Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 г. в Кабардино-Балкарии. После окончания в 1956 г. с отличием Харьковского авиационного института работал в Запорожском МКБ "Прогресс", где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР, курировавшим двигателестроение. В 1991 г. избран президентом Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД), сплотившей предприятия авиадвигателестроения некогда единого Советского Союза. С тех пор, вот уже 15 лет, В.М. Чуйко, возглавляя АССАД, вносит огромный вклад в дело сохранения кооперационных связей и усиления интеграции десятков предприятий России, Украины, Белоруссии и других стран СНГ, занятых разработкой, производством и ремонтом авиационных двигателей и комплектующих для них.

Важной стороной деятельности Ассоциации в эти годы стало регулярное проведение международных выставок "Двигатели". Первый такой салон, организованный по личной инициативе В.М. Чуйко, состоялся в 1990 г. А весной этого года "Двигатели" прошли уже в девятый раз. Год от года растет количество участников выставки из России, стран СНГ и дальнего зарубежья, и в этом большая личная заслуга В.М. Чуйко. Стало уже традицией, что в рамках салона проводится научно-технический конгресс по авиадвигателестроению.

Виктор Михайлович Чуйко – доктор технических наук, профессор, действительный член Академии авиации и воздухоплавания, Академии транспорта, лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии.

Редакция "Взлёта" и издательского дома "Аэромедиа", которую связывают с Виктором Михайловичем давние и плодотворные творческие связи, от души поздравляет юбиляра со славной датой и желает ему крепкого здоровья и новых творческих успехов в нелегком деле сплочения авиадвигателестроителей нашей большой страны!

Летчики отстрелялись в заполярье

6-я армия ВВС и ПВО завершила летний период обучения ракетными стрельбами

Летом этого года на аэродроме Бесовец в Карелии царило необычное оживление. На протяжении нескольких дней с разных аэродромов Европейской части России сюда слетались истребители Су-27, прибывали транспортные Ан-12 и Ан-26 со средствами наземного обеспечения, летным и инженерно-техническим составом. Так началась практическая часть летнего периода боевой подготовки истребительных полков 6-й армии ВВС и ПВО России, которая традиционно проводится на базе 159-го гвардейского истребительного полка. Об этом рассказал тогда журналистам на пресс-конференции командующий этой армией генерал-майор Владимир Свиридов. "Основные задачи выполняют сейчас летчики, которые летают уже восемь-десять лет. Поэтому основное внимание будет обращено на молодежь. Если сейчас ее не подготовить, то потом мы останемся без командиров. Возможность ее готовить есть. И мы ее уже готовим". За пару месяцев, проведенные в Бесовце, многие летчики повысили свою классную квалификацию, а некоторые совершили свой первый самостоятельный вылет на истребителе Су-27 и отработали на нем вопросы боевого применения. Традиционная боевая задача – перехват воздушных целей – дополнилась отработкой перехвата маловысотной цели, в роли которой выступал вертолет Ми-8. Кроме подготовки летного состава выполнялись и боевые задачи. Среди них – обеспечение безопасности руководителей государств "большой восьмерки" во время проведения саммита в С.-Петербурге в июле. За несколько недель интенсивных полетов удалось существенно повысить налет и тренированность летчиков- истребителей 6-й армии, что позволило большинству из них отправиться в сентябре на заполярный аэродром Килп-Явр для выполнения ракетных стрельб по мишеням.

Первыми на аэродром Килп-Явр прибыли в начале сентября четыре Су-27 из Бесовца и два – из Лодейного поля. Хорошая погода позволила провести им совместно с летчиками "местного" гвардейского истребительного полка четыре летных дня, в ходе которых "гости" смогли изучить новый район полетов и условия работы на полигоне. А 16 сентября на аэродром Килп-Явр прибыли для участия в ракетных стрельбах четыре истребителя-перехватчика МиГ-31 из Котласа. Таким образом, впервые в Килп-Явре собрались представители всех четырех истребительных полков 6-й армии ВВС и ПВО России. Они должны были подтвердить, что не теряли времени зря и хорошо подготовились к стрельбам..

На следующую неделю было запланировано три летных дня, в ходе которых планировалось выполнять упражнения курса боевой подготовки истребительной авиации, в т.ч. с использованием имитаторов ракет "воздух-воздух". Однако в планы внесла свои коррективы погода.. После первого летного дня, прошедшего при хорошей погоде, вторник встретил идущих на аэродром авиаторов моросившим из низкой сплошной облачности мелким дождем и сильными порывами северного ветра.. Полеты были перенесены на среду, но тогда на смену дождю пришел снег, который к обеду сделал окрестные сопки белыми, а взлетную полосу покрыл слоем льда (и это в середине сентября!). Полеты перенесли на четверг.. А он встретил авиаторов ярким солнцем и видимостью "миллион на миллион", хотя температура за эти дни и снизилась с +15 до -2°С.

Надо заметить, что в отличие от ВВС западных стран, в России самолеты чаще всего находятся на аэродроме прямо на открытом воздухе, и каких- либо укрытий даже на Крайнем Севере для них практически не предусмотрено. Поэтому инженерно-техническому составу, готовя самолеты к предстоящим полетам, потребовалось чистить их ото льда и снега.. Тем не менее, все шло по плану, и уже через пару часов над Килп- озером загремел уже привычный "конвейер" из Су-27 и МиГ-31. Интервалы между взлетами Су-27 составляли всего 3-5 минут. МиГ-31 выпускались в полет после вылета основной группы Су-27, т.к. раскаленные реактивные струи двигателей тяжелых перехватчиков негативно воздействуют на бетонное покрытие взлетно-посадочной полосы. Поэтому после взлета МиГ-31 полосу обязательно обследуют на наличие крупных кусков выщербленного бетона.. Обычно на это уходит 15-20 мин, после чего полеты продолжаются. Отличная погода позволила дать дополнительные летные часы молодым летчикам килпяврского полка и выполнить все учебно-боевые задачи..

На следующую неделю были назначены стрельбы, но первый день решили все-таки отдать на дополнительную летную подготовку.. Несмотря на сложные метеоусловия, полеты прошли по плану.. И во вторник технический персонал начал подвеску под самолеты боевых ракет. В роли носителей мишеней выступала пара Су-27, на крыльевые пилоны установили балочные держатели для подвески мишеней – на этот раз светящих авиабомб САБ-250. На каждый самолет подвешивалось по четыре такие мишени. Их носитель взлетал первым и шел в район полигона. Здесь, в указанном месте, он сбрасывал мишень и уходил в зону ожидания.. По зависшей на парашюте мишени работала пара истребителей. В случае промаха ведущего шанс поразить мишень получал ведомый.. После ее уничтожения, самолет-носитель ставил новые – и после сброса всех возвращался на аэродром базирования.. А в это время в воздух поднимался уже следующий носитель.. Тем самым обеспечивалась практически безостановочная работа на полигоне.

Су-7 истребитель ОКБ Сухого , стоявший на вооружении ВВС СССР, он превратился в истребитель - бомбардировщик и носитель ядерного оружия.
Су-7 истребитель стал успешным коммерческим проектом, благодоря постоянному совершенствованию. Повышению боевых возможностей и улучшению лётных характеристик, позволило ему длительное время находится во основе воздушных сил многих стран. Его прочная и надёжная конструкция стала основой для разработки многих интересных проектов, одним из которых стал самолёт с изменяемой стреловидностью крыла - Су-17.
Су-7 истребитель ОКБ Сухого история создания начиналась с конца 1940-х - начала 1950-х годов, когда в СССР начали разрабатывать требования к новому истребителю с высокой сверхзвуковой скоростью и большим практическим потолком, который мог бы перехватывать высотные разведывательные самолёты и противостоять перспективным истребителям противника.

Cухой Су-7Б фото рулежка на старт

По мнению специалистов военной авиации, требовалось два вида новых машин: фронтовой истребитель, с возможностью нанесения ударов по наземным целям, и чистый перехватчик. Для новых фронтовых истребителей максимальная скорость полёта должна была составлять 1800 км/ч, потолок - 19 000 м. Для перехватчиков требуемая скорость увеличивалась на 100 - 150 км/ч, а потолок - на 1000 м. Дальность полёта обеих машин на большой высоте без подвесных баков равнялась 1400 км. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трёх 30-мм пушек, а перехватчика - из двух орудий такого же калибра. Перехватчики дополнительно планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Из истребительных КБ за такую работу могли взяться только фирмы Микояна и Яковлева, а вот КБ Лавочкина практически полностью переориентировалось на ракетную тематику. Почти сразу после смерти Сталина, его приемник Г. М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального конструктора Павла Осиповича Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто в 1949 году из-за его конфликта с министром вооруженных сил СССР Н. А. Булганиным. Хотя по официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы.
В мае 1953 года в ОКБ-1 под руководством Сухого началась работа сразу над двумя проектами. Оба самолёта рассматривались в двух вариантах, отличающихся формой крыла в плане. Одно крыло имело традиционную стреловидную форму, а другое - новую для того времени - треугольную. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1, а с треугольным - Т-1. Соответственно назвали и перехватчики - С-3 и Т-3.
Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полёта Павел Осипович установил для него стреловидность крыла в 60°, по линии 1/4 хорд, и использовал новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора Архипа Михайловича Люльки - АЛ-7Ф, с заявленной тягой на форсаже 10 000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототипы могли поставить его не форсированный вариант АЛ-7, с на треть меньшей тягой. Несмотря на это, расчёты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

На начало 1950-х годов над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свои задачи

Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х годов не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником становился американский околозвуковой F-84F Thunderstreak. Самолёт вооружался шестью крупнокалиберными пулемётами и мог нести на внешней подвеске одну ядерную или четыре обычные бомбы калибра 450 кг. Крыло стреловидностью 40° и двигатель тягой 3270 кгс обеспечивали «американцу» максимальную скорость полёта без внешних подвесок 1160 км/ч.

F-84F Thunderstreak оппонент советских истребителей

По своим манёвренным характеристикам и стрелковому вооружению он проигрывал МиГ-17. Например, скороподъёмность на высоте 6000 м у МиГа составляла 27,5 м/с, а у F-84F - 26 м/с; радиус виража у МиГ-а - 410 м, а у F-84F - 630 м.
Французы серийно выпускали свой тактический истребитель Mister IVA, который был немного лучше F-84F, но и он не мог похвастаться превосходством над 17-м МиГом.

Лучше всех на общем фоне выглядел британский тактический истребитель Hunter. Его скороподъёмность на высоте 6000 м составляла почти 30 м/с, а радиус виража у земли был близок к радиусу МиГа. Кроме этого, уважение вызывали и его четыре 30-мм пушки, а также то, что на «Хантере» в 1953 году удалось установить мировой рекорд скорости на базе 3 км - 1171 км/ч.
Что же касается штурмовиков, то таких специализированных самолётов в ВВС США и NATO не было вообще. Для ударов по наземным целям в интересах сухопутных войск использовались устаревшие поршневые истребители Р-51 Mustang, F4U Corsair, а также реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их живучесть, бомбовая нагрузка, дальность попёта, а главное - точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. Настоящий штурмовик А-1 Skyraider был только в палубной авиации, но она на громадных просторах СССР «погоды не делала».
Такое положение беспокоило западных военных и в феврале 1952 года на 9-й сессии Атлантического Совета в Лиссабоне приняли решение о разработке лёгкого истребителя-бомбардировщика, который должен был стать стандартным самолётом для стран участниц NATO. Объявленные требования к такому самолёту и ход самого конкурса, который завершился принятием на вооружение самолёта G.91, особого беспокойства в СССР не вызывали.
К весне 1953 года, были завершены работы над сверхзвуковыми тактическими истребителями: американскими F-100, F-101 и французскими Super Mister. Бороться с которыми предполагалось истребителю МиГ-19. Испытания Мига только начинались, но спецам уже было ясно, что характеристики противников будут близкими и не дадут решающих преимуществ в воздухе не одному из противников. И было решено на истребительном поле в СССР создать ещё более лучший самолёт.
Как раз истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого и работали на опережение. От принятия постановления до создания отводилось чуть менее двух лет.

Удельный расход топлива при работе на крейсерских/форсированных режимах.

Опытный истребитель С-1

До января 1956 года С-1 совершил 12 полётов. В ходе испытаний удалось разогнаться на С-1 до М=2,03 (2170 км/ч). Требование военных по скоростным показателям выполнены с большим запасом. Осталось решить проблемы с дальностью полета, большая прожорливость двигателя АЛ-7Ф не давало пролететь самолету и половины расстояния от требуемых 1400 км. КБ начало искать пути к увеличению запасов топлива на следующем образце С-2.

Су-7Б истребитель ОКБ Сухого ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА

Таблица сравнительных размеров истребителей

Самолёт Су-7Б представляет собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным свободнонесущим крылом (стреловидность 60° по линии 25% хорд), со стреловидным оперением и управляемым стабилизатором, выполняющим функции руля высоты.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок круглого сечения. Силовой набор состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров. Средняя часть имеет диаметр 1550 мм. От шпангоута № 15 к воздухозаборнику сечение плавно уменьшается, а линия его центров опускается. Максимальный диаметр хвостовой части - 1634 мм. Линия центров сечений хвостовой части поднимается по направлению к заднему срезу фюзеляжа.
В фюзеляже расположены: герметическая кабина лётчика, двигатель, значительная часть топлива и оборудования.
Воздухозаборник находится в передней части фюзеляжа. Для снижения потерь на входе и обеспечения устойчивой работы двигателя на оси воздухозаборника в передней его части установлены подвижный конус и противопомпажные створки.
Конус и створки управляются автоматически электрогидравлической системой. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, проходящие по бокам кабины и соединяющиеся сзади неё в один канал круглого сечения.

К фюзеляжу крепятся консоли крыла, киль с рулём направления, половины стабилизатора и передняя стойка шасси. В нижней части фюзеляжа установлены узлы крепления балок, на которых могут размещаться сбрасываемые топливные баки или вооружение. В хвостовой части фюзеляжа находятся четыре тормозных щитка площадью 0,33 м2 каждый, контейнер тормозного посадочного парашюта и хвостовая опора. Максимальный угол отклонения щитков - 50°. Хвостовая опора служит для предохранения от повреждения хвостовой части фюзеляжа в случае посадки самолёта с углом, большим нормального посадочного. В опоре установлен замок для крепления троса тормозного посадочного парашюта. В нижней поверхности опоры имеется жёлоб для этого троса.
Основные материалы, применённые в конструкции фюзеляжа, - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных силовых узлов изготовлен из стали ЗОХГСНА.
В районе выхода стволов пушек из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклёпана накладка из жаропрочной стали.
Кабина лётчика герметичная вентиляционного типа. Воздух для работы системы кондиционирования отбирается от 5-й или 7-й ступеней компрессора двигателя.
В кабине установлено катапультируемое сиденье лётчика КС-4. Оно обеспечивает безопасное катапультирование в полёте, а также на разбеге и пробеге на скоростях более 140 км/час.
Крыло самолёта с углом стреловидности 60° по линии 25% хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V составляет -3°. Крыло состоит из двух отъёмных консолей, имеющих в плане трапециевидную форму. На каждой консоли установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Су-7 истребитель ОКБ Сухого , силовой набор консоли крыла состоит из продольного и поперечного. В продольный набор входят: лонжерон, главная балка, задняя стенка, малая балка и стрингеры. Поперечный набор состоит из 30 нервюр и одного дополнительного носка. Элементы конструкции консоли крыла образуют следующие отсеки: носок, отсек вооружения, отсек главной стойки шасси, герметизированный топливный отсек - ёмкость для топлива и хвостовая часть. Верхняя обшивка отсека шасси для увеличения жёсткости подкреплена изнутри профилированным листом дюралюминия.
Отсек вооружения расположен в передней части корневого участка каждой консоли. В передней части правой консоли, в районе расположения первой аэродинамической перегородки, установлен киносъёмочный аппарат АКС-5-750С.
В средней части каждой консоли между лонжероном и задней стенкой, нервюрами № 12 и № 22 расположен герметизированный топливный отсек с заливной горловиной и сливным устройством. Верхняя и нижняя поверхности топливного отсека образованы монолитными панелями.
Элероны имеют весовую и аэродина-мическую компенсацию, подвешены на консоли крыла в трёх точках. Углы отклонения элерона ±22°, ось его вращения расположена выше плоскости его хорд.
Выдвижные щелевые закрылки расположены в хвостовой части крыла, на участке между бортами фюзеляжа и элеронами. Выпускаются и убираются закрылки при помощи двух гидравлических силовых цилиндров по направляющим рельсам, расположенным на нервюрах № 12 и № 19 хвостовой части крыла. При выпуске закрылки отклоняются на 25° вниз.
Хвостовое оперение - стреловидное, состоит из горизонтального оперения - управляемого стабилизатора и вертикального оперения - форкиля и киля с рулём направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд равен 55°.
Стабилизатор установлен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки - 1°. Состоит стабилизатор из двух половин, каждая из которых на шаровых шарнирных подшипниках поворачивается относительно полуоси, установленной под углом 41°30" к продольной оси самолёта. Каждая половина стабилизатора управляется своим бустером.
Вертикальное оперение самолёта - обычного типа. Киль крепится на фюзеляже к шпангоутам № 38 и № 43. Руль направления, управляемый с помощью бустера, имеет весовую балансировку. В киле размещены антенны радиоответчика и связной радиостанции; для обеспечения их работы верхние части киля и руля направления выполнены из радиопрозрачного материала - стеклотекстолита.
Конструкция оперения - цельнометаллическая, клёпаная с работающей обшивкой.
Шасси самолёта - трёхколёсное, состоит из двух главных стоек, расположенных под отъёмными частями крыла, и передней стойки, установленной под носовой частью фюзеляжа. Главные стойки убираются движением к продольной оси самолёта в ниши корневой части консолей крыла, а передняя убирается движением вперёд, в нишу под полом кабины лётчика.

На главных стойках установлены тормозные колёса высокого давления марки КТ-69 (880X230) с дисковыми тормозами, на передней - нетормозное колесо высокого давления марки К283 (570X140). Амортизация - масляно-пневматическая. Колея шасси - 3830 мм, база (при необжатых амортизаторах) - 4920 мм.
Тормозной посадочный парашют ПТ-7, применяемый для уменьшения пробега самолёта после посадки, размещён в контейнере, установленном в хвостовой части фюзеляжа. Управление выпуском и сбросом парашюта - электрическое, дистанционное.
Силовая установка. На самолёте установлен турбореактивный двигатель АП-7Ф-1 с форсажной камерой. Длина двигателя - 6630мм, максимальный диаметр - 1250 мм, масса - 2010 кг. Максимальная тяга на бесфорсажном режиме - 6800 кгс, на форсаже - 9600 кгс. Компрессор двигателя - осевой девятиступенчатый со сверхзвуковой ступенью на входе, с постоянным (неуправляемым) кольцевым перепуском воздуха над 1-й ступенью, с поворотными лопатками направляющего аппарата 1-й ступени и с управляемым (с помощью лент) перепуском воздуха за 4-й и 5-й ступенями компрессора. Основная камера сгорания - кольцевая, турбина двухступенчатая. Форсажная камера с удлинительной трубой и регулируемым реактивным соплом.
Система запуска - автономная. Двигатель запускается турбостартёром ТС-20, раскручиваемым электродвигателем стартёра СТ-ЗПТ. В качестве пускового топлива используется бензин Б-70. Аварийный запуск двигателя в воздухе производится той же системой, что и запуск на земле.
Охлаждение форсажной камеры, удлинительной трубы, а также приводных агрегатов двигателя и турбо- стартёра осуществляется наружным воздухом, отбираемым при помощью воздухозаборников, расположенных на поверхности фюзеляжа.
Система кислородной подпитки служит для запуска двигателя на большой высоте, запуска двигателя на земле при низкой температуре, а также для запуска форсажной камеры.
В качестве топлива используется керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь. Топливо размещено на самолёте в четырёх фюзеляжных топливных баках, в двух герметичных крыльевых баках- отсеках и двух подвесных топливных баках (ПТБ). Полная ёмкость топливной системы, включая подвесные баки, составляет 4695 литров, из них:

• в баке № 1 - 1100 л.,
• в баке № 2 - 680 л.,
• в баке № 3 - 505 л.,
• в баке № 4 - 330 л.,
• в двух крыльевых баках-отсеках - 800 л.,
• в двух подвесных баках - 1280 л.

ОСНОВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕМЕЙСТВА Су-7 истребитель

Гидросистема самолёта обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание гидроусилителей (бустеров) управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Гидросистема состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных - основной и дублирующей. Максимальное давление в гидравлической системе - 215 кг/см2.
Пневмосистема самолёта обеспечивает торможение колёс и аварийный выпуск шасси и закрылков. Пневмосистема состоит из двух автономных пневмосистем: основной и аварийной. Давление в баллонах - 150 кг/см2, в исполнительных механизмах - 12 кг/см2.
Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Вся самолётная электросеть выполнена по однопроводной схеме с присоединением минусового провода к корпусу самолёта. Основными источниками электроэнергии на самолёте являются генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор переменного тока СГС-7.5Б. Аварийным источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 12САМ-28.
Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам электроэнергии на нём имеются две вилки аэродромного питания: одна ШРА400МЛК - для питания постоянным током, другая ШРА200ЛК - переменным.

Истребитель бомбардировщик Су 7Б

Радиоэлектронное оборудование.
В его состав входят: СПО «Сирена-2» (станция предупреждения об облучении самолёта противником со стороны задней полусферы), связная радиостанция УКВ диапазона РСИУ-4В «Миндаль», радиокомпас АРК-5, маркерное радио-приёмное устройство МРП-56П, радиолокационный ответчик СРО-2, самолётный ответчик СОД-57М, радиолокационный дальномер СРД-5М, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГИ-1.
Су-7 истребитель вооружение. Встроенное вооружение самолёта состоит из двух встроенных пушек НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол.
Подвесное вооружение включает:
- неуправляемые ракеты С-21, С-24, С-5 в блоках УБ-32, УБ-16 и орудиях ОРО-57КМ, ракеты С-ЗК на АПУ-14У;
- пушечные установки УПК-23-250 с боекомплектом 250 снарядов;
- бомбы калибра 50, 100, 250, 500 кг;
- ядерную бомбу РН-28.
Всё вооружение самолёта предназначено для действий по наземным или надводным целям. Ракеты С-ЗК, С-5, встроенные пушки и пушечные установки УПК-23-250 могут применяться и по воздушным целям.
Одновременно подвешивать под самолёт неуправляемые ракеты и бомбы не рекомендовалось, исходя из отличий в тактике их применения и стремления сократить время нахождения самолёта над целью.

Су-7Б — сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, созданный на основе фронтового истребителя . Выпускался крупной серией, множество самолетов было поставлено на экспорт.

По ряду причин в качестве фронтового истребителя Су-7 не прижился и уступил . Однако мощная и скоростная машина прекрасно подходила в качестве основы для истребителя-бомбардировщика. В конце 50-х истребительно-бомбардировочная авиация стремительно вытеснила в составе ВВС СССР штурмовую и фронтовую бомбардировочную, но при этом была представлена списанными из истребительных частей, устаревшими дозвуковыми с малым радиусом действия и скромной ракетно-бомбовой нагрузкой.

Для радикального исправления этого недостатка 31 июля 1958 года вышло постановление правительства СССР о начале работ над ударной модификацией Су-7 . Проработка такой машины началась в еще годом ранее. Благодаря подготовительным работам первый прототип был доработан из серийного Су-7 быстро, и в марте 1959-го самолет под внутренним индексом С22-1 совершил первый полет. Доработки свелись, в основном, к установке нового прицельного оборудования, держателей вооружения, усилению шасси и размещению в крыле топливных баков. В декабре того же года самолет был представлен на государственные испытания, которые прошел в кратчайшие сроки и в августе 1960 года был рекомендован к принятию на вооружение. 24 января 1961 года он был официально принят на вооружение как Су-7Б. Однако к тому времени серийное производство уже шло вовсю, было выпущено более 100 машин. Фактически авиазавод в Комсомольске-на-Амуре еще в конце 1959-го, без перерывов, перешел от выпуска истребителей Су-7 к истребителям-бомбардировщикам Су-7Б.

Вместе с Су-7Б на вооружение был принят и его «главный калибр» — тактическая ядерная бомба 8У69, первый советский спецбоеприпас, предназначенный для применения со скоростных тактических самолетов. Малогабаритная бомба имела достаточную для решеная тактических задач мощность 5 килотонн при массе около 450 кг. В 1962 году на Семипалатинском полигоне были проведены сбросы реальных боеприпасов — таким образом, Су-7Б является единственным советским сверхзвуковым самолетом, участвовавшим в ядерных испытаниях.

Су-7Б выпускались в 1959-62 годах, в дальнейшем приступили к выпуску усовершенствованных модификаций — Су-7БМ (увеличенный запас топлива, ряд мелких доработок, 1963-65 годы); Су-7БКЛ (с колесно-лыжным шасси, для эксплуатации с грунтовых аэродромов, 1965-72 годы); учебно-боевых Су-7У и Су-7УМК (1965-72 годы). Самолеты семейства Су-7Б активно поставлялись на экспорт, была создана специальная экспортная модификация Су-7БМК. В боевых частях ВВС СССР он прослужил до 1986-го (большинство полков было перевооружено во второй половине 70-х).

В общей сложности было выпущено 1847 самолетов, в том числе 759 поставлено на экспорт.

Су-7Б отличали хорошие для своего времени летно-технические характеристики — по скорости, скороподъемности, потолку он находился на уровне истребителей начала 60-х. К недостаткам самолета стоит отнести возможность эффективно использоваться только в дневное время суток и высокую аварийность, обусловленную сложностью пилотирования и недостаточной надежностью на раннем этапе освоения. Несмотря на все недостатки, Су-7Б стал для советской авиации знаковой машиной — первым полноценно сверхзвуковым ударным самолетом и фундаментом истребительно-бомбардировочной авиации. На его основе был разработан более удачный Су-17 , состоящий на вооружении в зарубежных странах до сих пор.

Экспортные Су-7Б применялись во множестве локальных конфликтов. Самолеты участвовали в войне в Афганистане, но в составе не советских, а афганских ВВС.

Основные летно-технические характеристики (для Су-7БКЛ):

• Длина самолета — 18,72 м,
• Размах крыла — 9,31 м,
• Высота самолета — 4,99 м,
• Вес пустого — 9097 кг, максимальный взлетный — 15850 кг,
• Максимальная скорость:
  у земли — 1150 км/ч,
  на высоте — 2150 км/ч,
• Потолок — 17600 м,
• Дальность полета — 1000 км (без ПТБ и подвесного вооружения),
• Экипаж — 1 человек,
• Вооружение самолета: две пушки НР-30 (по 65 снарядов), неуправляемые ракеты и бомбы массой до 2500 кг на шести узлах подвески (в более ранних модификациях — на четырех).

Советский истребитель-бомбардировщик, созданный в 1950-х годах ОКБ им. Сухого.

Всего было создано 1847 самолетов Су-7 всех модификаций, из которых 691 самолёт был поставлен на экспорт в 9 стран мира.

История создания и производства

Работы над созданием самолета начались в 1953 году и уже в 1954 был собран опытный истребитель, который впервые в практике советского сверхзвукового самолетостроения был оснащён регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным оперением (управляемым стабилизатором). Во время одного из испытательных полетов данный самолет достиг скорости 2170 км/ч. Весьма обнадеживающие результаты летных испытаний позволили приступить к разработке опытного образца самолета Су-7, испытания которого стартовали в 1955 году. В 1956 году самолет был показан на аэродроме в Тушино. В 1958 году началось серийное производство самолёта. Су-7 состоял на вооружении 10 стран, включая СССР и государства Варшавского договора.

Во время своей эксплуатации самолет неоднократно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудования. В 1966 году на основе Су-7БМ в был разработан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17 . В 1967 году этот самолет был продемонстрирован на воздушном параде в Домодедово.

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За начальные пять лет эксплуатации (1959-1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21 . По данным ОКБ Сухого, с 1956 по 1979 год в ВВС СССР случилось 224 лётных происшествия с самолётами Су-7, включая 114 катастроф.

Конструктивные особенности

Су-7 сконструирован по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60 град., обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве базовых удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/кв.м.. Для того времени это было довольно необычно и многими воспринималось скептически.

Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах бустер помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было недостаточно: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было создать двухкамерный бустер, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. Впоследствии этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах.

Огромных усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж значительно уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После долгих исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Данная схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря был выбран вариант кабины сдвижной назад- это позволяло защитить пилота от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло новой конструкции КС-1.

Модификации

Су-7 (изделие "С2") - фронтовой истребитель (серийно производился в 1958-1960 гг.).

Су-7Б (изделие "С22") - серийный истребитель-бомбардировщик (1960-1961 гг.).

СУ-7БКЛ (изделие "С22КЛ") - колёсно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71).

СУ-7БМ (изделие "С22М") - модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).

СУ-7БМК (изделие "С22МК") - экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71).

СУ-7У (изделие "У22") - учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71).

СУ-7УМК (изделие "У22МК") - экспортный вариант Су-7У (1965-71).

На вооружении

СССР-в 1960-1970-х годах Су-7 состоял на вооружении 25 авиаполков. Снят с вооружения в 1986 году и заменён на Су-17 и МиГ-27.
-Алжир - в 1971-1972 годах, Алжир получил 22 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, включая спарки Су-7УМК.
-Афганистан - в начале 1970-х годов Афганистан получил 24 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, поступивших на вооружение 355-го апиб. Ввиду постоянных боевых действий, высокой аварийности в условиях высокогорья и плохого техобслуживания авиаполк постоянно доукомплектовывался подержанными Су-7БКЛ, поступавшими из СССР. Всего Афганистан получил 79 Су-7, последние из которых окончательно вышли из строя к 1992 году.
-Египет - начальная партия из 14 Су-7БМК, поступила на вооружение 55-й эскадрильи 1-й авиабригады ВВС Египта. Большая часть этих самолётов была потеряна в ходе «шестидневной войны», и для пополнения боевого состава из СССР стали вновь поступать Су-7. Помимо 55-й эскадрильи, ими были вооружены 202-я и 204-я истребительно-бомбардировочные авиабригады. Впоследствии во время боевых действий Су-7 ВВС Египта несли тяжелые потери, которые восполнялись поставками из СССР. Всего за период 1967-1972 годов Египет получил 185 Су-7БМК и Су-7УМК. После разрыва отношений между СССР и Египтом Су-7 состояли на вооружении ВВС последнего до середины восьмидесятых.
-Индия - в Индию Су-7 поставлялся с 1968 года, где истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК и «спарками» Су-7УМК было полностью укомплектовано шесть эскадрилий: в марте 1968 26-я, в июле 101-я, в августе 221-я, затем 32-я и 108-я. Последней Су-7, в сентябре 1968 года, поступил на вооружение 222-ой истребительно-бомбардировочной эскадрильи. Всего в нескольких партиях с учетом пополнения потерянных самолётов ВВС Индии получили 154 Су-7. Последние истребители были сняты с вооруждения в 1986 году.
-Ирак - в 1968 году на вооружение ВВС Ирака поступили первые 18 Су-7БКЛ. Всего в Ирак из СССР было поставлено 83 истребителя типа Су-7.
-КНДР - в конце 1960-х годов ВВС КНДР получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, это позволило полностью укомплектовать истребительно-бомбардировочный авиаполк двухэскадрильного состава. После перевооружения на штурмовики Су-25 в 1987-1989 годах старые Су-7 списаны не были. Самолёты поддерживались в боевой готовности и содержались на открытых стоянках на краю аэродрома, очевидно, в целях дезинформации. По данным с космических снимков, на этот момент в строю осталось 18 Су-7.
-Польша - в июле 1964 года 5-й полк истребителей-штурмовиков, входивший в 16-ю дивизию истребительно штурмовой авиации, получил шесть Су-7БМ. Следующая партия, прибывшая в июне 1966 года, состояла из двенадцати Су-7БКЛ. С мая 1967 года полк стал именоваться 3-им Поморским полком ИБА. Всего, до окончания поставок в 1972 году, полк получил 30 Су-БКЛ. В сентябре 1969 года полк получил три спарки Су-7У, кроме того ВВС Польши получили дополнительно пять самолётов Су-7У для подготовки пилотов Су-20, не имевшего двухместного варианта. Один Су-7БКЛ полякам пришлось отдать Чехословакии взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ чехословацкого Су-7БКЛ. А ещё один Су-7БКЛ был передан в качестве компенсации самой Польше, но уже от СССР, взамен разбитого советским лётчиком самолёта ВВС Польши. В 1988 году началось снятие истребителей этого типа с вооружения, а 25 июня 1990 года польские Су-7 в последний раз поднялись в воздух. За 26 лет использования в ВВС Польши было потеряно в общей сложности 10 машин этого типа.
-Сирия - в скором времени после окончания «шестидневной войны» ВВС Сирии получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, из которых была сформирована истребительно-бомбардировочная авиабригада. В войне 1973 года сирийская авиация понесла большие потери: в частности, было потеряно 13 Су-7БМК. После 1973 года ВВС Сирии получили ещё 35 самолётов этого типа, однако ввиду того, что выпуск экспортных машин был уже закончен, это были подержанные советские Су-7БКЛ и Су-7У. В середине восьмидесятых Су-7 были переведены в резерв, а к началу девяностых были полностью сняты с вооружения.
-Чехословакия - чехословацкие ВВС стали первым зарубежным оператором Су-7. В 1963 году ЧССР оплатила заказ первой поставки из дюжины Су-7 для своих ВВС, это стало началом для амбициозных планов по оснащению двух истребительно-бомбардировочных полков новыми машинами. Первой частью, получившей Су-7БМ, стал 28-й авиаполк, входящий в состав 34-й авиадивизии, базирующейся на аэродроме Часлав. Всего, начиная с середины 1964 года, полк получил 41 самолёт Су-7БМ. В июле следующего года первые машины получил 20-й истребительно-бомбардировочный авиаполк находящийся в Намеште-над-Ославой. В 1966 году в чехословацкие ВВС начали поступать Су-7БКЛ, в конце этого же года прибыли первые двухместные Су-7У, а в следующем году поставки были закончены. Всего было поставлено 64 Су-7БМ, 31 Су-7БКЛ и 7 Су-7У. Ещё один Су-7БКЛ чехи получили из Польши, взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ, чехословацкого Су-7БКЛ. Другой Су-7БКЛ был передан в качестве компенсации Советским Союзом. В 1990 году 20-й ибап снял с вооружения свои последние Су-7БКЛ. За время эксплуатации Су-7 в ВВС Чехословакии было потеряно 30 истребителей.

Боевое применение

Шестидневная война - в воздушных боях израильскими истребителями были уничтожены 9 египетских Су-7. Египетские Су-7 сбили один «Мираж-III» и предположительно SMB.2. Также приземлили два израильских вертолёта S-58.

Война на истощение

Третья индо-пакистанская война - индийские Су-7 сделали примерно 1500 боевых вылетов. Первые из них были на выведение из строя пакистанских аэродромов. В частности, 32 эскдрилья заявляла о поражении 2 B-57, 2 "Сейбров" и 1 "Мираж-3", которые находились на авиабазе Шоркот на Западном фронте. Пакистанцы пытались опровергнуть потери самолётов, индийцы же предоставили снимки ФКП Су-7, на одном из которых виден взрыв «Сейбра», всего 4 самолёта отмечаются подтверждённо уничтоженными. На Восточном фронте в результате налета "сухих" 221-й эскадрильи были подбиты 3 "Сейбра" (пакистанскими данными это не подтверждается). Всего на этом фронте был сбит 1 Су-7. В следующих атаках были нанесены довольно ощутимые потери наступавшей пакистанской бронетехнике. В одной из них было подбито 69 танков, 57 бронемашин и 25 орудий. 14 декабря в результате налета Су-7 было абсолютно парализовано железнодорожное сообщение от Касура до Пукхпаттана, индийцы стали использовать на самолётах тяжёлые НУРС С-24. На следующий день, ударами ракет С-24 была поражена ГЭС в Сулейманки. 16 декабря индийские Су-7 в секторе Шакаргарх подбили 17 пакистанских танков, потеряв при этом один самолёт. На следующий день индийские штурмовики полностью разгромили эшелон с танками на станции Вазирабад, таким образом лишив пакистанцев подкреплений.
Приходилось индийским Су-7 встречаться и с пакистанскими истребителями, для боя с которыми они практически не были предназначены. В этих стычках несколько "сухих" получили несколько попаданий ракет AIM-9, ни одно из которых не было фатальным: самолет получал повреждения и возвращался на базу, по другим данным, три самолёта были сбиты ракетами AIM-9. Согласно данным российского исследователя Владимира Ильина, Су-7 не имели потерь в воздушных боях, однако индийский военный историк Jagan Mohan, основываясь на ряде индийских публикаций, определяет число потерь Су-7 в воздушных боях в 4 сбитых точно (два "Сейбрами" и два F-6) и один, предположительно, "Миражом". 8 декабря разбился пакистанский F-6, пролетев сквозь обломки падающего Су-7. 12 декабря, Су-7, во время разведывательного вылета на фотографирование аэродрома, перехватил пару пакистанских F-6 и огнём пушки уничтожил один из них. На следующий день, по неподтверждённой информации, Су-7 уничтожили два пакистанских «Сейбра». Отмечались случаи использования «сухих» против водных целей, в ходе которых несколько катеров и барж было пущено на дно. Общие потери Су-7 в войне составили по одним данным 14 самолётов, по по более современным данным - 19(с учетом списанных), что составило четверть всех потерь ВВС Индии в этом конфликте. Хвост одного из Су-7, выдержавшего прямое попадание ракеты AIM-9 выставлен в авиационном музее индийских ВВС.

Октябрьская война - Су-7 использовались Египтом, Сирией, Ираком, Алжиром. 6 октября группа египетских Су-7 совершила налёт на израильские аэродромы, и повредила 18 израильских самолетов. В ходе налета 2 Су-7 было сбито. За время войны было потеряно 15 иракских и 21 алжирский Су-7(включая 16 от действий противника), потери египетских и сирийских самолётов неизвестны. Как минимум 18 арабских Су-7 были сбиты израильскими истребителями в воздушных боях.

Египетско-ливийская война - по некоторым данным один египетский Су-7 был сбит истребителем "Мираж-5" ВВС Ливии, по другим он был сбит из ПЗРК Стрела-2.

Гражданская война в Афганистане - в 1979 году афганские Су-7 нанесли удар по территории СССР, что привело к гибели мирных жителей. Шесть афганских Су-7 были уничтожены моджахедами на аэродроме Шинданд в 1985 году. В 1983 году один афганский Су-7 был угнан лётчиком в Пакистан.

Ирано-иракская война - известен случай сбития иракского Су-7 иранским истребителем F-5

Тактико-технические характеристики Су-7Б.

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
-Длина: 16,607 м
-Размах крыла: 9,31 м
-Высота: 4,157 м
-Площадь крыла: 34 кв.м.
-Угол стреловидности по передней кромке: 63 град
-Масса пустого: 8370 кг
-Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
-Максимальная взлётная масса: 13 043 кг
-Масса топлива во внутренних баках: 2760 кг
-Силовая установка: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф-1
-Бесфорсажная тяга: 1 х 6800 кгс
-Форсажная тяга: 1 х 9600 кгс

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2120 км/ч
-Крейсерская скорость: 786 км/ч
-Практическая дальность:
-без ПТБ: 1130 км
-с ПТБ: н/д
-Практический потолок: 15 000 м
-Скороподъёмность: 9600 м/мин
-Длина разбега: 1350 м
-Длина пробега: 900 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 2 х НР-30 (по 70 патронов на пушку)
-Точки подвески: 6
-Боевая нагрузка: 2000 кг
-Неуправляемые ракеты: С-3К или С-5 или С-24
-Бомбы: 2 х 500 кг или 4 х 250 кг или 1 х ядерная РДС-4
-Подвесные пушечные контейнеры: УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов