Самолет-амфибия ВВА-14 – это один из летательных аппаратов, который был впереди времени. В 1972 году прошел его знаменательный полет. Но увы, серийного выпуска устройства так и не состоялось. Выясним, что из себя представляет лайнер, каковы его особенности и отличительные черты.
Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.
Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.
Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.
Первые проектные работы по созданию ВВА-14 происходили в подмосковной Ухтомке. В 1968 году конструктор переместился в таганрогский завод №68. Там и происходили дальнейшие работы по созданию лайнера.
В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.
Первый образец, который был готов к полету, мастера соорудили в 1972 году . Около трех лет его тестировали как на сухопутных, так и морских режимах. Известно, что состоялось 107 полетов. В результате исследования выяснилось, что лайнер полностью соответствует всем стандартам и ТЗ. Все шло по плану, но разработка второго образца затягивалась. Бартини принял решение доработать свое изобретение до конца, чтобы он функционировал в стандартном режиме. Увы, в конце 1974 года конструктора не стало.
Характеристики самолета
Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:
- Длина летательной машины – 26 метров.
- Высота составляет 6,7 м.
- Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
- Вес пустого транспорта – 35356 кг.
- Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
- Наибольшая скорость – 750 км/ч.
- Средняя скорость – 640 км/ч.
- Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
- Рассчитан на экипаж только из трех человек.
- Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.
Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.
Для чего создавался ВВА-14?
У Роберта Бартини появилась идея создать амфибию специально для борьбы с атомными подводными лодками. Предполагалось, что аппарат сможет функционировать и как обычный самолет, и как вариант вертикального взлета.
Примечательно, что вид у машины был как у сказочного героя Змея Горыныча. Все потому, что его сооружали по схеме катамарана с кабиной по середине. Он обладал двумя турбореактивными маршевыми моторами. Готовый вариант должен был быть оснащенным 12 ТРД , которые бы обеспечивали вертикальный взлет и посадку. Как видно, изобретение было практически полностью готовым для участия в боевых действиях. Бартини был уверен, что, если бы его применяли, то он бы показал отличные результаты.
Примечательно, что во время испытаний лайнера конструкторы столкнулись с одной единственной проблемой – он ни в какую не хотел приземляться . Все это из-за эффекта экрана, который позднее инженеры решили кардинально изменить. Также было решено избавиться от подъемных двигателей.
Как известно, после смерти главного разработчика его летательный аппарат поместили в цех, где впоследствии его собирались переделать. Второй экземпляр таки был воплощен в жизнь, но не закончен. А строительством третьего уже никто не занимался. Позднее самолет оснастили двумя поддувочными моторами, которые были установлены в носовой части. Надувные поплавки были заменены на варианты из металла.
В 1976 году еще продолжались испытания данного лайнера на территории Таганрогского залива. Однако эти исследования ни к чему не привели. Позднее проект и вовсе забросили. Разумеется, ни о каком серийном выпуске речи не шло, поскольку самолет нуждался в доработках, на которые требовались денежные средства и время конструкторов. Идея была признана интересной, но полностью воплощать ее в жизнь никто не решился. Позже говорили, что, если бы Бартини был жив, он точно довел бы начатое до конца, и сегодня его разработка ВВА-14 активно бы применялась в военной авиации.
В жизни все может случиться. Возможно, когда-нибудь кто-то решит продолжить наработки гениального итальянского конструктора, и свет увидит уникальный самолет вертикального взлета, способный приземляться и на суше, и на воде, а, кроме этого, участвовать в ликвидации атомных подводных лодок. Пока предлагаем вниманию видео самолета ВВА-14.
Вконтакте
Это последняя работа Роберта Бартини, знаменитого авиаконструктора, эмигрировавшего из фашистской Италии в СССР в 1920-годах. Здесь Бартини с одной стороны расцвёл как талантливый инженер, разработав целый ряд интересных конструкций и прославившись на весь мир, а с другой познал все радости сталинского времени, отсидев как враг народа в лагерях (вместе со своим начальником — великим Андреем Туполевым). Правда, заключение он отбывал в КБ закрытого типа («шарашке»), продолжая разрабатывать там авиационную технику.
Но вернёмся в ВВА-14. Первый подобный проект итальянец представил в 1962 год, он назывался МВА-62. Это был самолёт-амфибия с возможностью вертикального взлёта и посадки. По сути, это был гибрид самолёта и судна на воздушной подушке — МВА-62 могла лететь как обычно, а могла идти подобно экраноплану над самой водой, скрываясь от радаров, плюс имела возможность садиться почти на любую поверхность. Ну и вообще, скоростная стратегическая амфибия — это звучало необычно. Единственный экземпляр хорошо показал себя на испытаниях, и Бартини дали добро на разработку более крупной модели.
4 сентября 1972 года огромный ВВА-14 совершил свой первый полёт. Летала машина хорошо, получила прозвище «Змей Горыныч», но возникла проблема с установкой на опытный образец подъёмных двигателей для вертикального взлёта — их, модель РД36−35ПР, разрабатывали параллельно специально под амфибию. Пока их ждали, пока текла бюрократия, пока испытывали поплавки, в 1974 году 77-летний Бартини умер.
В результате машину решили переделать в экранолёт (то есть в большей мере экраноплан, чем самолёт, но способный подниматься на большие высоты). В 1976-м модификация ВВА-14М1П была закончена, но её испытаний уже практически не проводили, так как движущей силы проекта — Бартини — не было, а государство не слишком интересовалось экстравагантной конструкцией.
С машины было снято всё лишнее, а корпус спустя какой-то период времени оттащили в Монино, где он и находится по сей день. Раз в год возникает очередной проект реставрации удивительной машины, но на данный момент воз и ныне там.
Технические характеристики ВВА-14 :
Экипаж: 3 Длина: 25,97 м Размах крыла: 28,5 м Максимальная взлётная масса: 52 000 кг Силовая установка: 2 маршевых двигателя ДТРД Д-30М и 12 подъёмных ДТРД РД36−35ПР Максимальная скорость: 760 км/ч Крейсерская скорость: 640 км/ч Практическая дальность: 2450 км Практический потолок: 10000 км Вооружение: 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14
Описание |
|
| Конструкция | Л.Р. Бартини (ОКБ им. Г.М. Бериева) |
| Обозначение | VVA-14 |
| Модификация | Экраноплан 14М1П |
| Тип | Эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия |
| Экипаж | 3 чел. |
Геометрические и массовые характеристики |
|
| Длина самолета | 25,97 м |
| Высота самолета | 6,79 м |
| Размах крыла | 30 м |
| Взлетная масса | 52000 кг |
| Масса пустого самолета | 35356 кг | 2000 кг |
Силовая установка |
|
| Число двигателей | 12 подъемных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на 14М1П) |
| Двигатель подъемный | турбовентиляторный РД-36-35ПР |
| Тяга подъемного двигателя | 43 кН (4400 кгс) |
| Двигатель маршевый | Д-30М |
| Тяга маршевого двигателя | 67 кН (6800 кгс) |
Летные данные |
|
| Практическая дальность полета | 2450 км |
| Максимальная скорость полета | 760 км/ч |
| Практический потолок | 8000-10000 м |
Самолет-амфибия ВВА-14 предназначался для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного.
Идея самолета появилась в результате многолетнего исследования Бартини "Теория межконтинентального транспорта Земли". Первым приближением к самолету был проект амфибии МВА-62. Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось. После смерти конструктора работы над самолетом были свернуты, а затем и прекращены.
В опытное производство были запущены две амфибии, получившие шифры 1М и 2М. К лету 1972 г. ВВА-14-1М был изготовлен. Изготавливался самолет в кооперации Таганрогских предприятий ТАНТК им.Г.М.Бериева и ТААП.
Комплекс научных, конструкционных и технологических проблем, сопутствовавших разработке самолета, решался многими научными (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, СибНИА, НИАТ) и производственными (Ухтомский вертолетный завод им.Камова, Долгопрудненское КБА, Ярославское производственное объединение) организациями.
Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 г. Испытывали самолет летчик Ю.М.Куприянов и штурман Л.Ф.Кузнецов. Программа испытаний была завершена в 1975 г., самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа.
Музейный экземпляр самолета ВВА-14 (14М1П) был переправлен в Монино из Таганрога в 1987 г. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.
| Первый полет, год | 1972 |
| Число, тип и марка двигателей | 12 подъемных турбовентиляторных двигателей РД-36-35ПР и 2 маршевых Д-30М |
| Тяга двигателя РД-36-35ПР, кН (кгс) | 43 (4400) |
| Тяга двигателя Д-30М, кН (кгс) | 67 (6800) |
| Длина самолета, м | 25,97 |
| Высота самолета, м | 6,79 |
| Размах крыла с законцовками, м | 30,0 |
| Площадь крыла, кв.м | 217,7 |
| Взлетная масса, кг | 52000 |
| Масса пустого самолета, кг | 35356 | 2000 |
| Практическая дальность полета, км | 2450 |
| Время барражирования на удалении 800 км, ч: | |
| на высоте 500 м | 2,0 |
| на высоте 2000 м | 2,25 |
| Максимальная скорость полета на высоте 6000 м, км/ч | 760 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 640 |
| Скорость барражирования, км/ч | 360 |
| Практический потолок, м | 8000-10000 |
| Время набора высоты 6000 м, мин | 40 |
| Экипаж, чел. | 3 |
В бомбовом отсеке могут размещаться грузы до 2000 кг (максимально до 4000 кг). Возможные варианты:
- 2 торпеды АТ-1 или АТ-2, или "Орлан";
- 3 заградительные ракето-торпеды "Орел";
- 1 глубинная бомба со спецзарядом РЮ-2;
- 18 бомб ПЛАБ-50 или 16 ПЛАБ-250-120;
- 144 гидроакустических буев РГБ-1У;
- 9РГБ-12 или 10 РГБ-21 (РГБ-5);
- 100 взрывных источника звука;
- 8 авиационных мин ИГДМ-500 или 4 УДМ-1500.
Самолет-амфибия ВВА-14 выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
Цельнометаллический планер самолета состоит из фюзеляжа, средних частей центроплана, двух бортотсеков с поплавками, кессона центроплана, двух отъемных частей крыла, оперения, гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа.
Бортотсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, поплавков и основных стоек трехопорного колесного шасси. На отъемных частях крыла имеются предкрылки, щелевые закрылки и элероны. На оперении установлены рули высоты и направления.
Управление самолетом аэродинамическими рулями осуществляется на скоростях выше эволютивной. При вертикальном взлете и посадке и на переходных режимах самолет управляется струйными рулями. В систему управления самолетом входит система автоматического управления САУ-М.
Сложной задачей было проектирование, испытания и производство поплавковых взлетно-посадочных устройств пневматического типа с уборкой их в полете. Эта задача была решена только через два года после первого полета самолета.
Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30М конструкции П.А.Соловьева и 12 подъемных турбовентиляторных двигателей РД-36-35ПР конструкции П.А.Колесова, а также вспомогательного бортового узла -турбогенератора ТА-6А. Имеются топливная (15500 кг топлива), противообледенительная и противопожарная системы.
Члены экипажа (летчик, штурман и оператор) размещаются в отделяемой кабине, которая обеспечивает возможность спасения экипажа на всех режимах полета и продолжительного пребывания экипажа в кабине после приземления (приводнения). Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.
Специально разработанная автоматизированная поисково-прицельная система "Буревестник" позволяет с высокой точностью выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника. Совместно с этой системой работают авиационный поисковый аэромагнитометр "Бор-1", автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, навигационно-пилотажная система самолета.
На базе опытной машины ВВА-14 был разработан вариант самолета-экраноплана 14М1П, где Бартини использовал идею конструктора Р.Е.Алексеева - эффект поддува воздуха под крыло с помощью двух переднерасположенных двигателей Д-30М.
В какой-то степени этот вариант был вызван отсутствием подъемных двигателей для ВВА-14, что, кстати, и не позволило испытать амфибию в режимах вертикального взлета и посадки. На экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены.
Предположительными районами действия амфибии были Северо-западный и Тихоокеанский морские театры военных действий, а также Балтийское и Черное моря. При этом самолет мог бы применяться из положения дежурства на сухопутных аэродромах и на воде в поисковом, поисково-ударном и ударном вариантах.
Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки крупнейшего самолета-амфибии А-40 "Альбатрос".
В процессе создания необычной конструкции амфибии (экраноплана) ВВА-14 (14М1П) созревали не только новые решения, но рождались новые талантливые конструкторы. Так, начинавший в те годы свою карьеру молодой инженер Г.С.Панатов стал впоследствии Генеральным конструктором ТАНТК им.Г.М.Бериева.
При испытаниях амфибии было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
По Российской Авиации
(постоянно пополняемая база данных, содержит описания и фотографии ЛА когда либо выпущенных дореволюционной, Советской и сегодняшней Россией).
ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия , модификация: экранолёт 14М1П) - экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт , бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини , советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки . Первый полёт - 4 сентября 1972 года . Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) - превратившая аппарат в экраноплан ().
История
В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли», включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов, и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов. С целью создать такую машину Бартини приступил к разработке экраноплана с подводными крыльями; результатом работы стал проект экраноплана СВВП-2500: летающего крыла с квадратным центропланом и консолями, силовой установкой, состоящей из подъёмных и маршевых двигателей, и взлётной массой 2 500 т.
Предшествующим проектом конструктора был проект гидросамолёта МВА-62 . Как опытно-конструкторские работы в ЦАГИ , так и последующая постройка МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к скоростям обычного самолёта, при этом поднимаясь выше, нежели суда на воздушной подушке или на подводных крыльях.
Для отработки возможности вертикального взлёта был создан проект амфибии ВВА-14. Эта машина имела модификацию 14МП1, представляющую собой экранолёт - то есть аппарат, способный функционировать и в режиме экраноплана, и в режиме самолёта. Из-за возникших сложностей в разработке двигателей для вертикального взлёта, была создана модификация, превращающая самолёт в экраноплан. Аппарат был испытан в акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году . Параллельно разрабатывались проекты, посвящённые реализации вертикального взлёта и посадки СВВП-2500 со взлётной массой 2 500 т, а также модификации СВВП для корабельного базирования. Для обнаружения подводных лодок в рамках проекта предполагалось использовать поисковый аэромагнитометр «Бор-1», а также 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука.
Конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями в разработке авионики и системы управления машиной. После смерти Бартини проект продолжал разрабатываться ещё два года, прошли его испытания в режиме экраноплана . Хотя в конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР, проводившиеся под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения, так и не были завершены.
Корпус прототипа ВВА-14 хранится в Центральном музее ВВС в Монино . 14 ноября 2013 года волонтёрский Фонд содействия центральному музею ВВС в Монино объявил о подготовке к реставрационному проекту по ВВА-14.
Тактико-технические характеристики
- Размах крыла, м: 28,50
- Длина, м: 25,97
- Высота, м: 6,79
- Площадь крыла, м²: 217,72
- Масса самолёта, кг
- пустого: 35 356
- максимальная: 52 000
- Тип двигателя
- маршевые: 2 ДТРД Д-30М
- подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР
- Тяга, кгс
- маршевые: 2х6 800
- подъёмные: 12х4 400
- Максимальная скорость, км/ч: 760
- Крейсерская скорость, км/ч: 640
- Скорость барражирования, км/ч: 360
- Практическая дальность, км: 2 450
- Практический потолок, м: 10 000
- Экипаж, чел.: 3
- Вооружение:
- 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг.
Силовая установка
- Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П)
- Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР
- Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс)
- Двигатель маршевый: Д-30М
- Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)
- ВВА-14 фигурирует в игре Metal Gear Solid 3: Snake Eater в роли транспорта, на котором главный герой покидает Советский Союз. Единственным его обозначением в игре является аббревиатура WIG. Действие сюжета игры разворачивается в 1964 году, то есть за 8 лет до того, как был построен реально существующий экраноплан. Другим отличием игрового экраноплана от реального является его регистрационный номер - в игре он обозначен как СССР-19177 (СССР-19172 на реальном судне).
См. также
Напишите отзыв о статье "ВВА-14"
Ссылки
|
||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий ВВА-14
– Будь здоров, – сказал Балага, тоже выпив свой стакан и обтираясь платком. Макарин со слезами на глазах обнимал Анатоля. – Эх, князь, уж как грустно мне с тобой расстаться, – проговорил он.– Ехать, ехать! – закричал Анатоль.
Балага было пошел из комнаты.
– Нет, стой, – сказал Анатоль. – Затвори двери, сесть надо. Вот так. – Затворили двери, и все сели.
– Ну, теперь марш, ребята! – сказал Анатоль вставая.
Лакей Joseph подал Анатолю сумку и саблю, и все вышли в переднюю.
– А шуба где? – сказал Долохов. – Эй, Игнатка! Поди к Матрене Матвеевне, спроси шубу, салоп соболий. Я слыхал, как увозят, – сказал Долохов, подмигнув. – Ведь она выскочит ни жива, ни мертва, в чем дома сидела; чуть замешкаешься, тут и слезы, и папаша, и мамаша, и сейчас озябла и назад, – а ты в шубу принимай сразу и неси в сани.
Лакей принес женский лисий салоп.
– Дурак, я тебе сказал соболий. Эй, Матрешка, соболий! – крикнул он так, что далеко по комнатам раздался его голос.
Красивая, худая и бледная цыганка, с блестящими, черными глазами и с черными, курчавыми сизого отлива волосами, в красной шали, выбежала с собольим салопом на руке.
– Что ж, мне не жаль, ты возьми, – сказала она, видимо робея перед своим господином и жалея салопа.
Долохов, не отвечая ей, взял шубу, накинул ее на Матрешу и закутал ее.
– Вот так, – сказал Долохов. – И потом вот так, – сказал он, и поднял ей около головы воротник, оставляя его только перед лицом немного открытым. – Потом вот так, видишь? – и он придвинул голову Анатоля к отверстию, оставленному воротником, из которого виднелась блестящая улыбка Матреши.
– Ну прощай, Матреша, – сказал Анатоль, целуя ее. – Эх, кончена моя гульба здесь! Стешке кланяйся. Ну, прощай! Прощай, Матреша; ты мне пожелай счастья.
– Ну, дай то вам Бог, князь, счастья большого, – сказала Матреша, с своим цыганским акцентом.
У крыльца стояли две тройки, двое молодцов ямщиков держали их. Балага сел на переднюю тройку, и, высоко поднимая локти, неторопливо разобрал вожжи. Анатоль и Долохов сели к нему. Макарин, Хвостиков и лакей сели в другую тройку.
– Готовы, что ль? – спросил Балага.
– Пущай! – крикнул он, заматывая вокруг рук вожжи, и тройка понесла бить вниз по Никитскому бульвару.
– Тпрру! Поди, эй!… Тпрру, – только слышался крик Балаги и молодца, сидевшего на козлах. На Арбатской площади тройка зацепила карету, что то затрещало, послышался крик, и тройка полетела по Арбату.
Дав два конца по Подновинскому Балага стал сдерживать и, вернувшись назад, остановил лошадей у перекрестка Старой Конюшенной.
Молодец соскочил держать под уздцы лошадей, Анатоль с Долоховым пошли по тротуару. Подходя к воротам, Долохов свистнул. Свисток отозвался ему и вслед за тем выбежала горничная.
– На двор войдите, а то видно, сейчас выйдет, – сказала она.
Долохов остался у ворот. Анатоль вошел за горничной на двор, поворотил за угол и вбежал на крыльцо.
Гаврило, огромный выездной лакей Марьи Дмитриевны, встретил Анатоля.
– К барыне пожалуйте, – басом сказал лакей, загораживая дорогу от двери.
– К какой барыне? Да ты кто? – запыхавшимся шопотом спрашивал Анатоль.
– Пожалуйте, приказано привесть.
– Курагин! назад, – кричал Долохов. – Измена! Назад!
Долохов у калитки, у которой он остановился, боролся с дворником, пытавшимся запереть за вошедшим Анатолем калитку. Долохов последним усилием оттолкнул дворника и схватив за руку выбежавшего Анатоля, выдернул его за калитку и побежал с ним назад к тройке.
Марья Дмитриевна, застав заплаканную Соню в коридоре, заставила ее во всем признаться. Перехватив записку Наташи и прочтя ее, Марья Дмитриевна с запиской в руке взошла к Наташе.
– Мерзавка, бесстыдница, – сказала она ей. – Слышать ничего не хочу! – Оттолкнув удивленными, но сухими глазами глядящую на нее Наташу, она заперла ее на ключ и приказав дворнику пропустить в ворота тех людей, которые придут нынче вечером, но не выпускать их, а лакею приказав привести этих людей к себе, села в гостиной, ожидая похитителей.
Когда Гаврило пришел доложить Марье Дмитриевне, что приходившие люди убежали, она нахмурившись встала и заложив назад руки, долго ходила по комнатам, обдумывая то, что ей делать. В 12 часу ночи она, ощупав ключ в кармане, пошла к комнате Наташи. Соня, рыдая, сидела в коридоре.
– Марья Дмитриевна, пустите меня к ней ради Бога! – сказала она. Марья Дмитриевна, не отвечая ей, отперла дверь и вошла. «Гадко, скверно… В моем доме… Мерзавка, девчонка… Только отца жалко!» думала Марья Дмитриевна, стараясь утолить свой гнев. «Как ни трудно, уж велю всем молчать и скрою от графа». Марья Дмитриевна решительными шагами вошла в комнату. Наташа лежала на диване, закрыв голову руками, и не шевелилась. Она лежала в том самом положении, в котором оставила ее Марья Дмитриевна.
– Хороша, очень хороша! – сказала Марья Дмитриевна. – В моем доме любовникам свидания назначать! Притворяться то нечего. Ты слушай, когда я с тобой говорю. – Марья Дмитриевна тронула ее за руку. – Ты слушай, когда я говорю. Ты себя осрамила, как девка самая последняя. Я бы с тобой то сделала, да мне отца твоего жалко. Я скрою. – Наташа не переменила положения, но только всё тело ее стало вскидываться от беззвучных, судорожных рыданий, которые душили ее. Марья Дмитриевна оглянулась на Соню и присела на диване подле Наташи.
– Счастье его, что он от меня ушел; да я найду его, – сказала она своим грубым голосом; – слышишь ты что ли, что я говорю? – Она поддела своей большой рукой под лицо Наташи и повернула ее к себе. И Марья Дмитриевна, и Соня удивились, увидав лицо Наташи. Глаза ее были блестящи и сухи, губы поджаты, щеки опустились.
– Оставь… те… что мне… я… умру… – проговорила она, злым усилием вырвалась от Марьи Дмитриевны и легла в свое прежнее положение.
– Наталья!… – сказала Марья Дмитриевна. – Я тебе добра желаю. Ты лежи, ну лежи так, я тебя не трону, и слушай… Я не стану говорить, как ты виновата. Ты сама знаешь. Ну да теперь отец твой завтра приедет, что я скажу ему? А?
Опять тело Наташи заколебалось от рыданий.
– Ну узнает он, ну брат твой, жених!
– У меня нет жениха, я отказала, – прокричала Наташа.
– Всё равно, – продолжала Марья Дмитриевна. – Ну они узнают, что ж они так оставят? Ведь он, отец твой, я его знаю, ведь он, если его на дуэль вызовет, хорошо это будет? А?
– Ах, оставьте меня, зачем вы всему помешали! Зачем? зачем? кто вас просил? – кричала Наташа, приподнявшись на диване и злобно глядя на Марью Дмитриевну.
– Да чего ж ты хотела? – вскрикнула опять горячась Марья Дмитриевна, – что ж тебя запирали что ль? Ну кто ж ему мешал в дом ездить? Зачем же тебя, как цыганку какую, увозить?… Ну увез бы он тебя, что ж ты думаешь, его бы не нашли? Твой отец, или брат, или жених. А он мерзавец, негодяй, вот что!
– Он лучше всех вас, – вскрикнула Наташа, приподнимаясь. – Если бы вы не мешали… Ах, Боже мой, что это, что это! Соня, за что? Уйдите!… – И она зарыдала с таким отчаянием, с каким оплакивают люди только такое горе, которого они чувствуют сами себя причиной. Марья Дмитриевна начала было опять говорить; но Наташа закричала: – Уйдите, уйдите, вы все меня ненавидите, презираете. – И опять бросилась на диван.