуха зону поражения - обширный пыльный эллипс, плотно засеянный разрывами осколочной «начинки».

Вариант бомбовой загрузки всегда определялся балансом между желаемой эффективностью (для чего хотелось взять бомбовый груз побольше), удаленностью до цели (большая нагрузка сокращала дальность) и не менее важным влиянием загрузки и веса самолета на взлетно-посадочные качества. Последнее зачастую выступало определяющим фактором: перегруженность самолета в непростых условиях афганских аэродромов грозила затянутостью разбега и медленным набором высоты, что было небезопасным ввиду растущей опасности попадания под огонь душманских стрелков. Стремительный уход вверх сразу после отрыва стал правилом, будучи куда более предпочтительным, нежели «наскребание» высоты над кишащей противником «зеленкой». Угроза отнюдь не являлась преувеличенной - неоднократно самолеты получали пробоины прямо у аэродромов. Каждый 1% прибавки взлетной массы МиГ-23 сопровождался возрастанием длины разбега на 2,5%, соответственно, при максимальной нагрузке разбег возрастал на 45%. Взлет с максимальной бомбовой нагрузкой даже в нормальных условиях давал увеличение разбега примерно в полтора раза.

Свою долю, и весьма изрядную, в ухудшение взлетно-посадочных характеристик вносило высокогорное расположение аэродромов и жаркий менее плотный воздух. При взлете из Баграма с его превышением в 1950 м длина разбега возрастала на 60% против нормальных условий.

Каждый градус прибавки температуры воздуха против обычной еще на 1% увеличивал разбег. Сходным образом влияла температура и разреженность воздуха и на скороподъемность при выходе на безопасную высоту. Вместе взятые неблагоприятные факторы заставляли экономить единственным возможным образом - стараясь выдержать вес самолета приемлемым и выбирая боевую нагрузку в рациональных пределах.

Обычная загрузка составляла пару авиабомб, реже - четыре (две «пятисотки» и две «четвертушки», но иногда и по четыре ФАБ-500, если цель лежала неподалеку и можно было сэкономить на заправке). Боевая нагрузка определялась еще и временем года - в летнюю жару недодавали тяги двигатели и разреженный воздух высокогорья хуже «держал» самолет на взлете. Другой, время от времени возникавшей причиной ограничений были трудности со снабжением боеприпасами, вынуждавшие снижать их количество на самолете (как-никак, каждую бомбу и снаряд требовалось доставить из Союза, переправляя за тысячи километров автоколоннами и транспортной авиацией). Оправдывающим обстоятельством при подвеске всего пары бомб выступало то, что эффективность при сбросе в одном заходе, ставшем правилом из соображений безопасности над прикрываемой зенитным огнем целью, определялась больше точностью этого удара, чем загрузкой самолета. На этот счет имелись конкретные указания, предписывавшие одним залпом «разгружаться» от подвесок, не рискуя попасть под ответный огонь в повторных заходах, и чересчур азартным нарушителям грозили взыскания. Пара бомб, точно уложенных в цель, справлялась с задачей никак не хуже, чем большее их количество.

Большую часть боевых задач по данным 1985 г. составляли удары по заранее спланированным целям - лагерям, базам, складам и крепостям, которых истребители выполнили 20% от общего числа. Вылетов по вызову для уничтожения вновь обнаруженных объектов - огневых точек, засад, укрытий и караванов - истребители произвели 8%, основная их доля приходилась на вертолетчиков, лучше знавших местность и приспособленных для действий по точечным целям. Разведка целей силами истребительной авиации заняла 6% всего ее объема и производилась истребителями преимущественно в собственных интересах, для детального изучения района предстоящей работы, уточнения условий и доразведки перед ударом. Для нее часто привлекались «спарки» МиГ-23УБ в паре с боевым МиГ-23МЛД, в кабинах которых занимали место наиболее опытные летчики. Используя выгоды совместной работы в экипаже, наблюдатель в передней кабине «спарки» фиксировал обстановку внизу и вел ориентировку, намечая на карте пути захода и построения атаки. Часто МиГ-23УБ занимали место в боевых порядках, служа для целеуказания и контроля результатов. Их же использовала группа руководства, занимавшая высотный эшелон и наблюдавшая за ходом БШУ, сопровождая налет указаниями летчикам. Подобный надзор, понятным делом, не очень-то приветствовался летчиками, иронично звавшими парящий в высоте самолет с начальством «АВАКСом».

Задача целеуказания при авиационной поддержке решалась с помощью авианаводчиков или во взаимодействии с вертолетчиками, обозначавшими объект пуском НАР или сбросом бомбы, по разрыву которой задавалось направление и расстояние до цели. Видимый даже с высоты пыльный гриб разрыва или шлейф дыма от дымовой авиабомбы самолета-лидера служил ориентиром, на который нацеливалась ударная группа. Особое значение четкое взаимодействие с наводчиком имело при поддержке своих частей - с обычных полетных эшелонов истребители не могли разглядеть малоразмерные цели. Задачу осложняла однообразная местность и велика была вероятность просто не найти противника, а то и риск отработать по своим. Несмотря на требование к пехоте при авиаподдержке обозначать себя дымовыми шашками и цветными сигнальными дымами, а летчикам при бомбометании не наносить удары ближе 2500 м от фронта своих войск, такие случаи бывали.

Бомбометание всегда было прицельным. При облачности, закрывавшей цель, вылет отменялся. Группа выходила в заданный район колонной пар или звеньев, растягивалась, чтобы не стеснять друг друга, и в каждой паре ведомый слегка отставал от ведущего, обеспечивая свободу маневра. Сброс почти всегда выполнялся с пикирования, обычно с углом 45-60° или до отвесного, насколько позволяло мастерство летчика. В пикировании выполнением скольжения самолет точнее наводили на цель. Со временем, когда были подняты предельные нижние высоты полета по условиям досягаемости душманской ПВО, угол пикирования ограничивали 45°, иначе самолет разгонялся слишком быстро и не оставалось времени на прицеливание - через считанные секунды после ввода летчик уже должен был брать ручку на себя.

Так как оборудование МиГ-23МЛД для работы по наземным целям было приспособлено минимально, многие летчики обходились без использования автоматики прицела АСП-17МЛ, вычислитель которого решал прицельную задачу в расчете на равнинную местность и давал в горах слишком много промахов. Сброс летчик выполнял преимущественно в ручном режиме, полагаясь на собственные навыки и опыт. Ввод в пикирование выполнялся, когда цель оказывалась под ПВД, а сброс - с задержкой до заданной высоты, по индивидуальным приметам и «чутью».

Доля НАР в составе боевой нагрузки оставалась небольшой. Ракеты типов С-5 в блоках УБ-16-57 и УБ-32 и С-8 в блоках Б-8М, как и крупнокалиберные С-24, на истребителях выходили из употребления. Преимущественным образом это было обусловлено необходимостью их применения с небольших дистанций и высот, до 1200-1500 м, что было рискованно с усилением ПВО; другой причиной была сложность пилотирования МиГ-23 с блоками, после пуска остававшимися на подвеске и ощущавшимися как воздушные тормоза, делавшие самолет в самый критичный момент на выводе инертным в управлении и маневре. Несший «решето» блоков истребитель с задержкой выходил из пикирования, проседал и медленно набирал высоту, замедляя выполнение противозенитного маневра - особенности, которых не приносило использование бомб, их сброс тут же освобождал машину и ощущался летчиком как сигнал к выводу.

Кроме того, снаряжение блоков требовало усилий на подготовку и зарядку сотен ракет, в то время как на первый план при растущих объемах боевой работы выступала быстрота и удобство подготовки и естественный выбор делался в пользу надежных и эффективных средств «быстрого приготовления» - авиабомб. Бомбы выгодно отличались простотой снаряжения самолета: достаточно было вскинуть бомбу на держатель, закрыть его замок и вкрутить взрыватель (не считая, правда, того обстоятельства, что иметь дело приходилось с чушкой в полтонны...). Их вал продолжал нарастать: в 1985 г. число израсходованных авиабомб возросло на четверть и достигло 890000, а НАР снизилось на 11%, составив 826000 штук. Истребительные задачи, ввиду отсутствия противника, сводились к сопровождению ударных групп при вылетах в приграничные районы и несению боевого дежурства в системе ПВО страны. В дежурные звенья выделялись самолеты с хорошо отлаженными и надежно работающими радиолокационными прицелами, остальные продолжали изо дня в день вылетать на удар. Из-за такого «разделения труда» самые «заслуженные» истребители, несшие на бортах отметки о 400-500 боевых вылетах, как раз не отличались полным отсутствием замечаний по части РЭО и РЛС. Для работы по наземным целям радиолокационный прицел «Сап-фир-23МЛА-2» не требовался, станцию даже не опробовали при подготовке истребителей, на прочие мелкие дефекты и отказы смотрели сквозь пальцы («лишь бы двигатель тянул, колеса крутились, да бомбы сходили»). То же относилось и к навигации - самолетовождение по большей части осуществлялось визуально, по карте и наземным ориентирам. В то же время наиболее «кондиционные» истребители оставались в дежурном звене, где работы было на порядок меньше - подмена отказавших машин, вылеты из резерва на сопровождение, разведку и другие будничные задачи для поддержания требуемого наряда сил. В ударных группах 3-4, а то и более вылетов на самолет и летчика за смену были нормой. После изматывающей «карусели» БШУ служба в дежурном звене выглядела отдыхом, и в него направлялись летчики для короткой передышки после каждодневного напряжения боевой работы.

--«За апрельскую революцию!» Фото на память о стотонном рубеже сброшенных бомб--
Неравномерным распределением боевой нагрузки, зависевшим также от различавшегося объема боевой работы на разных аэродромах, разного остатка ресурса на машинах в эскадрилье, от чего зависела активность их использования, и даже от позиции в плановой таблице (на задания чаще посылались первые по списку самолеты) объяснялись и существенные расхождения в налете отдельных истребителей. За 1985 г. при среднем налете 84 ч и 112 вылетов на один МиГ-23 максимальные значения на одном из истребителей в Баграме составляли 398 ч и 423 вылета - больше, чем на каком-либо Су-17 и Су-25! Среднее напряжение на летчика составляло 1,15 вылета в смену против 1,07 в штурмовой авиации и 0,86 в истребительно-бомбардировочной авиации, уступая лишь разведчикам, у которых нагрузка достигала 1,17 и вертолетчикам с полуторакратно большим числом вылетов, составлявшим 1,6 вылета в смену.

После года пребывания в Афганистане 2-ю эскадрилью 982-го иап в Кандагаре в конце мая 1985 г. сменила 1-я эскадрилья того же полка под началом подполковника В.И. Новикова. На долю новичков пришлись первые боевые потери МиГ-23. Менее чем через месяц после прилета, 21 июня, с задания не вернулся МиГ-23МЛД лейтенанта Багамеда Юсуповича Багамедова, вылетевшего в составе пары на усиление удара шиндандской эскадрильи под Калат, в 120 км северо-восточнее Кандагара. Летчик, шедший замыкающим, погиб, а обстоятельства остались невыясненными - его потерю заметили только, когда вторая группа вышла из атаки и ложилась на обратный курс. В боевом порядке молодого и недостаточно опытного летчик, имевшего на счету всего десяток боевых вылетов, поставили замыкающим. По всей вероятности, заходя в атаку последним, он попал под усилившийся зенитный огонь. В тот крайне неудачный день потерей МиГа и его летчика жертвы не ограничились: поисковый вертолет, вылетевший на помощь, на подлете к месту падения истребителя попал под огонь ДШК и тоже был сбит. Летчик и штурман Ми-8 успели покинуть машину с парашютами, но борттехник погиб в вертолете.

8 августа разбился командир звена капитан Владимир Пивоваров. При выполнении БШУ в 90 км северо-западнее Кандагара его самолет нес два УБ-32 и два УБ-16-57. Никто в эскадрилье с такой подвеской в горах не летал, а комэск Леонид Ананьев однозначно оценивал ее, при невысокой эффективности, просто опасной. По всей видимости, летчика из состава той же эскадрильи также подвел малый боевой опыт (это был его 24-й вылет в Афганистане). После залпа ракет самолет Пивоварова, уже вышедший было из пикирования на высоте 1500 м, потерял скорость и, парашютируя, плашмя ударился о склон горы. Катапультироваться летчик не смог. Возможной причиной могло стать и попадание с земли - находившийся рядом Ми-8, снизившийся для поиска летчика, тут же попал под зенитный обстрел.

Кандагарскую эскадрилью потери преследовали и дальше: 18 октября при взлете парой истребители столкнулись в воздухе. Летчику одного из них пришлось покинуть машину в 8 км от аэродрома, самолет другого сохранил управление, развернулся и выполнил посадку. Следующий случай произошел 8 февраля 1986 г. в Шинданде при посадке самолета подполковника Евсюкова. После разрушения колеса летчик не удержал свой МиГ-23МЛД на пробеге, самолет через 100 м после касания сошел с взлётно-посадочной полосы и налетел на строение. Машина серьезно пострадала, повредив консоли, шасси и фюзеляж, вырвало даже узлы крепления винтовых преобразователей поворота крыла. Этот самолет был восстановлен, хотя ремонт и преследовал обычную в таких случаях «бумажную» цель проведения случившегося в отчетности как исправимой поломки, а не аварии, сулившей много большие неприятности и для самого летчика, и для командиров. На боевые задания истребитель больше не летал.

Обе эскадрильи 905-го иап до последних дней отработали без потерь (единственный самолет за весь год получил пулевую пробоину, замеченную уже на земле после возвращения, и еще одну «спарку» помяли при грубой посадке). Однако уже под конец пребывания при самом отлете домой была допущена ставшая роковой ошибка. В конце июля истребители шиндандской группы должны были покинуть Афганистан и вернуться на базу в Талды-Курган. Для дальнего перелета на самолеты подвесили по три бака ПТБ-800. Замыкающая пара из-за отказа турбостартера на самолете ведущего задержалась с отлетом. Ремонт потребовал времени и вылетать пришлось уже под вечер следующего дня, 23 июля 1985 г. Торопясь нагнать ушедший полк, вместо обычного взлета по безопасной схеме с набором высоты в охраняемой зоне, перегруженные ПТБ истребители взлетали по прямой. Не имея достаточной высоты, самолет ведомого вышел прямо на душманский пулемет. МиГ-23МЛД начштаба эскадрильи майора Виктора Чегодаева, имевшего более 200 боевых вылетов, был подбит ДШК. Летчик успел катапультироваться, но погиб из-за сложившегося купола парашюта. Говорили, что спастись ему помешала перебитая пулей лямка привязной системы парашюта.

Посадка МиГ-23МЛД с использованием тормозного парашюта, необходимого на высокорасположенном аэродром--
1985 г. принес наибольшие потери МиГ-23: истребители лишились 5 машин, погибли 4 летчика. Баграмскую и шиндандскую зоны ответственности у талды-курганского полка с июля принял 655-й иап из прибалтийского Пярну. Уже под новый год, 27 декабря, погиб старший штурман 655-го иап подполковник Анатолий Левченко. Один из самых опытных летчиков полка имел к этому времени уже 20-летний стаж летной работы. К исполнению «интернационального долга» он привлекался еще в начале 1970-х гг., участвуя в составе советской истребительной авиагруппы в боевой работе в Египте. За предыдущие полгода Левченко успел выполнить 188 боевых вылетов, и в этот день уже дважды слетал на задание. Под вечер во главе звена он пошел на удар по цели в горах на подходах к Салангу. Обеспечивая работу группы, ему предстояло бомбовым ударом подавить зенитные средства противника. Место работы находилось всего в 27 км от Баграма. На 14-й минуте полета сразу после сброса бомб истребитель Левченко получил попадание ДШК. Ведомый наблюдал вспышки, прошедшие по кабине и фюзеляжу, после чего МиГ-23МЛД не вышел из пикирования и врезался в скалы. Подполковник А. Левченко правительственным Указом от 26 мая 1986 г. посмертно получил звание Героя Советского Союза, став единственным из истребителей за всю афганскую войну, удостоенным этой награды. Сам случай стал основой растиражированной истории о таране им зенитной позиции. Гибели летчика показалось пропагандистам недостаточно, и в прессе появились даже его предсмертные напутствия по радио товарищам и описания душманских потерь на месте тарана. В действительности летевший в паре с Левченко майор Алексей Щербак докладывал только о попадании в самолет ведущего и потере им управления (истребитель, вздрогнув, с высоты 1500 м перешел в почти отвесное пикирование), а в документах штаба ВВС ТуркВО говорилось: «Летчик убит в кабине самолета при обстреле ДШК». Обломки самолета в заснеженных горах отыскать не удалось.

Зарядка кассет патронами ППИ-50--
Угрожающий рост потерь вынудил принять меры по совершенствованию тактики и организации вылетов. Ситуацию существенно осложняло появление у противника ПЗРК, которыми быстро насыщалась душманская ПВО. Компактные и несложные в обращении «Стрелы» и «Ред Ай» (в этот период окольными путями в Афганистан попадали ПЗРК самых разных типов) не требовали оборудованных позиций, с легкостью скрытно доставлялись в любой район, могли применяться с машин и крыш городских зданий, и появлялись в засадах даже у границ аэродромов. С появлением осенью 1986 г. массово поставлявшихся американцами «Стингеров» досягаемость ПВО поднялась до 3500 м. Отражением ситуации стала динамика роста потерь от ПЗРК: после единичных фактов их применения в 1984 г., приведших к потере 5 самолетов и вертолетов, в 1985 г. были сбиты 7 самолетов, а в 1986 г. ПЗРК вышли на первое место по эффективности, поразив 23 машины. При этом поражение ракетой, самостоятельно наводившейся на цель и обладавшей мощной БЧ, практически всегда приводило к выводу из строя важнейших систем даже без прямого попадания - хватало близкого разрыва с мощным фугасным ударом и потоком осколков, результатом которого почти всегда была потеря самолета. Массовое использование ПЗРК с 1986 года придало противостоянию характер настоящей «борьбы за воздух».

К числу обязательных относились взлет и посадка по «укороченной схеме» с набором высоты на форсаже по спирали, при котором самолет оставался в пределах патрулируемой зоны вокруг аэродрома до выхода на безопасный эшелон. Обязательным при этом, как и при посадке, был отстрел ИК-ловушек, без которых вылет не допускался. При заходе на посадку практиковалось снижение «с большим градиентом потери высоты» («посадка по градиенту»). По типовой схеме группа выходила на аэродром на высоте 3500 м с курсом, обратным посадочному и выполняла роспуск по дистанции для построения маневра. После выпуска закрылков, шасси и тормозных щитков истребитель сваливался в крутой нисходящий вираж, держа РУД на малом газу с таким расчетом, чтобы после половины витка нисходящей спирали оказаться строго в створе ВПП. Крен при этом достигал 90°, а в кабине даже приходилось отключать беспрерывно мерцавшую сигнализацию, предупреждавшую о недопустимости маневра на грани «управляемого падения». Ближний привод самолет проходил все еще на высоте 500 м и уже на выравнивании после стремительного снижения летчик увеличивал обороты до номинала, подтягивая двигателем. Уход на второй круг при промахе считался уже серьезной провинностью, подставлявшей самолет под вероятный огонь при наборе высоты, круге и новой посадке.

Посадка эскадрильи по такой схеме выполнялась предельно сжатой по времени и занимала несколько минут, не давая возможному противнику времени на прицеливание. Подошедшая на высоте группа спустя 3-4 мин уже заруливала на стоянку. Впечатляющая методика была, однако, достаточно сложной и требовала отточенной техники пилотирования и владения машиной. Ее оборотной стороной неизбежно становился рост аварийности - летчикам, измотанным несколькими вылетами, нелегко было соблюсти все требования, вписываясь в тесные рамки выполнявшегося в хорошем темпе маневра под «нажимом» догонявших сзади, и промашки случались даже у опытных летчиков. Аварии и поломки при посадках составляли до половины всех потерь, будучи по числу сопоставимыми с боевыми потерями. Сложность посадки не позволяла использовать для этого САУ-23, хотя автоматизированный режим обычного захода до самого касания и был уже освоен в строю.

Подвеска пятисоткилограммовых бомб ФАБ-500М62 на истребителе МиГ-23МЛД--
Освоение схемы вошло в обязательный курс, который стали проходить направлявшиеся в ДРА летчики. Он включал три этапа: обучение на своих аэродромах объемом 35-40 ч, затем подготовка в горно-пустынных условиях на базе Мары-1, где осваивались особенности навигации, ориентировки и боевого применения, особенно с крутого пикирования, и ввод в строй на аэродромах ВВС 40-й армии. Программа не всегда выполнялась в полном объеме (иногда не позволяли сроки, иногда сократить курс позволяла классность летчика), однако наиболее существенной оставалась передача «живого опыта» заменяемой группой, летчики которой вывозили новичков по типовым маршрутам, указывая основные ориентиры и цели и делясь тонкостями и наработанными секретами боевой работы, которых было не прочесть в руководствах. Первый вылет выполнялся на «спарке» под наблюдением опытного «старожила», затем - в паре и составом смешанных звеньев и эскадрилий из обеих групп, причем навыки передавались обычно от летчика к летчику равного уровня (старший летчик, командир звена или комэска натаскивал новичка в той же должности). В просторечии курс освоения определялся коротко и ясно: «Водить за руку и тыкать носом в цели». Об использовании учебных боеприпасов, как это практиковалось дома, речь не шла - «учебных бомб у нас нет, а разбрасываться боевыми не годится, сразу привыкайте работать по реальным целям».

При организации вылетов стали чаще использоваться смешанные авиагруппы, в которых истребители, штурмовики и вертолеты дополняли друг друга. В составе самих ударных групп выделялись, при необходимости, группы доразведки и целеуказания, по характерным ориентирам отыскивавшие цель и обозначавшие ее САБ или ДАБ, факелы и дымы которых со средних высот были видны с 10-15 км. Поиск обычно велся в боевом порядке пеленга с дистанции с дистанцией 600-800 м и превышением ведомого 100-150 м. Времени горения САБ и ДАБ (6-9 мин) хватало для подхода и обнаружения основной группой. Удар предваряла атака пары или звена подавления ПВО, использовавшей боеприпасы, дававшие площадное накрытие - НАР и РБК. Цель они обрабатывали на скорости поодиночно или парами, заходя с разных направлений.

БШУ ударной группы производился с использованием разнообразных тактических приемов - «вертушкой» («ромашкой») с круга, заходы с которого чередовались с разных направлений, давая непрерывное воздействие на цель, «гребешком», когда самолеты из походной колонны один за одним последовательно доворачивали на объект атаки и удары также обрушивались с разных азимутов, «тюльпана» и «колокола» с более сложными пространственными маневрами, обеспечивавшими, с учетом местности и характера цели, ту же задачу - массированное воздействие на противника, не дававшее поднять головы, дезорганизовавшее возможный ответный огонь и рассредоточивавшее внимание зенитчиков. Удары наносились с минимальными «зазорами» в секунды, по условиям безопасности от разлета осколков бомб предыдущего самолета. Повторные атаки всегда предписывалось выполнять с другого направления, строя маневр на высотах 2000-2500 м. В смешанных группах скоростные истребители обычно наносили первый удар, после чего за цель принимались штурмовики, добивавшие ее методичными атаками, ракетным и пушечным огнем.

Пулевая пробоина от душманского «бура» в фонаре самолета капитана Рубеля--
Все более частое появление ПЗРК и изобретательность в их применении стали «выживать» самолеты на высоту. В 1986 г. вошло в силу правило не снижаться при атаке менее чем до 3500 м, ставшее границей выхода из пикирования «по Стингерам». Позднее из предосторожности нижнюю границу подняли еще на тысячу метров, установив равной 4500 м. Высота ввода при этом также поднялась, и маневр приходилось начинать с высот порядка 8500- 9000 м. Естественным образом, с такой высоты проблематичным стало само отыскание целей и построение прицельного удара, что сказывалось на результативности бомбометания. Тактические приемы при работе с больших высот утратили актуальность, уступив практически единственному способу - бомбометанию с пикирования с последовательным заходом самолетов группы на цель, выполнявшемуся с возможно меньшими интервалами для плотности воздействия. Боевой порядок обычно представлял собой колонну пар. Если объект был размерным, типа базы, района сосредоточения или опорного пункта душманов (в роли которых обычно выступал неприятельский кишлак), то удар наносился поочередным бомбометанием пар: первая атаковала ближний край цели, затем следующая целилась по разрывам и поднявшимся облакам пыли, смещая места падения бомб чуть дальше и так далее, добиваясь накрытия всего объекта. Поскольку с уходом на высоту точность снизилась, обострился вопрос эффективности. Единственным выходом становилось все большее массирование налетов, компенсировавшее недостатки ростом числа самолето-вылетов и тоннажем сброшенных бомб. Для уничтожения типовых целей определялись следующие наряды сил: на крепость - восемь МиГ-23 с двумя бомбами ФАБ-500 на каждом и два самолета с двумя реактивными снарядами С-24 на каждом, на отдельный дом - звено с четырьмя блоками Б-8 на каждом (320 ракет) и звено с С-24, и даже на огневую точку в ущелье - шестерку МиГ-23 с четырьмя Б-8 или восьмерку с С-24. Чтобы поразить с заданных высот мост, считалось необходимым послать минимум шесть МиГ-23 с подвеской пары «пятисоток» на каждом. Заметным недостатком наставления был тот факт, что при установленных высотах боевого применения часть его рекомендаций была попросту невыполнимой - с оговоренных высот блоки и реактивные снаряды были уже неприменимы. Назначаемые вышестоящими штабами запреты и ими же предлагаемые установки, как водится, иной раз противоречили друг другу.

При очередной замене в августе 1986 г. в Баграме и Шинданде появились МиГ-23 из состава 190-го иап под началом полковника Леонида Фурсы, прибывшие из Канатово под Кировоградом. В Кандагар на усиление перелетела эскадрилья 976-го иап из белорусского Щучина.

Подвеска бомб ОФАБ-100-120 на истребителе МиГ-23МЛД--
Принятые меры предосторожности дали результаты: за весь 1986 г. от огня противника не был потерян ни один МиГ-23. Свою роль играло и массовое использование ИК-ловушек, расход которых достигал внушительных цифр: в 1985 г. - 2555 тыс. штук, в 1986 г. - 4745 тыс. и в 1987 г. - 6825 тыс. В итоге за весь период 1984-1987 гг. не было зафиксировано ни одного случая поражения МиГ-23 ПЗРК при отстреле ловушек и лишь единственный случай повреждения осколками близкого разрыва самолета, на котором кончился запас ИК-патронов. Тем не менее «воевать по правилам» удавалось не всегда. Ограничения часто нарушались летчиками, стремившимися точнее уложить бомбы, столь же регулярно следовали взыскания и сохранялось противоречие между безопасностью и эффективностью, особенно при авиаподдержке, когда требовалось выбивать точечные цели.

За первое полугодие 1987 г. истребители ВВС 40-й армии приняли участие в девяти крупных операциях: под Кандагаром в феврале-марте, у Газни и в центральных провинциях в марте, под Кабулом и Суруби в апреле, на востоке от Кабула в мае, в зеленой зоне Аргандаб и других. Боевая работа обошлась без потерь, однако в одном из тренировочных полетов имел место уникальный случай. Фонарь МиГ-23МЛД майора Вячеслава Рубеля, отрабатывавшего пилотаж у аэродрома, пробила пуля «бура», расколовшая светофильтр его защитного шлема. Чудом избежавший гибели летчик посадил самолет, а его ЗШ-5 остался напоминанием об этом случае и передавался другим заменщикам.

Свою долю вносила сложность посадочного маневра, усугублявшаяся усталостью и напряжением. 23 февраля 1987 г. был разбит МиГ-23МЛД капитана Сергея Мединского. Сам летчик так описывал случившееся: «Полет до цели - без каких либо эксцессов. В момент вывода сильно провалился и отстал от Толика Большакова. Догонял на полуфорсаже 3 минуты, не догнал. Заметил, что топлива осталось мало - 700 л. Замандражировал немного, когда до аэродрома 100 км, а остаток - 400 л. Запросился с рубежа. Сначала не разрешили, но я по нахалке вклинился в группу Су-25. Скорость разогнал приличную. Впервые в жизни «скозлил». Самолет начал скакать, я растерялся, даже не сразу смог найти кнопку выпуска тормозного парашюта. Когда подломилась передняя стойка, я выпустил парашют. Самолет восстановлению не подлежит...» Показательно, что сама по себе авария не говорила о плохой выучке молодого летчика - он продолжал летать и вскоре был отмечен вместе с ведущим Анатолием Большаковым как «лучшая боевая пара».

Впрочем, через считанные дни в полку стало не до разбирательств - за месяц с небольшим были потеряны два истребителя. 10 марта при БШУ в 50 км от Суруби на самолете начштаба эскадрильи Вячеслава Голубева после залпа из УБ-32 произошел помпаж и отказ двигателя. Запустить его не удалось, летчик катапультировался, получил ранение при приземлении на скалы и вскоре был подобран ПСС. При попытке забрать на месте падения бортовой самописец САРПП поисковая группа наткнулась на засаду и в ней был убит офицер военной разведки.

16 апреля группа истребителей 190-го полка вылетела под Хост для бомбардировки укрепрайона Джавара. Взятие с боями ровно год назад душманской базы было объявлено Кабулом большой победой, однако, стоило правительственным войскам покинуть опустошенный лагерь, как в него вернулись моджахеды. Спустя считанные недели база возобновила свою деятельность, служа опорой окрестным душманским формированиям и перевалочным пунктом для доставки оружия. Афганская армия в здешней провинции Нангархар и без того находилась в крайне скованном положении, будучи блокированной и отрезанной от снабжения (его осуществляли большей частью по воздуху). В этих местах центральной властью, по сути, удерживался лишь сам Хост, а граница совершенно не контролировалась. Поступление оружия и действия противника оставались безнаказанными и лишь налеты авиации служили им острасткой. При выполнении БШУ ведущий восьмерки полковник Леонид Фурса снизился в поисках цели и на высоте 2000 м получил попадание в двигатель. Двигатель загорелся, сопровождавшие ведомые наблюдали шлейф огня и копоти. Поначалу летчик все же надеялся дотянуть до аэродрома. Он успел перевести крыло в положение минимальной стреловидности, прибавляя ему несущих качеств, но тут двигатель стал давать перебои. Еще минуту летчик продолжал тянуть в пустыню, подальше от вражеских позиций, и над ней покинул готовый взорваться самолет. Над местом его приземления, охраняя командира, встали в круг летчики его звена - замполит полка подполковник А. Оспищев, майор В. Недбальский и капитан В. Тур. Они прикрывали командира полка до прибытия вертолетов поисковой группы. При приземлении Фурса получил травмы, попал в госпиталь и в Афганистане больше не летал. Он был сбит при своем 388-м боевом вылете.

Относительно обстоятельств случившегося имела место версия о пакистанских истребителях, как виновниках происшествия. Утверждалось, что именно F-16 неожиданно атаковали группу МиГов и сбили самолет ведущего ракетами с большой дистанции. Однако никто из членов группы в тот раз пакистанцев не наблюдал. Такая же обстановка фигурировала и в официальном донесении, где говорилось о поражении самолета огнем ДШК при опасно малой высоте полета. Тем не менее, встреча с пакистанскими истребителями не заставила себя долго ждать, случившись всего парой недель спустя.

Истребитель F-16A ВВС Пакистана--
После того, как в апреле 1987 г. был сбит командир 190-го иап, командование полком принял начштаба подполковник Александр Почиталкин, при всей загруженности в группе руководства отличившийся рекордным среди истребителей налетом - к концу командировки на его счету было 563 боевых вылета! Именно Почиталкин вел группу в тот день, когда произошла первая стычка советских летчиков с пакистанскими истребителями. К этому времени две эскадрильи пакистанских ВВС получили F-16 и, освоив современные истребители, начали предпринимать активные действия на границе. Возникшая опасность заставила усилить прикрытие ударных групп.

При работе в приграничных районах в сопровождение в обязательном порядке посылалась пара или звено МиГ-23МЛД с ПТБ-800. Истребители несли по две ракеты Р-24Р и две Р-60, сочетая вооружение для дальнего и ближнего маневренного боя. Помимо ракет, в обязательном порядке снаряжался полный боекомплект к пушке. Прикрытие осуществлялось методом заслона в воздухе с дежурством в зонах на наиболее вероятных направлениях атаки противника. Поиск воздушного противника велся самостоятельно с помощью теплопеленгатора и радиолокационного прицела, так как от обзорных РЛС авиабаз районы работы обычно были затенены горами. Подобную автономную методику прозвали «сам себе АВАКС». Обзорно-прицельная система использовалась в режиме «ГОР», дававшей обнаружение цели при патрулировании на небольшой высоте над вершинами в 25-27 км; при увеличении высоты барражирования находившиеся ниже цели обнаруживались в 18-20 км и захватывались с 14-16 км.

Все же пакистанские летчики, используя действительные и мнимые случаи нарушения границы, стремились реализовать тактические преимущества «игры на своем поле» - хорошее знание местности, близость своих аэродромов, РЛС и постов наблюдения, а при необходимости и поддержку дежурившими в готовности перехватчиками. После ряда удачных перехватов пакистанцы почувствовали превосходство и без стеснения начали залетать на афганскую сторону. Были ли такие случаи навигационными ошибками, следствием безнаказанности, азартом охоты, вызовом или открытой поддержкой моджахедов, сказать трудно. Но с весны 1987 г. они стали множиться. Командующий ВВС и ПВО ДРА генерал-лейтенант Абдул Кадыр сообщал, что всего за 1987 г. были зафиксированы 30 случаев нарушения пакистанцами воздушной границы, подтверждением чего демонстрировалась найденная 23 апреля на поле в уезде Тани неразорвавшаяся ракета «Сайдвиндер». В течение весенних месяцев у Хоста пакистанцы сбили несколько самолетов и вертолетов правительственной авиации ДРА, по большей части, транспортников с грузами для осажденного Хоста. Но и для летчиков «шахинов» и «грифонов», как назывались пакистанские авиакрылья, залеты в афганское воздушное пространство грозили самыми неприятными сюрпризами.

В открытую советские летчики встретились с пакистанцами 29 апреля 1987 г. Выполняя полковые вылеты по душманским базам в районе Джавары, звену МиГов предстояло провести бомбометание осколочно-фугасными «сотками» по горным проходам. С центральными провинциями Джавару связывало несколько ущелий, которые, как и сам район, периодически подвергались бомбовым ударам. Вот и накануне авиация 40-й армии снова обрабатывала горные проходы, чтобы завалить их битым камнем. Вылетевшей из Баграма четверке МиГ-23МЛД предстояло окончательно «запечатать» наиболее вероятные пути передвижения моджахедов, блокируя душманские сообщения. Каждая машина несла по 16 бомб на многозамковых держателях. Для блокирования душманских сообщений бомбы готовились на минирование и снаряжались взрывателями, установленными на временное срабатывание от нескольких часов до шести суток. Громыхавшие тут и там взрывы делали местность опасной для противника, сковывая противника.

Зная о возможном противодействии душманской ПВО, вылет спланировали с привлечением прикрытия, которое обеспечивала пара истребителей майора Недбальского. Удар предстояло сопроводить выполнением противозенитного маневра. Профиль полета предполагал выход в район Джавары на высоте 8000 м, доворот к намеченному квадрату, снижение до 4000 м и бомбометание с кабрирования, в отличие от обычно практиковавшегося пикирования. При этом разлетающиеся бомбы-мины накрыли бы большую площадь, а самолеты остались вне зоны досягаемости зенитного огня. На выходе из атаки следовал противозенитный маневр: подскок до 7000 м с энергичным отворотом на 90-100°.

Миг-23МЛД из состава 1-й эскадрильи 120-го иап на стоянке Баграмской базы--
Чтобы избежать перехвата, решили идти по дуге подальше от пакистанской границы. Несмотря на почти сплошную облачность, затруднявшую точное следование по маршруту, опытный командир уверенно вывел свою группу в назначенный район, где ему удалось заметить в «окне» поселок Тани к югу от Хоста и сориентироваться перед ударом. Трое ведомых неотрывно следовали за ним и по команде тут же сомкнули строй, выходя на боевой курс. В это время в наушниках стала попискивать «Береза» - где-то неподалеку находился воздушный противник. Но сейчас было не до него. МиГи нырнули вниз, проскользнув над близким хребтом, и слитно потянулись в крутой набор высоты. С нажатием на боевую кнопку самолет ведущего пробрало крупной протяжной дрожью, словно он попал на стиральную доску - это посыпались бомбы. Залпом избавились от бомб и остальные самолеты. Разгрузившись, истребители стали круто набирать высоту. Все той же плотной группой МиГи выполнили боевой разворот, «загнув крючок» влево и вверх. Выскочив маневром на 6500 м, ведущий группы обернулся и огляделся вокруг - не отстал ли кто. Внизу он увидел догоняющий группу пылающий факел. Тут же от пылающего самолета рванулась в сторону темная точка - сработала катапульта, и в небе раскрылся купол парашюта. Решив, что это кто-то из своих, Почиталкин развернулся и запросил ведомых. Все быстро доложили, что целы. Почиталкин сообщил на базу, что видит неизвестный горящий самолет, а шедший замыкающим начальник разведки полка майор А. Осипенко подтвердил доклад. Затем командир довернул в сторону факела, и тут все летчики группы увидели, как из обложной облачности в 2000 м ниже выскакивает второй чужак - серо-голубой F-16. Он делает вираж вокруг горящего напарника и, включив форсаж, со стороны похожий на загоревшуюся спичку, уходит с набором в сторону Пакистана.

На обратном пути эфир взорвался вопросами о том, что произошло, кто сбит и как. После посадки Почиталкин доложил, что его звено было атаковано парой пакистанских F-16 и один из них упал под Хостом. Его слова через несколько дней подтвердил генерал-майор Иармохаммад из афганской госбезопасности. По сведениям его агентов, летчику F-16 удалось спастись, он приземлился в контролируемом моджахедами районе и той же ночью был доставлен в Пакистан. На поиски упавшего F-16 направили пару МиГов, с подвесками ПТБ и ракетами на случай новой стычки, и те несколько дней ходили у границы. Найти обломки в сплошной череде скал и ущелий было непросто, к тому же информаторы-афганцы сообщили, что обломки самолета вскоре после происшествия также были вывезены в Пакистан.

При разборе случившегося встал вопрос: как был сбит F-16, ведь ракет МиГ-23 не несли. Официальная комиссия рассматривала три версии. Первая, признанная наиболее вероятной: F-16 наткнулся на веер бомб, разлетавшихся после сброса по баллистической траектории. Восстановленная на картах прокладка курса F-16 показала, что они, вероятно, маскируясь за горами, шли от аэродрома Мирамшах и рассчитывали перехватить МиГи в самый удобный момент, когда те отбомбятся и будут выходить из пикирования.

Неожиданный маневр советских истребителей с резким снижением перед атакой и кабрированием обманул пакистанских летчиков: F-16 проскочили вперед и попали под сыплющиеся бомбы, а удара «сотки» хватило даже без взрыва (блокировка взрывателя при установке на минирование окончательно снималась только после падения).

Вторая версия: F-16 попытался уклониться от вынырнувшего прямо перед ним кабрирующего звена, заложил резкий отворот и развалился в воздухе из-за превышения допустимой перегрузки. Это, однако, маловероятно. Сломать F-16 не позволила бы электродистанционная система управления, имеющая ограничения по даче ручки («защита от дурака»).

И, наконец, третья версия: ведущего мог сбить его ведомый. Перехватывая советские самолеты, пакистанцы взяли их на сопровождение РЛС и вели, ожидая выхода на рубеж атаки. Но МиГи после сброса, не растягиваясь, выполнили противозенитный маневр, служащий и для уклонения от ракет истребителей. F-16 пришлось поворачивать за уходящей целью, и тут у ведомого, решившего, что они обнаружены, могли не выдержать нервы. Пущенная им в спешке ракета и попала в ведущего (такой случай был на слуху и произошел двумя годами раньше, в апреле 1984 г., в одном из полков, в ходе учений, когда при перехвате мишеней замполит эскадрильи сбил собственного комэска). Причиной нервозности летчиков F-16 могло стать присутствие над местом встречи пары сопровождения майора В. Недбальского. Находясь но большой высоте и не видя в плотном «сложняке» даже прикрываемой группы, она могла спугнуть пакистанцев работой своих РЛС. Тем самым «прикрышка» Недбальского, пусть даже имея слишком мало времени для перехвата противника, свое дело все же сделала.

Произошедшее списали на действия афганской ПВО. Об участии авиации советского контингента в боевых действиях тогда говорить считалось недопустимым, и на этот счет играли в полную молчанку. Если верить тогдашней отечественной прессе и телевидению, то моджахедам противостояли исключительно части правительственных вооруженных сил. Относительно случившегося ТАСС сообщал: «29 апреля два истребителя-бомбардировщика ВВС Пакистана F-16 вторглись в воздушное пространство Афганистана в районе провинции Пактия. На предупредительные сигналы наземных средств ПВО и ВВС ДРА самолеты не отвечали и продолжали провокационный полет. Средства ПВО ДРА сбили одного из воздушных пиратов над округом Хост».

«Подыграли» и пакистанцы. Их официальные источники сквозь зубы сообщили о потере «в учебном полете» одного F-16. В итоге звездочку на борту рисовать было некому. А пять лет спустя в приватном разговоре один пакистанский летчик рассказал, что и в их среде отсутствовала полная ясность. По его словам, причиной был все же «гол в свои ворота», а вину тогда возложили на ведущего пары. Пилоты, сбитые с толку неожиданным маневром МиГов, неудачно выполнили перестроение, в результате готовый стрелять командир оказался позади ведомого и тот попал под удар.

Любопытно, что западная печать поначалу описала этот инцидент с точностью до наоборот, доложив, что 29 апреля под Хостом истребители F-16 сбили вражеский самолет. Позднее рассказ подправили соответственно факту потери пакистанского истребителя и приукрасили, пустив по свету версию о том, как советские МиГи атаковали и ракетами Р-60М расстреляли F-16 (в таком виде эта версия с подачи некоторых авторов прижилась и в нашей «популярной» литературе).

Присутствие самых современных по тому времени истребителей F-16 сказалось на обстановке, внеся напряженность при действиях авиации в приграничных районах. Тем временем интерес к такому трофею проявили разведывательные органы Генштаба. Машины этого типа поступали на вооружение стран НАТО, и наличие в Пакистане новейших истребителей побудило искать возможность для «более близкого» знакомства с техникой вероятного противника, крайне ценного и для военных, и для авиапрома, заинтересованного в новых технологиях и изучении передовых конструктивных находок. Понятным образом, надежды на поиск контакта с вероятным перебежчиком из западноевропейских летчиков были исчезающе малы. Иное дело - возможность заполучить самолет из Пакистана, где и разведка имела свои связи, и нравы были попроще. Рассматривалась возможность перехвата F-16 и принуждения его к посадке на одном из своих аэродромов, но шансы на успех поимки такого нарушителя были невелики. Более перспективной выглядела операция с использованием агентуры и традиционного для Востока сочетания войны и торговли. По принципу «у вас товар, у нас - купец», готовился перегон F-16 в Афганистан, где тот уже встречали бы дежурившие МиГ-23, под прикрытием которых осуществлялся дальнейший перелет до Шинданда и далее - в Союз. На аэродроме в постоянной готовности держали ангар, куда собирались спрятать от посторонних глаз трофей, а летом-осенью 1987 г. операцию с участием советских истребителей репетировали трижды. Правда, затея не состоялась - то ли не сошлись в цене, то ли пакистанского летчика не очень привлекали перспективы переселения в Советский Союз

Эмблемой 168-го иап стал пикирующий сокол--
Уже под конец командировки истребителям 190-го иап пришлось пережить в Баграме настоящую войну за авиабазу. В августе на подступах к ней стали появляться кочевавшие вокруг душманские отряды, начались обстрелы, а в День Авиации перестрелки разгорелись у самых стоянок. От сыпавшихся мин и ракет получили повреждения 23 самолета, а летчикам и техникам приходилось самим отстреливаться из стоявших в обороне пулеметов и ЗУ-23. Самолеты в эти дни наносили удары рядом с аэродромом и сбрасывали бомбы, едва успев убрать шасси.

Обстрелы задерживали прилет сменщиков, из-за чего новая группа 168-го иап из Староконстантинова (полк входил в состав той же, что и 190-й иап, 132-й миргородской дивизии) прибыла в Баграм 14-го августа. Сменяемый 190-й иап пробыл в ДРА ровно 13 месяцев, задержавшись для передачи опыта очередной группе. В Кандагаре щучинскую эскадрилью сменило подразделение из их же 976-го полка (осенью четыре их истребителя заменили МиГ-23МЛД из Талды-Кургана). 168-м иап командовал полковник Владимир Алексеев. Готовя группу, опытный командир отобрал в нее летчиков не ниже 1-го и 2-го классов, определив, что «новичкам на войне делать нечего».

После того, как в 1988 г. был взят курс на вывод советских войск, число крупных операций свели к минимуму, избегая напрасных жертв. Однако это лишь увеличило значение авиации, объемы работы которой существенно возросли. Основными задачами становилось блокирование противника ударами с воздуха, нарушение деятельности его баз, учебных центров и укрепрайонов, разрушение штабов, складов и опорных пунктов, срыв вылазок и диверсий. Систематические бомбардировки имели целью непрекращавшееся воздействие на противника и препятствовали выдвижению отрядов с приграничных баз. Так, основными районами для летчиков Баграма являлись долина Суруби, Кунарское ущелье вдоль границы с Пакистаном и Хостинский выступ - места, заслужившие прозвище «Страны Душмании», на бомбардировки которых ежедневно выделялись 8-12 истребителей

Истребитель МиГ-23МЛД в ТЭЧ Баграмской базы. Август 1988 г--
МиГ-23 из Шинданда регулярно бомбили район Рабати-Джали на юге, откуда шли караваны с оружием. Здесь же у озер Сабари и Хамун находились душманские базы (по приметным ориентирам место так и звалось «у двух озер»), О целеуказании и совместной работе с вертолетчиками в удаленных и полностью находившихся под властью душманов районах речь уже не шла, летчикам требовалось полагаться на собственные силы при отыскании объектов ударов и проведении атак.

Последней масштабной операцией с привлечением больших авиационных сил стала «Магистраль», проведенная в ноябре 1987 - январе 1988 гг. с целью разблокирования провинциального центра Хост, отрезанного от центра страны. На удары по опоясавшим Хост позициям моджахедов каждый день уходили из Баграма 50-60 самолетов - эскадрилья Су-17МЗ, следом 12-16 истребителей и за ними 16-24 Су-25. За два месяца операции летчики налетали по 90-120 ч (больше годичного норматива в Союзе). Авиации, расчищавшей дорогу пехоте и десантникам, придавалось особое значение, и уходивших на задание то и дело провожал в эфире голос командующего армией Бориса Громова: «Летчики, давай, за мной не засохнет!»

При участии истребителей 168-го иап из Шинданда осенью 1987 г. проводилась операция по чистке «муравейника» зеленой зоны Герата. Отряды моджахедов Турана Исмаила вытесняли из долины в горы и ущелья, где старались накрыть бомбовыми ударами с воздуха. Помимо привычных боеприпасов, МиГ-23 применяли бетонобойные БетАБ-500, подвешивавшиеся по две на самолет. Такие бомбы отличались узким и длинным толстостенным корпусом с мощной литой головной частью из стали, обладавшим высоким пробивным действием. Целями служили подземные туннели-кяризы, пещеры и норы в горах. С использованием БетАБ-500 истребители Баграма дважды атаковали выявленное убежище Ахмад Шаха. Других боеприпасов, кроме фугасок, уже практически не использовали, и лишь несколько раз из-за задержки с их подвозом в дело пошли зажигательные ЗАБ-500. Всего за 1987 г. было выработано 113 тыс. бомб - на 18% больше, чем в предыдущем году. В то же время доля НАР снизилась в полтора раза, до 473 тыс. штук, и они использовались, в основном, вертолетами. Причиной явился уход самолетов на большие высоты, с которых применение НАР практически не представлялось возможным.

Доля МиГ-23 в непосредственной авиаподдержке была сведена к минимуму из-за недостаточной эффективности и точности (причиной являлось то же вытеснение авиации за пределы досягаемости ПВО - при скоростном бомбометании с высоты даже рассевание бомб в 50-60 м считалось очень неплохим). Однако при совместной работе с войсками требовалось уничтожение именно точечных целей - огневых точек, укрытий и выявленных опорных пунктов, труднопоражаемых огневыми средствами пехоты. Для такого применения МиГ-23 подходил в наименьшей степени, уступая Су-25 и, особенно, вертолетам. Лишь при их отсутствии или задержке для ударов по вызову привлекались МиГи. Об одном таком случае под Гардезом в феврале 1988 г. вспоминал командир звена 168-го иап майор Михаил Огерь: «.Духи зажали на окраине кишлака десантников, и те просили дать огня. Но авианаводчика с ними не было, и мы крутились тремя звеньями сверху. Цель указать нам никто не мог, а высматривать с высоты этих пулеметчиков - безнадежное дело. Мы даже не видели, где идет бой, кишлак был большой. В конце концов, ведущий Толик Язон велел одному сбросить бомбы прямо в центр кишлака, чтобы внизу могли определиться по разрывам и дать свое положение. Однако те головы не могли поднять и даже не заметили разрывов. Помогло то, что их командир догадался сказать о том, что рядом горит автобус, коптят покрышки, черный дым столбом стоит - за версту видно. Мы зашли на шлейф дыма и отработали пара за парой вдоль дувала, где гнездились духи. Вроде, попали - разрывы легли стеной, десант сумел убраться из ловушки. Потом встречались - десантники говорили, когда бомбы стали ложиться рядом за дувалом, земля так играла под ногами, что натерпелись страху больше, чем от духовского огня».

При работе в удаленных районах истребители 168-го иап вновь стали встречаться в воздухе с F-16. Придя в себя после потери самолета в весеннем происшествии, по истечении некоторого перерыва пакистанцы вновь вернулись к сопровождению появлявшихся у границы ударных групп авиации 40-й армии. Вылетев на бомбометание южнее Джелалабада, истребители как-то встретились с пакистанцами лицом к лицу. Пара F-16, видимо неудачно выведенная наземным оператором, влезла прямо в боевой порядок груженой бомбами эскадрильи, оказавшись рядом со старшим лейтенантом С. Талановым. Пакистанцев видели и другие летчики, но шедшие выше истребители прикрытия ничего не смогли сделать - F-16 находились прямо под ними, идя с той же скоростью и тем же курсом. Пакистанцы попали в такую же невыгодную для атаки ситуацию: снизу их поджимал фронт эскадрильи, а сверху нависала «прикрышка». Некоторое время летчики продолжали идти «бутербродом», разглядывая друг друга, после чего пакистанцы, образумясь, отворотом ушли на свою сторону. После даже подтрунивали над летчиками сопровождавшего звена, доложившими, что в прикрываемой группе «наблюдаются лишние».

В другой раз, зимой 1988 г., капитан В. Пастушенко из дежурного звена Баграма ночью поднялся на перехват, отыскал нарушителя и в течение трех минут гнался за ним, готовый сбить, но так и не получил разрешения. На КП решили не рисковать, атакуя «чужака» без визуального контакта - им мог оказаться заблудившийся транспортник или рейсовый самолет. Сами летчики однозначно считали нарушителя истребителем: вряд ли другой самолет мог так резво уходить от МиГа. Той же зимой командир звена В. Маврычев несколько раз поднимался на перехват появлявшихся над Бараки и Гардезом целей. Поймать их ни разу не удалось: при сближении цели уходили вниз под прикрытие горной гряды, и их отметки исчезали с экрана прицела (судя по маневрам и скорости, это были вертолеты).

Похожие события случались и у иранской границы, где неоднократно приходилось наносить бомбовые удары по душманским базам возле Рабати-Джали и в районе двух озер. К налетам привлекалась вся шиндандская эскадрилья, непременным образом сопровождавшаяся звеном прикрытия. «Прикрышка» подходила с некоторым опережением, ставя «забор» у границы, после чего появлялась ударная группа и атаковала цель. При групповых ударах вместе с МиГ-23 в налете принимали участие Су-17 и Су-25, из-за чего такой массированный налет среди самих летчиков звался «крестовым походом». Вылет приходилось выполнять на изрядном удалении от аэродрома - за 350 км, однако цель оправдывала средства: разгром душманских баз и складов в удаленных местах позволял предотвратить готовившиеся набеги и подорвать снабжение отрядов оппозиции, реализуя тактику, удачно поименованную в документах «дистанционным воздействием на противника». Неоднократно при вылетах случалось наблюдать появлявшиеся в отдалении иранские «Фантомы», но те демонстрировали сдержанность, ограничиваясь патрулированием своей стороны границы.

В марте 1988 г. командиру звена майору М. Огерю случилось перехватить незнакомую цель у иранской границы. Прикрывая вертолеты с разведгруппой у Рабати-Джали в паре с капитаном Кондратенко, он обнаружил на подходе неизвестный самолет и пошел на сближение. Чужак не отзывался на запросы, и уже находился в захвате радиолокационного прицела. Перед летчиком уже высветилось сообщение «ПР» (пуск разрешен), извещавшее о готовности ракет к стрельбе. Внезапно незнакомец вышел на связь с криком «Я Бахтар!» Оказалось, что это был афганский Ан-32 правительственной авиакомпании ("Бахтар" - это ее название, прим. ВВС), шедший вне коридора, летчикам которого никак не удавалось вспомнить канал связи. Будучи перепуганными недвусмысленными эволюциями истребителя, афганцы перебрали все частоты и, наконец, смогли «представиться».

Подобного рода инциденты с афганскими авиаторами были не единичными, особенно при работе тех в приграничных районах, когда возвращавшихся с удара «союзников» могли принять за нарушителей. Своевременному распознаванию препятствовало и то, что связь советских и афганских самолетов использовала разные каналы и даже ответчики системы «свой-чужой» могли не отвечать. Не особенно полагаясь на местное руководство полетами, навстречу неведомо чьим самолетам, идущим курсом от границы и не очень озабоченным соблюдением предписанных воздушных коридоров, приходилось направлять свои истребители, сближавшиеся до уверенного визуального опознания.

Техники в «облегченной летней форме» ожидают команды на вылет--
Отношения с «союзниками» порядком ухудшились, когда стал очевидным скорый уход советских войск и правительственные военные стали испытывать понятное чувство неуверенности в завтрашнем дне с перспективой остаться один на один с набиравшими силу недругами. Недовольных высказываний в адрес советской стороны на этот счет хватало, доходило и до более серьезных проявлений несдержанности с обвинениями по поводу «предателей». Иной раз руководство ВВС 40-й армии даже давало команду поднимать дежурное звено или пару истребителей с ракетами, когда афганская авиация должна была работать вблизи от месторасположения советских войск, для предупреждения провокационных «промахов».

Похожая история едва не приключилась с капитаном В. Барановым при вылете группы 168-го иап к Асадабаду. При выходе к намеченному району он обнаружил, что цель скрывает нависшая облачность. Чтобы поточнее прицелиться, летчик решил снизиться, пробивая облака.

Летчик 120-го иап капитан В. Агуреев у своего самолета--
Пока он осуществлял маневр, его самолет удалился от группы и проскочил «ленточку». В соседнем ущелье он заметил похожий объект и отбомбился, однако уже после отворота на обратный курс ему навстречу вышли истребители прикрытия, принявшие идущий с сопредельной стороны МиГ-23 за нарушителя и собиравшиеся его атаковать. До стычки не дошло - уже на сближении с помощью радиолокационного ответчика разобрались, что речь идет о своем самолете.

Боевых потерь 168-й и 976-й иап не понесли - поднятая до 4500 м нижняя граница высотности практически исключила возможность поражения зенитным огнем над целью. Все удары предписывалось наносить с первого захода, не допуская повторных атак. Эшелоны полета к району цели для МиГ-23 назначались поднятыми до 8000-8500 м истинной высоты. За весь «заезд» имелось лишь несколько пулевых пробоин, полученных при «нырках» на выходе из атаки и при заходе на посадку. Однако, несмотря на хорошую подготовку летчиков (в шиндандской эскадрилье 168-го иап все истребители, кроме двоих капитанов, имели звание не ниже майорского), не удалось избежать обильного «букета» аварий и поломок.

Уже через пару месяцев после прилета замполит 168-го иап полковник Провоторов сел до полосы. Самолет дал энергичного «козла», в два прыжка налетел на порог бетонки, снес фальшкиль и переднюю стойку. На истребителе был серьезно помят фюзеляж, ПТБ и обе ракеты Р-60 на нижних узлах подвески. Самолет удалось восстановить, несмотря на «поведенный» фюзеляж.

В марте 1988 г. в Баграме при посадке группы МиГ-23МЛД Михаила Царева уже на пробеге догнала «спарка» и, ударив консолью, сбросила с полосы. Вылетевший на грунт истребитель попал в арык и подломил основную стойку. Он также был восстановлен, но в боевых действиях не участвовал и позже пошел на списание (летчики жаловались, что помятый самолет «стал летать боком»). «Спарка» виновника происшествия, в свою очередь, налетела на крыло истребителя и получила скользящий удар по перископу кабины, сбивший задний фонарь и едва не задевший голову летчика. После этого «спарка» продолжала нестись вперед и ударилась о консоль истребителя форкилем, разрубленным до самого лонжерона вместе с электроарматурой. В итоге покалеченный самолет провели на списание под благовидным предлогом «неудовлетворительного технического состояния из-за коррозии баков».

Обстоятельства потери МиГ-23МЛД в Кандагаре 18 апреля остались невыясненными: при выполнении контрольного облета после отпуска летчика самолет столкнулся с землей на посадочном курсе. Стрельбы по нему не наблюдали и причиной могло стать как случайное попадание, так и ошибка или плохое самочувствие летчика, восстанавливавшегося после перерыва в полетах. Капитан П.Н. Кругляков даже не пытался покинуть машину и погиб в ее кабине.

К началу вывода войск 15 мая из общего числа 164 самолетов ВВС 40-й армии истребители МиГ-23 составляли ровно четверть - 41 единицу. К августу был оставлен Кандагар, откуда эскадрилья 976-го иап накануне вылетела домой. К этому времени установился порядок награждения летного состава соответственно выполненной работе, оценивавшейся числом вылетов. Соответственно уходили и наградные листы. А пока шло оформление награды, летчик продолжал летать на боевые. По итогам годичной работы в 168-м иап капитаны Симаков, Пастушенко и другие, слетавшие на задания более 300 раз, один за другим получили по три ордена Красной Звезды. Иной раз бывало, что причитавшиеся летчику несколько наград приходили в течение недели-другой. Командир полка Владимир Алексеев был награжден орденом Ленина, а начальник штаба подполковник Владимир Шегай, занимавшийся непосредственной организацией боевой работы, помимо трех Красных Звезд, имел высоко ценившийся орден Красного Знамени.

С учетом перемен в обстановке, состав и размещение новой группы из 120-го иап, прилетевшей 19 августа из забайкальской Домны, отличались от предыдущих. Две эскадрильи привел командир полка полковник Валентин Бураков, но количество машин в них было увеличено. В 1-й эскадрилье подполковника С. Бунина насчитывалось 19 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ, во 2-й эскадрилье подполковника В. Белоцерковского - 14 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ. Основная их часть сосредоточилась в Баграме, где истребительная группировка составила 29 МиГ-23МЛД и 5 «спарок», а присутствие в относительно спокойном Шинданде ограничили одним дежурным звеном из состава 2-й эскадрильи. Их основной задачей являлось прикрытие штурмовиков, истребителей-бомбардировщиков Су-17 и МиГ-27, преимущественно работавших под Кандагаром. Позднее к задачам истребителей добавилось сопровождение бомбардировщиков Су-24, Ту-16 и Ту-22М3. Чтобы встретить у самой границы вылетавших с аэродромов Туркмении и Узбекистана «дальников», МиГ-23МЛД, помимо ракет, несли по три ПТБ.

Усиленные эскадрильи потребовали пополнения личным составом для снижения нагрузки на людей. 17 сентября в Баграм на Ан-12 прилетела группа летчиков и техников 32-го гв. иап из Шаталово. Полк являлся лидерным на истребителях МиГ-23, первым в ВВС начав эксплуатацию новейших тогда самолетов (казалось невероятным, но это происходило почти двадцатью годами ранее и «двадцать третий» имел уже более чем приличный стаж нахождения в строю). Группа включала управление эскадрильи во главе с комэском подполковником Николаем Лысачеком, четыре звена летчиков и полный штат техсостава. Это позволило наладить посменную работу с высокой интенсивностью. Обычно в первой половине дня работала домнинская группа, затем ее сменяла шаталовская. Выполнялись и совместные вылеты, однако даже в сборной команде! всегда сохранялись слетанные пары | из 120-го и 32-го иап.

Обстановку в Баграме «под занавес» описывал техник самолета 120-го полка капитан В. Максименко: «В сентябре стояла еще весьма ощутимая жара за +30°С каждый день. В сухом воздухе человек высыхает, как вобла, я сам сбросил за месяц 17 кило, а потом еще пять. Донимала пыль, вездесущая и всепроникающая, а после полудня, как по часам, начинал дуть ветер, несущий тучи песка и острые камни, секущие лицо и руки. Дает себя знать двухкилометровое превышение аэродрома и недостаток воздуха, от чего сердце то и дело начинает скакать, как бешеное. Между стоянками надо передвигаться с осторожностью: за девять лет все окрестности нашпигованы минами, причем никто толком не помнит - кто, где и когда минировал, да и под ногами валяются втоптанные патроны, снаряды и взрыватели. Даже само время в Афганистане какое-то скособоченное - летом разница с Москвой составляла полтора часа, зимой - полчаса.

Авиация держится на тяжелой и потной работе с легким привкусом романтики, но тут вообще ощущаешь себя бесплатным приложением к технике. Вдобавок, на аэродроме теснились больше полутора сотен самолетов, и на нем было не протолкнуться. Уже на третий день прямо перед моим самолетом, остановившемся на рулежке перед ВПП, у садящегося афганского МиГ-21 с грохотом взрывается передний пневматик, колесо и барабан мигом стесываются в мощных языках пламени, стойка загибается назад вопросительным знаком, и в таком виде он проскакивает всю полосу и останавливается кверху задницей. Повезло, что не перевернулся.

Соседний с моим борт №51, «разувшийся» на посадке, стаскивают на грунт, поднимают на «козлы» и меняют колесо. Тут же следом у садящегося Су-17 в стороны летят клочья резины от колес, он описывает плавную дугу и со звоном и грохотом на тормозных барабанах скатывается с бетонки, остановившись рядом с нашим самолетом. Летчик вылезает из кабины: «Ребята, я тут постою, не очень вам помешаю?»

Несколько раз наблюдал, как самолеты «разувались» сразу на взлете и на голых дисках возвращались прямо в руки только что выпустивших их техников. У соседей-афганцев Су-22 на посадке протаранил «Урал», срезавший путь через бетонку. Себе расквасил нос и крыло, разбил машину вдрызг, убив в кабине двоих «коммерсантов», сторговавших на складе пару бочек с авиационным керосином (обрушилась на них «кара небесная»)!»

МиГ-23МЛД в дежурном звене Баграма. Январь 1989 г--
Истребители 120-го иап выполнили первый самостоятельный боевой вылет уже на другой день после прилета - 20 августа. Включившись в нанесение плановых и предупредительных ударов, они должны были сдерживать противника и не допускать выдвижение его сил к дорогам, по которым шел вывод войск. Задачи выполнялись путем планомерного «выкатывания» на указанные квадраты бомбового тоннажа. В итоге за 1988 г. расход авиабомб достиг наибольшей цифры - 129 тыс. штук.

По данным 1988 г. выполнение собственно истребительных задач на сопровождение ударных групп и патрулирование составляло 15% всех вылетов, 4% занимала разведка, в основном же истребители продолжали раскручивать «карусель» бомбоштурмовых ударов, на которые приходилось 80% всех вылетов. К этому времени удары наносились почти исключительно бомбами. Типовой нагрузкой МиГ-23 стала пара бомб калибра 250 или 500 кг. Дежурное звено, регулярно выделявшееся на аэродроме, тоже не оставалось без работы: его летчики поднимались в воздух для усиления истребительного прикрытия и его подмены при встрече возвращающейся из приграничных районов группы, будучи «на подхвате» при возникновении всякого рода внеплановых ситуаций. Во время визита в Кабул в январе 1989 г. советской правительственной делегации во главе с Э.А. Шеварднадзе в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты правительственного Ту-154 от «стингеров» дорогу от самой границы «тропили» САБами. Прикрывая перелет, в эту ночь истребители сделали 12 вылетов, а больше всех налетал майор В. Магдалюк, приземлявшийся только затем, чтобы сменить самолет на заправленный и снаряженный.

Тактика бомбометания с больших высот разнообразием не отличалась и сводилась к выходу группы на цель, после чего самолеты поодиночно или парами заходили на объект, поочередно производя сброс с пикирования. Ближе к зиме, выдавшейся ранней и снежной, все чаще задания стали осложняться плохой погодой, туманами и облачностью, скрывавшими цели. Чтобы сориентироваться над местностью, окутанной плотной дымкой, из которой выступали лишь вершины гор, практиковались вылеты смешанными группами, в которых выход к месту бомбардировки обеспечивали Су-17М4, обладавшие ПрНК с более точными характеристиками навигации, лучше приспособленным для решения задач самолетовождения. Оснащение «сухих» позволяло вести навигационное бомбометание по назначенным координатам с приемлемой точностью. Маршрут и координаты цели для истребителей-бомбардировщиков программировались на земле, после чего МиГ-23 пристраивались за лидером, выходя в назначенную точку и бомбя с горизонтального полета по команде «Сброс» от ведущего. Иногда группа МиГ-23 шла следом за группой Су-17М4, следя за их бомбометанием и сбрасывая бомбы сразу по их отходу на «сухих». Большая часть целей лежала у пакистанской границы, где обязательным был истребительный заслон, особенно после потери 4 августа Су-25 замкомандующего ВВС 40-й армии полковника А. Руцкого. Вскоре над Кунаром и истребители 120-го полка подверглись атаке пакистанцев. Очередная стычка с ними пришлась аккурат на 40-й день после происшествия с Руцким (Су-25, пилотируемый А. Руцким, был сбит 4 августа 1988 года пакистанским F-16)

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4--
12 сентября 1988 г. группа МиГ-23МЛД из 120-го иап вылетела на удар по объектам в долине реки Кунар восточнее Асадабада. Пакистанцы проявляли все большую активность, и летчики не раз докладывали о «визуальном контакте» с F-16, сопровождавшими со своей стороны ударные группы. Напряженность буквально висела в воздухе, разрядившись в этот день открытой стычкой. Собравшись над приметным ориентиром (озером Суруби), группа направилась к границе. Туда загодя ушли две пары прикрытия: цели лежали у самой пограничной полосы, из-за чего были выделены две пары прикрытия. Над горным массивом в 50 км северо-западнее места атаки зону патрулирования заняли истребители комэска подполковника Сергея Бунина и его замполита майора Николая Голосиенко, а в 40 км южнее находились майор Семен Петков и старший лейтенант Владимир Данченков. Однако F-16, привлеченные их появлением, уже находились в воздухе: с базы Камра поднялась пара истребителей лейтенанта Халида Махмуда из 14-й эскадрильи ВВС Пакистана, последовавшая за МиГами параллельным курсом. Уже через несколько минут с земли им сообщили, что в воздухе появилась колонна самолетов - к цели подтягивалась ударная группа. Над Куна-ром она повернула на север, ложась на боевой курс вдоль границы. Когда ударная группа выстроилась в колонну для захода на цель, она оказалась в считанных километрах от границы, чем и воспользовался противник. Прикрытие ушло довольно далеко, и ничто не мешало Халиду выйти к середине растянувшейся цели. Ближайшим к нему оказался МиГ-23МЛД (борт №55) капитана Сергея Привалова, крайний в пеленге второго звена. Вынырнув в 13 км от него из густой облачности, Халид услышал, что у него «зафонила» станция предупреждения об облучении: барражировавшие в нескольких минутах полета МиГи разворачивались в его сторону. В планы пакистанского летчика это не входило. Он начал маневрировать, в спешке из полупереворота с креном 135° пустил две AIM-9L и вышел из боя вверх ногами в 1500 м от атакованных МиГов. Одна ракета ушла далеко в сторону, но второй «Сайдвиндер» разорвался над самолетом Привалова, осыпав его осколками. Встряска была сильнейшей, летчик испытал чувствительный удар, даже ноги сшибло с педалей. Крупный осколок вошел в закабинный отсек в полуметре от его головы, остальные полоснули по закрылку и левой консоли, пробив топливный бак-кессон. За самолетом потянулся белесый шлейф топлива, однако после первого шока летчик убедился, что самолет не горит, держится в воздухе и слушается рулей.

Встреча самолета №55 после стычки с пакистанцами--
К месту стычки на форсаже рванулись обе пары прикрытия, в эфире поднялся крик и мат. Пакистанцу грозили серьезные неприятности - дальности пуска ракет Р-24Р вполне хватало, чтобы сразить его еще перед границей, на земле даже услышали возглас: «Дай я его грохну!» Однако сравнять счет не удалось - с КП приказали всем спешно уходить, опасаясь схватки над удаленным районом, где ситуация не была выигрышной: противник мог ввести в бой новые силы, а МиГи имели небольшой запас топлива. Пакистанцы располагали здесь всеми преимуществами, от перевеса в силах до тактической обстановки, да и открытое столкновение с соседним государством накануне долгожданного прекращения войны было нежелательным. Сбросив бомбы, Привалов повернул домой, за ним потянулась остальная группа. Замыкали строй Бунин и Голосиенко, и тут сзади снова появилась пара F-16. Пакистанцы пошли следом, намереваясь расстрелять МиГи на догоне, однако угнаться за ними не смогли: установив крылья на максимальную стреловидность, те на форсаже разогнались до скорости звука (хотя с подвесным баком существовало ограничение М=0,8). На подходе к Баграму подбитый МиГ пропустили вперед, чтобы он садился первым. Запаса топлива у него практически не оставалось: судя по расходомеру, самолет потерял уже 1200 л керосина. Оставляя мокрый след на бетоне, истребитель зарулил на стоянку, где течь прекратилась сразу после выключения двигателя - горючее кончилось. Севший следом Петков вылез из самолета и с досадой грохнул шлемом о бетонку: «Мать их..! Чтоб я еще летал на «прикрышку»! Я ж, его, гада, в прицеле держал!»

Вечером на разбор полетов прибыл командующий ВВС 40-й армии генерал-майор Романюк, склонявшийся к тому, что летчики нарвались на огонь с земли - вывод, куда более выгодный, чем признание нерешительности руководства и недостатков планирования, приведших к растянутости группы и неэффективности прикрытия. Не будь перехвата, не было бы и проблемы. Но летчики, на глазах у которых разворачивалась картина, настаивали на своем. Шедший в третьем звене капитан Игорь Дедюхин на вопрос, почему он решил, что это был F-16, ткнул пальцем в рисунок этого самолета в книжке: «Да как... Я просто видел вот такой».

Пакистанцы после благополучного возвращения на свою базу заявили об уничтожении двух МиГов. Более того, расходившийся Халид рассказывал, что он мог сбить все шесть машин остававшимися ракетами и пушечным огнем, но ему помешала еще одна подоспевшая пара МиГ-23. Вскоре западная пресса разнесла весть о том, что пакистанские солдаты подобрали обломки двух сбитых самолетов. Эта легенда перекочевала и в отечественную печать. Имеют хождения и другие версии этой стычки, столь же разнообразные, как и безосновательные. В прессе встречаются и мифические рассказы о сбитом 7 сентября над Пакистаном афганском МиГ-23 и еще одной победе F-16 над МиГ-23, приключившейся 3 ноября (7 сентября «Стингером» был сбит афганский Ан-32, но произошло это у Кундуза в 200 км от границы, а бой 3 ноября имел место при перехвате афганских же Су-22). Реально 40-я армия в воздушных боях не утратила ни единого МиГ-23, да и вообще за 1987-1988 гг. боевых потерь самолетов этого типа не было. Вопреки утверждениям некоторых отечественных авторов, афганцы «двадцать третьих» вообще не имели.

Месяцем спустя после сентябрьской стычки вновь едва не дошло до воздушного боя между советскими и пакистанскими истребителями. В этот раз пакистанцы действовали откровенно вызывающе, по всей видимости, намереваясь повторить недавний «успех». 15 октября ударная группа советских самолетов вышла к приграничной полосе для нанесения удара, когда вблизи появились F-16. Противник определенно искал боя: пара чужих самолетов была обнаружена в непосредственной близости - прошедшей прямо под ударной группой. Прикрытие в тот раз осуществляло звено МиГ-23 под началом полковника Г. П. Хаустова из управления ВВС 40-й армии. Ведомый уже запросил было разрешения на стрельбу, но ведущий группы не стал торопиться с ответной атакой в откровенно невыгодной тактической обстановке, выбрав иной вариант - вытеснения противника нарочито напористыми встречными действиями, Командир вышел на угрожаемый фланг группы и со стороны солнца пошел на сближение, демонстрируя готовность к атаке. Отсекая противника от своей группы, «прикрышка» сковывала его маневры, предупреждая сколько-нибудь активные позывы. Чужие истребители непрерывно находились в захвате радиолокационных прицелов, предупреждавших о нахождении под угрозой. Решив не испытывать судьбу, пакистанцы отвернули на свою территорию, и ситуация для обеих сторон разрешилась принципом «лучший бой - тот, который не состоялся».

Полковник Григорий Хаустов являлся наиболее результативным из летчиков-истребителей авиации 40-й армии, имея на счету число боевых вылетов, переваливавшее за 670. К тому времени он уже во второй раз находился в Афганистане. Будучи летчиком с четвертьвековым стажем, оба раза он направлялся «исполнять интернациональный долг» из своей части в индивидуальном порядке: первый раз в должности старшего штурмана управления ВВС 40-й армии, затем уже старшим летчиком-инспектором. Летная судьба его складывалась по всем меркам неординарно: в юности его даже не хотели призывать в армию по причине слишком низкого роста - призывник Хаустов не дотягивал до положенных полутора метров. Однако он пообещал, что добьется своей цели и непременно подрастет, чтобы пойти в армию. Годом спустя медкомиссия зафиксировала удивительный факт - каким-то образом парень прибавил целых семнадцать сантиметров и мог пойти на военную службу. Отслужив срочную, после демобилизации из армии сержант Хаустов отправился поступать в летное училище. Мечтой парня было стать непременно истребителем. Однако в приеме ему отказали теперь уже как не проходящему по возрасту - ему исполнилось 22 года, тогда как в училище по всем нормам брали только до 21. Еще два года ушло на просьбы и обращения в разные инстанции, от Главного штаба ВВС до Кремля и Никиты Сергеевича Хрущева. Везде отказывали, предлагали даже походатайствовать о «более подходящем» приеме в сельхозинститут. И все же, в конце концов, личным разрешением Главкома ВВС сержант запаса Григорий Павлович Хаустов был допущен к сдаче вступительных экзаменов в Качинское летное училище. Офицерское звание лейтенанта Ха-устов получил, когда ему было уже 28 лет, и его первый комэск в истребительном полку был всего годом старше.

Летчик-истребитель 120-го иап капитан Н. Балабуха--
После нескольких не имевших успеха рапортов о направлении в Афганистан, неугомонный летчик написал письмо в адрес XXVII съезда КПСС с предложением использовать свой боевой опыт истребителя в реальной обстановке. Его первая командировка была отмечена орденами Красного Знамени и Красной Звезды, а также афганского ордена «За храбрость». Будучи офицером группы управления, Хаустов отнюдь не ограничивал свою работу штабными обязанностями - летал на бомбоштурмовые удары, водил ударные группы, летал на прикрытие и «свободную охоту», имея на счету вылетов побольше других. В первый срок пребывания в Афганистане он налетал 360 боевых вылетов, во второй - еще 310. Рассудительного офицера с хорошими организационными способностями и богатым летным опытом ценило командование. В числе достоинств Хаустова как руководителя, командующий ВВС 40-й армии генерал-майор В. Кот отмечал его склонность к тактическому мышлению и нетрадиционности решений.

В Афганистане Хаустов находился до последних дней пребывания там советских войск, вернувшись домой вместе с выводившейся авиацией 40-й армии в конце января 1989 г. К этому времени общий стаж службы полковника Григория Хаустова в авиации составлял уже 26 лет. Вот выписка из его личного дела: «Во время ведения боевых действий в составе трупп и лично уничтожил 35 пулеметных гнезд, 41 автомобиль и 17 караванов с оружием, 46 минометов, 17 зенитных горных установок, 14 складов с боеприпасами и медикаментами, 27 пусковых установок реактивных снарядов». При вылетах на сопровождение ни один из самолетов в прикрываемых им ударных группах не был потерян.

Оценивая действенность истребительного сопровождения, надо отметить, что в большинстве случаев «прикрышка» свое дело делала, самим своим присутствием сковывая активность противника и предупреждая нападения на советские самолеты. Как известно, «лучший бой - тот, который не состоялся». Иное дело, что результаты боевой работы истребительного сопровождения были не столь зримы: действия «прикрышки» ограничивались строгими наставлениями «не провоцировать противника» и даже в случае явного присутствия чужих истребителей и их агрессивного поведения атаковать их позволялось при гарантии соблюдения всех предупредительных оговорок - убедившись, что перехват будет произведен непременно над своей территорией и при условии выполнения ракетной атаки исключительно в сторону своего воздушного пространства. Выполнять стрельбу в направлении границы запрещалось - при дальности пуска ракет Р-24 те могли уйти далеко вглубь соседней территории и такая стрельба могла привести к шумному международному скандалу. «Положить в карман» противника даже при визуальной встрече при таких условиях было крайне затруднительно.

Пулевая пробоина в фонаре самолета капитана Н. Балабухи. Пуля прошла перед лицом летчика во время выруливания на полосу--
Боевая работа в Шинданде велась менее интенсивно, из-за чего к осени 1988 г. там по-прежнему оставалось только дежурное звено истребителей. Дежурство в Шинданде несли посменно, давая возможность отдохнуть в тамошнем «санаторном» режиме. Здешней четверке истребителей преимущественно приходилось осуществлять ПВО аэродрома и сопровождать ударные группы штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. «Иранке», как звали соседей афганцы, было не до пограничных конфликтов: из-за чувствительных потерь на иракском фронте, отсутствия пополнения самолетного парка и трудностей с запчастями в ВВС Ирана осталось всего около десятка «Фантомов», несколько F-14A и до полусотни более простых F-5. Истребители Шинданда не раз видели на экранах РЛС появлявшиеся с сопредельной стороны самолеты, особенно при рейдах в районе Рабати-Джали, но те уклонялись от сближения, держа безопасную дистанцию. Тем не менее, именно на иранском направлении советским истребителям удалось одержать «чистую» победу.

В сентябре ПВО авиабазы четырежды засекала воздушное нарушение границы в провинциях Герат и Фарах, но перехватить цели не удавалось - они сразу же уходили на свою территорию, а пускать ракеты им вдогон не разрешалось. Игра в кошки-мышки затянулась, и после нескольких бесплодных попыток было принято решение отсечь нарушителей от границы и уничтожить. 26 сентября после очередной тревоги в воздух поднялись опытные летчики майор Владимир Астахов и капитан Борис Гаврилов. Выждав, пока нарушители уйдут подальше от границы, они выполнили обходной маневр и атаковали цели с запада, пустив с 7-8 км по одной Р-24Р, как и предписывалось, вглубь своей территории. Атака проводилась над безлюдным горным плато в 75 км северо-западнее Шинданда с высоты 7000 м по радиолокационному прицелу. Визуально попадания они не видели, так как противник шел в пыльной дымке у земли, но доказательством победы служили пленки ФКП, зафиксировавшие погасшие метки на экранах прицелов. Через две недели победу подтвердила пехота, во время рейда в указанном квадрате наткнувшаяся на остовы двух вертолетов.

После стычки с пакистанцами в 120-м иап имели место еще несколько случаев боевых повреждений: один МиГ-23 привез в закрылке застрявшую автоматную пулю, а фонарь самолета капитана Николая Балабухи (борт №05) был прострелен на земле при выруливании. Однако участившиеся обстрелы аэродрома едва не привели к тяжелым последствиям: при ночном минометном налете одна из мин упала прямо под носом уже пострадавшего в стычке с пакистанцами 55-го борта. На случай обстрелов самолеты по окончании полетов рассредоточивали, растаскивая по стоянкам подальше друг от друга, но в тот раз мина легла точно у самолета. Самолет чудом избежал серьезных повреждений, лишь при внимательном осмотре обнаружили срезанную осколком масленку на механизме разворота переднего колеса. Крупный осколок застрял в штабеле ящиков с боеприпасами, другими пробило борт соседнего истребителя и распороло фюзеляжный бак «спарки», из которого вылилось полтонны керосина. Следующее попадание могло превратить стоянку в костер, но злополучная мина оказалась последней. Злоключения 55-го борта на этом не кончились: еще через две недели с выруливавшего на взлет истребителя сорвалась фугасная «пятисотка», плюхнулась на бетон и покатилась в сторону. Летчик в растерянности притормозил, а выпускавшие его техники после секундного замешательства кинулись врассыпную, прячась за капониры и штабеля боеприпасов. К счастью, взрыватель не сработал. Выждав пару минут, оружейники вернулись к самолету и водрузили бомбу на место.

Помимо боевых «дырок», случались отказы техники, хотя один из наиболее серьезных случаев, приведших к потере машины, фактически стал следствием недостатков обслуживания. На МиГ-23МЛД №54 с самого начала «выплывал» дефект в работе механизма разворота колеса (МРК), используемого при рулении. Неисправность проявлялась время от времени, будучи обусловленной износом дюралевых роликов направляющей поворотом стойки. Своевременно его не заметили, и 8 ноября истребитель майора В. Кривошапко потянуло на пробеге в сторону и снесло с полосы. Вылетев на приличной скорости на грунт, самолет понесся на пост радиотехнической службы. Чтобы остановить машину, летчик стал убирать шасси, передняя стойка сложилась, и истребитель зарылся носом в землю у самого ограждения. На самолете оказалась полуоторванной носовая часть, а планер деформировался настолько, что ремонту машина не подлежала.

Двумя неделями раньше при заходе на посадку летчик МиГ-23МЛД №38 капитан К. Ворсин в спешке не выпустил закрылки. Сзади поджимала группа, садившаяся на 10-15 секундных интервалах, в небе до 10 км все было забито снижавшимися самолетами, а малый остаток топлива не позволил уйти на второй круг. Касание произошло на скорости 480 км/ч. Тут же оторвался тормозной парашют, самолет без задержки выскочил за пределы полосы и, прорвав сеть аэродромного тормозного устройства, зацепился за его трос. На этой «привязи» он описал дугу и врезался в обваловку сторожевого поста, где стояла БМП охранения. Сидевшие на броне бойцы кубарем полетели в разные стороны. Обошлось без жертв и раненых, но на зарывшемся в каменистый грунт самолете снесло все антенны и датчики на носу, сильно помяло фюзеляж до кабины, подломилась передняя стойка и даже воздухозаборники были набиты землей. Больше всего пострадало крыло, сместившееся в плане на 4° из-за деформации центропланной силовой рамы, коробка которой была смята, а ее стальная диафрагма 5-мм толщины прорвана в нескольких местах, словно бумажная. На восстановление истребителя ушло два месяца и по бумагам он считался возвращенным в строй. После этого его перегнали на ремзавод в Союз, где при более тщательном осмотре помятый самолет признали не подлежащим дальнейшей эксплуатации.

Аварийная посадка МиГ-23МЛД капитана Н. Кривошапко 8 ноября 1988 г--
Следующее происшествие случилось в шиндандском звене. При возвращении с сопровождения бомбардировщиков из-под Кандагара 11 января 1989 г. на МиГ-23МЛД №42 капитана С. Лубенцова отказал подкачивающий турбонасос - лопнула рессора, соединявшая его с коробкой приводов. Двигатель стал захлебываться, летчик несколько раз запускал его в воздухе, но самолет быстро терял высоту и в 110 км от Шинданда Лубенцову пришлось катапультироваться. На КП о катапультировании летчика в пустыне узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте товарища, он не удержался от комментария: «Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище - сила!». Для спасения Лубенцова пришлось разворачивать целую операцию с привлечением Су-25 и вертолетов. Спасение летчика прошло успешно, хотя ему и пришлось провести несколько тревожных часов в ожидании поисковых вертолетов. На счастье, места оказались безлюдными, хотя потом Лубенцов и вспоминал, что вот-вот ожидал «новогодних подарков». Штурмовики, тем не менее, разнесли выезжавшую из лежавшего в удалении кишлака машину, направлявшуюся к месту падения самолета. МиГ-23МЛД капитана Лубенцова стал последним советским боевым самолетом, потерянным в Афганистане.

Аналогичный отказ случился «под занавес», через три недели, когда 120-й иап покидал Афганистан. МиГ-23 задержались в Баграме дольше остальных, прикрывая отлет соседей - 378-го штурмового полка и 263-й разведэскадрильи. Опасность поджидала авиаторов уже по пути домой. В суматохе вывода уже в новогодние дни из Баграма ушли мотострелки. Десантники 345-го полка выдвинулись на блоки вдоль дороги, обеспечивая прикрытие ухода. Аэродром остался почти без охраны, и удачей было то, что противник не решался штурмовать авиабазу в надежде и без того получить ее едва ли не на следующий день после ухода «шурави».

С обеда 31 января истребители начали подниматься в воздух, направляясь на север. Полк уже прошел половину маршрута, когда на МиГ-23МЛД с бортовым номером 32 отказал топливный насос. Пилотировавший машину замполит эскадрильи майор Василий Хлистун и шедший с ним в паре комэск Владимир Белокурский повернули обратно, рассчитывая на помощь выпускавших их техников, все еще остававшихся на аэродроме (на этот счет было предусмотрено - никто не отлучается со стоянки и задача считается выполненной, только когда вылетевшие самолеты сядут в месте назначения). Им повезло - на окраине аэродрома оставался разбитый и полуразобранный 54-й самолет, с которого можно было позаимствовать вполне работоспособный насос. Пара заходила на посадку и заруливала на опустевший аэродром уже в темноте. К этому времени все помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись брошенные патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, так что едва ли не единственным местом оставалась рулежка и стоянка, на которой и замерли самолеты. Оставалось только снять отказавший ДЦН-76А и заменить его - работа, в нормальных условиях и днем требовавшая не менее 8 ч. Техникам Олегу Кузьмину и Александру Сергееву пришлось работать на морозе, в темноте и наощупь, торопясь отремонтировать машину. Аэродром обстреливался, о бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых тут же ударила в борт на свет включенного фонарика. К трем часам утра все было закончено, прогазован двигатель, проверены системы и герметичность топливных магистралей. Пара вырулила и ушла из Баграма. Восход солнца они встретили над Гиндукушем, а через час заходили на посадку в Мары. А последним из полка Баграм оставил солдат - водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил в сторону свой «Урал», бросил на сиденье гранату и побежал к стоявшему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.

Ремонт истребителя №38 в ТЭЧ полка--
После дозаправки 120-й иап перелетел в Чирчик, где оставался в готовности еще полтора месяца на случай перехода оппозиции в наступление. Однако та не спешила со штурмом Кабула, продолжая привычную тактику обстрелов и диверсий, и 25 марта 120-й иап вернулся на базу в Домну.

По итогам афганской эпопеи МиГ-23 показал себя надежной и выносливой машиной, доказав свою пригодность не только к выполнению истребительных задач («прикрышка» достаточно эффективно обеспечивала работу ВВС 40-й армии, предотвращая вероятное противодействие истребителей противника), но и ко всем «тяготам и лишениям» каждодневной службы - нанесению бомбовых и штурмовых ударов, минированию с воздуха и разведке. За пять месяцев службы завершавшего кампанию 120-го иап задачи распределились следующим образом: силами 37 имевшихся самолетов МиГ-23 было выполнено 5730 боевых вылетов, причем на долю 1-й эскадрильи пришлось 3950 вылетов и, соответственно, 2350 летных часов. Из них 3300 вылетов было выполнено на бомбардировки, в ходе которых сбросили 1300 т бомб, 529 - на прикрытие и 121 на разведку. Средняя интенсивность составляла 35-40 вылетов в смену с выработкой 25-30 т бомб, и даже в дежурном звене бывали дни, когда выполнялось до 16-18 вылетов. Шесть летчиков были удостоены орденов Красного Знамени, 30 отмечены орденами Красной Звезды.

Качества МиГ-23 подтверждал анализ показателей надежности авиатехники, проводившийся инженерным отделом ВВС 40-й армии и 73-й ВА. В нелегких условиях МиГ-23 показал себя достаточно надежным и выносливым самолетом. Благодаря хорошей эксплуатационной пригодности самолета большинство работ при подготовке к полетам можно было выполнять с земли, без использования громоздких стремянок и подставок, что сокращало трудоемкость и продолжительность обслуживания. Обеспеченная в модификации МиГ-23МЛ надежность конструкции и основных агрегатов, в сочетании с продуманным устройством нуждающихся в обслуживании узлов, позволили существенно сократить трудозатраты на подготовку техники.

При неизбежных мелких отказах, уследить за которыми не давал высокий темп работы и измотанность людей, проводивших на аэродромах 12-16 ч в сутки, боеготовность истребительных эскадрилий оставалась на уровне 93-94%. Причин, осложнявших эксплуатацию, было более чем достаточно: жара, плавившая и окислявшая смазку узлов и грозившая перегревом оборудования и закипанием аккумуляторов, постоянно висевшие в воздухе песок и пыль, проникавшие повсюду и истачивавшие узлы (при этом ветры с солончаков приносили едкую соляную пыль, приводившую к коррозии даже деталей, в обычных условиях считавшихся нержавеющими). Особенно досаждали пыль и грязь, засорявшие топливо (в тонне керосина набиралось до 0,5-1 кг всевозможного мусора). Через считанные часы забивались черной слизью фильтры, грозя отказами топливной автоматики, что заставляло их промывать через каждые 5-10 ч. Пыль и песок забивали шарниры, вели к износу подвижных соединений, ухудшали работу замков бомбодержателей, что приводило к заеданию их кинематики. Отказы случались из-за попадания пыли и песка в системы кондиционирования и управления воздухозаборниками, отложения засоряли жиклеры топливной автоматики, препятствуя нормальной работе двигателей, «горели» агрегаты электрооборудования, случалось, отказывал стартер.

Истребители 120-го иал покидают Афганистан--
Много хлопот вызывала теснота и перегруженность аэродромов, вместе со сложностью схемы посадки приводивших к перегреву тормозов, поломкам шасси, а «разувание» самолетов из-за лопнувших пневматиков, налетавших на приносимые ветром-«афганцем» на полосу камни, было обычным делом. Нарекания вызывало качество остекления фонаря МиГ-23, быстро желтевшего и терявшего прозрачность на солнце.

В то же время неожиданно малым было число дефектов по аппаратуре авиаоборудования и электронике РЭО, на работе которых положительно сказывались сухой климат и регулярная эксплуатация (известно, что постоянная работа и присмотр положительно сказываются на надежности сложной техники, не в пример ее использованию от случая к случаю). Впрочем, есть и более прозаическое объяснение: как уже говорилось, МиГи преобладающим образом работали по наземным целям, для чего не требовалось использование всего комплекса бортового оборудования и находила применение лишь его малая часть. Вся сложная электроника обзорно-прицельной системы истребителя при нанесении бомбоштурмовых ударов не задействовалась, не включались ни радиолокационная станция, ни теплопеленгатор, ни командная линия наведения, как раз и приносившие наибольшую долю отказов и неполадок в эксплуатации истребительных частей дома. Для выполнения задач истребители обходились стрелковым прицелом, достаточно простым и надежным в работе, а то и управлялись вовсе без специального оборудования, выполняя бомбометание вручную визуальным образом. Соответственно, остававшееся невключенным оборудование не могло «испортить показатели» и цифры по надежности у истребителей выглядели получше, нежели у истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков.

В противовес истребителям, на штурмовиках и истребителях-бомбардировщиках «лишнего» невключаемого оборудования не было, а имеющийся бортовой комплекс навигации и прицельная система как раз и служили для конкретных ударных задач. Те, в свою очередь, представляли собой набор достаточно сложной аппаратуры с инерциальной курсовертикалью, лазерным дальномером, доплеровским измерителем и аналоговым вычислителем, случавшиеся неисправности которых вносили свою долю в статистику надежности машины (оценить влияние их отказов можно уже по тому, что у штурмовиков на отказы прицельной системы приходились девять из десяти выявленных неисправностей). Летчики Су-17 и Су-25 практически всегда использовали имеющееся целевое оборудование в полном объеме, сообразно его назначению и преимуществам при выполнении боевых задач, однако и с сопутствующими работе сложной техники отказами.

МиГ-23МЛД из состава 190-го ИАП - самолет, получивший «пустынную» окраску при отправке в Афганистан--
========================
Рисунки Виктора Мильяченко
Автор В. Марковский
По материалам сайта topwar.ru

Летательный аппарат МиГ-23 представляет собой многоцелевой истребитель советского производства, оснащенный крылом с изменяющейся конфигурацией стреловидности. Он относится к третьему поколению, по классификации НАТО - «Бичеватель» (Flogger). Первый вылет был совершен в июне 1967 года (за штурвалом - летчик-испытатель А. В. Федотов). Данный самолет в различных модификация находился на вооружении многих стран Восточной Европы, Китая, Кореи, африканских стран и государств СНГ.

История создания

Разработка летательного агрегата МиГ-23 началась еще в 60-х минувшего столетия. Инженеры конструкторского бюро пришли к выводу, что модель под индексом 21 не подходит для установки мощного радиолокационного оборудования из-за недостаточной свободной площади в носовой части заборника воздуха.

Этот отсек планировалось переместить в сторону либо в нижнюю часть. При этом новый фюзеляжный отдел должен был оборудоваться прицельной системой «Сапфир». В качестве основы выступила машина МиГ-21 ПФ, на которой переоборудовали носовой отсек, установили новый силовой агрегат типа Р-21Ф-300 с нижним воздухозаборником под фюзеляжем и фронтальным горизонтальным оперением. Опытный образец под заводским индексом Е-8/1 был поднят в воздух испытателем Г. Мосоловым. Случилось это 2 марта 1962 года, а уже в июне начала проходить испытания вторая машина.

Некоторые осложнения при тестировании МиГ-23 вызвала система регулировки в проходном сечении основного заборника воздуха. Автоматическая корректировка на аппаратах была отключена, испытания проводились в ручном режиме, что часто вызывало стопор мотора и его помпаж непосредственно в воздухе. Впоследствии проверка самолетов проводилась с включенной автоматикой, что позволило несколько стабилизировать управление воздушным заборным устройством.

В сентябре 1962 года проводилось очередное испытание летательного аппарата МиГ-23, фото которого приведено ниже. На это раз произошла деформация диска одной из ступеней компрессора силовой установки. Обломками был поврежден самолет, что привело к отказу двух гидравлических систем и потере управления. Георгий Мосолов (летчик-испытатель) успел катапультироваться, но получил серьезные травмы. После этого случая тестирование модели серии Е-8 приостановили.

Следующий проект из серии МиГ-23 - версия под кодом Е-8М. Она вышла на испытательный полигон уже в декабре 1963 года. Изначально модель должна была получить возможность укороченного взлета и посадки. В качестве двигателей выступали два турбинных мотора типа Р-27Ф-300. Они оснащались воздухозаборником с верхним расположением. Кроме того, предусмотрены сопла, предназначенные для отвода газовой струи назад или вперед на несколько градусов (от 5 до 10) при взлете и торможении.

Фюзеляжная часть

Этот элемент самолета МиГ-23 представляет собой половинчатый монокок, который имеет овальное сечение, переходящее в округленную прямоугольную конфигурацию. Технологическая конструкция данного элемента включает в себя большое количество панелей, которые соединены между собой при помощи электрической сварки и заклепок.

В носовой части предусмотрены следующие механизмы:

• Отсек РЛС.
• Обтекатель радиопрозрачный.
• Электронное оборудование.
• Кабина пилотов.
• Гнездо фронтальной опоры шасси.
• Пространство за кабиной разделено перегородкой.

Заборники воздуха прямоугольного сечения крепятся в области 4-18 шпангоута. Их входные части не касаются бортовой обшивки на 55 мм, образуя сливную щель для пограничного состава из носовой части.

Одноместная герметизированная кабина МиГ-23, фото которой представлено ниже, оборудована одним креслом с возможностью катапультирования. Фонарь состоит из козырька и откидного элемента, который открывается вверх и назад под воздействием Кроме того, данная часть во время стоянки может приподниматься на 100 мм. Козырек сделан из бронированного специального стекла, на переплете откидной части светового элемента смонтирован перископ. Обзор плоскостей крыла гарантирует пара зеркал. Под полом кабины расположена фронтальная ниша для шасси.

Особенности крыла

Крыло включает в свою конструкцию центроплан с цельным силовым баком и пару поворотных консолей в виде трапеций. Основной элемент неподвижной части крыла (центральный отсек) приварен к верхним рамам. В нем располагаются поворотные узлы консолей и топливные баки.

Элемент поворота крыла - кессонная сварная конструкция, трансформирующаяся в усиленную вилку. Данный узел с парой лонжеронов имеет консоль, разделенную на носовую, центральную и хвостовую часть. За повороты отвечает двухканальный гидравлический двигатель типа СПК-1.

Носовой блок поворотной части - четырехсекционный, может отклоняться на 20 градусов. Между собой секции соединяются при помощи управляемых тяг. Лонжероны крыла истребителя МиГ-23 сделаны способом горячей штамповки из алюминия. Герметизацию узла обеспечивает герметик, подаваемый через болтовые отверстия, а также резиновым жгутом, проложенным по всему периметру отсека. Закрылок разделяется на три секции, одна из которых изготовлена из титанового сплава, остальные - из алюминиевого состава. Все части между собой соединяются цангами, управляются отдельным гидромотором. Максимальный угол отклонения закрылков - 50 градусов.

Оперение

Оперение горизонтального типа имеет косую ось, включает в себя две части стабилизатора. Каждая половинка состоит из фронтального стрингера, нервюр, обшивки и лонжерона. В центре предусмотрены панели, а на носу и в хвосте - заклепки. Каждый элемент стабилизатора МиГ-23 вращается на паре подшипников.

В конструкцию вертикального оперения входит поворотный руль и киль. Каркас последнего элемента имеет фронтальный стрингер, два лонжерона, комплект листовых нервюр, а также фрезерованные и бортовые аналоги. Средняя часть киля полностью сделана из панелей, сверху предусмотрена радиопрозрачный блок с антеннами. Поворотный руль фиксируется на трех опорах.

Система управления

Управление летательным аппаратом МиГ-23 (ВВС РФ) в кабине пилота осуществляется рукоятью, перемещаемой в продольно-поперечном направлении, а также педалями путевого контроля. Основными элементами служат интерцепторы, направляющий штурвал и двухрежимный стабилизатор поворотного типа. Силовыми приводами выступают необратимые бустеры с двумя камерами.

Угловые перемещения ручек и педалей на бустеры проводятся посредством прямой механической передачи. Электрические приспособления типа «раздвижной тяги» РАУ-107А используются как исполнительное оборудование для автопилота. Дополнительное усилие на рукоятке создается при помощи пружинных загружателей, снимается нагрузка посредством устройств с триммерным эффектом.

Вооружение МиГ-23

Рассматриваемые истребители могли использоваться для поражения воздушных целей, выполнения бомбовых и штурмовых ударов по наземным мишеням. Такую универсальность обеспечивает инженерно-техническое оснащение самолета, заключающееся в замене наружных держателей подвески. Предельная масса бортового оружия достигает двух тонн.

Основными средствами ликвидации воздушных судов являются 4 управляемые ракеты типа Р-24 и Р-60. Для поражения наземных объектов применялись управляемые снаряды Х-23М, кассетные и стандартные бомбы (от 100 до 500 кг.). Модификации с многозамковым держателем способны были транспортировать подвешенные боеприпасы калибром 100 (в общем количестве - 16 штук). Также предусматривалась возможность подвески неуправляемых ракет типа УБ и Б-8М.

Также на боевой летательный аппарат можно было прикрепить до трех подвесных баков ПТБ-800, держатели ловушек конфигурации ИК на 16 зарядов. В нижнем фюзеляжном отсеке размещалось двуствольное орудие ГШ-23 Л (боезапас - 200 снарядов).

Боевое применение МиГ-23

Среди реальных военных операций рассматриваемого истребителя можно отметить следующие:

• Работа самолетов в Сирии (1973 год). Над горой Херман было сбито два израильских истребителя.
• Столкновения в ответ на провокации китайских ВВС на границе (1960, 1975 год).
• В 1978 году были сбиты иранские вертолеты «Чинук», после того как пересекли советскую границу над Туркменией.
• Рассматриваемые самолеты активно использовались для уничтожения разведывательных и агитационных аэростатов.
• Участие в египетско-ливийском и чадско-ливийском конфликте (1973, 1976, 1983, 1986 гг.).
• Войны в Ливане, Афганистане, ирано-иракском противостоянии.
• Эксплуатация в Нагорном Карабахе, Персидском заливе, Анголе, Ливии.

Основные параметры

Ниже приведен перечень главных характеристик МиГ-23 в стандартном исполнении:

• Длина - 16,7 м.
• Члены экипажа - 1 пилот.
• Высота - 5,0 м.
• Площадь крыла - 34,16 кв. м.
• Шасси (базы/колеи) - 5770/2660 мм.
• Вес пустого истребителя - 10,55 т.
• Взлетная масса по максимуму - 20,1 т.
• Вместимость горючего - 4,3 т.
• Скоростной порог - 2500 км/ч.
• Дальность полета практичная - 900/1450 км.
• Длина разгона - 450 м.
• Коэффициент аэродинамики - 12,1.

Подытожим

Как констатируют специалисты, в свое время самолет МиГ-23 был современным и скоростным истребителем, который мог изменять стреловидность, обладал хорошим вооружением, но имел тесную кабину и неважный обзор задней полусферы. После окончания холодной войны данные модификации практически не экспортировались, хотя МиГ-21 до сих пор стоят на вооружении некоторых государств (в основном благодаря лучшей маневренности).

Необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 г. МиГ-23МЛ ("Л" - легкий, изделие "23-12"). Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолет удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от 4-го топливного бака. Несмотря на уменьшение общего запаса топлива до 5500 кг, за счет снижения аэродинамического сопротивления и массы конструкции удалось сохранить дальность полета. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8550/13000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).

Максимальная эксплуатационная перегрузка МиГ-23МЛ составила 8,5д при М"0,85 и 7,5д при М"0,85 - величина, наибольшая для самолетов с крылом изменяемой геометрии. Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом "Полет-21-23". Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС "Сапфир-23МЛ" (дальность обнаружения типовой цели - 85 км, дальность захвата - 55 км) и теплопелен-гаторТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства - 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания "свой-чужой" СРО-2М и система командного управления "Лазурь-СМЛ".

Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27.

Переднюю стойку шасси МиГ-23МЛ усилили, оснастили ее колесами несколько увеличенного диаметра, основные стойки удлинили на 175 мм. В качестве основного вооружения МиГ-23МЛ первоначально предполагалось использовать перспективные УР Р-27, однако ко времени появления истребителя эти ракеты еще не были доведены до серийного производства, и МиГ-23МЛ получил обычные Р-23Р и Р-23Т.

МиГ-23МЛ серийно выпускался для ВВС СССР в 1976-81 гг., а до 1985 г. строился на экспорт. По мнению строевых летчиков, в т. ч. и воевавших на Ближнем Востоке, эта машина была уже полноценным, по-настоящему боевым истребителем.

"Слабым" местом МиГ-23 являлась РЛС "Сапфир". В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения самолетов противника составляла 50-55 км при ручном управлении РЛС и 80-85 км при автоматическом наведении с земли. Таким образом, в арабо-израильских конфликтах и войне в Ираке, когда наведение с земли было затруднено помехами или вообще отсутствовало, противник, имевший на вооружении истребители F-15 и F-16, получал при сближении с МиГ-23 преимущество. За счет более совершенных РЛС они первыми обнаруживали МиГ-23 на расстояниях 60-70 км. Захват же цели при наведении в переднюю полусферу РЛС "Сапфир-23" производила на дальности 30-50 км.

Однако умелое использование авиационной техники во время войны между Израилем и Сирией в декабре 1982 года позволило сирийским МиГ-23 МЛ сбить 3 израильских F-15 и один F-4, не потеряв при этом ни одного самолета.

Как писал журнал "Интеравиа": "...неправильным было заключение, что управляемая ракета может заменить летчика, способного ориентироваться и изменять положение самолета в воздушном бою". Доработки по увеличению маневренности МиГ-23МЛ вывели его на уровень лучших истребителей Запада. Вооружение его ракетами Р-60, а позднее и Р-73 позволило в значительной степени повысить эффективность применения истребителя. К такому выводу пришли израильские специалисты после испытаний сирийского МиГ-23МЛ, который в 1989 г. угнал в Израиль сирийский летчик - майор Абдул Бассем. В ходе исследований выяснилось, в частности, что по разгонным характеристикам МиГ-23МЛ превосходит F-16C, состоящий на вооружении Израиля и участвовавший в совместных испытаниях с сирийским самолетом.

Боевые действия во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показали, что бои происходят в основном на высотах 1500-4500м. На такой высоте летчик может обнаруживать маневрирующую цель на фоне земли на расстоянии не более 3600м, что близко к дальности стрельбы из пушек. Чаще всего бои велись на скоростях 0,5М до 0,9М. На этих же скоростях преимущества крыла изменяемой стреловидности раскрываются наиболее полно. Поэтому, затянув F-15 и F-16 в ближний воздушный бой, летчики МиГ-23МЛ могли соперничать с ними почти на равных.

Исследовательские проверки МиГ-23МЛ проводились и в ФРГ после объединения Германий. Они проходили в испытательном центре ВВС в Манхинге. Результаты их не были полностью опубликованы. Однако, судя по тому, что "просочилось" в печать, можно сделать вывод, что МиГ-23МЛ преподнес немало сюрпризов западным специалистам и по некоторым параметрам был сравним с F-15 и F-16.

После этих испытаний часть самолетов МиГ-23МЛ попала в США, в известное, но сверхсекретное подразделение "Рэд Хэтс" ("Red Hats") на авиабазе Грум Лэйк, штат Невада. Это подразделение оснащено советскими самолетами, закупленными черев третьи страны для исследований. Кстати, по неофициальным данным, аналогичное подразделение было и в Советском Союзе.

На базе МиГ-23МЛ был разработан вариант МиГ-23А - проект многоцелевого корабельного самолета с двигателем Р29-300 в вариантах истребителя, штурмовика-бомбардировщика и разведчика на базе проектировавшегося истребителя МиГ-23МЛ для базирования на авианесущих кораблях проекта 1160 с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. От прототипа отличался опущенной вниз для улучшения обзора из кабины носовой частью фюзеляжа, усиленным шасси, установкой посадочного гака (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два гребня), увеличенной площадью и высотой киля. Разработан в 1972 г., в связи с отказом от строительства кораблей проекта 1160 реализован не был.

Так же был разработан самолет МиГ-23К (32-31) - корабельный истребитель на базе проекта самолета МиГ-23МЛ с двухконтурным двигателем Р-100 (23-15) для базирования на авианесущих кораблях проекта 1153 с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. Являлся развитием предыдущего проекта МиГ-23А, отличался от него крылом с двухщелевыми закрылками увеличенной площади, введением беспереплетного козырька фонаря кабины и системы дозаправки топливом в полете. Проект разработан в 1977 г. В связи с прекращением работ по кораблю с катапультами и началом разработки ТАВКР проекта 1143.5 "Рига" (ныне - "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"), рассчитанного на базирование самолетов Су-27К, МиГ-29К и Як-41, реализован не был. Позднее для отработки посадки корабельных самолетов на аэрофинишер на базе МиГ-27 № 603 была создана летающая лаборатория, проходившая испытания на комплексе "Нитка".

МиГ-23 - высокоплан с крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением.Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет разъем по шп. № 28, разделяющий его на две части. Носовая часть включает герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1 и № 6), кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6 и № 11), закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним (шп. № 11 и № 14), воздухозаборники, топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), основной силовой отсек, он же бак № 2 (шп. № 18 и № 20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. № 20 и № 28). Хвостовая часть содержит форсажную камеру, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения.

Фонарь кабины пилота состоит из козырька с электротепловой ПОС и откидной части с пневмоприводом. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм. Обзор назад обеспечивается при помощи перископа - смотрового прибора TC-27AMLU, установленного на откидной части фонаря. Внутри кабины на передней дуге откидной части расположены два зеркала для обзора плоскостей крыла.

Крыло состоит из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70°) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах 18,5-74,5°). Неподвижная часть состоит из двух отсеков: носового, где установлены кислородные баллоны, узлы крепления пилонов, антенны станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла, к которому крепятся консоли, и одновременно - емкостью для топлива. Центральный отсек изготовлен из высокопрочной стали ВНС-2.

Консоль крыла - двухлонжеронная. Технологически она делится на носовую, центральную (топливный бак), хвостовую части и законцовку. Поворот консолей производится специальной системой СПК-1, рычаг управления которой установлен на левом борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включает четырехсекционный отклоняемый носок (угол отклонения - 20 град.), двухсекционный интерцептор и трехсекционный закрылок (угол отклонения - 25 град. на взлете и 50 град. на посадке). Закрылок представляет собой трехслойную конструкцию с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги.

Хвостовое оперение. Вертикальное оперение включает киль, руль направления и подфюзеляжный гребень. Угол стреловидности передней кромки киля 72 град. 20". Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов (крепятся к шп. № 296 и № 31) и нервюр. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. Законцовка киля - радиопрозрачна. Носок руля направления - стальной, обшивка - дюралюминиевая, внутри - сотовый заполнитель. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо на угол 95 град.

Каждая из консолей дифференциально отклоняемого стабилизатора состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части -сотовый заполнитель. Консоль вращается на двух подшипниках. Стабилизатор имеет два режима работы. Для управления по тангажу обе его половины отклоняются в одну сторону на угол от -28 град 30 мин. до +8 град.30 мин.. Для управления по крену они отклоняются в разные стороны на угол +/-10 град. при угле стреловидности крыла до 55 град. и на угол +/-6 град. 30 мин - при большей стреловидности. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 55-40 град.

Шасси - трехопорное, обеспечивает эксплуатацию на бетонных и грунтовых ВПП. Носовая опора имеет два колеса КТ-152 (520x125 мм), основные опоры - по одному колесу КТ-150Е (840x290 мм). Пневматики колес - бескамерные. Тормоза - дисковые с пневмоприводом. Для предохранения от разрушения в результате перегрева основные колеса оборудованы легкоплавкими пробками, через которые стравливается избыточное давление, а также "термосвидетелями". Носовые колеса имеют только пробки.

На посадке до скорости 320 км/ч может использоваться тормозной парашют ПТ-10370-65. В случае выпуска на большей скорости он отрывается.

Силовая установка МиГ-23МЛ включает турбореактивный форсажный двигатель Р-35-300. Воздухозаборники - боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна - при выпущенных шасси. Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации. Система запуска ТРДФ на земле - автономная от турбостартера ТС-11. В полете запуск осуществляется от авторотации, на большой высоте для запуска применяется кислородная подпитка.

Топливная система МиГ-23МЛ включает 3 (на предыдущих версиях - 4) фюзеляжных и 4 (ранее - 6) крыльевых баков-отсеков. Общий запас топлива - 5500 кг. Кроме того, возможна подвеска двух крыльевых ПТБ емкостью по 480 л (только под консоли, установленные на угол 16е) и подфюзеляжного бака на 800 л. В качестве топлива используется авиационный керосин марок Т-1, ТС-1, РТ. Заправка - централизованная под давлением для всех баков (кроме ПТБ) через приемный узел заправки на левом борту. Допускается и открытая заправка через заливные горловины баков.

Система управления МиГ-23 всех модификаций включает в себя системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки (СОУА), исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик. Это обеспечивается автоматическим отводом ручки "от себя" в случае достижения максимально допустимого (для данного угла стреловидности крыла) угла атаки с учетом скорости его нарастания.

Гидросистема состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Каждая система имеет насос переменной производительности НП-70А-3, приводимый от маршевого двигателя самолета. Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора (БУ-170А) и интерцепторов (БУ-190А), а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1. Основная гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер БУ-270 руля направления, вторые камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, левый гидромотор системы СПК-1, а также выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, привод клиньев воздухозаборников, механизма поворота носовых колес, системы СОУА, подфюзеляжного гребня, загрузку педалей, переключение ступеней управления стабилизатором в режиме крена и автоматическое торможение колес при уборке шасси. Дополнительным источником гидравлической энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой системе и обеспечивающие их работоспособность при больших кратковременных расходах рабочей жидкости. Рабочее давление в гидросистемах - 210 кгс/смг.

Пневмосистема состоит из основной и аварийной. Основная обеспечивает герметизацию и подъем фонаря, прижим щитков-уплотнений между поворотными и неподвижными частями крыла, торможение колес шасси, закрытие перекрываемого клапана топливной системы, управление тормозным парашютом, системой "подцавливания" блоков РЛС и продува отсеков оборудования. Аварийная обеспечивает аварийное торможение основных колес и аварийный выпуск шасси с одновременной уборкой поворотной части гребня. Воздушными баллонами пневмосистем являются полости стоек и осей вращения основных опор шасси.

Противопожарное оборудование включает систему сигнализации о пожаре, насчитывающую 5 ионизационных датчиков в двигательном отсеке, и систему пожаротушения - трехлитровый фреоновый огнетушитель УБШ-3-1 и коллектор-расширитель.

Система кондиционирования служит для поддержания в кабине летчика и некоторых отсеках БРЭО оптимальной температуры и давления. На высотах до 2000 м кабина свободно вентилируется, далее перепад давления постепенно возрастает, достигая на высоте 9000-12000 м величины 0,3 кгс/смг, эта величина поддерживается до потолка самолета.

Электросистема состоит из систем переменного тока напряжением 36,115 и 308В частотой 400 Гц и постоянного тока напряжением 28В. Главными источниками тока являются установленный на двигателе стартер-генератор ГСР-СТ-18/70КТС и никель-кадмиевые аккумуляторы емкостью 110А-Ч.

Пилотажно-навигационное оборудование. На приборной панели летчика расположены: командно-пилотажный прибор КПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-ЗОК, указатель перегрузки АМ-10К, указатель числа "М" УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЕ-3, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1 и указатель топлива РТСТ- 50Т. В распоряжении летчика имеются: автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-4 или РВ-5Р, антенно-фидерная система "Пион-Н", доплеров-ский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.

На МиГ-23МЛ и последующих модификациях установлена навигационно- пилотажная система (НПС) "Полет-21-23", которая служит для автоматизации решения задач ближней навигации, а также захода на посадку (до высоты 60 м) днем и ночью, в т. ч. в сложных метеоусловиях. В ее состав входят: радиосистема ближней навигации РСБН-6С, курсовертикаль СКВ-2НМ-2, датчики воздушных сигналов ДВ-ЗОК и ДВС-10. От НПС информация поступает в систему автоматизированного управления САУ-23АМ, которая выдает на КПП и ИЛС директорные сигналы управления в путевом и продольном каналах. МиГ-23 оснащены также системой приборного наведения "Лазурь-СМЛ", обеспечивающей сближение с воздушной целью по командам наземной автоматизированной системы наведения.

Радиооборудование. Большинство вариантов МиГ-23 оснащены радиостанцией Р-802Г или Р-832М, а также аварийной радиостанцией Р-855УМ. На учебно-боевых самолетах устанавливаются самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Радиотехническое оборудование включает: ответчики СОД- 57М и СО-69, радиолокационный запросчик-ответчик 020М, пассивную систему предупреждения и оповещения об облучении СПО-10 "Сирена". Для постановки помех радарам противника имеется станция СПС-141. На самолете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65Б (в обиходе называемая "Рита") для оповещения летчика о критических ситуациях.

Средства аварийного покидания самолета. Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией "Комар-2М", начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы.

Средства обнаружения и прицеливания. На истребителях МиГ-23 различных модификаций применялись разные обзорно-прицельные системы. На МиГ- 23МЛ устанавливается система ОПСС-23МЛ, на МиГ-23МЛА и МЛД - ОПСС- 23МЛА. В состав первой входит радиоприцел РП-23МЛ ("Сапфир-23МЛ"), тепло-пеленгатор ТП-23М и оптический прицел АСП-23ДЦМ. Вторая включает радиоприцел РП-23МЛА ("Сапфир-23МЛА"), теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 и оптический прицел АСП-17МЛ. Это оборудование обеспечивает: обнаружение воздушных целей; определение их государственной принадлежности; захват и сопровождение; вычисление и индикацию команд, необходимых для управления истребителем при прицеливании по воздушным и наземным целям; выдачу сигналов ракетам при подготовке их к пуску; подсветку целей (при применении УР с полуактивной системой радиолокационного наведения); отображение в системе единой индикации информации от РСБН-6С. Станция "Сапфир-23МЛА" позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли (минимальная высота полета цели - 40 м), днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3, на дальностях 550-1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 (имеет максимальную дальность обнаружения реактивных самолетов в задней полусфере на фоне свободного пространства до 60 км). Тепло-пеленгатор позволяет незаметно сблизиться с противником на дистанцию пуска ракет с ТГС. Он имеет следующие режимы работы: T-I - выдача целеуказаний ракетам Р-60, Р-23Т Р-24Т и Р-13М в диапазоне 60° по азимуту и 15° по углу места; Т-И - за счет сужения сектора обзора до +/-7° по азимуту и +/-3 ° по углу места увеличивает масштаб изображения; T-III - основной режим, применяется для автосопровождения целей, маневрирующих с угловыми скоростями 6-8°/с. Информация от РЛС и теплопелен-гатора, включая прицельную сетку для стрельбы из пушки, выводится на ИЛС.

Самолет МиГ-23МЛ оснащен оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с ТГС. Целеуказание (лишь в вертикальной плоскости, на 8° вверх и 5,5° вниз) производится путем вращения РУД вокруг продольной оси (соответственно, по и против часовой стрелки). Это позволяет снизить требования к точности пилотирования при атаке целей, маневрирующих с большими перегрузками. В прицеле АСП-17МЛ, устанавливаемом на МиГ-23П, МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД, диапазон углов целеуказания составляет: +16/-18 град. в вертикальной плоскости и +/"12 град. по азимуту. Когда угловые скорости цели превышают допустимые, на ИЛС выдается сигнал "НОП" (недопустимая ошибка прицеливания).

Вооружение. Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность -3400 выстр/мин, начальная скорость снаряда - 700 м/с, боекомплект - 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности - тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-3С, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

Для поражения наземных целей применяются ракеты Х-23 (Х-23М), подвешиваемые под крылом. УР этого типа наводятся по радиокомандам станции "Дельта-НГ", размещаемой над правым подкрыльевым пилоном. Летчик управляет полетом ракеты, перемещая кнюппель на ручке управления самолетом. Минимальная дальность пуска УР этого типа при скорости полета 800 км/ч составляет 2,4-3 км, максимальная - до 8 км. Масса ракеты - 286 кг, БЧ - 108 кг. Наземные и морские тепло-контрастные цели (самолеты на рулежках, дизель-генераторы и т. п.) могут поражать и ракеты "воздух-воздух" с ТГС. При пуске ракет по этим группам целей самолет должен пикировать под углом 15-30 град. МиГ-23 может применять также НАР С-5, С-8 и С-24. Неуправляемые ракеты С-5П могут применяться для постановки пассивных помех по курсу самолета. Для этих же целей могут использоваться пушечные снаряды ПРЛ-АМ-ГШ-23 (с дипольными отражателями) и ПИКСТШ-23 (с ИК-ловушками). Бомбардировочное вооружение включает до четырех свободнопадающих бомб ФАБ-500 или 16 ФАБ-100. Бомбометание с горизонтального полета выполняется на скорости 800-1000 км/ч. На скорости ниже 800 км/ч прицельное бомбометание затруднено из-за закрытия цели носом истребителя. Высота полета при бомбометании не должна быть менее 170 м при сбрасывании обычных бомб и 100 м при применении бомб с тормозными парашютами. Кроме бомб, МиГ-23 может применять разовые бомбовые кассеты, сбрасываемые с высот 500-600 м, и баки с зажигательной смесью массой 500 кг - ЗБ-500, ЗБ-500Р или ЗБ-500Ш. Часть самолетов МиГ-23 оснащалась узлами подвески для тактических ядерных бомб РН-40 мощностью 30 кТ.

ЛТХ:

Модификация	МиГ-23МЛ
Размах крыла, м
минимальный	7.78
максимальный	13.97
Длина, м	16.70
Высота, м	5.00
Площадь крыла, м2
минимальная	34.16
максимальная	37.27
Масса, кг
пустого самолета	10230
нормальная взлетная	14770
максимальная взлетная	17800
топлива	3700
Тип двигателя	1 ТРДФ Р-35-300
Тяга, кгс
на форсаже	1 х 13000
максимальная	1х 8550
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	2500
у земли	1400
Крейсерская скорость, км/ч	976
Перегоночная дальность, км	2360
Практическая дальность, км	1450
Максимальная скороподъемность, м/мин	12900
Практический потолок, м	18600
Макс. эксплуатационная перегрузка	8.5
Экипаж	1
Вооружение:	одна 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов) Боевая нагрузка - 2000 кг на 5 узлах подвески 2 УР Р-23, Р-24, 4 УР Р-13М, Р-13М1 или Р-3С 1 УР Х-23 блоки неуправляемых ракет С-5, С-8 и С-24 4 авиабомбы ФАБ-500 или 16 ФАБ-10. пушечные контейнеры УПК-23-250

Доп. информация:

Чертеж "Микоян,Гуревич МиГ-23МЛ "

Советский МиГ-23 истребитель впервые поднялся в воздух 9 июля 1967 г. Он был основным фронтовым истребителем.

Самолет типа МиГ-23 являет собой многоцелевой истребитель советского производства, по кодировке НАТО имеет обозначение «Бичеватель». Особенностью машины является то, что она может менять стреловидность крыла во время полета. Впервые самолет данного типа произвел первый полет летом 1967 года, за штурвалом был испытатель А.Ф. Федотов.

История создания и производства истребителя МиГ-23

Проектировкой данного самолета занималось конструкторское бюро Микояна со второй половины 60-х годов прошлого века. Данная машина была спроектирована для замены истребителя типа МиГ-21. Для этого новая машина должна была отличаться значительно лучшими летными и боевыми характеристиками по сравнению с предшественницей. Самой большой инновацией стало крыло, которое могло менять свою геометрию на угол от 16 и до 72 градусов.

Серийным выпуском самолета МиГ-23 занимался Московский авиастроительный завод «Знамя труда». Главной задачей изготовителей была установка самого нового и качественного бортового оборудования, а также улучшение маневренных способностей аппарата. Новой была и более мощная силовая установка. Для повышения аэродинамических качеств была увеличена площадь крыльев, топливный бак был расположен под фюзеляжем.

В это время в США был создан новый истребитель четвертого поколения, в противовес ему советские конструкторы в 74 году создали более легкую модификацию МиГ-23МЛ. Она имела великолепные летные характеристики за счет мощной силовой установки, была изменена конструкция всего планера. Был укорочен форкиль аппарата и фюзеляж. Серийный выпуск данной модели проводился на протяжении пяти лет, начиная с 76 года. Кроме использования в советских ВВС, аппарат широко экспортировали в другие страны мира.

На базе стандартной модели был изготовлен самолет-перехватчик с соответствующим оборудованием. Данная машина имела множество модификаций, самая последняя начала серийно изготовляться с 1970 года, имела обозначение МиГ-23МЛД. Самолет отличался высокой устойчивостью при виражах на больших скоростях. Он был оснащен новой системой БРЛС, которая позволяла сопровождать одновременно шесть целей. Система защиты была представлена комплексом тепловых ракет-ловушек, которые могли отводить зенитный огонь от машины.

На сегодняшний день все модификации аппарата МиГ-23 сняты с вооружения ВВС РФ.

Особенности конструкции МиГ-23

Данный самолет спроектирован как высокоплан с усовершенствованной аэродинамикой корпуса и крыла. Крылья аппарата имели стреловидную форму и могли производить поворот на нужный угол. В зависимости от задачи полета и нужного маневра пилот самостоятельно мог изменить геометрию крыла. За счет поворотов крыло могло быть стреловидным или же прямым, потому что часть крыла могла убираться в средину корпуса машины.

Конструкция крыла была представлена двумя неподвижными частями и двумя консолями, которые были подвижными. Подвижные части крыльев были изготовлены из стальных штамповок, которые были сварены между собою, и являли собой кессонную конструкцию. Для данного самолета были разработаны три вида крыльев разной конструкции, которые можно было менять.

Корпус аппарата имел полумонококовую схему и был разделен разъемом на две части: носовую и хвостовую. В носовом отсеке было расположено бортовое оборудование, а также кабина пилота, которая имела герметическую конструкцию. Кабина летчика имела фонарь с хорошим обзором. Кроме того, пилот имел возможность производить задний обзор за счет прибора ТС-27АМШ. В хвостовом отделе машины была установлена система воздушных тормозов, которые состояли из четырех частей.

Силовая установка самолета МиГ-23 была представлена форсажным двигателем турбореактивного типа, он обозначался как Р-35-300. Он производил тягу в 13 тысяч килограммов. Данный двигатель был спроектирован конструктором Хачатуровым в бюро «Союз». С помощью данной силовой установки самолет мог развивать скорость в 2,5 тысяч км/час, но это на большой высоте. Кроме того, большая тяга позволила самолету набирать высоту со скоростью в 12 900 м/мин. При использовании дополнительных подвесных баков самолет мог пролететь до 2360 километров.

Воздухозаборник был расположен сбоку аппарата и был регулируемым с помощью створок и клиньев, которые были подвижными. Особенностью защиты двигателя было то, что она могла выдерживать прямое попадание управляемых ракет класса ЗРК.

МиГ-23 видео

Шасси самолета МиГ-23 состоит из трех стоек. Особенностью является передняя стойка, которая оснащена двумя колесами и имеет усиленную систему амортизации. Задние опоры были изготовлены более длинными, а именно они были выше на 17,5 сантиметров. Они оснащены одним колесом, на котором была установлена тормозная система дискового типа. Все колеса были бескамерного типа.

Как говорилось ранее, данный проект закрыт с 85 года, за все время было изготовлено 4278 машин данного класса. Нужно отметить, что на балансе ВВС РФ и сегодня находятся данные МиГи. Данная машина широко применялась разными странами в военных конфликтах практически во всех уголках земного шара.

Самолет МиГ-23 выпускался во многих модификациях:

• фронтовой истребитель (МиГ-23 МЛД)
• перехватчик (МиГ-23 П)
• учебно-боевой (МиГ-23 УБ) и др.

Силовая установка: один турбо активный двигатель с форсажной камерой Р-23-300 тягой 13 000 кг.

Одной из конструктивных особенностей является изменяемая в плане геометрия крыла. Консоль может устанавливаться на углы 16, 45, 72° (по передней кромке).

Тактико-технические характеристики самолета МиГ-23

Размах крыла, м 7,8/14,0

Длина самолета, м 16,7

Высота, м 5,77

Стартовая масса, кг 17 800

Максимальная скорость полета на высоте, км/ч 2445

Максимальная скорость у земли, км/ч 1350

Потолок, м 19 000

Дальность без подвесных баков, км 1950

Перегоночная дальность с подвесными баками, км 2820

Вооружение: в перегрузочном варианте боевая нагрузка составляет 4500 кг.

Используются сочетания типов оружия:

• ракеты Р-77, Р-73; управляемые ракеты ближнего боя Р-60;
• свободнопадающие бомбы калибром до 500 кг;
• корректируемые авиабомбы; пушка ГШ-23Л калибром 23 мм.

МиГ-23 (по классификации НАТО: Flogger – Бичеватель, заводской индекс – изделие 23-11) – советский многоцелевой истребитель, обладающий крылом изменяемой стреловидности, относился к 3-му поколению. Свой первый полет машина совершила 10 июня 1967 года, истребитель поднял в воздух летчик-испытатель Федотов А. В. Истребители МиГ-23 различных модификаций находились на вооружении ВВС и ПВО СССР, Анголы, Алжира, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Германии, Египта, Индии, Ирака, КНДР, Ливии, Польши, Сирии, Эфиопии и Южного Йемена, некоторые страны до сих пор продолжают его эксплуатацию. Стоит отметить, что данный самолет волей случая стал причиной гибели американского генерала. 26 апреля 1984 года во время совершения испытаний МиГ-23, полученного из Египта, погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд.

В процессе своего выпуска самолет неоднократно улучшался и модернизировался. С 1976 года начался выпуск облегченной версии истребителя под индексом МиГ-23МЛ (изделие 23-12, Л – легкий). Данный самолет получил новую силовую установку, обладавшую повышенной тягой (двигатели ТРДФ Р35Ф-300), РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, усовершенствованную автоматическую систему управления, индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ и систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М. Все эти изменения позволили повысить боевые возможности машины.

Необходимость повышения маневренности и боевых возможностей истребителя была обусловлена появлением в ВВС США машин 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывания с созданием советских аналогов – МиГ-29 и Т-10. Самолет МиГ-23МЛ был создан как временная мера и альтернатива перспективному МиГ-29. Новый истребитель удалось облегчить практически на 1250 кг. по сравнению с МиГ-23М. При этом он был укорочен (форкиль почти сошел на нет), была уменьшена длина фюзеляжа, так как конструкторы отказались от 4-го топливного бака. Несмотря на то, что общее количество топлива было уменьшено до 4 300 л., за счет снижения веса и аэродинамического сопротивления конструкции дальность полета удалось сохранить прежней. Новые двигатели повысили маневренность истребителя, обеспечив ему очень хорошие разгонные характеристики (по данному параметру МиГ-23МЛ даже превосходил американский F-16).

Одним из принципиальных нововведений, которые значительно увеличили боевые возможности машины, стало использование СОУА – системы ограничения углов атаки. С внедрением такой системы летчик мог летать, не опасаясь срыва самолета в штопор, и максимально применять имеющийся маневренный потенциал истребителя. В данную систему включался цилиндр со штоком, который отталкивал ручку управления вперед именно в тот момент, когда истребитель выходил на предельный для данного режима полета угол атаки. Чем быстрее происходил рост угла атаки, тем раньше срабатывал данный механизм, что делало невозможным динамический заброс истребителя на запредельные углы атаки. Одновременно с самолетом МиГ23МЛ такая же система появилась и на машинах МиГ-23УМ и МиГ-27.

Одним из слабых мест истребителя МиГ-23МЛ являлась его РЛС «Сапфир-23МЛ». В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения вражеских самолетов составляла 50-55 км. при режиме ручного управления и до 85 км. при автоматическом наведении с земли. Исходя из этого во время арабо-израильских конфликтов и войны в Ираке, когда наведение истребителей с земли было невозможно (затруднено помехами или вообще отсутствовало), противник, обладавший истребителями F-16 и F-15, получал во время сближения с МиГ-23МЛ преимущество. За счет установленных на американских истребителях более совершенных РЛС они обнаруживали противника раньше на расстоянии в 60-70 км. В то же время захват цели РЛС МиГ-23 производила лишь с расстояния в 30-50 км. в передней полусфере.

Истребитель МиГ-23МЛ серийно производился для нужд ВВС СССР с 1976 по 1981 годы, постройка самолета на экспорт осуществлялась до 1985 года. По мнению строевых летчиков, часть из которых повоевала на Ближнем Востоке, МиГ-23МЛ уже в большей степени можно было назвать полноценным, по-настоящему боевым истребителем.

Описание конструкции

Истребитель МиГ-23МЛ – это высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию. Его носовая часть включает герметизированный отсек электронного оборудования и РЛС, отсек передней опоры шасси и кабину пилота. За кабиной пилота находятся воздухозаборники, топливный бак №1, отсек оборудования и отсек пушки, основной силовой отсек он же топливный бак №2, двигательный отсек и бак №3. Хвостовая часть истребителя имеет 4 секции воздушных тормозов, форсажную камеру и узлы навески оперения.

Фонарь пилотской кабины включает в себя козырек с электротепловой ПОС и откидную часть, оснащенную пневматическим приводом. Для того чтобы не допустить запотевания стекол фонаря, внутри по периметру его нижней части смонтированы трубы обдува горячим воздухом, который поступает сюда от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины пилота во время дежурства на земле или при рулении на ВПП фонарь кабины может быть приподнят на 100 мм. Обзор пилота назад реализован с помощью специального перископа – смотрового прибора TC-27AMLU, который закреплен на откидной части фонаря. Внутри кабины пилота на передней дуге откидной части находятся 2 зеркала, которые предназначены для обзора плоскостей крыла истребителя.

Крыло самолета включает в себя 2-е поворотных трапециевидных консоли и неподвижную часть (угол стреловидности крыла по передней кромке 70 градусов). Неподвижная часть крыла включает в себя два отсека: носовой, в котором находятся баллоны с кислородом, антенны станции предупреждения об облучении, узлы крепления пилонов, ответчик системы госопознавания «свой-чужой» и центральный отсек, который выполняет роль основного силового элемента крыла. Именно к нему крепятся консоли, и одновременно с этим он является емкостью для хранения горючего. Консоль крыла МиГ-23МЛ является двухлонжеронной. Вертикальное оперение самолета включает в свой состав руль направления, киль, подфюзеляжный гребень. Шасси истребителя трехопорное, обеспечивает эксплуатацию машины с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос. В случае посадки при скоростях до 320 км/ч может применяться тормозной парашют ПТ-10370-65.

Силовая установка истребителя МиГ-23МЛ состоит из форсажного турбореактивного двигателя Р-35-300. Воздухозаборники самолета боковые, регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения воздухозаборников максимальна при выпущенных шасси и минимальна на сверхзвуковых режимах полета. Система пуска двигателя истребителя на земле автономная от турбостартера ТС-11. Во время полета пуск двигателя осуществляется от авторотации, на больших высотах полета для запуска двигателя применяется подпитка кислородом.

Топливная система истребителя состоит из трех (на предыдущих моделях истребителя четырех) фюзеляжных и 4 (раньше – 6) крыльевых топливных баков-отсеков. Общий объем топлива 4 300 л. Помимо этого возможно использование 3-х ПТБ: 1 подфюзеляжного емкостью 800 л., и 2-х подкрыльевых по 480 л. В качестве топлива самолет использует авиационный керосин следующих марок: Т-1, ТС-1 и РТ. Заправка централизованная под давлением для всех топливных баков за исключением подвесных, выполняется через приемный узел заправки, расположенный с левого борта самолета. При этом возможна и открытая заправка топливных баков через их заливные горловины.

Самолет оснащен противопожарным оборудованием, которое включает в свой состав систему сигнализации о пожаре, которая насчитывает 5 ионизационных датчиков, расположенных в двигательном отсеке, а также систему пожаротушения, которая представлена 3-х литровым фреоновым огнетушителем УБШ-3-1 и коллектором-расширителем. Самолет оснащен системой кондиционирования воздуха, которая используется для поддержания оптимальной температуры воздуха и давления в кабине пилота и некоторых отсеках с БРЭО. На высоте полета до 2 000 метров кабина истребителя свободно вентилируется, после чего перепад давления постепенно растет, достигая на высоте полета в 9-12 км. величины 0,3 кгс/смг, данная величина поддерживается до достижения самолетом практического потолка полета.

Вооружение самолета включает в себя 23-мм автоматическую пушку ГШ-23Л (боекомплект 200 снарядов, скорострельность 3400 выстр/мин). Помимо этого возможна установка на МиГ-23МЛ двух таких же пушек в специальных контейнерах УПК-23/250 с боекомплектом в 250 снарядов. Для уничтожения воздушных целей самолет может использовать до 2-х ракет средней дальности Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), Р-23Т с тепловой головкой самонаведения, Р-24Т (ТГС), которые подвешиваются на неподвижных частях крыла. В качестве малой дальности применяются 2-е тепловые УР Р-13М, Р-13М1 или 4-е Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах подвески.

Возможная модернизация

РСК «МиГ» с целью полного раскрытия значительного потенциала фронтовых истребителей МиГ-23, а также истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 создала программу модернизации истребителей, которая учитывает специфические требования разных заказчиков. Данные программы предусматривают установку на истребитель ряда новых систем БРЭО, а также расширения номенклатуры используемого вооружения за счет ввода новых образцов. Новая система управления вооружением самолета может базироваться на базе многофункциональной РЛС или включать в свой состав дополнительную систему, которая предназначается для выдачи команд радиокоррекции современным УР «воздух-воздух» и для формирования полетного задания.

В состав БРЭО модернизированного истребителя могут быть включены современные системы отображения информации, включающие многофункциональный дисплей и индикатор на лобовом стекле, нашлемную систему целеуказания пилоту. Модернизации подвергаются и системы связи и навигации, видеорегистрации, радиопротиводействия, регистрации, контроля и обработки поступающей полетной информации.