Рудольф Мюллер, известный немецкий ас одержавший за время своей боевой деятельности (неполные 2 года) 94 воздушные победы, проходил обучение в лётной школе с 1 Июня 1940 по 1 Июля 1941 года. После этого был отправлен в учебный отряд 77-й истребительной эскадры (JG 77). Боевую деятельность начал в Сентябре 1941 года на аэродроме Лоустари (Финляндия), где за один месяц одержал 8 побед.
В Октябре 1941 года отряд, в котором служил Мюллер, был перебазирован на аэродром Ставангер (юг Норвегии) для ведения воздушного патрулирования и перехвата английских бомбардировщиков, где ас сбил 2 самолёта. В Апреле 1942 года отряд вернулся на аэродром Луостари, где и находился до Ноября 1942 года. За это время Мюллер записал на свой счёт 71 победу, большинство из которых составляли истребители "Харрикейн". В тот период немецкие лётчики летали на самолётах Ме-109F.
В Ноябре 1942 года отряд снова был переброшен на другой аэродром - Алакуртти, то есть уже на Кандалакшское направление, где Мюллер сбил 2 истребителя ЛаГГ-3. Однако в Декабре, во время лыжной прогулки, Мюллер сломал ногу и попал в санчасть. После выздоровления ему был представлен отпуск в Германию. Вернувшись в первых числах Февраля 1943 года в эскадру он сразу включился в боевую деятельность, сбив ещё 10 самолётов. 8 Марта при взлёте с аэродрома ас потерпел аварию. Самолёт разбился, а сам он получил лёгкое сотрясение мозга. Однако уже в конце месяца лётчик был выписан из лазарета и направлен в город Пори за новым самолётом.
Как раз в это время началось перевооружение эскадры на новые истребители Ме-109G-2. Поскольку 6-я эскадрилья начала получать новые машины одной из первых, в начале Апреля она не принимала участие в боевых действиях. Утром 19 Апреля 1943 года Мюллер вылетел первый раз на новом "Мессершмитте" прикрывать машины 14-го отряда скоростных бомбардировщиков 5-й эскадры, шедших штурмовать аэродром Ваенга. Как оказалось, этот боевой вылет стал для него последним. Подробное описание воздушного боя с "Аэрокобрами" из 2-го ГвИАП ВВС Северного Флота, в котором был сбит Рудольф Мюллер, приведено в книге Героя Советского Союза Сергея Георгеевича Курзенкова "Под нами земля и небо", которое и предлагается Вашему вниманию.
"В период моего лечения в госпитале меня часто навещали боевые друзья. Они приносили новости и печальные и радостные. Особенно обрадовала меня весть о победе лётчиков - гвардейцев под командованием Героя Советского Союза Петра Сгибнева над "неуловимым" немецким асом Рудольфом Мюллером. Приказом командира полка этот сбитый самолёт был записан на боевой счёт молодого лётчика Николая Бокия, начавшего войну в звании сержанта.
Взятый в плен Обер - фельдфебель Мюллер оказался кавалером высшего Рыцарского креста и многих других наград, любимцем самого шефа гитлеровской авиации. По приказу Геринга для небо построили особый, несерийный "Мессершмитт" с более мощным мотором и высокими аэродинамическими качествами. Истребитель обладал гораздо большей, чем у его собратьев, скоростью, маневренностью и скороподъёмностью. И надо признать, Мюллер за короткий срок причинил нам немало неприятностей. Трудность борьбы с ним заключалась в том, что он избегал воздушных боёв, не участвовал в них даже тогда, когда его коллегам приходилось очень туго. Во время таких схваток он со своим ведомым держался выше всех и, как хищник, высматривал добычу. Стоило кому - либо из наших лётчиков оторваться от группы, как Мюллер налетал на него и почти в упор открывал огонь. А стрелял он довольно неплохо, уничтожал цели обычно с первой атаки. Жертвами его становились обычно молодые, неопытные лётчики.
Мы не раз пытались перехватить Мюллера, но безуспешно. Завидев советских истребителей, он немедленно уходил. Немецкий ас казался действительно неуловимым. Но, как говорится, сколько веревочке не виться, а быть концу. Подобрали к нему "ключик" наши лётчики во главе со своим 22-летним командиром Петром Сгибневым.
Однажды этот герой, подобно ракете, влетел в нашу палату. Невысокого роста, сероглазый, с тонкими чертами лица, Капитан весело и громко произнёс: "Я не лишний?!" После того, как он сообщил нам последние новости, я от лица всех присутствующих поздравил его с победой над Мюллером.
Не меня нужно поздравлять, а Николая Бокия, - лукаво сощурив озорные глаза, отозвался Сгибнев. - Ведь на его личный счёт записана эта победа.
Это нам известно, Петя... Но мы слышали про ваш бой из третьих лиц. А ты, так сказать, первоисточник. Расскажи, как вы подловили "неуловимого".
Пётр Сгибнев с виду был похож на мальчика. Но у этого мальчика на кителе уже красовались: "Золотая Звезда" Героя, ордена Ленина и два Красного Знамени. Капитан поправил сползающий с плеч белый халат и неторопливо начал свой рассказ.
Этот воздушный бой лётчики полка начали без меня. Я с ведомым выполнял другое задание - сопровождал до Лов-озера транспортный самолёт Ли-2. Проводили мы подопечного до безопасного района, развернулись и легли на обратный курс. Летим... Высота 4000 метров. На небе - ни облачка, ни дымки. Видимость редкостная. Под крылом - пятнистая тундра, справа Баренцево море. Полпути пролетели спокойно. В эфире - тишина. Вдруг заговорил "Казбек" - аэродромная радиостанция:
- "Кама-30" ! Курс 120, Зимняя Мотовка. Большая группа истребителей противника!
Эге, думаю. Ребята уже в воздухе. А "Кама-30", как положено, отвечает:
Вас понял! Приступаю к работе!
Выслушав разговор по радио, спрашиваю у ведомого:
Поняли обстановку?
Так точно, понял, - отвечает он.
Тогда поднаберем высоту, может пригодиться...
Снова заговорил "Казбек". Он передал "Каме", что группа новых немецких самолётов FW-190 в сопровождении Ме-109 продолжает полёт к Мурманску. Ведущий нашей группы истребителей тут же определил, кому какие цели атаковать. Через несколько секунд мои орлы, перехватив противника, навязали иму воздушный бой.
Мы увеличили скорость...Далеко внизу показались наши аэродромы. Над ними на разных высотах в вихре боя кружились наши и вражеские самолёты. По привычке внимательно осматриваю небо. Вдруг замечаю над каруселью дерущихся пару "Мессеров". Впереди идёт камуфлированный, за ним, на вытянутой дистанции - ведомый в обычной, грязно - серой окраске.
Видишь полосатого? - спрашиваю ведомого, а сам начинаю волноваться. Знаю, что этот камуфлированный истребитель пилотирует Мюллер.
Вижу! - отвечает мой напарник.
Хорошо... Используем тот же приём, которым пользуется противник. Пошли на солнце!
Дали моторам полные обороты, винты на малый шаг и в набор высоты. Район боя обошли южнее, не спуская глаз с Мюллера и его ведомого. Противник не заметил нас. Упоенные лёгкими победами, они, видимо, дажемысли не допускали о том, что выше их может кто - либо находиться, и поэтому глядели только вниз, высматривая добычу. Когда мы набрали 7000 метров и заняли выгодную позицию, я приказал ведомому: "Иду в атаку! Оставайся на высоте. В случае чего прикроешь".
Самолёт Ме-109G-2 Обер - фельдфебеля Рудольфа Мюллера,
6-я эскадрилья 5-й истребительной эскадры (6 / JG 5).
Аэродром Алакуртти, Апрель 1943 года.
Дальше всё было разыграно как по нотам. Пикируя по лучу солнца, я быстро сблизился с Мюллером. Правда, он каким - то чутьём угадал грозящую ему опасность и, чтобы выйти из - под удара, бросил машину в переворот. Но я успел поймать в прицел правое крыло "Мессера" и выпустил очередь из 37-мм пушки. От полосатого полетели огненные брызги и куски дюраля.
Пока Мюллер соображал, что с ним произошло, его подбитый истребитель уже успел войти в спираль и, сделав два витка, оказался на высоте, где шёл воздушный бой. Тут ему порцию снарядов добавил нерастерявшийся Николай Бокий. Меткой очередью он разбил радиатор полосатого. Мотор "Мессера" заклинило. Мюллеру пришлось выбирать одно из двух: или выпрыгнуть с парашютом и сдаться в плен, или планировать до последней возможности, рискуя разбиться при посадке в сопках. Но он, видимо, ещё не терял надежды на спасение и повернул на юг, рассчитывая подальше уйти в тундру.
Уверенный, что Бокий добил Мюллера, я бросился на перехват его ведомого. Но тот, форсируя мотор, поспешил удрать. Я погнался за другим. Догнал и шлёпнул... Вдруг меня охватила тревога: а где же сам Ас? Наконец увидел его. Всеми силами сохраняя высоту, он искал место для посадки. Надо было срочно принимать меры. Если Мюллер благополучно приземлится, то встанет на лыжи и уйдёт! Опыт у него есть: два раза он уходил после вынужденных посадок. Дотянув до заснеженного озера, расположенного южнее нашего аэродрома, "полосатый" с ходу сел...
Я немедленно сообщил об этом по радио в полк и приказал подготовить к вылету По-2 на лыжах. Мы с ведомым сели. По-2 уже ждал меня с работающим мотором, а рядом - инженер по вооружению с автоматом. Я подрулил к нему, выскочил из кабины истребителя и крикнул: "Скорее в самолёт! Надо ловить Мюллера!"
Спустя несколько минут, мы уже кружили на По-2 над озером. "Мессер", оставив на снегу глубокую борозду, лежал на животе с погнутым винтом. Его кабина была открыта. От самолёта к скалистому берегу тянулся лыжный след. Мюллер ушёл. Лыжня обрывалась среди лобастых валунов. Возможно, там он и затаился.
Возвратившись к озеру, я с ходу сел и подрулил к "полосатому". Не выключая мотора, мы с инженером выскочили из кабины и поспешили к "Мессеру". Все его приборы оказались целыми. Следов крови не было видно. Значит, осколки снарядов не зацепили лётчика. Не побился он и при посадке. На сиденье лежал парашют. Я вытащил его на крыло, осмотрел. В кармашке ранца оказалась небольшая карточка, весьма похожая на визитную: "Обер - фельдфебель Рудольф Мюллер".
Теперь нужно было действовать быстро... Вернувшись на аэродром я сразу доложил обо всем командующему ВВС. Были немедленно приняты меры для поимки Мюллера. На следующее утро мы с инженером снова вылетели искать немецкого аса.
Нам удалось напасть на его след. Мюллер оказался отличным лыжником - за ночь он прошёл около 90 км от места вынужденной посадки. Далее лыжня терялась в лесном массиве.
Данные разведки мы передали по радио пограничникам. Они выслали навстречу Мюллеру группу лыжников с собаками. На исходе дня они наконец настигли беглеца. Он спал под нависшей скалой, утомлённый 150 км лыжным марафоном. "Непобедимый" Мюллер не сопротивлялся. Покинув свою берлогу, он вскинул руки и сразу сдался...
На допросе он признался, что не является ярым нацистом и не питает к нам никаких враждебных чувств. Война была для него, своего рода, спортивным состязаним... Мюллер охотно рассказал о себе, своих начальниках и лётчиках, назвал все известные ему аэродромы и раскрыл систему их охраны. Словом, он не произвёл того впечатления, на которое мы расчитывали." - закончил свой рассказ Герой Советского Союза Пётр Сгибнев".
Прошло уже пять десятилетий после начала Великой Отечественной войны, но не ослабевает интерес к тем далеким годам. Много книг и статей посвящено летчикам Северного Флота. И это вполне понятно. В воздушных боях они проявили образцы мужества и самоотверженности. Но, чтобы до конца оценить их подвиг в этой жестокой и кровопролитной войне, нужно знать, какого опытного, организованного и хорошо вооруженного противника они победили.
В нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет не давался объективный анализ тактики фашистских летчиков, немецкой военной техники, а некоторые факты о противнике искажались или просто замалчивались. Если, прочитывая мемуары, пренебречь идеологическими штампами типа "хваленые птенцы Геринга", "воздушные пираты", "фашистские стервятники" и попытаться разобраться в обстоятельствах тех событий, то окажется, что в первой половине войны - пробел, а во второй - сразу "враг разгромлен наголову". И что интересно - финал Второй Мировой подтверждает этот "разгром наголову". Мы же зададимся вопросом - как? какой ценой? какой кровью была достигнута победа? Итак, один из наших тогдашних противников - летчик-ас Люфтваффе Рудольф Мюллер, сбивший за время своей боевой деятельности с сентября 1941 г. по 19 апреля 1943 г., то есть за неполные два года, 94 самолета и награжденный высшей наградой фашистской Германии -Рыцарским крестом с дубовыми листьями. Чем же объяснить такую результативность Мюллера, да и других немецких летчиков? Попробуем разобраться.
Не секрет, что в начале войны ВВС Северного Флота и армейские подразделения. защищавшие небо над Мурманском, имели на вооружении самолеты устаревших образцов. В основном это были истребители И-153 "Чайка", И-15бис и И-16, которые по прямой не могли соперничать в скорости даже с немецким бомбардировщиком "Юнкере" Ju 88. А поступавшие в первых партиях ленд-лиза английские истребители "Харрикейн" и американские Р-40С "Томагаук" не всегда могли на равных вести воздушные бои с Me 109.
Летные кадры ВВС РККА, имевшие опыт войны с Финляндией, на Халхин- Голе, были сильно прорежены репрессиями, а новое пополнение не имело не то что боевого, а порой и достаточного летного опыта, плохо знало технику и тактику авиации противника. Немцы же до вступления в войну с Советским Союзом уже имели опыт применения авиации в небе Польши, Великобритании и Северной Норвегии. Они очень высоко ценили своих пилотов. Летная подготовка в начале войны в авиашколах "Люфтваффе" была намного выше, чем в наших учебных подразделениях. Тот же Мюллер перед тем, как сделать свой первый самостоятельный полет, совершил около сотни взлетов и посадок вместе с опытнейшими инструкторами. После окончания авиашколы немецкие летчики, как правило, зачислялись в учебные подразделения при авиационных частях, в которых оттачивали свое мастерство и только после этого направлялись в действующие части.
У немцев и у нас был разный подход к действиям истребительной авиации. Перед немецкими летчиками-истребителями стояла основная задача-уничтожение самолетов противника, а не прикрытие сухопутных войск и боевых кораблей, которые должны были полагаться на собственные, вполне достаточные, средства противовоздушной обороны. При таком подходе немецкие летчики чаще использовали тактику "свободной охоты" и выбирали в качестве целей самолеты - бомбардировщики и штурмовики, которые у нас в начале войны летали практически без прикрытия.
В то же время для наших летчиков основной задачей было прикрытие военных объектов Северного Флота и морского порта, в котором постоянно шла разгрузка союзных конвоев. Такая привязка к месту конечно же сковывала действия нашей истребительной авиации. Вышесказанное, наверное, и объясняет то, что на протяжении почти всей войны на Севере мы имели истребителей больше, чем противник, но долгое время инициатива воздушного боя находилась у летчиков "Люфтваффе". Что касается тактики воздушных боев, то нашим летчикам при встрече с "Мессершмиттами" чаще приходилось применять "оборонительный круг". Самолеты вставали в круг, прикрывая друг другу "хвосты", меняя положение, вытягивались в нужную сторону, огрызались пулеметными очередями от наседавших "Мессеров", которые стремительно пикировали на наши истребители, стараясь расчленить боевой порядок. Но вернемся к герою нашего очерка. Рудольф Мюллер обучался в военной авиашколе с 1 июня 1940 г. по 1 июня 1941 года, после чего был направлен в учебный отряд 77 истребительной эскадры. Боевую деятельность он начал в сентябре 1941 г. на аэродроме Лоустари (Финляндия), где за один месяц сбил 8 советских самолетов (3 - Пе-2, 1 - ДБ-Зф, 1 -И-153, 2 - И-16 и 1 - "Харрикейн"). Мюллер придерживался тактики "свободной охоты", применяя внезапную атаку со стороны солнца с превосходством в высоте и скорости. Он был привержен к ведению боя в вертикальной плоскости. Не считал зазорным порой уклониться от боя при численном превосходстве самолетов противника. В октябре 1941 г. отряд, в котором служил Мюллер, был перебазирован на аэродром Ставангер (юг Норвегии) для воздушного патрулирования и перехвата английских бомбардировщиков и торпедоносцев, где ас сбил два бомбардировщика.
В апреле 1942 г. отряд был возвращен на аэродром Луостари, где и находился до ноября 1942 г. За это время Мюллер сбил 71 самолет, в большинстве это были истребители "Харрикейн". Вообще, обер-фельдфебель Мюллер в своем окружении считался "специалистом" по сбиванию "Харрикейнов". Большинство сбитых им самолетов было именно этого типа. Он довольно хорошо изучил слабые стороны этого самолета и, зная его плохую вертикальную маневренность, старался атаковать его сзади снизу, заставляя нашего летчика по спи- рали набирать высоту и терять при этом скорость, после чего Мюллер шел на хитрость, провоцируя противника на крутой вираж. "Харрикейн", имеющий уже малую скорость, при таком маневре опрокидывался в штопор, и, пока его летчик был целиком занят выходом из штопора, Мюллеру оставалось лишь добить падающий самолет. Обычно немецкий ас не атаковал дважды одну и ту же машину, чтобы не подвергать себя опасности. Он знал, что наши летчики в исключительных случаях могли пойти и на таран.
Пожалуй, Мюллер был единственным летчиком в Заполярье, который в воздушных боях с истребителями типа "Харрикейн" приобрел навыки разбивать "оборонительные круги" и был убежден, что этот тактический прием для "Харрикейнов" губителен. На большой скорости он летал вдоль направления виража "оборонительного круга" и ждал удобного случая, чтобы пересечь его, открывая при этом огонь из всех видов оружия. В большинстве случаев ему удавалось этим маневром расстроить боевой порядок "Харрикейнов", после чего он атаковал одиночные самолеты. Дважды Мюллеру удавалось, разбив "оборонительный круг", сбить сразу два "Харрикейна" всего за две минуты. Тактика, надо сказать, рискованная, требующая отличной реакции и виртуозного владения машиной, ибо, входя в круг самолетов противника. Мюллер оказывался под огнем следующего за ним истребителя.
В ноябре 1942 г. отряд снова был перебазирован на другой аэродром -
Алакуртти, на Кандалакшское направление - где Мюллер сбил два
истребителя ЛаГГ-3.
В декабре 1942 г. во время лыжной прогулки Мюллер сломал ногу.
После выздоровления ему был предоставлен отпуск в Германию.
Вернувшись в первых числах февраля в эскадру Рудольф сразу включился
в боевую деятельность, сбив еще 10 самолетов. 8 марта 1943 г. при
взлете с аэродрома ас потерпел аварию. Самолет разбился, а сам он
получил легкое сотрясение мозга. Однако уже в конце месяца летчик был
выписан из лазарета и направлен в г.Пори за новым самолетом. Как раз
в это время началось перевооружение истребительной эскадры на новые
Me 109G-2. 6-я эскадрилья начала получать новые истребители одной из
первых, в связи с чем в апреле она не принимала участия в боевых
действиях.
19 апреля 1943 г. в 11.30 Мюллер вылетел первый и последний раз на новом "Мессершмитте" на боевое задание, которое заключалось в прикрытии группы истребителей-бомбардировщиков FW 190 из 14 отряда скоростных бомбардировщиков 5 эскадры, посланных на бомбардировку аэродрома Ваенга. В 11.50 по данным советской радиоразведки и радиолокационным наблюдениям северо-западнее Мурманска на высоте 4000-6000 м были обнаружены три группы самолетов противника. Для их перехвата в воздухе были подняты четыре "Харрикейна"из 2 гв.иап им.Б.Ф.Сафонова, (ведущий старший сержант А.Назаров) и шесть "Аэрокобр" (ведущие пар были капитан З.Сорокин и младшие лейтенанты П.Романов и Н.Бокий). Вскоре на командный пункт поступило сообщение о приближении к аэродрому на высоте около 8000 м двух групп вражеских самолетов. "Аэрокобрам" было приказано с набором высоты идти на перехват, а "Харрикейнам" - прикрывать аэродром. Через несколько минут на бреющем полете аэродрому подошли три Me 109. В воздух поднялись еще две пары "Аэрокобр"(ведущий пары капитан П.Климов), которые начали барражирование над аэродромом.
Возвращавшиеся с задания на истребителях "Аэрокобра" капитан П.Сгибнев и старшина В.Юдин были направлены в район встречи с вражескими самолетами. В 12.23 наши истребители обнаружили на высоте 5000 м две группы истребителей из двух и шести "Мессеров". Через пару минут из облачности вывалились еще две группы - четыре "Мессершмитта" и два"Фокке-Вульфа", которые с высоты 6000 м произвели бомбометание по аэродрому. В результате бомбардировки аэродрома был сожжен один "Харрикейн".
Во время сближения наших истребителей с шестеркой "Мессеров" два вражеских самолета, имея преимущество в высоте, сзади сверху со стороны солнца стали заходить в атаку по паре Романова. Это своевременно заметил Бокий. Под прикрытием своего ведомого - Титова он вышел истребителям противника в хвост и с дистанции 200 м открыл по ним огонь. "Мессершмитты" прекратили атаку, ведущий, а им был Мюллер, попытался уйти со снижением, ведомый его отвернул в сторону солнца. Бокий стал преследовать уходящий вниз истребитель, открыл по нему огонь и на высоте 1500 м подбил его. Титов тоже атаковал "Мессер", вывалившийся из облаков, и сбил его.
Самолет капитана Сорокина в начале боя пытались атаковать два
истребителя, но он резким разворотом влево уклонился от удара.
Истребители разошлись, ведущий "Мессер" взмыл вверх, ведомый начал
резко снижаться. Сорокин на пикировании догнал шедший к земле самолет
и двумя очередями сбил его.
Капитан Сгибнев при подходе к району аэродрома увидел бой четырех
наших истребителей с шестью "Мессершмиттами" и немедленно пошел на
помощь. Имея преимущество в высоте, он сзади сверху атаковал и сбил
один вражеский самолет.
В воздушном бою было уничтожено пять истребителей противника.
Фашистам удалось сбить одну нашу "Аэрркобру", летчик которой погиб.
Что касается взятия Мюллера в плен, то об этом также подробно писали
многие авторы. Заслуживает внимания интересная подробность о том, что
брал в полет зимой каждый немецкий летчик-истребитель. В спинном
лацкане парашюта находился маскировочный халат, теплые носки,
шоколад, спички и папиросы. А также в вещевом мешке были мясные
консервы, шоколад, кекс, папиросы, перевязочный пакет. Кроме того,
брались в полет складные лыжи и палки, ракетница с запасом ракет и
пистолет.
После вынужденной посадки в 8 км восточнее озера Мальярви Мюллер пытался на лыжах уйти к своим. Место его посадки заметил командир полка П.Сгибнев и хотел добить немецкого пилота, но у него к тому времени кончился боезапас, да и горючее находилось на исходе. Тогда по рации, находясь еще в воздухе, он приказал подготовить самолет По- 2. Вернувшись на аэродром, Сгибнев вместе с техником Соболевским сразу же вылетел к месту посадки вражеского самолета. Еще не замер винт По-2, как они с пистолетами в руках направились к "Мессершмитту". В кабине сбитого истребителя летчика не оказалось, а рядом был обнаружен глубокий след лыжни. В пустой кабине нашли парашют с табличкой, на которой готическим шрифтом была написана фамилия немца - "Мюллер". Сгибнев по рации из По-2 доложил обстановку на командный пункт и свое решение организовать поиски немецкого аса. К ним присоединились разведчики с собакой. Преследователи пошли по лыжному следу. По пути были найдены ракетница и ракеты, меховая куртка, брошенные немцем. Вскоре настигли и его самого. Причем, завидя наших бойцов, он сразу же бросил оружие, даже не пытаясь сопротивляться...
Допросы Рудольфа Мюллера вел наш военный разведчик П.Сутягин. Пленник подробно рассказал о подготовке немецких молодых летчиков в учебных подразделениях и частях, о летчиках своего отряда, каждому дал краткую характеристику. Рассказал он и о тактике, применяемой их летчиками в Заполярье, об организации ПВО аэродромов, о новом истребителе Me 109G-2. Немецкий ас указал на некоторые ошибки, допускаемые советскими летчиками в воздушных боях и на схемах, нарисованных им самим, показал, как избежать их.
Из ответов Мюллера на допросах вырисовывается вполне определенный образ этого человека: спортсмен, для которого сбивать самолеты было азартной охотой, рискованной игрой. Впрочем, от войны уже накопилась усталость. И вот он, в этот раз проиграв, сдается на милость победителя, все рассказывает, объясняет. И надеется, что к нему, как к военнопленному, будет должное отношение.
По некоторым источникам, Мюллер был отправлен в лагерь для военнопленных, где в 1944 г. окончил свой жизненный путь. В музее Краснознаменного Северного Флота, рядом со снимком "Мессершмитта", сбитого под Ваенгой, есть фотография молодого человека в форме гитлеровского пилота и его талисман - иконка. Мюллер надеялся, что она убережет его от неудачи. Да, он не погиб в бою...
СПИСОК ПОБЕД АСА
| No | Дата | Сбитый | Подразделение | Примечание |
| 1 |
12.9.1941 |
И-16 | 1./JG 77 | поврежден И-16 72 сап |
| 2 |
17.9.1941 |
ДБ-3 | 1./JG 77 | |
| 3 |
17.9.1941 |
И-153 | 1./JG 77 | не подтверждаются советскими данными |
| 4 |
27.9.1941 |
Hurricane | 1./JG 77 | не подтверждаются советскими данными |
| 5 |
28.9.1941 |
СБ-2 | 1./JG 77 | из состава 118 раэ |
| 6 |
2.11.1941 |
СБ-2 | 1./JG 77 | из состава 137 ксбп |
| 7 |
2.11.1941 |
СБ-2 | 1./JG 77 | из состава 137 ксбп |
| 8 |
4.11.1941 |
И-16 | 1./JG 77 | не подтверждаются советскими данными |
| 9 |
1.2.1942 |
Hudson | 1./JG 77 | не подтверждаются британскими данными |
| 10 |
16.2.1942 |
Hudson | 1./JG 77 | подвтерждается |
| 11 |
23.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 768-го иап (?) |
| 12 |
23.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 768-го иап (?) |
| 13 |
23.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 14 |
23.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 15 |
23.4.1942 |
СБ-2 | 6./JG 5 | из состава 137 сбап, экипаж мл.л-та Голованова погиб |
| 16 |
24.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | не подтверждается советскими данными |
| 17 |
26.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 18 |
26.4.1942 |
Пe-2 | 6./JG 5 | |
| 19 |
28.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 2 гкап |
| 20 |
28.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 2 гкап |
| 21 |
28.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 2 гкап |
| 22 |
28.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 2 гкап |
| 23 |
29.4.1942 |
И-153 | 6./JG 5 | из состава 27 иап |
| 24 |
29.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 25 |
29.4.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 26 |
18.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 27 |
18.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 28 |
18.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 29 |
19.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 30 |
19.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 31 |
19.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 32 |
25.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 33 |
26.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 34 |
26.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 35 |
26.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 36 |
28.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 37 |
28.5.1942 |
P-40 | 6./JG 5 | |
| 38 |
30.5.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 39 |
2.6.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 40 |
2.6.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 41 |
13.6.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 78 иап |
| 42 |
13.6.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 78 иап |
| 43 |
13.6.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | из состава 78 иап |
| 44 |
17.6.1942 |
И-180 | 6./JG 5 | |
| 45 |
17.6.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 46 |
17.6.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 47 |
23.6.1942 |
И-16 | 6./JG 5 | |
| 48 |
4.8.1942 |
ИI-16 | 6./JG 5 | |
| 49 |
4.8.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 50 |
4.8.1942 |
Hurricane | 6./JG 5 | |
| 51 |
13.8.1942 |
И-153 | 6./JG 5 | |
| 52 |
13.8.1942 |
И-16 | 6./JG 5 | |
| 53 |
13.8.1942 |
МиГ-3 | 6./JG 5 | |
| 54 |
21.8.1942 |
Як-1 | 6./JG 5 | |
| 55 |
21.8.1942 |
И-180 | 6./JG 5 | |
| 56 |
21.8.1942 |
Як-1 | 6./JG 5 | |
| 57 |
22.8.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 58 |
22.8.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 59 |
22.8.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 60 |
25.8.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 61 |
25.8.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 62 |
29.8.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 63 |
29.8.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 64 |
2.9.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 65 |
4.9.1942 |
неопознанный с-т | 6./JG 5 | |
| 66 |
Проект создания усовершенствованного тактического истребителя был задуман в первые годы правления администрации Рейгана. На рассмотрение комиссии был представлен чертеж будущего самолета, который в полной мере мог отвечать высоким новым требованиям. Конкурентом выступала компания «Локхид» со своим самолетом YF-22.
Фюзеляж самолета YF-23A сочетает в себе требования малой заметности и высокой аэродинамической эффективности, обеспечивая высокий коэффициент рассеяния радиолучей. Самолет YF-23A обладает более длинным и узким фюзеляжем по сравнению с YF-22A компании «Локхид». Главная несущая конструкция фюзеляжа, измеренная от стабилизатора до фронтальной части кабины, примерно на 2 метра длиннее чем у самолета YF-22A. Профиль YF-23A напоминает профиль высокоскоростного самолета-разведчика SR-71 компании «Локхид». Рассматривая самолет со всех сторон можно увидеть длинную, высокую носовую часть, располагающуюся между двумя широко расставленными обтекателями двигателя.
Носовая часть самолета состоит из кабины, шасси, электроники и отсека для размещения оружия. Обтекатели двигателя, установленные в самолете YF-23, были больших размеров, чем у производственной модификации самолета F-23, так как они были спроектированы для реверсной тяги, предусмотренной для ранних моделей истребителей, но потом устраненной.
Под крыльями расположены трапециевидные воздухозаборники, позволяющие исключить необходимость в больших дополнительных воздуховодах. Над каждым воздухозаборником имеется створка для обеспечения дополнительного потока воздуха к двигателям во время взлета или полета на низких скоростях.
Носок крыла самолета YF-23A развернут назад на 40 градусов, а задняя кромка крыла развернута вперед под тем же углом. При взгляде на самолет сверху можно заметить, что крыло имеет форму треугольника. Внутри крыльев размещены баки с топливом.
Крыло снабжено носовыми предкрылками. А задний край крыла имеет ряд встроенных закрылок, и несколько наружных элеронов. В противоположность самолету «Локхид» YF-22A, истребитель YF-23A не оснащен гасителем скорости полета.
При создании самолета YF-23A фирма Нортроп решила отказаться от использования системы управления вектором тяги. Это было сделано для сохранения малой массы, и для достижения улучшения всех характеристик самолета-невидимки.
V-образных хвост позволяет регулировать тангаж, крен и управлять рысканьем. За пилотской кабиной находится разъем для крепления топливного шланга при дозаправке в воздухе. Как и YF-22A, самолет YF-23A оснащен полностью компьютеризированной системой управления полетом и электрическим приводом серводвигателей на все управляющие поверхности.
В отличии от самолета YF-22A, YF-23A не оснащен системой управления вектором тяги. Выхлопные сопла расположены между килями в хвостовой части фюзеляжа и открываются вверх. Над каждым соплом имеется регулирующая задвижка. Для снижения ИК видимости сопла покрыты специальным быстро рассеивающим тепло материалом.
Требования технологии стелс распространяются и на орудие, которое размещено полностью внутри самолета. Носовая часть фюзеляжа содержит оружейную камеру, начинающуюся сразу же после отсека шасси. Камера может содержать до 4 ракет AIM-120 класса «воздух-воздух». Перед залпом створки отсека открываются, нарушая полную невидимость самолета на экране радара. Планировалось создание серийной модели F-23 с удлиненным фюзеляжем для обеспечения большей вместимости носовой оружейной камеры, в которой должны были поместиться 2 дополнительные ракеты AIM-9 «Сайдвиндер». Дополнительно планировалось оснастить серийный образец 20-мм пушкой M61 «Вулкан».
Первый YF-23A был доставлен на военно-воздушную базу Эдвардс 22 июня 1990 г. YF-23A впервые поднялся в воздух с аэродрома Центра Летных Испытаний 27 августа 1990, самолет находился в воздухе 20 минут. В сентябре этого же года состоялось еще 4 полета YF-23A.
Второй YF-23A (87-0801) с двигателями Дженерал Электрик YF120 появился 26 октября 1990 г. Оба самолета YF-23 содержатся в ангарах на военно-воздушной базе Эдвардс, штат Калифорния. В настоящее время проект закрыт в пользу F-22.
Тактико-технические характеристики:
| Тип двигателя: | ТРДДФ Pratt Whitney YF-119 (General Electric YF-120) |
| Размах крыла, м: | 13,29 |
| Длина самолета, м: | 20,54 |
| Высота самолета, м: | 4,24 |
| Площадь крыла, м 2: | 87,80 |
| Масса, кг: |
пустого снаряженного самолета — 16800 взлетная масса — 29000 |
| Запас топлива во внутренних баках, л: | 10900 |
| Статическая форсированная тяга, кН: | 2×155 |
| Максимальная скорость: | М=1,8 |
| Крейсерская скорость: | М=1,5 |
| Практический потолок, м: | 18000-20000 |
| Боевой радиус действия, км: | 1300-1500 |
| Длина ВПП, м: | 915 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка: | 6. |
| Расч.вертикальная скорость при посадке: | 3,05 м/с. |
| Экипаж, чел: | 1 |
Northrop-McDonnell Douglas YF-23 (Перспективный истребитель)
- Тактико-технические характеристики истребителя YF-23
Описание самолета
Проект создания усовершенствованного тактического истребителя был задуман в первые годы правления администрации Рейгана. На рассмотрение комиссии был представлен чертеж будущего самолета, который в полной мере мог отвечать высоким новым требованиям. Конкурентом выступала компания «Локхид» со своим самолетом YF-22.
Фюзеляж самолета YF-23A сочетает в себе требования малой заметности и высокой аэродинамической эффективности, обеспечивая высокий коэффициент рассеяния радиолучей. Самолет YF-23A обладает более длинным и узким фюзеляжем по сравнению с YF-22A компании «Локхид». Главная несущая конструкция фюзеляжа, измеренная от стабилизатора до фронтальной части кабины, примерно на 2 метра длиннее чем у самолета YF-22A. Профиль YF-23A напоминает профиль высокоскоростного самолета-разведчика SR-71 компании «Локхид». Рассматривая самолет со всех сторон можно увидеть длинную, высокую носовую часть, располагающуюся между двумя широко расставленными обтекателями двигателя.
Носовая часть самолета состоит из кабины, шасси, электроники и отсека для размещения оружия. Обтекатели двигателя, установленные в самолете YF-23, были больших размеров, чем у производственной модификации самолета F-23, так как они были спроектированы для реверсной тяги, предусмотренной для ранних моделей истребителей, но потом устраненной.
Под крыльями расположены трапециевидные воздухозаборники, позволяющие исключить необходимость в больших дополнительных воздуховодах. Над каждым воздухозаборником имеется створка для обеспечения дополнительного потока воздуха к двигателям во время взлета или полета на низких скоростях.
Носок крыла самолета YF-23A развернут назад на 40 градусов, а задняя кромка крыла развернута вперед под тем же углом. При взгляде на самолет сверху можно заметить, что крыло имеет форму треугольника. Внутри крыльев размещены баки с топливом.
Крыло снабжено носовыми предкрылками. А задний край крыла имеет ряд встроенных закрылок, и несколько наружных элеронов. В противоположность самолету «Локхид» YF-22A, истребитель YF-23A не оснащен гасителем скорости полета..
При создании самолета YF-23A фирма Нортроп решила отказаться от использования системы управления вектором тяги. Это было сделано для сохранения малой массы, и для достижения улучшения всех характеристик самолета-невидимки.
V-образных хвост позволяет регулировать тангаж, крен и управлять рысканьем. За пилотской кабиной находится разъем для крепления топливного шланга при дозаправке в воздухе. Как и YF-22A, самолет YF-23A оснащен полностью компьютеризированной системой управления полетом и электрическим приводом серводвигателей на все управляющие поверхности.
В отличии от самолета YF-22A, YF-23A не оснащен системой управления вектором тяги. Выхлопные сопла расположены между килями в хвостовой части фюзеляжа и открываются вверх. Над каждым соплом имеется регулирующая задвижка. Для снижения ИК видимости сопла покрыты специальным быстро рассеивающим тепло материалом.
Требования технологии стелс распространяются и на орудие, которое размещено полностью внутри самолета. Носовая часть фюзеляжа содержит оружейную камеру, начинающуюся сразу же после отсека шасси. Камера может содержать до 4 ракет AIM-120 класса «воздух-воздух». Перед залпом створки отсека открываются, нарушая полную невидимость самолета на экране радара. Планировалось создание серийной модели F-23 с удлиненным фюзеляжем для обеспечения большей вместимости носовой оружейной камеры, в которой должны были поместиться 2 дополнительные ракеты AIM-9 «Сайдвиндер». Дополнительно планировалось оснастить серийный образец 20-мм пушкой M61 «Вулкан».
Первый YF-23A был доставлен на военно-воздушную базу Эдвардс 22 июня 1990 г. YF-23A впервые поднялся в воздух с аэродрома Центра Летных Испытаний 27 августа 1990, самолет находился в воздухе 20 минут. В сентябре этого же года состоялось еще 4 полета YF-23A.
Второй YF-23A (87-0801) с двигателями Дженерал Электрик YF120 появился 26 октября 1990г. Оба самолета YF-23 содержатся в ангарах на военно-воздушной базе Эдвардс, штат Калифорния. В настоящее время проект закрыт в пользу F-22.
Тактико-технические характеристики истребителя YF-23:
Размах крыла — 13,29 м
Длина самолета — 20,54 м
Высота самолета — 4,24 м
Площадь крыла — 87,8 кв.м
Масса, кг
- пустого снаряженного самолета — 16800
- взлетная масса — 29000
Запас топлива во внутренних баках — 10900 л
Тип двигателя — 2 ТРДДФ Pratt & Whitney YF-119 (General Electric YF-120)
Статическая форсированная тяга — 2 х 15810 кгс
Максимальная скорость — 1880 км/ч
Крейсерская скорость — 1570 км/ч
Практический потолок — 18000-20000 м
Боевой радиус действия — 1300-1500 км
Длина ВПП — 915 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка — 6
Расчетная вертикальная скорость при посадке — 3,05 м/с
Экипаж — 1 чел
Вооружение:
Встроенная пушка М61А1 (калибр 20 мм) может устанавливаться до восьми УР класса «воздух-воздух» AIM-120 и AIM-9L.
На внешних узлах может устанавливаться существующее обычное оружие.
В Соединенных Штатах, начиная с 1981 года, велись исследования и проработки но программе усовершенствованного тактического истребителя (ATF). Первоначально на самолеты, которые создавались в рамках данной программы, в первую очередь возлагались задачи выполнения ударных операций, вторичная функция – завоевание превосходства в воздухе. Атакам наземных целей, которые находились на большом удалении от фронта, уделялось особое внимание. Но в 1984 г. требования к самолету изменились. Машину переориентировали на решение задач по завоеванию превосходства в воздухе. Одной из причин этому стало создание в Советском Союзе истребителя Су-27 – достойного соперника F-15 «Игл». Аналитики ВВС США характеристики новой машины оценили по достоинству, несмотря на пренебрежительные оценки истребителя Су-27 на страницах западной авиапечати. Появление в СССР новой машины потребовало ускоренного создания замены «Иглу».
Среди основных требований, выдвинутых к новому самолету, были: крейсерская сверхзвуковая скорость полета при работе двигателя на нефорсажном режиме; малая заметность; возможность эксплуатации с взлетно-посадочных полос длиной до 915 м (изначально требовалась длина – 455-610 м); повышенная маневренность на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях; высокая эффективность в воздушном бою. При этом «ударные» требования из спецификации ВВС США были полностью исключены. Считалось, что важнейшей задачей истребителя, ради которой остальными его функциями можно пожертвовать, - завоевание и удержание воздушного господства.
В сентябре 1983 г. семь американских компаний: «Боинг», «Дженерал Дайнэмикс», «Локхид», «Грумман», «Макдоннелл Дуглас», «Рокуэлл» и «Нортроп», начали формировать облик самолета ATF. 31.10.1986 объявили о выборе групп фирм «Боинг»/«Локхид»/«Дженерал Дайнэмикс» и «Макдоннелл-Дутлас»/«Нортроп» для постройки демонстрационных конкурирующих самолетов YF-22 и YF-23 (каждая группа фирм должна была создать по два самолета). Головными подрядчиками выступили Локхид и Нортроп. С данными компаниями были заключены договоры на сумму по 818 миллионов долларов. Каждая группа фирм на одном из самолетов должна была установить двигатель «Пратт-Уитни» YF119, на другом – «Дженерал Электрик» YF120 (двигатели также разрабатывались по конкурсной программе).
Первый из двух самолетов – YF-23 совершил первый полет 27 августа 1990 г. В память о двухбалочном ночном истребителе времен Второй мировой войны конструкции Джона Нортропа YF-23 дали собственное наименование «Black Widow II» - «Черная вдова». Данный самолет отличался от своего конкурента – YF-22 – высокой степенью новизны, заложенной в конструкцию. Смелость экспериментирования при разработке новых самолетов всегда была свойственна инженерам компании «Нортроп». Внешне «Черная вдова» была похожа на беглеца из XXI века. Вероятно, именно новизна проекта стала причиной отказа от самолета. достаточно банальная.
В соответствии с достижениями технологии «Стелс» и аэродинамики YF-23 имел интегральную аэродинамическую схему, ромбовидное среднерасположенное крыло со срезанными законцовками, V-образное оперение. Разработчиками основной упор был сделан на улучшение сверхзвуковых характеристик, уменьшение радиолокационной, визуальной и инфракрасной заметности самолета. На YF-23 применили радиопоглощающие материалы и малоотражающие внешние формы. В плане самолет имел контуры, которые были образованы прямыми линиями. В результате количество направлений пика отражения радиолокационных волн снизилось до четырех, а радиолокационная заметность самолета на других ракурсах была снижена весьма значительно. Задние и передние кромки цельноповоротных V-образных хвостовых поверхностей в плане были параллельны кромкам крыла. Кромки всех створок, основных панелей обшивки, в том числе задние и передние кромки отсеков вооружения, хвостовой части фюзеляжа и задние кромки верхних створок сопел имели зигзагообразную форму. Соединениям неподвижных и подвижных элементов конструкции самолета также придали специфическую форму, чтобы уменьшить отражения приходящего радиолокационного сигнала. Фюзеляжу-гондоле, в которой были размещены кабина и отсек вооружения, с этой же целью было предано шестигранное поперечное сечение. Гондолы двигателей, фюзеляж и крыло имели плавное сопряжение. Точно такое же решение применили на бомбардировщике-«стелсе» Нортроп В-2 «Спирит».
В конструкции обоих истребителей, которые создавались по программе ATF, использовали перспективные конструкционные материалы, такие как, полимерные композиты, алюминиево-литиевые сплавы, композиты с металлической матрицей. Самое широкое применение нашли полимерные композиты, их доля в конструкции планера опытного YF-23 (по массе) достигала 25 процентов. Для использования в конструкции самолета изучали термопластичный материал созданный на основе полиэфиркетонового связующего и углеродных волокон с индексом AS-4.
Крыло имело отклоняемые односекционные носки, элероны и закрылки, которые также служили воздушными тормозами (во время торможения внешние поверхности отклонялись вверх, а внутренние - вниз). Удлинение крыла - 2, угол стреловидности по задней и передней кромкам – 40 градусов, центральная хорда – 12,22 метров, концевая хорда – 1,01 метра, сужение крыла - 12,1.
Вдоль бортов самолета от его носа к корневым частям крыла шли узкие небольшие боковые наплывы, имеющие острую внешнюю кромку. Данные наплывы служили для генерирования вихрей во время маневрирования на больших углах атаки, для предотвращения неуправляемого рыскания самолета. Одноместная кабина, была расположена высоко и относительно крыла значительно вынесена вперед. Это в сочетании с кромкой лобового стекла и изогнутыми бортами кабины обеспечивало летчику прекрасный обзор назад-вбок и вперед-вниз. Катапультируемым креслом Макдоннел Дуглас NACES II обеспечивалось аварийное покидание самолета в полете на скоростях до 1150 км/ч и на стоянке.
Стремление получить на больших углах атаки высокие характеристики обусловило широкое разнесение поверхностей V-образного оперения, наклоненных на 45 градусов наружу, поворачивающихся целиком и обеспечивающих управление как по рысканию, так и по тангажу.
Шасси – трехопорное, с одноколесными рычажными стойками, было рассчитано на посадку с вертикальной скоростью 3,05 метра в секунду без выравнивания. Основные стойки убиралась поворотом назад, передняя – вперед.
Два форсированных двухконтурных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» F119-PW-100 имеющие постоянную умеренную степень двухконтурности являются дальнейшим развитием двигателей семейства F100. Максимальная статическая тяга ТРДДФ первых серий составляла 13900 кгс, в дальнейшем она могла быть увеличена до 15900 кгс.
У двигателя «Дженерал Электрик» F120 была более интересная конструкция. Для оптимизации удельного расхода топлива при различных режимах полета F120 мог в полете менять степень двухконтурности: она была больше на дозвуке, на сверхзвуке – уменьшалась за счет наличия между трактами вентилятора и компрессора створок перепуска воздуха. Однако, несмотря на безупречную работу, двигатель Дженерал Электрик по сложности конструкции и стоимостным характеристикам проигрывал изделию компании «Пратт-Уитни». Кстати, именно по этой причине был выбран F119 как силовая установка для истребителя F-22, победившего в конкурсе ATF.
Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей имели S-образные каналы экранирующих первые ступени компрессоров двигателей – самые отражающие элементы конструкции любого летательного аппарата – от прямого облучения вражескими РЛС. Изнутри тракты заборников покрывались радиопоглощающим материалом. Наклон боковых стенок воздухозаборников соответствовал наклону поверхностей V-образного оперения. В передних корневых частях крыла сверху располагались створки перепуска воздуха, регулирующие режим работы воздухозаборников.
Сопла двигателей были плоскими. Такая форма, несмотря на потери тяги из-за неоптимальной формы сопел, значительно снижала заметность самолета. В отличие от F-22 системы управления вектором тяги не было предусмотрено: подвижной выполнили только верхнюю створку сопла. Ее использовали для регулирования площади проходного сечения сопла, а также для реверса тяги во время посадки. Из сопел реактивные струи истекали между консолями оперения сверху хвостовой части фюзеляжа над плоской поверхностью, которая подавляла инфракрасное излучение и дополнительно экранировала двигатели от прямого наблюдения сзади. Система управления вектором тяги, необходимая самолету F-22 построенному по классической аэродинамической схеме, на F-23 представлялась тяжелым, дорогим и ненужным излишеством: схема с сильно разваленным V-образным оперением, не теряющим эффективности на больших углах атаки и на малых скоростях, позволяла «Черной вдове» выполнять даже с неподвижными соплами интенсивные маневры. Требовалось только разработать соответствующие законы управления.
На самолете установили цифровую ЭДСУ имеющую волоконно-оптические линии передачи данных и в кабине летчика центральную ручку управления. Архитектура бортового комплекса для серийных самолетов должна была включать мощнейший бортовой многократно резервированный IBM-совместимый компьютер. Компьютер должен был взять на себя функции большого количества бортовых систем. В том числе системы жизнеобеспечения, ЭДСУ, управления навигационным комплексом, обнаружения и опознавания целей, системой связи, силовой установкой, управления вооружением, системой постановки пассивных и активных помех и тому подобное. Фактически летчик изолировался непосредственно от органов управления: он должен был лишь давать команды бортовому компьютеру, который управлять самолетом по собственному усмотрению. Кстати, сегодня данную архитектуру реализовали на серийных F-22. По мере совершенствования элементной базы компьютера, платы и блоки в электронном мозгу самолета заменялись бы на более совершенные.
Для получения данных о барометрической высоте, воздушной скорости, угле атаки, сносе и т. п. самолет оборудовался по бокам носовой части фюзеляжа многофункциональными штангами ПВД. Снизу и сбоку носовой части имелись отверстия для невыступающих датчиков воздушного давления. Компания «Нортроп» разработала систему, которая способна получать все необходимые воздушные параметры при помощи невыступающих датчиков, даже во время сверхзвукового полета. Предполагалось, что штанги ПВД будут использовать для проверки невыступающих датчиков, а потом вообще демонтировать, чтобы понизить заметность. На серийном самолете предполагалось использование средств защиты летчика (от поляризации остекления кабины) и оборудования от лазерного .
В состав целевого оборудования «Black Widow» должен был входить радиолокатор большой мощности с многочисленными ФАР (фазированная антенная решетка), «размазанными» по кромкам фюзеляжа, оперения и крыла. В результате дальность кругового радиолокационного обзора составляла бы 70-90 километров. Однако применение активной радиолокации в бою сильно демаскирует самолет, поэтому создатели бортового комплекса F-23 основную ставку делали на пассивные датчики, которые улавливали излучение вражеских РАС, и на тактическую развединформацию, которая поступает от самолетов и спутников JSTARS и АВАКС в реальном масштабе времени. Таким образом, истребитель 5-го поколения должен был стать одним из элементов информационно-боевого поля, ориентируясь на игру «в команде», а не на одиночные действия. Сигналы, которые поступали от внешних источников и от пассивных датчиков, должны были обрабатываться компьютером, выдавая летчику данные в виде списка целей с отметками их местоположения, степенью потенциальной угрозы и приоритетности в соответствии с заданием, указанием типа и национальной принадлежности летательного аппарата. Летчик должен был только выбрать цель и осуществить пуск ракеты с пассивным инфракрасным или активным радиолокационным наведением. Самолет мог нести до 8 управляемых ракет AIM-9 «Сайду-индер» малой дальности и AIM-120 AMRAAM средней дальности класса «воздух-воздух» в разных комбинациях в соответствии с заданием. Ракеты были размещены во внутренних отсеках вооружения тандемно расположенных в фюзеляже и закрывающихся двумя створками длиной 5 м. Ракеты перед пуском должны были из отсека выталкиваться при помощи гидравлических направляющих - толкателей. Также планировалась установка встроенной пушки – варианта шестиствольной М61А1, которая хорошо зарекомендовала себя на флоте и в ВВС, с удлиненным блоком стволов. На прототипах пушку не устанавливали. Возможные варианты размещения пушки предусматривали в нижней части носового конуса, перед кабиной летчика или в корне левого крыла. На 4-х внешних узлах подвески можно было устанавливать существующее вооружение или топливные баки для перегоночных полетов. «Черная вдова» разрабатывалась исключительно как перехватчик и истребитель воздушного боя, поэтому подвеску ракет класса «воздух-земля» или бомб вообще не рассматривали.
Во время демонстрационно-оценочных испытаний два прототипа «Черной вдовы» до конца 1990 г. в 50 полетах налетали 65 часов. На высоте 15240 метров достигли максимальное число М=1,8 и бесфорсажное крейсерское число М = 1,6. Самолет показал отличные маневренные характеристики, превзойдя конкурента по управляемости и устойчивости на сверхзвуке и больших углах атаки. После отказа Военно-воздушных сил от «Черной вдовы» программу полностью свернули, несмотря на положительные оценки машины мировой авиационной прессой, а также некоторыми представителями Пентагона. Выбор прототипа истребителя 5-го поколения фирм «Боинг» и «Локхид» объясняется несколькими факторами: консерватизмом мышления военных, которые всегда предпочитали самолет, который имеет более привычный вид; финансовое положение компании «Локхид» было гораздо хуже, чем у «Нортрона», уже имевшего к началу работ над «Вдовой» дорогостоящий контракт на стратегический бомбардировщик В-2. И, наконец, «Black Widow» как самолет, имеющий более высокий коэффициент новизны, несмотря на очевидную перспективность, требовал гораздо больших финансовых затрат на доработку до серии. После отказа от программы оба опытных самолета были переданы НАСА чтобы исследовать калибровки нагрузок. Обе машины в настоящее время находятся в авиамузеях в летнопригодном состоянии.
Летно-технические характеристики:
Модификация – YF-23;
Размах крыла – 13,29 м;
Длина самолета – 20,54 м;
Высота самолета – 4,24 м;
Площадь крыла – 87,80 м2;
Масса пустого снаряженного самолета – 16800 кг;
Взлетная масса – 29000 кг;
Запас топлива – 10900 л;
Тип двигателя – 2 двухконтурных турбореактивных форсированных двигателя Pratt Whitney YF-119 (General Electric YF-120);
Статическая форсированная тяга – 2х155 кН;
Крейсерская скорость – М=1,5;
Максимальная скорость – М=1,8;
Практический потолок – 20000 м;
Боевой радиус действия – 1500 км;
Длина взлетно-посадочной полосы – 915 м;
Максимальная эксплуатационная перегрузка – 6;
Расчетная вертикальная скорость при посадке – 3,05 м/с;
Экипаж – 1 человек;
Вооружение:
- встроенная пушка М61А1, калибр 20 мм;
- возможна установка до 8 управляемых ракет AIM-120 и AIM-9L класса «воздух-воздух»;
- на внешних узлах возможна установка существующего обычного оружия.