В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, располагавшегося на острове Эзель (Саарема) в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗТ Балтийского флота. На борту каждого самолета находилось по восемь стокилограммовых фугасных бомб. До Берлина предстояло пройти 1760 км, из них 1400 - над морем на высоте до 7000 м вне видимости земли и столько же обратно. В ту ночь в Берлине впервые за два минувших года завыли сирены воздушной тревоги. Немцы же, не веря в возможности советской авиации, сообщили о налёте английских бомбардировщиков. Однако вскоре на весь мир прозвучало сообщение ТАСС о рейде советских самолётов, развеявший миф о непобедимости Германии.
Прообразом для дальнего бомбардировщика ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, широко известный ЦКБ-26.
29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я.И. Алкснис утвердил тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, создание которого поручили Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) завода № 39. Непосредственное руководство проектированием машины взял на себя начальник ЦКБ С.В. Ильюшин.
Задача создания самолёта осложнялась отсутствием подходящих двигателей. Высокий удельный вес и недостаточная мощность отечественного мотора М-34 жидкостного охлаждения не позволяли реализовать в задуманной машине заданные характеристики. Для создания ББ-2 и других перспективных машин требовались мощные современные двигатели.
Ещё в 1933 году, в соответствии с постановлением СТО «О форсировании морского гидросамолётостроения», во Францию для переговоров о закупке моторов фирмы «Испано-Сюиза» командировали делегацию, в состав которой входил и С.В. Ильюшин. Видимо, во время этой поездки закупили лицензию не только на будущий М-100, но и на мотор воздушного охлаждения французский фирмы «Гном-Рон».
В январе 1935 года завершились госиспытания мотора М-85 - советского аналога двигателя «Мистраль» К-14 компании «Гном Рон». В том же году Алкснис утвердил дополнения к требованиям на ББ-2. В окончательном виде самолет рассчитывался, при нормальном полетном весе, на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью 320 - 400 км/ч. Максимальная скорость должна была находиться в пределах 400 - 500 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка - 1000 кг. Машину требовалось оснастить двумя пулеметами и пушкой. Кроме основного, предусматривался и вариант разведчика, с дальностью действия до 4000 км, оборудованный аэрофотоаппаратом.
Пока шло проектирование ББ-2, начались испытания самолета СБ аналогичного назначения. «Фирма» Туполева с её опытом и именем руководителя являлась довольно сильным конкурентом, обойти которого было просто невозможно. Видимо, сознавая это. а также с учетом уточнённых требований Ильюшин задумал создать дальний бомбардировщик. Формально параметры самолёта не выходили за пределы требований заказчика, поскольку он вмещал необходимую бомбовую нагрузку и имел достаточный объём бензобаков. Оставалось лишь совместить оба фактора, зная при этом что «ближний бомбардировщик» получится перетяжелённым, ведь придётся закладывать в него определённые резервы.
Чтобы как-то выиграть время и подготовить командование ВВС к появлению новой машины, руководство ЦКБ приняло решение построить демонстрационный полудеревянный самолет, получивший обозначение ЦКБ-26. Цельнодеревянный фюзеляж с грузоотсеком без бомбардировочного и стрелкового вооружения сопрягался с цельнометаллическим крылом и убирающимся шасси.
В мае 1935 года машину выкатили на аэродром и в начале лета она, пилотируемая В.К. Коккинаки, поднялась в воздух. Лётные испытания самолёта показали не только соответствие лётных характеристик заданным, но и превосходство в скорости перед ДБ-2 Туполева Высокая тяговооружённость и соответствующие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, в частности петлю Нестерова.
В 1936 году В.К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов, в том числе он поднял груз весом 2000 кг на высоту 11 005 м. Год спустя, 26 августа будущий шеф-пилот ОКБ С.В. Ильюшина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325,4 км/ч. Успешные демонстрационные полёты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекращению работ по ДБ-2, открыв дорогу будущему ДБ-3 В декабрьском 1935 года проекте постановления СТО (Совет Труда и Обороны) впервые появились упоминания о разработке скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30 (ДБ-3).
Пока шли испытания ЦКБ-26, продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30. 31 марта 1936 года В.К. Коккинаки выполнил на нём первый полет. ЦКБ-26 и ЦКБ-30 имели характерную притупленную носовую часть, форма и компоновка которой сформировались, исходя из размещения в фюзеляже эллиптического сечения кабины штурмана с подвижной пулеметной установкой.
Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленный недостаточный запас продольной устойчивости, что потребовало установки нового стабилизатора увеличенной площади.
Летом 1936-го опытный ЦКБ-30, оснащенный полным комплектом бомбардировочного и стрелкового (три пулемёта ШКАС) вооружения, поступил на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два этапа. Следует отметить, что на ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщиков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его центральной перегородке.
Такая компоновка позволила дополнительно разместить под фюзеляжем ещё три точки подвески вооружения. Две из них находились на бимсах бомболюка и одна - на перегородке в плоскости симметрии фюзеляжа. На завершающем этапе с ноября по май самолет испытывался как на колесном, так и ка лыжном шасси.
В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. При этом отмечалось, что самолёт, имея проверенную дальность - 4000 км, отличался, невысокой живучестью в боевом полете, поскольку большую часть крыла занимали непротектированные бензобаки. Отмечалось отсутствие переговорного устройства, двойного управления и триммеров на элеронах, а также сложность уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось на заправку горючим. Выяснилось что продольная устойчивость, несмотря на увеличение стабилизатора в ходе заводских испытаний, осталась недостаточной.
1 - весовой балансир руля направления; 2 - мушка флюгерная МФ-5; 3 - пулемёт ШКАС и турельной установке; 4 - прозрачный экран турели; 5 - козырёк фонаря пилота; 6 - трубка Вентуры для гирокомпаса ГМК-2; 7 - прозрачный экран передней турели; 8 - обогреваемая трубка Пито типа БОС; 9 - воздушный винт регулируемого шага; 10 - воздухозаборник карбюратора; 11 - основное колесо (900х300 мм); 12 - створка люковой стрелковой установки; 13 - вилка хвостового колеса; 14 - хвостовое колесо (300х120 мм); 15 - створка астролюка штурмана; 16 - боковое остекление кабины штурмана; 17 - капот мотора М-85; 18 - трубка Вентура для авиагоризонта АГ-1; 19 - форточка кабины пилота; 20 - остекление гаргрота фонаря пилота; 21 - откидная дверца кабины пилота; 22 - поручень; 23 - остекление кабины стрелка-радиста; 24 - киль; 25 - руль направления; 26 - тяга триммера руля направления; 27 - триммер руля направления; 28 - хвостовая лыжа; 29 - ограничительный трос; 30 - ступенька с подпружиненной крышкой; 31 и 34 - резиновые амортизаторы; 32 и 35 - ограничительные тросы; 33 - основная лыжа; 36 - крыша входного люка в кабину штурмана; 37 - кольцевая рама капота мотора; 38 - задний ферменный лонжерон крыла; 39 - передний ферменный лонжерон крыла; 40 - моторама; 41 - кронштейн крепления маслорадиатора; 42 - труба выпускной антенны радиостанции «Двина»; 43 - груз выпускной тросовой антенны; 44 - оковка носка лыжи; 45 - кабаны крепления ограничительных тросов; 46 - кабан крепления лыжи; 47 - амортизационная стойка основной опоры шасси; 48 - поперечина; 49 - выхлопной патрубок мотора М-85; 50 - сдвоенный резиновый амортизатор; 51 - подвижная секция фонаря; 52 - дренажное отверстие; 53 - крышка технологического лючка проводки управления; 54 - элерон; 55 - внешняя секция посадочного щитка типа Цапп; 56 - внутренняя секция посадочного щитка типа Цапп; 57 -стабилизатор; 58 - руль высоты; 59 - полотняная обшивка руля; 60 - триммер руля высоты; 61 - тяга триммера руля высоты; 62 - кок винта; 63 - гидроцилиндр уборки (выпуска) шасси; 64 - рычаг аварийного выпуска шасси; 65 - створка ниши основной опоры шасси; 66 - 14-цилиндровый двухрядный мотор воздушного охлаждения М-85; 67 - кольцевой трубчатый маслорадиатор типа Айваз; 68 - нижняя часть заднего подкоса; 69 - верхняя часть заднего подкоса; 70 - тумблер указателей топлива; 71 - тумблер аэротермометров масла; 72 и 73 - индикаторы температуры масла левого мотора; 74 - двухстрелочный манометр шасси; 75 - тахометр левого мотора; 76 - термометр воздуха в карбюратора левого мотора; 77 - электрощиток пилота; 78 - указатель скорости; 79 - продольный уклономер; 80 - указатель поворота; 81 - гиромагнитный компас ГМК-2; 82 - вариометр; 83 - авиагоризонт АГ-1; 84 - часы АЧО; 85 - указатель высоты; 86 - термометр воздуха в карбюраторе правого мотора; 87 - тахометр правого мотора; 88 и 90 - индикаторы температуры масла правого мотора; 91 - указатель топлива правого носкового бензобака; 92 - указатель топлива правого консольного межлонжеронного бензобака; 93 - манометр топлива правого мотора; 94 - указатель топлива центральных бензобаков; 95 - указатель термопар правого мотора; 96 и 98 - мановакуумеры; 97 - сигнальные лампы шасси; 99 - указатель топлива носковых центропланных бензобаков; 100 - указатель термопар левого мотора; 101 - указатель топлива левого консольного межлонжеронного бензобака; 102 - манометр топлива левого мотора; 103 - указатель топлива левого носкового бензобака; 104 - монометр масла левого мотора
Большинство замечаний конструкторы учли выполнив доработки, но недостаточный запас продольной устойчивости все же сохранился и требовал от летчиков соответствующей физической подготовки. Ведь полёт на высотах, близких к стратосфере, при очень низкой температуре в негерметичной кабине без обогрева и автопилота с обжигающим горло холодным кислородом требовал от экипажа и особенно от лётчиков огромной физической выдержки.
В 1936 г., не дожидаясь окончания госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство на заводе № 39. Вслед за ним на выпуск ДБ-З перешёл воронежский завод №18 На 126-м заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1938-го по 1941 год выпускались ДБ-3, а в 1941-м освоили производство ДБ-ЗФ. В 1942 - 1943 годах 367 самолётов Ил-4 с М-88Б выпустил 23-й завод в Москве.
Большие, не реализованные полностью возможности ДБ-3 позволили и июне 1938- го выполнить на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» дальний беспосадочный перелёт из Москвы в Спасск-Дальний. За 24 часа 36 минут лётчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км со средней скоростью 308 км/ч.
Год спустя на этой же машине, доработанной на случай вынужденной посадки на воду, лётчик В. К. Коккинаки и штурман М.Х. Гордиенко совершили межконтинентальный перелет по маршруту Москва - США. Менее чем за сутки было пройдено 8000 км (6616 км - по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Так был открыт наиболее благоприятный путь по ортодромии из Москвы в Америку.
В 1940 году попытались выполнить ещё перелёт на ЦКБ-30, но уже женского экипажа. Но перелёт по маршруту Хабаровск - Львов, начавшийся 27 июля на самолёте с именем «Украина», так и не завершился. Преодолев около 7000 км, экипаж в составе М. Нестеренко, Н. Русаковой и М. Михалёвой из-за сложных метеоусловий совершил вынужденную посадку в Кировской области.
В июне 1938 года завершились госиспытания самолёта сопровождения ДБ-3 с двигателями М-85 (заводское обозначение ЦКБ-54) и пулемётно-пушечным вооружением. Появление подобного самолёта стало отголоском концепции применения бомбардировщиков тех лет. Ограниченная дальность истребителей, не позволившая им сопровождать бомбардировщики на полную дальность, привела к созданию новою класса самолётов воздушных крейсеров. Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулемётной установки обладавшей недостаточным полем зрения прицела и оказывавшей влияние на путевую устойчивость, прошло госиспытания, но самолет вернули на завод для доработок и в следующем году продолжили испытания. Однако до принятия на вооружение дело не дошло.
В 1938 году дальними бомбардировщиками Ильюшина были оснащены три воздушные армии. В декабре того же года ВВС провели конференцию по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков. Представитель монинской авиабригады (1-я АОН) отмечал, что двухлетняя эксплуатация ДБ-3 хоть и подтвердила полное соответствие характеристик самолёта тактико-техническим требованиям но машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов. Особенно это касалось самолётов 18-го завода. Имели место течи и трещины бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались элементы основных опор шасси. По последней причине только летом 1938-го «разложили» три машины.
Первым серьёзным испытанием ДБ-3 стала война с финами зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недостатки бомбардировщика. Прежде всего, отмечалась низкая надёжность двигателей М-87 по сравнению с М-25, М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.
К числу недостатков относили слишком большой разбег на колёсах, доходивший до 800 - 1000 м при взлётной массе 8500 - 9500 кг. Сократить разбег можно было, лишь установив новые винты изменяемого шага - ВИШ-23. Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лыжами, которые постоянно примерзали к снежному покрову на стоянках и даже на остановках. Практика показала целесообразность эксплуатации самолёта на колёсах с укатанного снежного покрова.
Финские лётчики-истребители довольно быстро обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали выполнять атаки снизу сзади. Тогда под руководством младшего командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополнение к люковой (имевшей сектор обстрела 60° от вертикали), четвёртую подфюзеляжную пулемётную установку, быстро отвадившую финнов от атак снизу.
Но самой большой трудностью для наземного персонала стал подогрев моторов при температурах, доходивших до -50°С. Зима стояла очень суровая, как будто специально приготовилась к испытанию человека и техники. Однако опыт финской войны впоследствии в полной мере так и не учли.
Особое место среди модификаций ДБ-3 занимают стратосферные бомбардировщики. Первым из них стал проект БОК-17, разработанный перед войной в КБ-29 под руководством Н.Н. Каштанова. Гермокабину с наддувом от нагнетателей, установленных на двигателях, включили и силовую схему фюзеляжа. При этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа до высот 8 - 10 км в случае прострела гермокабины пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индивидуальных кислородных масок) требовалась установка более мощных моторов М-88. Но вскоре от концепции стратосферных бомбардировщиков отказались, что и послужило причиной прекращения работ по БОК-17.
Уже в ходе войны к идее установки гермокабины на Ил-4 вернулись снова. 16 марта 1943 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил первый полёт на высотном разведчике-бомбардировщике Ил-4ТК с моторами М-88Б, оснащенными турбокомпрессорами ТК-3. Встроенная гермокабина вентиляционного типа для лётчика и штурмана должна была обеспечивать продолжительный полёт в относительно комфортных условиях на высотах около 11 км. Тогда посчитали, что большая высота станет защитой от истребителей противника. Однако выше 9300 м самолёт не поднимался. Для доводки машины требовалось время. К середине 1943 года, когда советская авиация практически господствовала в небе, стратосферный бомбардировщик потерял свою актуальность.
Илы над морем
Появлению торпедоносца ДБ-ЗТ предшествовала неудача со специализированной машиной Т-1, разработанной в ЦАГИ. В отличие от туполевского самолёта, торпеды весом до 940 кг размещались не в грузоотсеке, а на подфюзепяжном торпедодержателе Т-18. В зависимости от задач самолет мог сбрасывать низковысотные торпеды 45-36-АН с высоты около 30 м на скоростях 240 - 260 км/ч, а высотные 45-36-АВ с высот 250 - 400 м - на любых скоростях. С этой целью последние комплектовались парашютом, а после приводнения и отцепки парашюта торпеда двигалась в режиме циркуляции по спирали к цели. Низковысотное торпедометание осуществлялось с помощью прицелов ПТН-4 или ПТН-5, а высотное - с помощью ОПБ-1м. В случае необходимости торпедоносцы могли использовать обычное бомбардировочное вооружение и осуществлять постановку МИН.
ДБ-3Т прошёл госиспытания в первой половине 1938 года и выпускался отдельными сериями.
В предвоенные годы еще господствовали взгляды о том, что самолеты морской авиации должны обязательно быть если не амфибийными, то, по крайней мере, способными базироваться на воде, поскольку сухопутная авиационная техника еще не обеспечивала необходимую безопасность полета над водой. В связи с этим создали поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. В том же 1938 году заказали серию из 15 таких машин. Однако после госиспытаний, подтвердивших ранее сделанные оценки о значительном снижении лётных характеристик (хотя и соответствовавших предъявленным требованиям) вынудили прекратить дальнейшую работу.
В довоенные годы личный состав минноторпедных авиаполков готовился к войне на море, но в 1941 году их задачи резко изменились. Вместо борьбы с кораблями противника с помощью торпед главными целями для «илов» стали колонны немецко-фашистских войск. Иногда их использовали для постановки мин. Ситуация несколько изменилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных ударов по кораблям противника.
Первый случай боевого применения торпедоносцев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 г. В тот день пара ДБ-3Ф из 24-го мтал (ведущий капитан И.Я. Гарбуз и ведомый Б.С. Громов) потопили два транспорта общим водоизмещением около 20 тыс. т вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фиорд).
7 октября следующею года Ил-4Т 5-го гвардейского мтап Черноморского флота комбинированным ударом двух высотных (капитан В.И. Минаков и лейтенант Токарев) и трёх низковысотных (капитан Павлов и лейтенанты А.Р. Ковтун и Алексеев) торпед потопили танкер противника.
Одним из результативных лётчиков на Северном флоте был Г.Д. Попович (76-й сап). На счёт его экипажа записано три транспорта общим водоизмещением 20 тыс. т и сторожевой корабль. Последнюю победу лётчик одержал в 1945 году, потопив японский эсминец. 11 мая 1944 года наряд из шести Ил-4Т 5-й мтап потопил немецкий танкер водоизмещением 6000 т и повредил сторожевой корабль у побережья северной Норвегии.
Один из первых случаев удачного торпедирования на Балтике произошёл 19 октября 1942 г. В тот день экипаж капитана В.А. Балебина из 1-го мтап потопил сторожевой корабль. Впоследствии на счёт его экипажа записали ещё три транспорта, канонерскую лодку и миноносец типа «Ягуар». В 1943 году крейсерство торпедоносцев на Балтике вышло за пределы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника легла на ленд-лизовские торпедоносцы А-20.
Успешно действовала минно-торпедная авиация и в Японском море. Выполнив 68 самолёто-вылетов, экипажи ДБ-ЗФ и Ил-4Т потопили пять транспортов и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещением 35 тыс. т.
ДБ-ЗФ - глубокая модификация «дальнобойщика»
Авиаторы еще только осваивали новый бомбардировщик, а в ЦКБ приступили к его самой существенной модернизации. Серьёзные изменения претерпела конструкция планера, шасси и топливная система. Прежде всего, облагородили аэродинамические формы машины, изменив носовую часть фюзеляжа, возросла площадь крыла при одновременном снижении относительной толщины профиля. За счёт снижения размаха элеронов удалось увеличить площадь посадочных щитков, что в совокупности с возросшим углом их отклонения сокращало посадочную скорость, и пробег. Одновременно. благодаря применению новых технологических процессов, упростилась сборка как отдельных агрегатов, так и машины в целом. Металлические топливные баки заменили мягкими, с системой заполнения нейтральным газом от бортового баллона.
Ожидалось, что самолёт с двигателями М-88 сможет развивать скорость 485 - 500 км/ч на высоте 7000 м. Однако на практике все получилось иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26, фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили старые - М-87Б. После первого этапа госиспытаний, завершившихся в сентябре, машину вернули на завод для установки М-88, но испытания он так и не выдержал из-за дефектов маслосистемы. Пришлось на опытную и первые серийные машины временно ставить М-87В.
В июне 1940 года на госиспытания поступил ДБ-ЗФ с новыми стрелковыми установками: верхний МВ-3 и нижней МВ-2 (вместо верхней СУ и люковой ПУ). МВ-3 обеспечивала лучшую маневренность пулемета за счёт меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым прицелом усиливала оборону от атак истребителей снизу. Испытания показали, что максимальная скорость самолёта с убранной МВ-3 снизилась с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней установки скорость не превышала 410 км/ч. Дальность при полёте на высоте 4000 м со скоростью 340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились и другие параметры, но обороноспособность машины возросла.
Месяц спустя на госиспытания поступил усовершенствованный ДБ-3Ф. На нем клёпку крыла и фюзеляжа выполнили впотай. Изменили обводы передней части фонаря кабины лётчика, сделав их более плавными, и улучшили укладку плексигласа носовой части фюзеляжа Костыль стал убирающимся что увеличило секторы обстрела из установки МВ-2.
На двигателях установили новые капоты с увеличенным выходным сечением, обеспечивавшие лучший тепловой режим двигателей, а маслорадиаторы переместили в переднюю кромку крыла. Самолеты стали окрашивать сверху тёмно-зелёной, а снизу светло-голубой краской.
Испытания показали, что пилотажные характеристики остались неизменными Однако при повороте пулемета верхней установки МВ-2 в стороны самолет начинал «гулять» по курсу, создавая крен до трёх градусов, легко парировавшийся рулём поворота.
Много неприятностей доставляли еще «сырые» моторы М-88, что вынудило вместо них продолжать комплектование боевых машин уже проверенными М-87В.
К началу Великой Отечественной войны основным самолетом дальней авиации стал ДБ-ЗФ (переименованный к тому времени вИл-4). Предназначенный для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника Ил-4 с первых же дней войны, как, впрочем, и его предшественник, привлекался для сдерживания наступающих немецко-фашистских войск, преимущественно в дневное время. Решение несвойственных задач без сопровождении истребителями повлекло за собой большие потери как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника.
Например. 22 июня из 70 ДБ-3Ф 96-го дбап, совершивших первый боевой вылет, на свой аэродром не вернулось 22 машины, из которых больше половины было сбито противником, а остальные совершили вынужденные посадки на других аэродромах. После этого вылета четверть самолётного парка находилась в ремонте.
На следующий день во время нанесения удара по автоколонне противника в районе Картуз-Береза из девяти ДБ-3Ф 212-й дбап потерял восемь. 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно из девяти машин 96-го дбап потеряли пять. Такова цена неправильного использования боевой техники вследствие неразберихи и хаоса начального этапа войны.
Но не только это стало причиной больших потерь. Первый же боевой вылет подтвердил неэффективность верхней стрелковой установки бомбардировщиков. Более того, не на всех самолетах имелись пулемётные установки для защиты нижней полусферы. Инженерной службе дальней авиации пришлось в срочном порядке устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки и вводить в состав экипажей четвертого члена - воздушного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшили другое. Возрос полетный вес самолёта, а его центровка сместилась назад, снизив и без того недостаточный запас продольной устойчивости. Но даже установка нижней пулеметной точки не очень-то повысила огневую мощь самолёта. В декабре 1941-го начальник 10-го управления ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП «Самолёт ДБ-3Ф, вооружённый пулемётами ШКАС, не может отражать атаки истребителей противника, вооруженных крупнокалиберными пулеметами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим заводам срочно произвести установку пулемёта Березина калибром 12,7 мм на турели МВ-3».
Первыми в списке на переоборудование были 40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), проводивших боевую работу по особому заданию Главного командования.
В 1942 году в одной из частей дальней авиации на ДБ-ЗФ установили два 650-литровых подвесных бака и два дополнительных маслобака, что увеличило дальность на 450 - 480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские бригады и технический состав полков переоборудовали несколько сот боевых машин.
Эксплуатация Ил-4 и боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолёты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулемёты не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою.
Дважды Горой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Машина (Ил-4) была уже не та, что раньше. И, к сожалению, изменения произошли не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрегаты сделаны из материалов-заменителей. Одно время выпускали самолёты с деревянной кабиной штурмана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины не стали отваливаться при взлёте и особенно при посадке. Мы, конечно, понимали что эвакуированная авиационная промышленность не может пока дать самолёты лучшего качества, поэтому были рады любому - лишь бы летать…
Автопилота на самолётах нет (на отдельных машинах устанавливали - Прим. авт.), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полета».
Как уже отмечалось, самолет допускал максимальную бомбовую нагрузку 2500 кг, но на практике этим пользовались редко. Взлет был очень сложен и небезопасен, особенно в случае отказа одного из моторов. Да и ресурс двигателей из-за продолжительной работы на форсаже расходовался довольно быстро, а новых моторов катастрофически не хватало. С лета 1942-го Ил-4 стали выпускать со стреловидными консолями, что несколько увеличило запас продольной устойчивости.
До конца 1941-го моторостроительный завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82, практически без дела лежавших на складах. В то же время моторов М-88 и М-87 не хватало не только для замены выработавших ресурс, но и для новых самолётов. В начале 1942-го на 126-м заводе предприняли попытку улучшить, лётные характеристики ДБ-3Ф путём замены М-88 более мощными М-82. Этому способствовали и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные эвакуацией промышленности на восток страны.
Лётные испытания проводились на трех машинах. В первом же вылете 10 февраля обнаружился сильный выброс моторного масла. Доводки затянулись почти на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания.
Для двигателей не нашлось штатных винтов АВ-5 и вместо них пришлось ставить втулки винтов ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Скорость за-концовок лопастей «суррогатных» винтов доходила до звуковой, что снижало их тягу. Лётные характеристики хотя и получились ниже расчётных но превышали аналогичные параметры серийных самолётов. При возросшей до 8850 кг (против 8033 кг) нормальной полетной массе (главным образом, за счёт топлива) дальность увеличилась на 900 км, максимальная скорость - на 45 км/ч. Улучшились взлётные характеристики и скороподъемность.
В заключении отчёта отмечалась целесообразность установки М-82 на серийные самолёты. Но из-за неудовлетворительной работы системы охлаждения масла, несоответствия колёс шасси возросшим нагрузкам. отсутствия амортизации двигателей и неудобного расположения его агрегатов самолёт не рекомендовался к серийному производству
Кроме описанных, были и другие модификации самолёта, однако объём журнальной публикации не позволяет подробно останавливаться на них.
За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили почти 6000 ДБ-3 и Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1945 году выпуском последних четырёх машин на заводе № 126. Производство двигателей М-88Б прекратилось в конце 1947 года, но их сборка из оставшегося, задела продолжалась ещё свыше трёх лет. Фактически с 1947 года началось списание самолётов, ускорившееся после освоения промышленностью выпуска бомбардировщиков Ту-4. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А хранящиеся в музеях и воздвигнутые на постаментах восстановлены из найденных энтузиастами остатков времён войны
Н. ВАСИЛЬЕВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3 составляли основу парка бомбардировочной авиации ВВС РККА на первом этапе Великой Отечественной войны. При этом бомбардировщики СБ-2 успели принять участие в боевых действиях в Испании (начиная с осени 1936 г.) и в Китае (начиная с осени 1937 г.). Это был первый в авиации случай, когда бомбардировщик по скорости смог превзойти истребители. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 осуществлялся до 1941 г. включительно. При этом данный самолет очень активно применялся на всех фронтах, являясь в начале войны основной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 и дальнейшее его развитие Ил-4 успешно применялись с начала и до конца войны. При этом самолеты ДБ-3Т уже в августе 1941 года совершали налеты на Берлин.
Бомбардировщик СБ
Без преувеличения можно сказать, что СБ был выдающимся самолетом для своего времени. Эта машина оставила существенный след в развитии всей боевой авиации. Данный самолет стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, которые отличались очень высокой скоростью полета и применялись во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными частями и силами ВМФ. Бомбардировщик СБ-2 стал самым массовым самолетом, который был создан в КБ А. Н. Туполева.
Создавая данный бомбардировщик, конструкторы уделили основное внимание совершенству его аэродинамической компоновки, что было одним из главных условий для достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие технологические и конструктивные решения, используемые в данном самолете. Так впервые на самолетах данного класса вместо более жесткой гофрированной обшивки была применена гладкая металлическая, использована клепка впотай, новые высокопрочные материалы, шасси выполнено убирающимся, а кабины экипажа сделаны закрытыми.
Сам бомбардировщик воплотил в себе самый передовой опыт и достижения в области авиационных материалов и технологии, аэродинамики. Выбору его аэродинамической схемы предшествовали многочисленные эксперименты в аэродинамических трубах. Специально для данной машины в ЦАГИ создали двояковыпуклый профиль крыла. Результаты самолета оказались просто блестящими. Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе проведения испытаний, начатых в октябре 1934 года, разогнался до 325 км/ч, то второй самолет, который испытывался с декабря 1934 года, сумел развить скорость в 430 км/ч, то есть почти такую же, как у истребителя И-16, который в то время был самым быстрым в мире. Летные качества нового бомбардировщика были признаны выдающимися, и под обозначением СБ-2 он был рекомендован к производству, которое началось в 1936 году.
Бомбардировщик принял участие в гражданской войне в Испании. До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов, он мог действовать без прикрытия истребителей. Поскольку его скорость была выше, чем у вражеских самолетов. В процессе серийного производства машина постоянно улучшалась. К 1938 году бомбовую нагрузку увеличили с 600 до 1800 кг. При этом на СБ-2 появлялись новые моторы: сначала М-100А (в 1936 г.), потом М-103 (в 1937 г.) и, наконец, М-105 (в 1940 г.). С 1939 года начался выпуска бомбардировщика с улучшенным капотированием моторов, которые вместо лобовых радиаторов получили тоннельные. Все проведенные усовершенствования вели к постоянному росту боевых возможностей самолета. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 продолжался до 1941 года, всего был выпущен 6 831 бомбардировщик.
Самолет СБ-2 (АНТ-40) был классическим двухмоторным монопланом, который был скомпонован в соответствии с требованиями получения лучшей аэродинамики, а также наибольшей выгоды от использования внутренних объемов планера. В конструкции самолета преобладал дюралюминий с применением в отдельных силовых узлах конструкции высокопрочной, легированной стали. Фюзеляж бомбардировщика состоял из следующих элементов: передней части (Ф-1), пилотской кабины (Ф-2), центроплана (Ц) и хвостовой части (Ф-3). Все эти отделы производились отдельно и соединялись между собой уже при общей сборке.
Передняя часть (Ф-1) была кабиной штурмана и могла полностью сниматься для замены на учебную кабину (самолет УСБ). Вверху штурманской кабины находился прозрачный люк, который открывался вовнутрь и использовался для астрономических наблюдений. В нижней части кабины находился двустворчатый люк, который использовался для попадания в кабину и покидания ее с парашютом. Передняя часть штурманской кабины прикрывалась сферическим прозрачным фонарем, а ее каркас был выполнен из стальных труб.
Следующий элемент Ф-2 представлял из себя в верхней части пилотскую кабину, а в нижней – начало бомбоотсека. Фонарь кабины включал в себя неподвижный козырек и сдвигаемую назад подвижную часть. Каркас также был выполнен из стальных труб. Верхняя часть сдвижного фонаря была зашита целлулоидом, а боковые поверхности – оргстеклом.
Центроплан бомбардировщика (Ц) включал в себя среднюю часть самолета, с расположенным здесь бомбоотсеком. Бомболюк имел 2 створки, открыть которые могли как летчик, так и штурман. Управление створками было независимым. Хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 состояла из кабины стрелка-радиста и хвостового оперения. В передней части кабины стрелка устанавливалась радиостанция 13СК-3, у поздних серий – РСР.
Оборонительное вооружение СБ-2 состояло из 4-х пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. В носовой части кабины штурмана была смонтирована спарка из 2-х пулеметов, которые позволяли вести обстрел практически на 180° по вертикали и еще на 15° по горизонтали в обе стороны. Еще 2 пулемета находились у воздушного стрелка и предназначались для защиты задней полусферы. Вверху пулемет был установлен на турели ТУР-9, а нижний пулемет (называемый кинжальным), использовался при открытом люке внизу фюзеляжа. Подобраться к нему было непросто, поэтому в процессе эксплуатации был придуман оригинальный способ. Для стрельбы из нижнего пулемета использовалась специальная педаль, которую мог нажать стрелок, занятый в это время управлением ТУР-9.
Тактико-технические характеристик СБ-2:
Размеры: размах крыла – 20,33 м., длина – 12,57 м., высота – 3,48 м.
Площадь крыла – 56,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 880 кг.
Тип двигателя – 2 М-103 мощность каждого 960 л.с.
Максимальная скорость – 450 км/ч.
Практическая дальность полета: 2 300 км.
Практический потолок: 7 800 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка нормальная – 600 кг. (в бомбоотсеке) – 1500 кг. с бомбами на подвеске.
Бомбардировщик ДБ-3 и Ил-4
ДБ-3 или ЦКБ-30 представлял собой дальний бомбардировщик, созданный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Свой первый полет бомбардировщик совершил летом 1935 года, управлял машиной известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолете было установлено 5 мировых рекордов. До начала Великой Отечественной войны было развернуто массовое производство данных машины, а также шла доработка самолета и постройка опытных экземпляров, предназначенных для выполнения рекордных полетов. В дальнейшем были созданы новые модификации под более мощные двигатели и другой состав вооружения и оборудования – ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Всего в СССР было выпущено 5 256 самолетов в модификации Ил-4, производились они на 4-х заводах.
Эскадрилья советских бомбардировщиков ДБ-3А готовится к вылету. Предвоенное фото
Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б «борт 2-красный» в полете. Перед кабиной пилота установлен радиополукомпас РПК-2 (рамочная антенна в обтекателе)
Данный бомбардировщик успел принять участие в советско-финской войне зимой 1939-1940 годов, а также Великой Отечественной войне и в советско-японской войне. Во всех этих конфликтах он являлся основным дальним бомбардировщиком Красной Армии. Помимо этого он применялся в роли торпедоносцев, разведчиков, транспортных самолетов, буксировщиков планеров. Именно ДБ-3 и Ил-4 оказались наиболее массовыми бомбардировщиками СССР военного периода. Первые удары по столице Германии в ночь на 8 августа 1941 года совершили именно эти машины.
Проект по созданию нового бомбардировщика была утвержден начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 29 августа 1934 года. Разработка самолета была поручена ЦКБ завода № 39. Для бомбардировщика планировалось использовать лицензионные копии моторов Райт «Циклон» R-1820F-3 и Гном-Рон «Мистраль» К-14. В первом варианте планировалось создать пассажирский самолет на 12 мест, второй вариант – бомбардировщик ББ-2 был аналогом пассажирской машины, рассчитанным на доставку 500 кг. бомб на расстояние в 1500 км, со средней скоростью в 230-240 км/ч. Работы по созданию военного варианта шли гораздо быстрее, в первую очередь за счет конкуренции со стороны Сухого (АНТ-37) и Туполева (самолеты СБ). Первый экземпляр нового бомбардировщика из-за поджимающих сроков был выполнен по упрошенной технологии. Его фюзеляж был полностью деревянным, крыло было металлическим. Машина вооружения не имела и получила индекс ЦКБ-26.
Начиная с первых полетов, самолет испытывал В. К. Коккинаки. Уже тогда новый бомбардировщик превзошел все ожидания, он даже позволял выполнить петлю Нестерова. На самолете установили 5 мировых рекордов, что предопределило дальнейшую работу по данному проекту. Летом 1936 года ЦКБ-30, имеющий полностью металлический фюзеляж и полный комплект вооружения приступил к испытаниям. При этом самолет был запущен в серийное производство еще до окончания серии испытаний.
Дальний бомбардировщик Ил-4
В июне 1938 года ЦКБ-30 «Москва», который был специально подготовлен к выполнению беспосадочный перелета по маршруту Москва – Спасск-Дальний, благополучно его произвел. Еще через год данная машина совершила беспосадочный перелет в Канаду. В 1940 году были построены 2 опытных машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, которые были предназначены для установления мировых рекордов дальности женскими экипажами. В 1938 году бомбардировщиками ДБ-3 были вооружены 3 воздушные армии. В ходе кампании против Финляндии были выявлены недостатки данных машины. В частности они показали высокую аварийность, большую сложность в эксплуатации, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других просчетов. Устранить эти недостатки позволила проведенная глубокая модернизация самолета, которая получила обозначение ДБ-3Ф, в дальнейшем Ил-4.
Теоретически самолет мог взять на борт до 2 500 кг. бомб, но на практике это бывало очень редко. Из-за неправильной организации боевых вылетов, особенно на раннем этапе Великой Отечественной войны, а также решения несвойственных задач самолеты ДБ-3 несли очень большие потери. Так 22 июня 1941 года из 70 бомбардировщиков 96 дбап на аэродромы не вернулось 22 самолета, половина из которых была сбита. После первого же вылета, четверть всех самолетов авиаполка вынуждена была стать на ремонт. 23 июня во время нанесения бомбардировочного удара по немецкой автоколонне девяткой ДБ-3Ф из состава 212 дбап было сбито 8 самолетов. Только во вторую половину войны, когда самолеты ДБ-3Ф начали использоваться по их прямому назначению, для нанесения бомбовых ударов в тылу противника, боевые потери удалось существенно снизить.
Тактико-технические характеристик ДБ-3Ф (1940):
Размеры: размах крыла – 21.44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,1 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 8 030 кг.
Тип двигателя – 2 М-88 мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 429 км/ч.
Практическая дальность полета: 3 300 км.
Практический потолок: 9 700 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 3 пулемета: 1х12,7-мм УБ и 2х7,62-мм ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг., максимальная – 2 500 кг.
Источники информации:
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/78-bombardir-ant-40
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
-http://ru.wikipedia.org/
Бомбардировщики ДБ и СБ
Бомбардировщики ДБ-3 и СБ сопоставляли основной парк бомбардировочной авиации на первом этапе Великой Отечественной Войны. Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.) Впервые в авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. СБ активно использовались в сражениях Великой Отечественной Войны, в начале которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 или ИЛ-4 успешно применялись с начала до конца Второй Мировой Войны. Только появление ядерного и новых стратегических доктрин заставило прекратить выпуск этих весьма успешных машин.
Ctrl Enter
Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Тактико-технические характеристики самолета ДБ-3М
Размах крыла 21.44м
Длина - 14,22 м
Высота - 4.35 м
Масса пустого - 5030 кг
Максимальная масса 7 442 кг
Силовая установка - 2 х М-87Б мощностью по 950 л. с.
Вооружение - 1 х ШКАС с боекомплектом 1100 патронов на носовой турели, 1 х ШКАС с боекомплектом 1100 патронов на верхней турельной установке, 1 х ШКАС с боекомплектом 500 патронок на нижней люковой установке.
Максимальная скорость - 345 км/ч
Практический потолок - 9600 м
Максимальная дальность полета 3821 км
Экипаж - 3 человека
В носовой части фюзеляжа ДБ-3М (DB-20) сделан большой обтекатель для аэрофотоаппарата RMK-20/30x30. В отличие от большинства финских ДБ-3М, на этом самолете мачта радиоантенны установлена перед кабиной пилота. DB-20 был разбит 29 февраля 1944 г. при взлете с аэродрома Менсуваара, не восстанавливался.
Советские ДБ-3М
Финские ДБ-3М
Финские ДБ-3М
Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 г. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-3М из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Красная Армия, ведомая некомпетентными командирами, натолкнулась на ожесточенное сопротивление финнов в условиях труднопроходимой местности и сильных морозов. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 г. к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.
В ходе Зимней войны финнам досталось пять самолетов ДБ-3М. Эти самолеты были отремонтированы до летного состояния. Первый ДБ_ЗМ (зав. № 392320, бортовой номер "15" красного цвета) выполнил 29 января 1940 г. вынужденную посадку в Хаухо. Самолет постройки 39-го завода получил 29 февраля 1940 г. после ремонта в финских ВВС бортовой код "VP-101". Самолет разбился из-за отказа двигателя 30 июня 1941 г. в районе озера Хирваслампи.
На ремонт четырех других ДБ-3 ушло больше года, ремонт выполнялся в Тампере. Самолеты вошли в строй финских ВВС в феврале - нюне 1941 г. Изначально самолеты получили регистрацию VP-12 - VP-15, но в сентябре 1941 г. регистрацию изменили с VP на DB, числовая часть кода при этом не менялась. Финны закупили дополнительно шесть ДБ-3М в Германии. Эти самолеты прибыли в Финляндию 12 сентября 1941 г., они получили регистрацию DB-16 - DB-2I.
За время службы в составе ВВС Финляндии ДБ-3 прошли модернизацию. Так, в передней части фюзеляжей с обоих бортов были установлены поручни. Большинство финских ДБ-3М получили по две посадочных фары, которые ставились в носке правой плоскости крыла. Финны заменили открывающийся люк в бравом борту носовой части фюзеляжа сдвижным люком большей площади. На нескольких самолетах смонтировали по два бомбодержателя под каждой плоскостью крыла. На четырех ДБ-3М (DB-17 - DB-20) устроили по два окошках в правом и левом бортах задней секции фюзеляжа. На DB-20 в носовой части фюзеляжа имелся обтекатель, под которым скрывался аэрофотоаппарат RMK-20/30х30. На DB-21 перенесли трубку Пито из-под носовой части фюзеляжа на правый борт и поставили более крупную трубку Вентури, аналогичная трубка Вентури была установлена на первом финском ДБ-3 (VP-11).
Финские ДБ-3 камуфлировались пятнами черно-зеленого (FS34050) и оливково-зеленого (FS4096) цветов, низ - светло-голубой (FS35414). Желтые участки были закрашены после перехода Финляндии в стан союзников.
Изначально самолеты ДБ-3М поступили на вооружение Pommituslentolaivue-48 (PleLv, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась в Онтолла. 2 июня 1941 г. на ДБ-3М (VP-14) на высоте 7500 м отказал двигатель, самолет вошел в пикирование и врезался в озеро Конневеси. Второй ДБ-3 (DB-18) разбился при выполнении вынужденной посадки 17 сентября 1942 г. -при касании земли детонировали бомбы. DB-15 пришлось списать после вынужденной посадки на озеро Пилинен 20 февраля 1943 г. Все три самолета были потеряны вследствие отказов материальной части. За время Продолжительной войны самолеты ДБ-3М из PleLv-48 выполнили 27 боевых вылетов.
В ноябре 1943 г. семь оставшихся ДБ-3 передали в 3-е звено LeLv-46. Самолеты использовались для нанесения ударов по целям, определяемым главным штабом финской армии. DB-20 был потерян в результате летного происшествия 29 февраля 1944 г. ДБ-3М из LeLv-46 выполнили 44 боевых вылетов, последний из них состоялся 8 августа 1944 г. 4 сентября 1944 г. Финляндия и Советский Союз подписали соглашение о перемирии. Финляндия объявила войну Германии. Желтые законцовки крыла и желтые полосы на фюзеляжах были закрашены. 22 октября 1944 немецкие зенитчики сбили DB-16. До 22 марта 1945 г. финские ДБ-3 выполнили 31 боевой вылет против германских войск. Всего четыре из 11 финских ДБ-3 уцелели к концу войны. Последний полет был выполнен на DB-13 I ноября 1945 г. Всего самолеты ДБ-3М в составе финских ВВС налетали 372 ч.
Неокрашенный прототип ДБ-3Ф во время заводских испытаний, лето 1939 г. Самолет имел фюзеляж упрощенной конструкции с переделанной носовой частью. В носке правой консоли крыла установлена посадочная фара.
ДБ-3М
Прототип ДБ-3Ф
ДБ-3Ф прототип
Нарком обороны К.Е Ворошилов отдал приказ в 1938 г. резко увеличить выпуск самолетов ДБ-3. Заводу № 39 план на год подняли с 600 самолетов до 1000. Двум другим заводам предстояло построить еще 2500 дальних бомбардировщиков.
В том же 1938 г. в ОКБ Ильюшина начались работы по глубокой модернизации самолета с целью ликвидации выявленных недостатков, упрощения производства и улучшения тактико-технических характеристик. В частности предусматривалась замена узлов из алюминия на стальные или деревянные.
Производство самолетов ДБ-3 на трех авиазаводах показала, что конструкция чрезмерно сложна, а затраты времени на изготовления одной машины очень велики. Советский Союз в те годы не имел большого количества высокопрофессиональных рабочих. Особенно тяжело давалась сварка крыла.
В конце 30-х СССР не обладал достаточных опытом массовой постройки больших цельнометаллических самолетов. Конструктор Борис Лисунов был направлен для ознакомления с американскими достижениями в области самолетостроения на завод фирмы Дуглас в Санта-Монике, командировка продолжалась с ноября 1936 г. по декабрь 1939 г. Лисунов рекомендовал закупить лицензию на производство самолетов DC-3. Советские конструкторы внимательно изучили плазово-шаблонный метод, с помощью которого собирался DC-3. Использование плазово-шаблонного метода резко упрощало сборку при одновременном повышении ее качества. Американскую методику быстро приспособили под сборку ДБ-3.
Модернизированный ДБ-3 отличался от предшественника прежде всего конструкцией крыла и обводами носовой части фюзеляжа. Самолет получили обозначение ДБ-3Ф. в марте 1942 г. измененное на Ил-4.
Конструкция фюзеляжа ДБ-3Ф была адаптирована под использование плазово-шаблонного метода сборки. Большинство U-образных профилей заменили I-образными швеллерами, удалось резко сократить объем сварных работ, широко использованы штампованные детали.
Оригинальные сварные конструкции из труб оставлены на моторамах и еще в нескольких местах. Изменения в конструкции сократили трудозатраты на изготовление одного самолета с 30301 ч для ДБ-3М до 14331 ч у ДБ-3Ф.
Вместо десяти топливных баков было сделано шесть. Суммарный запас топлива составлял 3855 л, у ДБ-3Б - 2860 л. Теперь была предусмотрена возможность аварийного слива топлива в полете. На прототипе ДБ-3Ф стоял трехосный автопилот фирмы Сперри, но на большинстве серийных бомбардировщиков автопилоты не ставились.
Оснащенный двигателями М-88 прототип ДБ-3Ф на аэродромной стоянке, середина 1939 г. На прототипе стояла приплюснутая верхняя турель, как на ДБ-3М. Серийные ДБ-3Ф комплектовались полусферическими турелями. На прототипе имелась одна посадочная фара, па серийных самолетах – две.
В первой половине 30-х годов основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н. Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180-200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932-1933 гг. начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 30-х годов. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Однако, будучи осведомленным о новейших работах в области истребительной авиации, С. В. Ильюшин считал, что из-за увеличения скорости перспективных истребителей до 400-450 км/ч дальний бомбардировщик с заданной максимальной скоростью полета будет малоэффективным при действии против хорошо защищенных различными средствами противоздушной обороны тыловых объектов противника. В связи с этим перед руководством Главного управления авиационной промышленности и ВВС был поставлен вопрос о создании скоростного дальнего бомбардировщика с заданной техническими требованиями дальностью полета, но с максимальной скоростью на расчетной высоте около 400 км/ч. В то время для тяжелого самолета такая скорость считалась очень большой. Предложение С. В. Ильюшина явилось следствием проводившихся им с начала 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского проектных исследований по дальнему бомбардировщику, в процессе которых были изучены особенности различных схем самолета, в том числе и схемы летающего крыла, выбраны наивыгоднейшие параметры машины, определена потребная мощность двигателей. Эти исследования показали, что скоростной дальний бомбардировщик может быть создан на основе схемы обычного двухдвигательного самолета - свободнонесущего низкоплана с легкими и экономичными двигателями, высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства. Задача, осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 30-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения "Гном-Рон" Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.). который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале Л. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским. Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета. Характерной особенностью дальних самолетов, создававшихся в первой половине 30-х годов, являлось применение на них крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и с большим геометрическим удлинением, которое обеспечивало значительное снижение индуктивного сопротивления ив результате этого увеличение дальности полета. С. В. Ильюшин считал, что достичь заданной дальности на скоростном самолете можно и при крыле с умеренным геометрическим удлинением, так как доля индуктивного сопротивления, зависящая от подъемной силы крыла, уменьшается на малых углах атаки, характерных для полета на скорости 350-400 км/ч. Снизить возросшую при этом долю профильного сопротивления можно было применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также сокращением площади крыла вследствие увеличения удельной нагрузки на него. В связи с этим Для скоростного дальнего бомбардировщика было спроектировано крыло, параметры которого в то время для самолета такого назначения были несколько необычны. Оно имело сравнительно небольшое геометрическое удлинение (равное 7). довольно высокую удельную нагрузку на площадь (140 кг/см) и компоновалось из профилей Кларк Y-15 с относительной толщиной 16 % в корне и 10 % на конце крыла. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки типа Цап со скользящей осью вращения. Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь (рис. 1.1).
Рис 1.1. Схемы для сопоставления самолетов ДБ-2 и ДБ-3 Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м2), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85 (рис. 1.2).
Рис 1.2. Схема самолета ДБ-3 Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека. Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, как это обычно делалось, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой
нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, - по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету в перегрузочном варианте, при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика, иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двухдвигательного самолета. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным (рис. 1.3).
Компоновочная схема самолета ДБ-3 Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулемета на шкворневой установке (рис. 1.4).
Рис 1.4. Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3 Управлял самолетом летчик, командир корабля. Педали и ручку управления самолетом предполагалось установить также и в кабине штурмана, чтобы при выдерживании боевого курса или выходе из строя командира штурман мог взять управление самолетом на себя.
Компоновка кабины самолета ДБ-3 После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине
1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его, параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции: фюзеляж и киль - деревянными, а крыло и горизонтальное оперение - металлическими. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), испытания которого к тому же выявили необходимость проведения на нем дополнительных исследований по флаттеру и бафтингу. ЦКБ-26 отличался также хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена В. К. Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые С. В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения. В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С. В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС.
Кинематическая схема шасси самолета ДБ-3 Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ). Значительность этого достижения советской авиационной техники подчеркивали телеграммы, поступившие в адрес летчика-испытателя и коллектива создателей самолета:
Самолет ЦКБ-26 (сайт www.aviation.ru)
Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.
Поздравляю с достижением международного рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов. Крепко жму Вашу руку. И. Сталин.
Передайте горячий привет коллективу рабочих. Поздравьте с успехом Ильюшина и Коккинаки. Крепко жму руку. Горжусь, что я член коллектива завода. Чкалов.
За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений (табл.1.1).
| Дата | Наименование рекорда | Результат |
| Высота полета с грузом | ||
| 17.07.1936 | 500 кг | 11 294 м |
| 03.08.1936 | 500 кг | 12 816 м |
| 26.07.1936 | 1000 кг | 11 402 м |
| 21.08.1936 | 1000 кг | 12 101 м |
| 07.09.1936 | 2000 кг | 11 005 м |
| 26.08.1937 | Скорость полета по замкнутому маршруту 5000 км без груза, с грузом 500 и 1000 кг | 325,3 км/ч |
Рис. 1.5. Максимальные горизонтальные скорости по высотам самолета ДБ-3 и его основных модификаций: 1 - дальний бомбардировщик ДБ-3 с двигателями М-85; 2 - торпедоносец ДБ-3Т с двигателями М-86; 3 - поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП с двигателями М-85; 4 - дальний бомбардировщик ДБ-3 с двигателями М-87А
Боковые проекции самолетов ДБ-3 и He-111K. а - ДБ-3, б - He-111K Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания, устойчивое выполнение виражей с креном 40-60 градусов. Подчеркивалась легкость расчета на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний. Особенностью ДБ-3 было и то обстоятельство, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии (рис. 1.6 и табл. 1.2).
| Самолет и двигатели | Мощность двигателей, кВт (л.с.) | Макс. полетная масса, кг | Скорость макс, км/ч | Дальность макс, км | Число пулеметов | ||
| Ильюшин ДБ-3 с М-85 (СССР, 1936г.) | 2Х588 (2Х800) | 9000 | 400 | 4000 | 500 | 2500 | 3 |
| 2500 | 1000 | ||||||
| Heinkel He-111 B-2 с DB 600CC (Германия, 1936г.) | 2х698,5 (2х950) | 9200 | 368 | 1660 | 1360 | 2000 | 3 |
| Junkers Ju-86 D-1 c Jumo 205 (Германия, 1936г.) | 2Х441 (2х600) | 8000 | 323 | 1480 | 800 | 1250 | 3 |
Выдающиеся характеристики нового советского самолета были подтверждены выполнением в 1938 - 1939 гг. двух дальних перелетов на модифицированном самолете ЦКБ-30 "Москва".
Самолет ЦКБ-30 "Москва" Трансполярные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова закрепили за Советским Союзом приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при том уровне развития авиационной техники оказалось невозможно. Это было связано прежде всего с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 30-х годов, что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показал опыт организации и работы дрейфующей станции "Северный полюс-1", делом трудным и небезопасным. Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге "большого круга", проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом. Но и североатлантический маршрут в то время был трудным для освоения. Большая часть маршрута проходила над безбрежными просторами океана, пустынной тундрой Северной Европы и Лабрадора. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции. к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа - его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения. Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения - доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбоотсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива на доработанном варианте самолета, получившем обозначение ЦКБ-30 "Москва", обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км. При этом взлетная масса самолета стала равной 12600 кг. Кабины летчика и штурмана оснащались наиболее совершенным в то время пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, а также необходимым запасом жидкого кислорода с соответствующим комплектом кислородных приборов. Готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету было решено проверить в тренировочном беспосадочном полете ЦКБ-30 "Москва" над территорией Советского Союза из Москвы в Хабаровск. 27 - 28 июня 1938 г. летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский блестяще выполнили этот перелет, приземлившись значительно восточное Хабаровска в г. Спасск-Дальний, недалеко от Владивостока. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин при средней скорости 307 км/ч. За год до этого полета В. К. Коккинаки и А.М.Бряндинского ФАИ зарегистрировала в качестве официального мирового рекорда скоростив дальних перелетах скорость 272,345 км/ч, которая была достигнута летчиками Мериллом и Ламбэ в перелете из Нью-Йорка в Лондон, состоявшемся 9-10 мая 1937 г. Таким образом, скорость, достигнутая экипажем самолета "Москва", значительно превысила официальное международное достижение тех лет. Самолет "Москва" возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки. Ранним утром 28 апреля 1939 г. самолет "Москва", пилотируемый В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стартовал со Щелковского аэродрома под Москвой. Выбранное время старта (4 ч 19 мин) обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места самолета. На высоте 5500 м самолет прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и В. К. Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м. В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, в частности по радиокомпасу РЦ-7, В. К. Коккинаки "вслепую" вел самолет к американскому континенту. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке, все восточное побережье США было закрыто для посадки самолетов, и летчик изменил курс. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия. Менее чем за сутки, за 22 ч 56 мин, В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся достижением. Перелет В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 "Москва" явился достойным завершением серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 30-х годов. С 1959 г. маршрут, проложенный В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стал использоваться для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Учитывая заслуги В. К. Коккинаки как первооткрывателя этой трассы. Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 г. наградил его "Цепью пионера розы ветров". Результаты перелетов самолета ЦКБ-30 "Москва" оказали большое влияние на последующее совершенствование бомбардировщиков ДБ-3, особенно их двигателей, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Кроме того, перелеты В. К. Коккинаки, как и других советских летчиков, позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций. Совершенствование дальних бомбардировщиков ДБ-3 коллектив ОКБ проводил в двух основных направлениях. Их летно-технические характеристики улучшались установкой новых, более мощных и высотных двигателей. Одновременно велись работы по расширению сферы применения этих самолетов: их приспосабливали к выполнению не только бомбардировочных, но и других боевых задач. Уже в 1937 г. на серийные самолеты ДБ-3 стали устанавливать двигатели М-86, с такой же, как у двигателя М-85, номинальной мощностью на расчетной высоте (588 кВт (800 л.с.) на высоте 3850 м), но со значительно большей взлетной мощностью, равной 698,5 кВт (950 л.с.) вместо 558,8 кВт (760 л.с.) у двигателя М-85. Необходимость установки такого двигателя обусловливалась постоянным увеличением полетной массы серийных самолетов, которое происходило по различным причинам. С двигателями М-86 взлетные характеристики самолета улучшились, его скорость и скороподъемность у земли возросли, но максимальная скорость на расчетной высоте практически не изменилась по сравнению с самолетами, оснащенными двигателями М-85. Скоростные характеристики самолетов ДБ-3 на расчетной высоте были улучшены применением двигателей М-87А, которые начали устанавливать с 1938 г., а также заменой воздушных винтов фиксированного шага воздушными винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-3, которые позволили более полно использовать мощность двигателя на разных режимах полета. Имея взлетную мощность 698,5 кВт (950 л.с.), двигатель М-87А развивал номинальную мощность 662 кВт (900 л.с.) на расчетной высоте 4700 м. Это позволило самолетам с двигателями М-87А и нормальной полетной массой 7500 кг достичь максимальной скорости 439 км/ч на высоте 4900 м (см. рис. 1.5). Улучшились также характеристики скороподъемности на средних высотах. Высокие летно-тактические данные, простота в освоении и надежность самолетов ДБ-3 способствовали их широкому использованию не только в частях сухопутных Военно-Воздушных Сил, но и в авиации Военно-Морского Флота, для которой в 1937 г, был создан самолет ДБ-ЗТ в особой (морской) модификации. Благодаря установке специальных узлов эта машина могла нести на наружной подвеске торпеду типа 45-36 (первое число - калибр торпеды в сантиметрах, второе - год принятия ее на вооружение) с массой боевого заряда 200 кг и общей массой 940 кг. Оборудование самолета ДБ-ЗТ позволяло сбрасывать эту торпеду методами низкого или высотного торпедометания. В первом случае торпеду 45-36-АН (авиационную низковысотную) прицельно сбрасывали с высоты 30 м на скорости примерно 320 км/ч. Сбросить торпеду ниже или выше этой высоты было нельзя, так как при этом она могла или переломиться от удара о воду, или зарыться вглубь. Низковысотное торпедометание обеспечивало наивысшую вероятность поражения морской цели, но требовало высокого уровня подготовки экипажа и наличия у самолета отличных пилотажных и маневренных характеристик. При высотном торпедометании самолет ДБ-ЗТ сбрасывал торпеду 45-36-АВ (авиационную высотную) с высоты не менее 300 м, после чего она снижалась на парашюте и при приводнении начинала циркулировать по замкнутому кругу на курсе цели. Кроме торпедного вооружения самолеты ДБ-ЗТ имели также и обычное бомбардировочное вооружение, позволяющее использовать их в качестве бомбардировщиков и для постановки мин. Этот самолет применяли и в качестве дальнего морского разведчика.
Торпедоносец ДБ-3Т Принятые на вооружение авиации Военно-Морского Флота, самолеты ДБ-3Т стали первыми массовыми советскими торпедоносцами,
полностью отвечающими предъявленным к ним требованиям. На их технической основе в 1939-1940 гг. организационно сформировался новый род авиации Военно-морского Флота - минно-торпедоносная авиация, предназначенная для поражения торпедами и бомбами кораблей противника, минирования вражеских фарватеров, выходов из военно-морских баз [ 1].
Однако самолет ДБ-3Т мог взлетать только с сухопутных аэродромов, создание которых в то время, особенно в условиях дислоцирования Северного и Тихоокеанского флотов, было сопряжено с большими трудностями. Это обстоятельство определило появление в начале 1938 г. нового самолета ДБ-ЗТП. Он представлял собой серийный ДБ-ЗТ, установленный на поплавки самолета ТБ-1П. Конструкция крепления поплавков к самолету обеспечивала их быструю замену на обычное колесное шасси. В связи с появлением новых нагрузок, характерных для посадочных случаев поплавкового гидросамолета, лонжероны и нервюры крыла, стыковые узлы центроплана с фюзеляжем на самолете ДБ-ЗТП были усилены по сравнению с сухопутным торпедоносцем ДБ-ЗТ. Кроме того, поплавковый вариант имел на борту специальное морское оборудование (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.), обеспечивающее эксплуатацию самолета при его базировании на море. Вооружение ДБ-3ТП было таким же, как и у самолета ДБ-3Т.
Поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП Летные испытания самолета ДБ-3ТП с двумя двигателями М-86, проводившиеся летом 1938 г, показали, что установка поплавков заметно снизила скорость нового самолета: с нормальной полетной массой 7550 кг и торпедой 45-35-АВ его максимальная скорость стала равной 343 км/ч (см. рис. 1.5). По сравнению с сухопутной машиной ухудшились показатели скороподъемности и дальности полета поплавкового самолета. Однако даже в этом случае летно-тактические данные самолета полностью соответствовали предъявленным к нему требованиям и практически не уступали аналогичным данным новейших отечественных лодочных гидросамолетов МДР-5 и МДР-6, проходивших в то время летные испытания. По техники пилотирования новый самолет оказался достаточно простым и мог быть быстро освоен летчиками средней квалификации, прошедшими тренировку на поплавковом разведчике КР-6П. "Самолет хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик. Он вполне соответствует этим назначениям", - так оценил машину летчик-испытатель Сухомлин. Летчик-испытатель Матвеев дал следующий отзыв: "Ко всем положительным свойствам следует отнести также и хорошую прочность самолета, чувствуется крепость конструкции. Внушительная машина. Вполне достойна быть на вооружении авиации морского флота". В заключении по результатам государственных испытаний было отмечено, что самолет ДБ-3ТП может быть рекомендован для принятия на вооружение морской авиации в вариантах торпедоносца высотного и низкого торпедометания, скоростного бомбардировщика и дальнего разведчика. Тем не менее этот самолет серийно не строился. Сказалось усложнение его эксплуатации по сравнению с сухопутным вариантом, особенно на плаву, когда значительно труднее стало подвешивать бомбы, торпеды, обслуживать силовую установку самолета. Кроме того, для нормальной эксплуатации таких самолетов требовалось иметь на берегу слипы, ангары, хранилища для боеприпасов и горючего. В конечном итоге основные усилия были сосредоточены на расширении сети сухопутных аэродромов, и в короткий срок проблема базирования самолетов ДБ-ЗТ была решена на всех флотах. Существовали и другие варианты самолета ДБ-3. В 1939-1940 гг. проводились исследования по быстрому переоборудованию в полевых условиях бомбардировщика ДБ-3 в вариант, приспособленный для выполнения задач по воздушному десантированию людей и грузов. Для десантных операций под фюзеляжем самолета с помощью моста из трех наружных бомбодержателей подвешивали созданную под руководством А. И. Привалова цельнометаллическую десантную кабину Д-20, рассчитанную на размещение и сброс с парашютом 10 бойцов воздушного десанта с личным оружием. Десантники входили в кабину через дверь и размещались на бортовых сидениях. Самолет они покидали по сигналу штурмана через двухстворчатый кормовой люк кабины. Люк мог открывать не только штурман самолета, но и, в аварийных ситуациях, командир десанта. При необходимости после выброски десантников кабина могла быть сброшена с бомбодержателей экипажем самолета. Полетная масса загруженной десантной кабины Д-20 составляла 1580 кг
Самолет ДБ-3 с подвесной десантной кабиной Д-20 Кроме десантных кабин для этих самолетов были разработаны наружные подвески, обеспечившие у транспортировку и воздушное десантирование 45-миллиметровых пушек, 120-миллиметровых минометов, мотоциклов с колясками, противотанковых ружей, многих других видов вооружения и боеприпасов общей массой от 80 до 1000 кг. Десантируемые грузы подвешивали снаружи самолета на внешние бомбодержатели, при приземлении их сохранность гарантировалась авторасцепками Дорониных АРД-1. Самолеты ДБ-3 широко использовались и для различных летных исследований в качестве летающих лабораторий. Так, перед самой войной была разработана система управления пограничным слоем (УПС) на крыле самолета ДБ-3, применение которой в сочетании с зависающими элеронами обеспечивало значительное увеличение подъемной силы, особенно на режимах взлета и посадки. Отсос пограничного слоя с поверхности крыла должен был обеспечить третий, небольшой двигатель, установленный в фюзеляжном бомбоотсеке самолета. Осенью 1941 г. самолет ДБ-3 с системой УПС прошел летные испытания, это были первые в СССР натурные исследования подобных систем. Продолжая работу по совершенствованию самолета ДБ-3, повышению его летно-технических и эксплуатационных данных, снижению трудоемкости изготовления в серийном производстве, коллектив ОКБ в 1938 г. приступил к созданию еще одной модификации этой машины - самолета ДБ-3Ф.
В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н. Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180… 200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932—1933 гг. начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 1930-х гг. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Под руководством А. Н. Туполева развернулись работы по созданию самолета ДБ-2, отвечавшего этим требованиям.
Однако, будучи осведомленным о новейших работах в области истребительной авиации, С. В. Ильюшин считал, что из-за увеличения скорости перспективных истребителей до 400…450 км/ч дальний бомбардировщик с заданной максимальной скоростью полета будет малоэффективным при действии против хорошо защищенных различными средствами противовоздушной обороны тыловых объектов противника. В связи с этим перед руководством Главного управления авиационной промышленности и ВВС был поставлен вопрос о создании скоростного дальнего бомбардировщика с заданной техническими требованиями дальностью полета, но с максимальной скоростью на расчетной высоте около 400 км/ч. В то время для тяжелого самолета такая скорость считалась очень большой.
Предложение С. В. Ильюшина явилось следствием проводившихся им с начала 1933 г. в ЦКБ завода имени Менжинского проектных исследований по дальнему бомбардировщику, в процессе которых были изучены особенности различных схем самолета, в том числе и схемы летающего крыла, выбраны наивыгоднейшие параметры машины, определена потребная мощность двигателей. Эти исследования показали, что скоростной дальний бомбардировщик может быть создан на основе схемы обычного двухдвигательного самолета — свободнонесущего низкоплана с легкими и экономичными двигателями, высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства.
Задача осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 1930-х гг. двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933 г. было принято решение направить на зарубежные авиамоторные заводы комиссию, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения «Гном-Рон» Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.), который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность. В 1934 г. этот двигатель был запущен в серийное производство под обозначением М-85, а для его последующего совершенствования было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале А. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским.
Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета.
Характерной особенностью дальних самолетов, создававшихся I в. первой половине 1930-х гг., являлось применение на них крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и с большим геометрическим удлинением, которое обеспечивало значительное снижение индуктивного сопротивления и в результате этого увеличение дальности полета. С. В. Ильюшин считал, что достичь заданной дальности на скоростном самолете можно и при крыле с умеренным геометрическим удлинением, так как доля индуктивного сопротивления, зависящая от подъемной силы крыла, уменьшается на малых углах атаки, характерных для полета на скорости 350… 400 км/ч. Снизить возросшую при этом долю профильного сопротивления можно было применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также сокращением площади крыла вследствие увеличения удельной нагрузки на него. В связи с этим для скоростного Дальнего бомбардировщика было спроектировано крыло, параметры которого в то время для самолета такого назначения были Несколько необычны. Оно имело сравнительно небольшое геометрическое удлинение (равное семи), довольно высокую удельную нагрузку на площадь (140 кг/см2) и компоновалось из профилей Кларк Y-15 с относительной толщиной 16% в корне и 10% на конце крыла. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки типа Цап со скользящей осью вращения. Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь. Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м²), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85.
Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека. Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, как это обычно делалось, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, — по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету в перегрузочном варианте, при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика, иметь максимальный бомбовой груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двухдвигательного самолета. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным.
Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулеметов на шкворневой установке. Управлял самолетом летчик, командир корабля. Педали и ручку управления самолетом предполагалось установить также и в кабине штурмана, чтобы при выдерживании боевого куреа или выходе из строя командира штурман мог взять управление самолетом на себя.
После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции: фюзеляж и киль — деревянными, а крыло и горизонтальное оперение — металлическими. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета; по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), испытания которого к тому же выявили необходимость проведения на нем дополнительных исследований по флаттеру и бафтингу. ЦКБ-26 отличался также хорошими устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена B. К. Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые C. В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения. В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С. В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС.
Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ). За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений.
Полеты второго опытного самолета ЦКБ-30, полностью вооруженного и оснащенного необходимым для боевого самолета оборудованием, начались весной 1936 г. Он успешно прошел все испытания, в августе того же года был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трех заводах. Одновременно для оперативного решения возникающих в производстве проблем и изыскания путей дальнейшего совершенствования самолета ДБ-3 бригада № 3 и опытный цех завода имени Менжинского были переименованы в ОКБ, главным конструктором которого стал С. В. Ильюшин.
Однако это решение было формальным, так как к моменту переименования ОКБ С. В. Ильюшина уже было организационно сформировавшимся коллективом самолетостроителей, успешно решившим очень трудную для своего времени задачу создания и внедрения в серийное производство скоростного дальнего бомбардировщика, конструкция которого обладала большими потенциальными резервами для дальнейшего совершенствования.
С двигателями М-85 при нормальной полетной массе 7000 кг с 1000 кг бомб на внутренней подвеске и полным комплектом оборонительного вооружения из трех пулеметов ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов серийный самолет ДБ-3 развивал максимальную скорость 400 км/ч на высоте 4500 м. Дальность полета ДБ-3 достигала 4000 км с бомбовым грузом 500 кг, а с нормальным бомбовым грузом массой 1000 кг — 3100 км. Такая большая дальность полета нового бомбардировщика объяснялась не только высоким аэродинамическим совершенством самолета, но и наличием у него значительного запаса топлива и масла (около 33% максимальной взлетной массы).
Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания.
устойчивое выполнение виражей с креном 40…60°. Подчеркивалась легкость расчета захода на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний. Особенностью ДБ-3 было и то обстоятельство, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя.
Летчики указывали и на недостаточную продольную устойчивость самолета из-за общепринятой в то время несколько задней центровки.
В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии.
Совершенствование дальних бомбардировщиков ДБ-3 коллектив ОКБ проводил в двух основных направлениях. Их летно-технические характеристики улучшились установкой новых, более мощных и высотных двигателей. Одновременно велись работы по расширению сферы применения этих самолетов: их приспосабливали к выполнению не только бомбардировочных, но и других боевых задач.
Уже в 1937 г. на серийные самолеты ДБ-3 стали устанавливать двигатели М-86 с такой же, как у двигателя М-85, номинальной мощностью на расчетной высоте (588 кВт (800 л. с.) на высоте 3850 м), но со значительно большей взлетной мощностью, равной 698,5 кВт (950 л. с.) вместо 558,8 кВт (760 л. с.) у двигателя М-85. Необходимость установки такого двигателя обусловливалась постоянным увеличением полетной массы серийных самолетов, которое происходило по различным причинам. С двигателями М-86 взлетные характеристики самолета улучшились, его скорость и скороподъемность у земли возросли, но максимальная скорость на расчетной высоте практически не изменилась по сравнению с самолетами, оснащенными двигателями М-85.
Скоростные характеристики самолетов ДБ-3 на расчетной высоте были улучшены применением двигателей М-87А, которые начали устанавливать с 1938 г., а также заменой воздушных винтов фиксированного шага воздушными винтами изменяемого в полете шага типа ВИШ-3, которые позволили более полно использовать мощность двигателя на разных режимах полета. Имея взлетную мощность 698,5 кВт (950 л. с.), двигатель М-87А развивал номинальную мощность 662 кВт (900 л. с.) на расчетной высоте 4700 м. Это позволило самолетам с двигателями М-87А и нормальной полетной массой 7500 кг достичь максимальной скорости 439 км/ч на высоте 4900 м. Улучшились также характеристики скороподъемности на средних высотах.
Существовали и другие варианты самолета ДБ-3. В марте 1938 г. на государственные испытания был предъявлен ДБ-3 (ЦКБ-54) в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Новая машина имела мощное стрелково-артиллерийское вооружение, состоявшее из передней пушечной установки с одной пушкой ШВАК, верхней пушечной турели также с одной пушкой ШВАК и из подфюзеляжной установки с дистанционно управляемым пулеметом ШКАС, установленным в поворотном обтекателе на выносном пилоне под средней частью фюзеляжа. Подфюзеляжная пулеметная установка обеспечивала обстрел пространства в диапазоне 240° по горизонтали (т. е. всей задней полусферы и частично передней, расположенной до плоскости вращения воздушных винтов) и 30° вниз по вертикали. Стрельбу из этого пулемета с помощью электродисганционной системы и связанного с ней специального прицела, обеспечивающего обзор воздушного пространства под самолетом, вел четвертый член экипажа. Боезапас для оборонительного вооружения самолета состоял из 800 патронов для пулеметов и 480 снарядов. Предполагалось, что самолет сопровождения огнем своего бортового оружия будет отражать атаки истребителей противника, не допуская их к боевому строю дальних бомбардировщиков. Летные испытания самолета сопровождения ДБ-3 (ЦКБ-54) показали удовлетворительные качества пушечных установок, но повороты в полете подфюзеляжной пулеметной установки и особенно комбинации горизонтального и вертикального вращения установки сильно влияли на устойчивость самолета, вызывая недопустимые рыскания машины и ее крен до 10°. Это были одни из первых летных испытаний дистанционно управляемых авиационных систем оборонительного вооружения в Советском Союзе. Весной 1939 г. подфюзеляжную пулеметную установку заменили подвижными боковыми пулеметами ШКАС на правом и левом бортах фюзеляжа, имевшими боезапас по 210 патронов. Самолет снова прошел испытания, однако военным уже нужен был специализированный, более скоростной и маневренный, мощно вооруженный двухдвигательный истребитель сопровождения, и работы по самолету ЦКБ-54 прекратили.
Тактико-технические характеристики: