Параллельно с МиГ-23БМ микояновцами велась разработка еще двух модификаций, отличавшихся более совершенным прицельным оборудованием - изделиями «32–26» и «32–29». Приоритет отдавался первому из них, именовавшемуся также МиГ-23БК по названию готовившейся для него прицельной системы «Кайра». Основанная на новых принципах и технологиях система обещала значительное расширение возможностей самолёта.

Главным конструктором по теме МиГ-23БК оставался Г. А. Седов. Модификация была направлена на повышение боевой эффективности, использование новых видов авиационного вооружения и улучшение точностных характеристик средств поражения. Качества имевшегося управляемого оружия, ограничивавшегося во фронтовой авиации ракетой Х-23, уже не удовлетворяли военных. Дальность пуска её из-за необходимости визуального наведения на цель была небольшой, из-за чего применять её рекомендовалось лишь после подавления ПВО в районе цели. Система наведения была достаточно сложной и требовала от лётчика большого внимания, отвлекавшего его от управления самолётом. В эксплуатации выявилось, что навыки наведения ракеты вырабатываются с трудом, лётчик после пуска связан в маневре и должен удерживать ракету в поле зрения и створе радиолуча вплоть до попадания её в цель, причём на подлёте трассер перекрывал соразмерный объект атаки, и наведение становилось достаточно условным. Результативность атаки снижал также психологический фактор - натолкнувшись на огонь ПВО, лётчик был вынужден всё внимание уделять противозенитному маневрированию с энергичными отворотами и уклонением, грозившими срывом наведения, если ракета выходила из узкого луча «Дельты». Недостаточной была и помехозащищённость системы.

Опытный образец МиГ-23БК с тяжёлыми управляемыми ракетами Х-29Т на катапультных устройствах АКУ-58-1.

В итоге обещанные возможности высокоточного оружия доставили новые проблемы. По мнению строевых лётчиков, применение первых управляемых ракет только усложняло задачу, затягивая время боевого захода и повышая нагрузку в полёте, ведь после сброса обычных бомб и пуска НАР они не были скованы в манёвре и могли выйти из атаки. Повысить эффективность управляемого оружия можно было только переходом на принципиально новые способы наведения, которые бы обеспечили увеличение дальности и точности поражения, будучи, по возможности, автономными и освободив лётчика от необходимости управлять оружием в процессе его движения к цели. В то же время армии НАТО уже обладали новыми образцами высокоточных бомб и ракет, американцы успели опробовать их во Вьетнаме, и отставание от США, по словам одного из ведущих отечественных специалистов по этой тематике Б. Е. Мерцалова, к началу 1970-х гг. оценивалось, «по меньшей мере, лет на десять».

Разработкой новой лазерно-телевизионной прицельной системы (ЛТПС) занялось московское ЦКБ «Геофизика» под руководством Д. М. Хорола в тесной кооперации с ленинградским НПО «Электроавтоматика» и Центральным научно-исследовательским телевизионным институтом (ЦНИТИ). Проектированием системы, предназначавшейся для МиГ-23БК и Су-24М, от ЦКБ занимались ведущие специалисты М. М. Шарапов, В. И. Карпенко и А. А. Казамаров. В исполнении для МиГ-23БК ЛТПС именовалась «Кайра-23» (изделие 16С1), а по ней «Кайрой» стали именовать и сам самолёт.

МиГ-23БК на испытаниях. Нанесённое за кабиной изображение ложного фонаря должно было уподоблять «Кайры» выпускавшимся на иркутском авиазаводе спаркам МиГ-23УБ.

МиГ-23БК с четырьмя управляемыми ракетами Х-25 с лазерной ГСН 24Н1.

Поставленная перед конструкторами задача выглядела весьма сложной и объёмной, однако достигнутый в стране уровень новых технологий, микроэлектроники и оптико-электронной техники позволил разработать работоспособную аппаратуру для прицельной системы, аналогом которой потенциальный противник не располагал.

«Кайра», входившая в состав нового прицельно-навигационного комплекса предназначалась для обнаружения и распознавания наземных и надводных целей в условиях визуальной видимости, выдачи целеуказания лазерным головкам самонаведения ракет и корректируемых бомб, измерения наклонной дальности и подсвета объекта атаки лучом оптического квантового генератора, управления линией визирования телевизионного и лазерного канала в ходе поиска и атаки. Кроме того, ЛТПС могла использоваться при применении управляемого оружия с телевизионными и тепловыми ГСН, а также для коррекции навигационной системы самолёта по визуально видимым ориентирам.

В состав «Кайры-23» входили станция подсвета целей 11С1 и блок связи 16С1-БС. Станция 11С1 выполняла большинство возложенных на систему задач и была выполнена в виде моноблока, по форме максимально приближенному к обводам фюзеляжа носовой части машины. Блок связи, предназначенный для приведения оси лазерных полуактивных ГСН ракет в положение, параллельное линии визирования «Кайры», состоял из двух отдельных устройств (координатор и блок электроники), которые размещались в закабинном отсеке самолёта.

Окно приёмника лазерного дальномера 9П в носовой части МиГ-27К. Хорошо видны зеркальный объектив приёмного устройства и волновод (справа) к приёмной антенне станции СПС-141М.

Поиск и распознавание целей осуществлялись станцией 11С1 с помощью оптической системы блока визирования 11С1/01 и телевизионного канала КТ-11С, включавшего в себя телекамеру КТ-6.037 с видиконом - разновидностью передающей электронно-лучевой трубки, обладающей высокой разрешающей способностью и преобразовывающей световое изображение в электрические сигналы. После их усиления и обработки изображение выводилось на монохромный (черно-белого изображения с шестью градациями яркости) индикатор ИТ-23 (или ИТ-23М - на поздних сериях МиГ-27К) в кабине, за экраном которого следил лётчик. Для применения оружия с телевизионной системой наведения в КТ-11С было предусмотрено ручное переключение выдаваемых на ИТ-23 телевизионных сигналов с собственного канала «Кайры» на два внешних - телевизионные головки самонаведения управляемых ракет.

Блок визирования обеспечивал работу двух параллельных каналов - лазерного (другое название - канал излучения) и телевизионного, поворотная визирная призма и двухгранное зеркало у них были общие. Для изменения светового потока, поступающего на видикон ТВ-канала, в зависимости от освещённости местности использовался регулятор диафрагмы РД-23К, управление которым осуществлялось лётчиком. В целях защиты видикона от мощных солнечных засветок и предотвращения его повреждения имелась система, в случае необходимости автоматически закрывавшая шторками приёмную мишень видикона. Вывод на экран неподвижного прицельного перекрестия (при коррекции положения линии визирования изображение перемещается относительно перекрестия) или телевизионной испытательной таблицы (для контроля работы ТВ-канала) осуществлялся проекционным устройством. Для выдачи оптического изображения на видикон ТВ-камеры служили два объектива с фокусным расстоянием 40 мм и 140 мм. Лётчик с пульта в кабине с помощью механизма узла смены объективов мог быстро переключать их, получая на ИТ-23 изображение местности и цели либо в масштабе, совпадающем с визуально видимым (широкое поле зрения ТВ-канала 16°?12°), либо с увеличением (узкое - 4°40’?3°20’). Телевизионный канал «Кайры» имел электронное устройство УЭ-5.009, регулирующее и усиливающее видеосигнал, что обеспечивало рост дальности обнаружения целей в условиях дымки и недостаточной освещённости. Цель типа танка «Кайра» была способна выделить с расстояния 6 км.

Подсвет цели лазерным лучом и измерение дальности до неё выполнялись оптическим квантовым генератором (ОКГ) 27Ф1-01, входившим в состав станции 11С1 и имевшим пять вариантов режимов излучения, отличавшихся по длительности циклов. На дальности 8000 м ошибка в измерении расстояния не превышала 7 м. Для обеспечения нормального функционирования излучателя ОКГ с активным элементом из стекла, активированного неодимом и импульсной ксеноновой лампой накачки, он снабжался блоком обогрева и системой жидкостного охлаждения.

Устойчивое сопровождение цели «Кайрой» было бы невозможно без обеспечения независимости положения осей блока визирования от угловых колебаний самолёта, для чего в составе станции 11С1 был предусмотрен двухосный гиростабилизатор ГС-11С, ослабляющий угловые колебания линии визирования в 60 раз и обеспечивающий программный разворот стабилизированной площадки блока относительно двух осей с требуемой скоростью управления. При этом система стабилизации работала так, что при смещении объекта в сторону от самолёта, ракурс его изображения на телевизионном экране соответствовал видимому лётчиком.

Большие углы отклонения осей телевизионного и лазерного каналов, составлявшие для блока визирования 11С1/01 в вертикальной плоскости от 0° до -160° и в горизонтальной ±35°, позволили применять с самолёта и корректируемые бомбы (КАБ) с лазерной головкой самонаведения. При этом подсветка цели могла вестись с горизонтального полёта назад и вбок, обеспечивая наблюдение и целеуказание даже после пролёта над ней. Эту сложную задачу пришлось решать по той причине, что КАБ, как и всякие бомбы, после сброса отстают от носителя.

Блок визирования 11С1/01 с остеклением поворотной призмы лазерного и телевизионных каналов, гиростабилизатор (справа внизу) и оптический квантовый генератор в нижней части моноблока ЛТПС «Кайра» истребителя-бомбардировщика МиГ-27К.

Четвёртый опытный образец МиГ-23БК (борт 364) с корректируемыми авиабомбами КАБ-500Кр.

Работа ПрНК в режиме «Линия разрывов». Бомбометание выполняется после прохождения вертикальной линии через цель при нахождении прицельной маркой на конце «шпаги» на объекте атаки. Индекс «870» показывает скорость самолёта по прибору.

Название комплекса было выбрано со значением: кайра отличается от других птиц тем, что у неё глаза во время полёта могут смотреть в разные стороны и даже «в хвост» (как и оптика «Кайры» самолётной, способной «заваливать» направление визирования и лазерный луч назад по полёту).

Первый опытный экземпляр нового истребителя-бомбардировщика «32–26/1» (бортовой номер 361) был переоборудован в середине 1974 г. из серийного МиГ-23БМ. Установка новых систем потребовала значительных изменений планера. Под аппаратуру станции «Кайра» полностью переделали носовую часть, в которой оборудовали два больших оптических окна: нижнее под блок визирования станции 11С1 (телевизионный и лазерный каналы) и верхнее под приёмную часть лазерного дальномера (изделие 9П), предназначавшегося для определения в составе комплекса 16С1 наклонной дальности до цели, подсвечиваемой лазером, и выдачи этой информации в ЦВМ. Зеркальный объектив приёмного устройства лазерного излучения располагался на карданном подвесе и имел углы отклонения в вертикальной плоскости от 0° до -40° и в горизонтальной ±35°. Перемещение объектива изделия 9П синхронизировалось с изменением угла визирования ТВ-камеры и луча ОКГ станции 11С1, а для защиты от помех (в том числе и искусственных) в нём применялись различные виды селекции полезного сигнала.

В соответствии с перекомпоновкой изменили устройство люков доступа к оборудованию. В отдельный каплевидный обтекатель на кончике носа вынесли приёмную антенну помеховой станции СПС-141М «Сирень-ФШ», а передающие разместили в обтекателях в нижней части фюзеляжа. Ещё одну антенну дополнительного канала расположили под кабиной лётчика. Оснащение МиГ-23БК модернизированной помеховой станцией позволило существенно расширить возможности по защите самолёта от поражения средствами ПВО противника за счёт повышения мощности излучения и добавки дополнительного комплекса помех по каналу перенацеливания (увода ракеты противника) на подстилающую поверхность. СПС-141М обеспечивала передачу четырёх комплексов помех по сравнению с тремя у СПС-141.

Бортовой пульт подготовки и контроля ППК (слева) и блоки помеховой станции СПС-141М «Сирень-ФШ» в отсеке носовой части МиГ-27К.

МиГ-27К, оснащённый противорадиолокационными ракетами Х-27ПС с ГСН ПРГС-2ВП под крылом и контейнером с аппаратурой управления «Вьюга» справа под фюзеляжем.

Система предупреждения об облучении РЛС противника СПО-10 уступила место более совершенной СПО-15Л «Берёза-Л» Омского ЦКБ автоматики. Станция, спроектированная на основе микроэлектронных устройств и интегральных микропроцессорных схем, позволяла вести оценку радиолокационной обстановки, не только обнаруживая излучение, но и выдавая информацию о типе РЛС, определяя пеленг на неё и режим работы, а также ряд других параметров. Опознавание типа облучающей РЛС выполнялось автоматически путём сравнения параметров её сигналов с параметрами основных средств ПВО противника, заложенных в программу станции (шесть типов).

Первоначально две широкополосные антенны, принимающие сигналы в передней полусфере, предполагали установить в обтекателях на нижней поверхности воздухозаборников возле их передних кромок. Но конструкторов такое размещение антенн в объёмистых «слоновьих ушах» не устроило. Поиск новых вариантов привёл к установке этих антенн в удлинённых наплывах, ставших продолжением неподвижной части крыла. Такая компоновка практически не портила аэродинамику самолёта, а продувки показали, что наплывы даже улучшают поведение машины на больших углах атаки, в первую очередь, на взлёте и посадке.

Хвостовые держатели МиГ-27К, в отличие от «простого» МиГ-27, оснащались более совершенными замками Д3-УМ.

Самолёт был оснащён новым ПрНК-23К (изделие 53) на базе ЦВМ20-23К «Орбита-20-23К». Цифровая машина нового поколения с повышенным быстродействием (200 тыс. операций сложения, 100 тыс. - умножения и 10 тыс. - деления, что было на 60 % лучше, чем у варианта «Орбиты», использовавшегося на «простом» МиГ-27) и увеличенным объёмом памяти, кроме решения основных задач, также обеспечивала проверку и контроль систем ПрНК в целом. Информация, автоматизированно вводимая в ЦВМ перед вылетом посредством бортового пульта подготовки и контроля ППК, записывалась на стандартных перфокартах, что значительно ускоряло предполётную подготовку. Предусматривался и ручной ввод оперативной информации в ЦВМ с пульта ППК-23К с помощью кнопок.

Визирную головку С-17ВГ-1 заменил прицельно-пилотажный индикатор ИПП-2-53 с устройством отображения информации «Зрачок-2». Навигационная информация от ПрНК-23К выводилась на головное зеркало ИПП перед глазами лётчика в режимах «Взлёт», «Маршрут» и «Посадка».

При выполнении боевых задач ПрНК-23К совместно с входящей в его состав ЛТПС работал в одном из трёх режимов:

«ПМС» (прицеливание манёвром самолёта) - для бомбометания и стрельбы из пушек и НАР. Линия визирования «Кайры» при этом оставалась неподвижной относительно самолёта;

«ПКС» (программно-корректируемое слежение) - для сброса бомб по вынесенной точке, навигационного бомбометания и пуска управляемых ракет. При этом управление положением прицельного перекрестия, а, соответственно и линией визирования «Кайры» осуществлялось по сигналам от ЦВМ, сравнивающей реальные углы визирования с расчётными;

«АК» (автономная коррекция) - для пуска УР с лазерным наведением при отказе ЦВМ. При этом ЛТПС самостоятельно удерживала лазерный луч на цели при помощи коррелятора 26Е1. В процессе наведения изображение местности и цели, полученное с помощью телевизионного канала «Кайры», преобразовывалось из аналогового в двухуровневое цифровое, запоминалось в памяти коррелятора как опорное и далее с ним сравнивалось изображение последующего полученного кадра. С помощью блока интегратора определялось смещение текущего изображения (вернее, точек его контура) относительно исходного и вырабатывались сигналы рассогласования, передаваемые на гиростабилизатор, который удерживал линию визирования на цели. Следует отметить, что коррекция осуществлялась не по самой цели, а по смещению всего изображения в поле зрения ТВ-камеры, позволяя наводить средства поражения на неконтрастные малоразмерные и трудноразличимые объекты.

Ещё один режим - «АКС» (автоматическое корректируемое слежение) применялся при сбросе корректируемых авиабомб и пусках управляемых ракет с совместным использованием коррелятора «Кайры» и ЦВМ в условиях хорошей освещённости и высокого контраста цели. ЛТПС в этом случае, как и в режиме «АК», автоматически удерживала линию визирования на цели, но не отключалась от управляющих сигналов ЦВМ, благодаря чему обеспечивалось более надёжное автоматическое сопровождение, чем в режиме ПКС. Как и при программно-корректируемом слежении или автономной коррекции, у лётчика сохранялась возможность при необходимости «подправлять» положение линии визирования кнюппелем аппаратуры «Метка». В режиме слежения «АКС» сразу после пуска управляемых ракет с лазерной системой наведения лётчик «Кайры» мог выполнять манёвр (вираж, горку, боевой разворот, выход из пикирования) с перегрузкой до 3 единиц, креном до 90° и угловой скоростью крена до 30 град/с в сторону цели. Такое маневрирование после пуска позволило значительно повысить выживаемость самолёта над полем боя, избавив лётчика от практически прямолинейного полёта до попадания ракеты в цель, как это было в случае применения наводимой по радиокомандной линии ракеты Х-23.

Комплекс обеспечивал прицельное бомбометание с горизонтального полёта, пикирования или кабрирования, стрельбу из встроенной пушки и СППУ, пуск НАР или управляемых ракет по наземным и воздушным целям, а также применение двух видов оружия по наземной цели в одной атаке. На прицельно-пилотажном индикаторе в зависимости от задачи информация воспроизводились в режимах «Ручное управление» («Поиск»), «Лидер», «Линия разрывов» («Шпага»), «Кольцо», а при отказе ЦВМ - «Коллиматор».

Первый режим («Ручное управление») применялся как при самолётовождении и поиске цели, так и при сбросе бомб и пуске ракет. Режим «Лидер» использовался при директорном управлении самолётом, бомбометании с кабрирования или навигационном бомбометании, для чего индекс на ИПП показывал лётчику направление полёта. При сбросе бомб с горизонтального полёта, пикирования или выходе из него в режиме «Линия разрывов» прицеливание выполнялось таким образом, чтобы линия прицельной марки (так называемая «шпага») проходила через цель. Режим «Кольцо», как и неподвижная сетка прицела, использовался для стрельбы из пушки и пуска НАР по воздушным целям (марка прицела действительно выводилась в виде светового кольца, которым следовало обрамить цель).

На МиГ-23БК устанавливалась новая РСБН «Коралл-И», а позднее и система дальней навигации (РСДН) А-720 «СКИП-2», радиостанции Р-832М «Эвкалипт-СМУ» и Р-864Б, радиокомпас АРК-19М «Оленёк» и радиовысотомер РВ-15 (А-031) «Репер-М». Ответчик СРО-2М в ходе серийного выпуска уступил место новому СРО-1П системы «Пароль-2Д», а станция Р-832М - более совершенной Р-862. Бортовой регистратор параметров полёта САРПП-12ГМ заменили на бортовую записывающую аппаратуру «Тестер-УЗ». Датчик угла скольжения ДУС-3М под носовой частью фюзеляжа сняли как недостаточно надёжный, а его функции стал выполнять ДИСС-7, дававший лучшую точность измерения.

В связи с установкой новых систем и аппаратуры, перекомпоновали размещение приборов и оборудование в кабине лётчика. Ряд из них был заменён на более совершенные. Так, вместо УАП-1А на приборной доске установили комбинированный указатель углов атаки и перегрузок УАП-4, новый навигационно-плановый прибор ПНП-72-6М (взамен НПП), индикатор станции «Берёза», изменили размещение некоторых приборов и пультов управления. Самолёт комплектовался системой автоматического управления САУ-23БИ, инерциальной курсовертикалью ИКВ-8 и системой управления вооружением СУВ-2-26.

Для повышения безопасности и обеспечения надёжности пилотирования на околокритических углах атаки на самолёте была внедрена активная система ограничения углов атаки, активно воздействовавшая на управление машиной. Ручку управления оснастили ограничителем хода с толкателем, который препятствовал выводу самолёта на опасные углы. При энергичном взятии ручки на себя шток толкателя отправлял её вперед, причём скорость его хода зависела от темпа задирания носа, исключая возможность динамического заброса на больший угол.

Массивная «Кайра» (моноблок 11С1 весил 143 кг), новые системы и вооружение заставили изыскивать пути экономии массы. В жертву ей были принесены бронеплиты, прикрывавшие кабину лётчика. Заказчик возражал против ослабления защиты, однако убедительным доводом стала достигнутая возможность наносить удары с большей, чем раньше, дистанции, оставаясь за пределами досягаемости стрелкового оружия и ПЗРК. Всё же возросшую массу оборудования полностью компенсировать не удалось, масса пустого самолёта увеличилась почти на тонну и достигла 11 860 кг. Нормальная взлётная масса с одной тонной бомб составила 17 880 кг, и лётчики жаловались на трудность руления на «Кайре», неохотно поворачивавшей даже на бетонке. Позднее боевой опыт применения истребителей-бомбардировщиков различных типов на Ближнем Востоке и в Афганистане заставил пересмотреть вопрос о защите лётчика. В ходе доработки по бюллетеню, начавшейся в 1988 г. и проводившейся прямо в полках, МиГ-27К всё же получил боковые бронеплиты кабины.

Значительно усилилось и пополнилось управляемое вооружение, для которого, в принципе, и создавалась эта модификация. При этом многие типы боеприпасов, в свою очередь, разрабатывались под конкретный самолёт. После долгого перерыва с середины 1950-х гг., когда в связи с «ракетным бумом» все работы над управляемыми бомбами были свёрнуты, в Государственном научно-производственном предприятии «Регион» под руководством Н. Привалова возобновилась разработка корректируемых авиабомб. «Первой ласточкой» стала КАБ-500Л, изначально предназначенная для вооружения МиГ-23БК. При собственной массе в 534 кг она имела мощную фугасную боевую часть массой 360 кг (от термостойкой авиабомбы ФАБ-500Т) и предназначалась для поражения малоразмерных неподвижных и подвижных целей в условиях визуальной видимости. Наведение бомбы на цель осуществлялось по отражённому излучению с помощью системы лазерного целеуказания. В лазерную полуактивную флюгерную головку самонаведения типа 27Н входили флюгерный насадок с оптическим координатором цели, закреплённый на карданном подвесе на штанге головки, и электронно-вычислительное устройство, расположенное в конической части корпуса бомбы. Приёмное устройство координатора цели включалось после сброса бомбы, начиная отслеживать цель по отражённому от неё лазерному излучению, а блок управления и автопилот направляли бомбу. Дальность захвата цели - 3,5–6 км при метеорологической видимости 10 км. В ходе испытаний было достигнуто круговое вероятное отклонение 5–6 м. Сброс бомб мог выполняться как одиночно, так и залпом.

Кабина МиГ-27К. Справа от прицельно-пилотажного индикатора ИПП-2-53 виден экран ИТ-23М с защитным тубусом, а над ним фотоконтрольный прибор СШ-45.

Вид на отражатель прицельно-пилотажного индикатора ИПП-2-53 при работе ПрНК в режиме «Ручное управление» при атаке колонны танков на полигоне. Индекс «С» («Скоба») информирует летчика о разрешении на применение оружия.

Работы, начавшиеся в 1972 г., уже через три года успешно завершились передачей изделия в серийное производство, и с 1976 г. КАБ-500Л стала поступать на вооружение, а вскоре за ней - и КАБ-500Л-К с кассетной боевой частью, снаряжённой кумулятивными боевыми элементами, предназначавшимися для поражения бронированных целей.

Позднее арсенал машины пополнили и новые КАБ-500Кр и КАБ-500ОД, оснащённые телевизионно-корреляционной ГСН в вариантах с проникающей или термобарической (объёмно-детонирующей) боевой частью. Эти бомбы создавались в «Регионе» под руководством Б. Е. Мерцалова. Телевизионная гиростабилизированная головка самонаведения с корреляционным алгоритмом обработки информации о цели состояла из оптико-электронной части, установленной на трёхстепенной гиростабилизированной платформе, и электронного блока обработки информации, расположенных в едином корпусе. Головка обеспечивала наведение бомбы на цель при освещённости от полумрака до ясного дня и контрасте ориентиров на местности 0,2. Дальность захвата цели типа самолёта на стоянке при метеорологической видимости 10 км - 5–9 км. Бомбы КАБ-500Кр применялись для поражения неподвижных объектов и могли сбрасываться только одиночно с горизонтального полёта или пикирования в диапазоне высот 500 - 5000 м. После обнаружения цели визуально и целеуказания включалась ТВГСН бомбы и изображение, получаемое с её телевизионной системы, выводилось на экран ИТ-23М. После «привязки» к объекту атаки электронного перекрестия, ТВГСН запоминала положение цели, «цепляясь» к хорошо заметным ориентирам (не менее трёх) и переходила в режим автосопровождения. После сброса бомба шла к цели без дальнейшего управления с носителя, полностью реализуя принцип «выстрелил и забыл». Круговое вероятное отклонение бомб составляло 4–5 м.

МиГ-27К из 58-го апиб, оснащённый двумя подвижными пушечными установками СППУ-22-01 с пушками ГШ-23 калибра 23 мм.

Применение корректируемых авиабомб могло выполняться в режимах «ПКС» или «АКС». В последнем случае обеспечивалась более высокая вероятность поражения цели при условии, чтобы местность была не однотонной и достаточно хорошо освещённой.

Помимо КАБ, арсенал самолёта пополнили новые типы управляемых ракет. Бомбы, обладая точностью, не могли обеспечить дальности нанесения удара, что позволило бы выполнять атаку вне досягаемости средств ПВО. В состав вооружения машины, помимо использовавшейся ранее Х-23М, вошли ракеты Х-25, Х-29Л и Х-29Т. Аппаратура радиокомандного управления Х-23М была снята с самолёта и размещена в подвесном контейнере «Дельта-НГ2». Это позволило сэкономить 65 кг массы, высвободить компоновочные объёмы и более гибко использовать вооружение, не возя постоянно, а лишь при необходимости, используемое оборудование.

«Кайра», единственная в семействе МиГ-27, могла применять корректируемые авиабомбы.

Ракета Х-25 с полуактивной лазерной системой наведения создавалась в ОКБ «Звезда» на базе конструкции Х-23, оснащённой лазерной ГСН типа 24Н1 разработки ЦКБ «Геофизика». Первые испытания Х-25 прошли зимой 1973 г. на специально переоборудованных самолётах Су-7БМ и Су-17М, однако их итоги сочли неудовлетворительными по точности. В государственных испытаниях Х-25 принимали участие третий и четвёртый опытные образцы МиГ-23Б («32–24/3» и «32–24/4»), оснащённые станцией подсвета цели СП-14С «Прожектор-1», представлявшей собой подвесной контейнер с оптическим квантовым генератором и обслуживающими его системами. Позднее испытания продолжили на МиГ-23БК, где они показали положительные результаты. При дальностях пуска 3–7 км круговое вероятное отклонение Х-25 составляло 3–3,5 м. «Кайра» могла нести до четырёх управляемых ракет Х-25.

В дальнейшем на МиГ-23БК были опробованы тяжёлые ракеты Х-29, предназначенные для поражения укреплённых и особо прочных сооружений (ВПП, укрытий, плотин и тоннелей). Эти ракеты оснащались мощной проникающей осколочно-фугасной боевой частью массой 320 кг. Х-29 разрабатывалась в МКБ «Молния» в двух исполнениях, различавшихся используемой ГСН - лазерной 24Н1 на Х-29Л и телевизионной «Тубус-2», созданной ленинградским НПО «Импульс» для Х-29Т и обеспечивающей захват только оптически контрастных целей, выделяющихся на фоне местности.

На «Кайре» ракеты Х-29Т наводились на объект поражения в режимах программно-корректируемого слежения (ПКС) или автономной коррекции (АК). Обнаружив цель и наложив на неё марку на прицельно-пилотажном индикаторе, лётчик осуществлял целеуказание ГСН ракеты и измерял с помощью лазерного дальномера дальность до цели. Затем по экрану ИТ-23М он уточнял прицеливание, приводя изображение цели в центр перекрестия. Для более точного совмещения изображения цели с перекрестием лётчик мог переключаться с широкого поля зрения ТВГСН ракеты, служащего в основном для обзора местности, на узкое при наведении, обеспечивавшее шестикратное увеличение изображения объекта атаки. При его удержании на цели проводилась яркостная и пространственная селекция видеосигнала с ТВГСН ракеты, после чего она переходила в режим автосопровождения цели. После пуска Х-29Т в режиме «ПКС» ракета шла к цели самостоятельно, выполняя «горку» с максимальным превышением над носителем в 2500 м и обрушивалась на атакуемое сооружение сверху. Ракета могла использоваться только в дневное время, по контрастным объектам и в хорошую погоду, когда наведению не мешали туман и дымка. При наличии облачности для того, чтобы ГСН ракеты после отделения «изделия» от носителя не потеряла цель, уйдя в облака, пуск производился с отключенным режимом «горка» - ракета сразу начинала пикировать на цель. При пуске в режиме «АК» функция «горка» отключалась автоматически. К достоинствам ракеты Х-29Т относились полная автономность наведения, защищённость от помех и исключительная точность - при дальности пуска 8 - 12 км она составляла 3–4 м. После отделения Х-29Т лётчик был свободен в манёвре и мог осуществить выход из атаки.

Тяжёлые ракеты потребовали использования авиационного катапультного устройства АКУ-58-1, оснащённого пневматическими толкателями, выводившими ракету при пуске на безопасное расстояние от носителя во избежание возникновения помпажа силовой установки и повреждения самолёта факелом мощного ракетного двигателя.

МиГ-27К из состава 911-го апиб заходит на посадку. Перед носовой стойкой шасси видна передающая антенна дополнительного канала станции СПС-141М. Аэродром Бранд, 13 мая 1991 г.

В качестве оружия самообороны на «Кайре» использовались ракеты Р-60 (Р-60М) с тепловой ГСН, подвешиваемые на АПУ-60-I или спаренные АПУ-60-II. Новые ракеты обладали повышенной эффективностью в манёвренном воздушном бою. Р-60 могла запускаться в широком диапазоне скоростей (от 600 км/ч до М=1,7) и высот полёта (от 30 до 10 000 м), имела минимальные ограничения по применению, могла поражать цели, маневрирующие с большими перегрузками, и обладала высокой поражающей способностью, рассекая цель ударом стержневой боевой части.

Первый полёт на опытном образце МиГ-23БК «32–26/1» (бортовой номер 361) был выполнен 30 декабря 1974 г. Ведущий лётчик - А. Г. Фастовец, а позднее В. Е. Меницкий. Со стороны заказчика ведущим лётчиком по «Кайре» выступал Герой Советского Союза А. С. Бежевец, к этому времени занимавший должность начальника 1-го Управления НИИ ВВС, специализировавшегося на истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной авиации. Генерал-лейтенант Бежевец, известный как прямой и дотошный человек, непримиримый к недостаткам, сделал очень много для доводки перспективной машины с уникальным новейшим оборудованием.

На испытания в 1975 г. вывели первый, а через год и второй опытный образец. Отработку ЛТПС предполагалось вести на подготовленной НПО «Геофизика» и НИИ радиопромышленности летающей лаборатории Ан-26К. На её борту разместили блоки «Кайры», запасные узлы, контрольно-записывающую аппаратуру, рабочие места, пульты и экраны, за которыми работала бригада инженеров-испытателей. Планировалось сначала испытать ЛТПС на летающей лаборатории, отработать функционирование её составляющих, проверить методики и алгоритмы. Однако отладка «Кайры» затянулась до 1976 г., и система сразу начала испытываться на истребителях-бомбардировщиках, причём с обнадёживающими результатами. Как вспоминал ведущий инженер по этой системе М. М. Шарапов, «как-то сразу у нас многое стало получаться». В итоге, большая часть подготовки системы прошла на боевых самолётах, а летающей лаборатории отводилась вспомогательная роль. Полёты на ней выполнял ведущий летчик НИИ РП Л. Тецман, от ОКБ Микояна в них участвовали штурманы-испытатели Л. Попов и В. Зайцев. В 1977 г. к первым двум машинам присоединились ещё две «Кайры» (бортовые номера 363 и 364). Для испытаний опытное производство НПО «Геофизика» подготовило 40 комплектов аппаратуры ЛТПС «Кайра-23».

После продолжительных испытаний, вызванных сложностью и принципиальной новизной прицельно-навигационного комплекса, машина была запущена в серию с конца 1978 г. на иркутском авиационном заводе. На вооружение самолёт приняли под наименованием МиГ-27К (изделие 23БК или 26) постановлением от 26 июля 1980 г. Этим же документом была поставлена на снабжение ЛТПС «Кайра-23». Серийное производство этой аппаратуры наладил оптико-механический завод в подмосковном Загорске. Всего предприятием в Иркутске до января 1983 г. в 24 сериях было выпущено 214 экземпляров МиГ-27К. В 1-й и 2-й сериях было по две машины, в 3-й - пять, с 4-й по 23-ю - по десять, а в последней - вновь пять машин. Стоит отметить, что два МиГ-27К первых серий были собраны на авиазаводе в Улан-Удэ из комплектов, поставленных из Иркутска. После приёмки их вернули в Иркутск, где машины были доработаны и получили новые серийные номера. Всего с учётом опытного образца, пары самолётов, изготовленных в Улан-Удэ и иркутских «Кайр» было изготовлено 217 МиГ-27К.

МиГ-27К обладал превосходными возможностями, однако его доводка, производство и эксплуатация сопровождались множеством трудностей. За все достоинства пришлось платить, как в прямом, так и переносном смысле. Прежде всего, большая стоимость нового оборудования не позволяла сделать МиГ-27К массовым. Многочисленные неполадки с системой «Кайра» долгое время были причиной того, что военные не спешили принимать самолёт на вооружение. Сдача каждой построенной машины требовала существенных усилий. В то время на иркутском авиазаводе вновь можно было увидеть десятки не принятых самолётов, стоявших в очереди на доработку.

Долгие испытания и доводка «Кайры» не были исключительным явлением. Совместные испытания Су-24, оснащённого ПНС «Пума» с большим количеством новой аппаратуры, начатые в январе 1970 г., завершились только в июне 1974 г. Су-24М с аналогичной системой «Кайра-24» и ПНС «Тигр» также потребовал более четырёх лет на заводские и совместные госиспытания, в ходе которых потребовалось выполнить почти 1000 полётов. ЛТПС для него, представленная на испытания в декабре 1976 г., была принята на снабжение только в июне 1983 г.

Посадка МиГ-27 К 559-го апиб, аэродром Финстервальде, май 1992 г.

Задача разработчиков МиГ-27К осложнялась ещё тем, что работать с ЛТПС приходилось одному лётчику, в то время как на Су-24М нагрузка распределялась между лётчиком и штурманом-оператором. Это обусловило более высокий уровень автоматизации «Кайры-23» с неизбежным усложнением системы. Однако «игра стоила свеч». Боевая эффективность МиГ-27К по сравнению с предшествующими модификациями увеличилась многократно. Так, для выполнения задания, для которого требовалось семь обычных МиГ-27, достаточно было всего четырёх «Кайр».

Использование МиГ-27К с управляемыми средствами поражения давало отличные результаты, позволяя экономить самолёто-вылеты и выделять для поражения цели существенно меньший наряд сил. К примеру, если для уничтожения типового укреплённого сооружения требовалась шестёрка истребителей-бомбардировщиков с дюжиной ФАБ-500, то применение «Кайр» позволяло сделать это атакой одного самолёта с парой ракет Х-29 или бомб КАБ-500. Возможности МиГ-27К выглядели весьма серьёзно даже на фоне более мощного бомбардировщика Су-24. Уступая последнему по боевой нагрузке, МиГ-27К (да и обычные МиГ-27) существенно превосходили по точности удара. Круговое вероятное отклонение при маловысотном бомбометании с горизонтального полёта для МиГ-27К оказывалось почти вдвое меньшим, чем у «сушки». До конца 1970-х гг. МиГ-27К не было равных во фронтовой авиации , да и после начала выпуска модернизированного Су-24М в 1979 г. он практически не отставал от него по номенклатуре применяемых средств и точности поражения целей.

Повышая боевую эффективность МиГ-27, состав его вооружения постепенно расширяли. Универсальные контейнеры мелких грузов КМГ-У, снаряжались каждый восьмью блоками с небольшими осколочными и противотанковыми бомбами или минами для поражения площадных и протяженных целей, а также минирования местности. Два таких контейнера подвешивались на крыльевые балочные держатели. НАР типа С-5 постепенно заменялись более мощными ракетами С-8 в блоках Б-8М (или Б-8М1). Вместе с тем, новые тяжёлые НАР С-13 «пушечного» калибра 122 мм оказались неподходящими для МиГ-27 - факел пороховых газов при их пуске приводил к повреждению стабилизатора самолёта, а блоки Б-13Л, в которых они размещались, толком невозможно было подвесить на держателях - им мешали выпускающийся закрылок и стойки шасси. Те же проблемы воспрепятствовали использованию НАР типа С-25, наиболее мощных представителей арсенала неуправляемых авиационных ракет. Из-за особенностей компоновки машины четырёхметровые ракеты в объёмистых пусковых трубах не умещались ни на подкрыльевых, ни на фюзеляжных держателях. Правда, даже если бы их удалось подвесить, их применение было бы невозможным из-за мощного факела работающего двигателя, способного вмиг заглушить двигатель самолёта и повредить конструкцию. По этой же причине не использовались и управляемые ракеты С-25Л.

Контейнер пушечной установки СППУ-22-01 на балочном держателе БД3-УМК2 под крылом «Кайры».

К началу 1970-х гг. оснащённость разных родов войск зенитными средствами достигла такого уровня, что сам прорыв к объекту становился проблематичным, и специальное вооружение для противодействия системам ПВО стало необходимым условием для успеха атаки с воздуха. Использование активных и пассивных средств РЭБ (постановка ложных целей, ответных, маскирующих и мерцающих помех, сброс отражателей) полностью проблемы не решало, а попытки подавить средства ПВО обычными бомбами, НАР и пушечным огнём превращали ситуацию в дуэльную, причём преимуществом обладали ЗРК с большей дальностью стрельбы. Не решало вопроса и применение «обычных» управляемых ракет. Огневое поражение систем ПВО всё же виделось наиболее эффективным, а уязвимым местом в их комплексах оставались радиолокаторы обнаружения и наведения, излучением выдававшие месторасположение зенитных средств. Запеленговав и выявив источник излучения, его можно было использовать в качестве цели самонаводящимся ракетам, после чего «охотник» и «добыча» менялись ролями.

Недостатки Х-28 и необходимость вооружения фронтовых самолётов современным, эффективным и надёжным противорадиолокационным оружием ускорили работу над такой ракетой. Инициативу микояновцев поддержали в ОКБ «Звезда»: авиаторы нуждались в новой ракете, а ракетчики рассчитывали на поддержку мощной самолётной фирмы. Проектирование новой ракеты было задано решением ВПК от 15 августа 1972 г., главным конструктором по теме был назначен И. И. Картуков. Требованиями оговаривалась возможность поражения РЛС ЗРК типа «Хок» и «Найк-Геркулес» с тем, чтобы после подавления и дезорганизации средств ПВО обеспечивалась возможность нанесения удара Х-23, Х-25 и обычными средствами. Новую ракету Х-27ПС (пассивная самонаводящаяся, изделие 72) проектировали на базе Х-25, но в задании оговорили дальность захвата и пуска, с учётом зоны поражения ЗРК, не менее 40 км. Это потребовало установки на ракете нового двигателя, а также аккумуляторной батареи и воздушного баллона большей ёмкости.

При неоднократных запретах на использование встроенной пушки тренировки по ведению артиллерийского огня выполнялись с помощью СППУ-22-01.

Наведение ракеты на излучающую цель осуществлялось одной из сменных пеленгационных головок самонаведения ПРГС-1ВП или ПРГС-2ВП, применявшихся в зависимости от типа и рабочих частот предполагаемой к поражению РЛС противника. Аппаратура управления «Вьюга» (изделие Л066) в подвесном контейнере (изделие 32–06) обеспечивала автоматическое включение ПРГС ракеты и управление поиском и захватом цели. Данные передавались на съёмное индикаторное табло «Луч», устанавливаемое перед лётчиком на блоке прицельно-пилотажного индикатора. «Луч» работал в режимах контроля, обзора и наведения. Разработка ПРГС и аппаратуры управления велась в Омском ЦКБ автоматики под руководством Б. Зайцева и В. Славина. «Вьюга» строилась по прогрессивному блочно-кассетному методу с применением двухсторонних печатных плат и микросхем. Контейнер с аппаратурой имел массу 130 кг и монтировался на пилоне под правый подфюзеляжный узел вместо штатного балочного держателя.

Многие МиГ-27К после доработки получили боковые бронеплиты кабины летчика, Ахтубинск, май 1999 г.

МиГ-27К, подготовленный для испытательных пусков противорадиолокационных ракет Х-31П. На правом фюзеляжном узле подвески установлен контейнер с унифицированной аппаратурой управления «Прогресс».

Государственные испытания ракета Х-27ПС проходила в 1975–1978 гг. сначала на нескольких доработанных МиГ-27 (со станциями «Метель» и «Вьюга»), а затем и на МиГ-23БК (втором и третьем опытных экземплярах машины). Внесённые в оборудование самолёта изменения заключались в том, что в задней части «ушей» под антенны СПС установили контрольные антенны, служившие для проверки ПРГС ракет перед применением. Машина несла две ракеты Х-27ПС под крыльями на пусковых устройствах АПУ-68УМ3. Последние были разработаны микояновским отделом вооружения на базе АПУ-68УМ2 и отличались электроарматурой, несколько изменившей внешний вид изделия. После доводки новая ракета успешно прошла повторные испытания в июне 1977 г. и в сентябре 1980 г. была принята на вооружение ВВС.

Сотрудничество инженеров микояновского «Зенита» и «Звезды» позволило создать эффективное и удачное оружие, обеспечивавшее надёжное поражение радиоизлучающих целей нескольких типов. Х-27ПС могла перенацеливаться в полёте, избирательно наводиться на наиболее опасную цель (ею считалась РЛС подсвета), выполнять повторный захват при кратковременном пропадании сигнала или смене рабочей частоты, отстраиваться от помех и «запоминать» положение станции при её выключении. При необходимости лётчик мог при захвате цели одной ракетой дать целеуказание ПРГС второй Х-27ПС захватить ту же цель, а затем выпустить по ней серию из двух ракет, значительно увеличивая вероятность поражения РЛС противника. Для обеспечения скрытности атаки и меньшей уязвимости носителя пуск Х-27ПС мог выполняться на малой высоте. На ней ракета и следовала к цели, на подлёте к ней выполняла «горку» и поражала РЛС сверху, откуда удар 88,5-кг фугасной боевой части, снаряжённой мощным взрывчатым веществом ДОГА-3 с тротиловым эквивалентом 160 кг, оказывался наиболее разрушительным. При пусках с большой высоты ракета сразу переходила в пикирование на цель.

В 1976 г. на базе МиГ-27К был разработан проект фронтового самолёта-разведчика МиГ-27Р («32–35»), ставшего логическим продолжением работ по МиГ-23Р.

Машина должна была иметь аналогичную компоновку разведывательного оборудования, дополненного станцией радиолокационной разведки в подфюзеляжном контейнере. Однако работы по МиГ-27Р не вышли из стадии эскизного проекта.

МиГ-27 - истребитель-бомбардировщик третьего поколения производства СССР, созданный в начале 1970-х на базе истребителя МиГ-23 .

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

История создания

В конце 60-х годов в СССР назрела необходимость разработки нового ударного истребителя-бомбардировщика, поскольку существующие на тот момент машины больше не отвечали новым требованиям и начинали проигрывать в сравнении с иностранными аналогами. Создавать новую машину было решено на основе истребителя МиГ-23. Руководил проектом конструктор Седов.

Первым опытным образцом стал самолет МИГ-23Б. В целом сохранив планер истребителя МиГ-23, конструкторы усилили вооружение новой модели, а также приспособили системы наведения и целеуказания к задаче нанесения ударов по наземным целям.

Дальнейшим развитием в этом направлении стала модификация МИГ-23БМ. Самолет продолжал совершенствоваться с учетом замеченных недостатков. Так, претерпели изменения система шасси и кабина пилота, установлен новейший прицельно-навигационный комплекс.

Окончательно принятие на вооружение этого ударного истребителя произошло в 1975 году. Новой машине было присвоено название МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Особенности

Турбореактивный двигатель Р29Б-300 допускал возможность форсажа и позволял набирать скорость до 1880 км/ч на высоте. Потолок самолета составил 14 км. При максимальной загрузке топливом (с применением подвесных баков) самолет мог преодолеть 2500 км.

В плане аэродинамики МиГ-27 отличает изменяемая геометрия крыла, с возможностью менять угол стреловидности на 16, 45 и 72 градуса. Фюзеляж строился по схеме полумонокок с применением сварки и клепаных частей на основе сплавов алюминия и стали.

Фонарь кабины обеспечивал отличный обзор, был оснащен системами предотвращающими обледенение снаружи и запотевание изнутри. В случае необходимости предусматривался аварийный сброс фонаря.

Катапультирование пилота могло производиться на любой высоте при скоростях от 130 км/с, при этом автоматически срабатывал встроенный в катапультируемое кресло маяк обнаружения. Грязезащитные щитки шасси обеспечивали самолету возможность взлета с грунтовых полос и руление на земле.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27Д.

Фото МиГ-27Д.

Вооружение

МиГ-27 имел 7 узлов подвески и мог нести до 4 тонн вооружения.

Различные варианты подвески допускали использование управляемых ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» как большой, так и малой дальности, а также кассетных неуправляемых ракет.

Бомбовая загрузка могла включать боеприпасы типа ФАБ-500 (до 8 шт.), ФАБ-250 (до 9 шт.) или ОФАБ-100 (до 22 шт.). Кроме того, МиГ-27 был приспособлен для использования тактических атомных бомб мощностью от 10 до 30 кт.

Авиационная пушка этого истребителя отличалась высокой мощностью и скорострельностью, превосходя все существовавшие на то время аналоги.

Фото МиГ-27К.

Фото МиГ-27К.

Модификации

Первой массово производившейся модификацией самолета считается МиГ-23БН, позже большинство этих машин направили на экспорт.

МиГ-27К стал самой совершенной модификацией истребителя. Он был оснащен прицельным комплексом, включавшим лазерную систему «Кайра-23». Эта машина была достаточно дорога в производстве и требовала высокого мастерства пилотов.

Упрощенным вариантом этой модификации стал МиГ-27М. Хотя он уступал по своим возможностям машинам типа «Кайра», но был дешевле, надежнее и не требовал повышенной квалификации пилотов и технического персонала.

Фото МиГ-27.

Фото МиГ-27.

Производство и экспорт

Всего было произведено 648 различных модификаций типа МиГ-23Б(Н) и 764 самолета МиГ-27.

Самолет состоял на вооружении ВВС СССР/России до 1993 года, после чего машины были списаны, утилизированы либо поставлены на консервацию.

В советское время МиГ-27 поставлялся в страны Варшавского договора и на Кубу, а также в Египет, Ирак и Ливию.

В Индии было налажено производство этих самолетов по советской лицензии, индийская модификация называлась МиГ-27МЛ («Бахадур»). К 2016 году эти самолеты, претерпев некоторые модификации, все еще состоят на вооружении ВВС Индии.

Фото МиГ-27 ВВС Индии и F-15 ВВС США.

Фото МиГ-27М ВВС Шри-Ланки.

Фото МиГ-27 ВВС Германии.

Рисованная картинка МиГ-27

Современная тактика ведения боя не обходится без использования авиации. Применение авиации довольно широко. Разведывательные операции, патрулирование в воздушном пространстве, ведение огня по воздушным и наземным целям. В шестидесятые года в СССР была нехватка новой летной техники. Такие модели как СУ-7, МИГ-21 и другие – устарели и начинали уступать заморским конкурентам. Именно в конце шестидесятых годов и начинают создавать истребитель бомбардировщик МиГ27.

Как отдельная модель самолет МиГ-27 появился не сразу. Под руководством конструктора Седова Г. А. появляется новая на то время модель самолета МиГ 23 БМ (модернизированный). Было построено две опытные модели на базе МиГ-23 Б. Они имели двигатели АЛ-21Ф-3. Характерной особенностью во время работы над этой моделью самолета было то, что конструкторами была сделана не одна модернизация. Это было не в духе конструкторов того времени, которые старались внедрять в самолет одну разработку – проверенную и протестированную.

Взяв к сведению все слабые места всей линейки 23-х Мигов и их модификации, МиГ-23 БМ претерпел ряд изменений:

• Изменение конструкции шасси и воздухозаборников.
• Разработали новые модификации, касающиеся ходовой части самолета (значительно была усиленна стойка шасси и амортизаторы).
• Установлен ПрНК-23 – прицельно-навигационный комплекс. Этот комплекс имел широкое применение – вел контроль над бомбометанием, пуском ракет, стрельбой из пушек по наземным и воздушным целям, решал навигационные задачи.
• Увеличилось количество и масса вооружения. Установили модифицированную корабельную шестиствольную пушку АО-18 Грязева В. П. и Шипунова А. Г. Использовались новые ракеты Х-23, Р-3с. Против ЗРК врага была разработана противорадиолокационная ракета Х-28.

В новом самолете кабина пилота имела ряд модификаций. Был установлен лазерный дальномер «Фон». В закабинном отсеке расположили систему СУВ-2, которая управляла всем бортовым вооружением. Первый полет новой модели состоялся 17 ноября 1972 года под управление летчика-испытателя Меницкого В. Е. После нескольких доработок модель самолета утвердили на серийный выпуск. До 1978 года выпустили 360 самолетов этой модели. Как известно – пройдя ряд испытаний и доработок, в 1975 году самолет приняли на вооружение, дав ему название МиГ-27.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Легендарный ударный самолет своего времени. Сверхзвуковой истребитель бомбардировщик МиГ-27 был грозным оружием. Все оборудование, в процессе службы этой модели, постоянно совершенствовалось. Появлялись новые и лучшие модификации, которые значительно расширили возможности использования этого самолета и улучшили его технические характеристики.

Основные характеристики ТТХ самолета МиГ-27

Электроника

Одна из лучших модификаций воздушного корабля являлась система ПрНК-23. Модификации системы были следующие:

• датчики воздушных параметров;
• лазерный дальномер «Фон»;
• оптическая визирная головка С-17ВГ;
• навигационный комплекс КН-23;
• новая цифровая вычислительная машина.

Число выполняемых команд новой системой равнялось 11. Бомбометание вне зоны видимости земли, выполнение разнообразных маневров, в том числе и предпосадочного, полет по запланированному маршруту. Возврат на аэродром, с которого был произведен вылет, внесенные данные о трех запасных аэродромах. Перед взлетом в цифровую вычислительную машину вносились 43 параметра. К ним относились метеоусловия, координаты аэродрома, данные о вооружении и их баллистические характеристики, указывался маршрут движения с шестью точками и многое другое.

Вооружение

• шестиствольный автомат АО-18 калибра 30 мм.
• пушка ГШ-6-30А. Скорость стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. В своем классе пушка занимала лидирующие позиции. За рубежом применялись орудия калибра 20 мм, которые значительно уступали по всем характеристикам нашему орудию;
• благодаря БДЗ-УМК (балочные держатели), самолет мог переносить до семи 500 кг, девяти 250 кг авиабомб или 22 бомбы массой 100 кг;
• реактивное оружие представлялось серией ракет. Ракета Р-3с – была предназначена для борьбы с вертолетами и тяжелыми самолетами и борьбы с истребителями. Обладала очень большой дальностью. Ракета Х-23 – предназначалась для уничтожения наземных целей. Ракета Х-28. Предназначалась для защиты самолета от ЗРК врага. Была громоздкой, но весьма эффективной;
• бортовые тепловые ракеты. Предназначались для защиты самолета от атак реактивных снарядов. Представляли собой кассеты с тепловыми ловушками и патронами с радиолокационными помехами.

Все боевое вооружение самолета управлялось системой СУВ-2. Она решала задачи по сбросу бомб, стрельбе из разного вида бортовых орудий, пуска реактивных снарядов. Контролировала ход и период сброса бомб, оповещала о наличии боеприпасов и бомб.

Технические данные МиГ-27

На все модели самолета Миг27 устанавливались двигатели Р29Б-300. Исключениями являлись две первые модели, на которых стояли агрегаты АЛ-21Ф-3. Двигатель Р29Б-300 – это турбореактивная силовая установка с форсажной тягой. Оснащен двух ступенчатой турбиной и одиннадцати ступенчатым компрессором. Очень выносливый и мощный двигатель с тягой на форсаже до 11500 кгс. Самолет быстро набирал нужную скорость. Мог быстро взлететь с взлетной полосы, затрачивая на взлет меньший отрезок взлетной полосы. Отрыв самолета от полосы происходил на скорости 300-330 км/ч. Предельно допустимая скорость самолета составляла 1350 км/ч или М=1,7. При полном баке и максимальной боевой загрузке самолет Миг27 уже через 2,5 минуты достигал высоты 3000 м.

Миг 27 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Имеет высокорасположенное крыло с цельноповоротным горизонтальным оперением, у которого меняется стреловидность. Ходовая часть самолета представлена трехопорным шасси. Фюзеляж самолета представляет собою полумонокок, состоящий из сварных и клепаных частей. Кабина оснащена приборами управления, системами учета и контроля над работой, выполнением задания самолетом.

Кресло-катапульта КМ-1М обеспечивает покидание кабины самолета на разных высотах и на разных скоростях от 130 км/ч и до предельных значений. В кресло вмонтирован радиомаяк «Комар-2М», который начинает действовать после срабатывания механизма выброса парашюта. Топливный бак и все система в целом имеют емкость 5400 л. Система представлена из шести крыльев баков-отсеков и пятью фюзеляжных. Также имеется два отсека, которые питают двигатель при сильных отрицательных перегрузках. Дальность перелета составляла 2220 км при максимальной высоте в 15600 м.

МиГ27 боевое детище, которое имело широкое применение многие года. Самолет привлекал летчиков простотой в управлении, хорошей маневренностью и динамикой. Имел мощный двигатель, развивал сверхзвуковую скорость, имел хорошие технические показатели и летные характеристики. Эта машина зарекомендовала себя на поле боя не один раз и была долгое время флагманом в своем классе. Много пилотов отзывалось положительно об этой надежной машине, об нее боевой и огневой мощи. Благодаря стреловидной конструкции крыла МиГ27 мог выполнять любые фигуры сложного и простого пилотажа.

Видео о МиГ-27

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

7 мая 1992 г. были образованы ВВС Российской Федерации. Оставшиеся в строю полки МиГ-27 несли службу в нелёгких условиях. При остром дефиците снабжения, комплектующих и особенно топлива средний налёт во фронтовой авиации в 1992 г. снизился почти втрое - до 40 часов. Керосина ВВС получили в два раза меньше, чем в предыдущем году, причём из-за неритмичной отгрузки заводами авиация недополучила ещё 20 % горючего. В 1993 г. на нужды ВВС выделили всего три четверти минимальной расчётной нормы, а налёт в ИБА в первом квартале 1994 г. упал до 14 часов. Это не могло не сказаться на безопасности полётов из-за ухудшения подготовленности и поддержания лётных навыков. Свою роль играли недоработки в обеспечении и отказы техники (известно, что хорошо служит постоянно работающая машина, а перерывы и простои отражаются на её состоянии не лучшим образом).

К этому времени подоспело решение Главного штаба ВВС об отказе от однодвигательных боевых самолётов, сочтённых малонадёжными в эксплуатации. На первый взгляд, доводы были очевидны: отказ силовой установки на них приводил к потере машины, а то и более тяжёлым последствиям, в то время как современные двухдвигательные самолёты с дублированием и резервированием систем позволяли продолжать полёт и на одном оставшемся двигателе и выглядели более надёжными (особенно в боевых условиях, когда силовые установки ударных машин страдали в первую очередь). Как указывал Главком ВВС П. С. Дейнекин, «переход к использованию самолётов, оснащённых двумя - четырьмя двигателями, существенно повысит безопасность полётов».

«Кайра» являлась наиболее совершенным самолётом на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации. 911-й апиб, Бранд, 23 февраля 1991 г.

Однако, при всей очевидности тезиса, реальная картина выглядела совершенно иначе! Сомнительно, чтобы Главком ВВС мог не знать данных по аварийности, приводившихся НИИЭРАТ и службами безопасности полётов. Их вывод был однозначен: к 1993 г., по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся «самым безопасным самолётом». Последние годы службы МиГ-27 подтверждали укрепившуюся за ним славу надёжной и выносливой машины, особенно при грамотной подготовке и обращении: если по оборудованию и электронике отказы случались, то к планеру и системам претензий практически не было. Это мнение подкреплялось и статистикой, и анализом лётных происшествий: за последнее шесть лет эксплуатации из 25 потерянных МиГ-27 две трети (18 самолётов) пришлись на ошибки лётчиков, обеспечения и организации полётов и только 9 машин были разбиты из-за конструктивных и производственных недостатков (36 % от общего числа). У Су-17 доля аварий и катастроф по последней статье составляла почти половину всех потерь - 46 %, и даже близкий по типу МиГ-23 имел соответствующий показатель аварийности 42 % («по вине матчасти и с учётом происшествий, причины которых после гибели самолёта так и не удалось установить»).

Что же касается общего числа безвозвратных потерь авиатехники по типам, то оно довольно точно соответствовало их количеству в ВВС на тот период: на 25 лётных происшествий с МиГ-27 приходилось 46 потерянных Су-17 и 71 - МиГ-23, эксплуатация которых, как самых массовых во фронтовой авиации, была наиболее интенсивной. Служба безопасности полётов отмечала, что наибольшая доля происшествий приходилась на новичков и лётчиков со стажем - если молодым лётчикам могло не хватить навыков владения машиной, то опытным асам чаще приходилось выполнять сложные задания, а уровень их техники пилотирования и уверенность в себе (подчас избыточная) иногда играли не лучшую роль, позволяя выводить машину на близкие к предельным режимы. В итоге из 25 отмеченных происшествий с МиГ-27 в 11 случаях самолёты пилотировали лётчики 1-го класса и снайперы, в 5 - недавние выпускники училищ.

В перестроечное время самолёты 266-го полка украсила и российская символика.

МиГ-27Д с блоками Б8М-1 после посадки, 18-й гв. апиб, аэродром Галёнки, 1990 г.

На носу МиГ-27К из приморского 18-го гв. Апиб - эмблема, служившая отличительным знаком 1-й эскадрильи полка ещё в годы Великой Отечественной войны.

В 296-м апиб 19 августа 1987 г. лейтенант В. Ю. Манияров, прослуживший в полку менее года, перед взлётом поторопился с выводом двигателя на «максимал». МиГ-27М повело юзом, лопнуло правое колесо. Растерявшийся лётчик решил прекратить взлёт и убрал обороты уже после отрыва. Самолёт плюхнулся на землю в конце полосы, прорвал сетку АТУ, снёс шасси и загорелся. Летчик невредимым выбрался из кабины, но потушить машину не удалось.

Не раз ошибки в пилотировании приводили к столкновениям в воздухе. В Липецке 29 июля 1987 г. погибли два лётчика 1-го класса, подполковник А. И. Бауков и майор Н. В. Зингачев. Выполняя на МиГ-27К упражнение по преодолению рубежа ПВО в составе пары, ведомый не выдержал порядок выполнения манёвра и врезался в самолёт ведущего. Обе машины взорвались в воздухе. Подобное происшествие в 266-м апиб годом позднее обошлось без жертв, но привело к потере одной из машин. 4 августа 1988 г. на полигоне пара МиГ-27К выполняла бомбометание со сложного манёвра, при котором ведомый лейтенант М. А. Елисеев отстал. Подтягиваясь к ведущему, он стал сокращать интервал скольжением, для чего положил самолёт набок в крен до 83°. При резком сближении он налетел на машину ведущего и законцовкой киля сбил с неё подвесной бак, а затем сам потерял управление; лётчику пришлось катапультироваться.

Из четырёх МиГ-27, потерянных под конец эксплуатации в 1992 г., три были разбиты по вине лётного состава и только один - из-за отказа техники. 24 марта 1992 г. 899-й апиб 39-й адиб в одну лётную смену потерял два МиГ-27Д. Командиру звена, капитану Г. В. Курбатову ночью над полигоном Салдус в процессе захода для бомбометания на цель, освещённую с земли, не хватило высоты для вывода из пикирования. Самолёт врезался в землю недалеко от мишени, лётчик погиб. Через сорок минут на севере Латвии при выполнении полёта в зоне для выработки излишков топлива пропала связь с МиГ-27Д капитана С. Данилина. После выполнения двух виражей отметка самолёта исчезла с экрана РЛС - машина столкнулась с землёй. Наиболее вероятной причиной катастрофы сочли потерю пространственной ориентировки и неудовлетворительную подготовку к работе в сложных погодных условиях, к тому же в ночное время и, как указывалось, «при ослабленных лётных навыках из-за резко сократившегося налёта».

«Зубастый» МиГ-27Д на липецкой базе резерва авиатехники. Колёса шасси выкрашены белой краской для защиты пневматиков от разрушения под действием солнца.

Липецкий МиГ-27Д в пёстром четырёхцветном камуфляже.

МиГ-27Д и МиГ-23УБ из Лерца после расформирования 19-го гв. апиб сдали на базу хранения Чебеньки под Оренбургом, где они впоследствии были утилизированы…

19 сентября 1992 г. потерпел катастрофу МиГ-27К из состава 58-го апиб. При перегоне пары «кайр» из Степи на Одесский АРЗ после взлёта с аэродрома Лебяжье ведомый капитан И. В. Середа в облаках потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением самолётом и на высоте 1800 м предпринял попытку покинуть машину. Фонарь сбросился, но из-за обрыва фала разблокировки стреляющий механизм катапульты не сработал, а дублирующей системой лётчик воспользоваться не успел…

Причиной аварии МиГ-27Д, случившейся 29 ноября 1992 г. на взлёте, стало нарушение герметичности топливной магистрали к насосу. На первой же минуте полёта резко упали обороты двигателя, повторно запустить его не удалось из-за недостатка высоты. Лётчику пришлось катапультироваться в последние секунды, а его самолёт упал и взорвался.

Если же говорить о степени безопасности, то при сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС, двухдвигательных бомбардировщиков за пятилетие (1988–1992 гг.) было потеряно даже больше - 27 против 25 МиГов. Новейших Су-27 с двумя двигателями, которых насчитывалось в строю почти вдвое меньше, чем МиГ-27, за это время потеряли 26 (из них 9 из-за конструктивно-производственных недостатков - доля происшествий «по матчасти» практически та же, что и у МиГов). Впечатляющим примером выглядела эксплуатация МиГ-27 в 236-м апиб: в течение всех шести лет его пребывания в составе ЦГВ в Чехословакии, где служба отличалась высоким налётом и интенсивностью боевого применения, в полку не было ни одного лётного происшествия!

Отчасти это объяснялось хорошей отработанностью и доведённостью МиГ-27, за годы эксплуатации избавившегося от многих дефектов и недостатков и хорошо освоенного лётчиками и техсоставом. Естественно, что самолёты нового поколения, более сложные по конструкции и с множеством «сырых» систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтверждалось примером «старших братьев», находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 20–25 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надёжность: у МиГ-21 процент лётных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5 %, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе - как говорили, «самолёт перерос свои дефекты».

МиГ-27М, доработанный под установку двигателя АЛ-31Ф серии 30С, на взлётной полосе аэродрома ЛИИ в Жуковском.

МиГ-27 и МиГ-23УБ ВВС Шри-Ланки в полёте над островом.

В полёте МиГ-27Д Сил воздушной обороны Республики Казахстан.

Что касается безопасности полётов и происшествий с наиболее тяжёлыми последствиями - катастроф, приводивших не только к потере техники, но и к гибели людей, то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации: на 25 потерянных в происшествиях МиГ-27 пришлось всего четыре катастрофы. Тем самым коэффициент летальности происшествий, характеризующий их тяжесть (отношение числа катастроф к общему числу лётных происшествий) для МиГ-27 равнялся 0,16. Для Су-17 он был вдвое выше - 0,35 (другими словами, в каждом третьем случае погибал лётчик), для Су-25 составлял 0,53 и для Су-24 - 0,54. Виной этому не были недостатки системы спасения, тем более что эти самолёты оснащались более совершенными катапультными креслами К-36. Причиной являлись особенности машин нового поколения, чьи высокие боевые качества достигались сложностью устройств и оборудования, интегрированного в управление, и, соответственно, более подверженных отказам (как известно, наиболее надёжна та система, которая не стоит на самолёте). В результате, как формулировали специалисты, на новых машинах отказы влекут за собой быстрое нарастание проблемных событий, а «возможностей экипажа и резервов работоспособности авиатехники не хватает для предотвращения перехода сложной ситуации в опасную, а затем в аварийную».

В конце концов, к 1993 г. судьба оставшихся МиГ-27 была предрешена. После вывода войск на территории бывших советских республик оказалось внушительное количество авиационной техники. Времена изменились, и затяжной кризис не позволял содержать прежнюю мощь. В условиях всеобщего дефицита и недостатка средств (лётчики тогда по полгода не получали зарплату) сокращение ВВС стало неизбежным. В российских ВВС с вынужденным переводом тысяч лётчиков из соседних республик образовался избыток лётного состава - на одноместный самолёт к 1993 г. в среднем приходилось два лётчика, при нормальном соотношении, с учётом резерва экипажей, 15 человек на 10 самолётов. Свою роль сыграли реформаторские веяния и условия договоров, после распада признанных Россией, Украиной и Белоруссией. Лимиты соглашений дамокловым мечом нависали над Вооруженными Силами - в условиях, когда и новых машин имелось с избытком (с точки зрения Договоров), естественным выбором становилось сокращение за счёт вывода в резерв и списания техники постарше.

В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 г. были сформированы новые командования фронтовой авиации и резерва и подготовки кадров. Под началом ФА находилось пять воздушных армий, КРПК насчитывало 16 авиаполков. На вооружении ФА оставались только современные самолёты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. Среди них МиГ-27 места не нашлось…

В 1993 г. началось массовое списание МиГ-27 с последующей ликвидацией ИБА как рода военной авиации (предыдущими планами Главкомата ВВС предусматривалось, что МиГ-27 останутся на вооружении, с учётом ресурса и уровня боевой эффективности, как минимум до 2005 г.). Её задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, для замены которых сорок лет назад приказным порядком и была образована ИБА. Теперь тем же директивным решением она упразднялась, полки истребителей-бомбардировщиков большей частью расформировывались, а частью переводились на штаты БА и ША и перевооружались Су-24 и Су-25.

Определяющим при перевооружении было соотношение бомбардировщиков и штурмовиков в ударной авиации конкретного направления, однако все штурмовые авиаполки (за исключением вновь сформированных) вели родословную от частей ИБА на МиГ-27. Причиной, в известной мере, был ряд сходных особенностей Су-25 и МиГ-27 в технике пилотирования. Штурмовик отличался норовистостью при взлёте и особенно посадке, когда малая база и колея шасси снижали его устойчивость на полосе, а большая боковая проекция киля и крыло изрядного удлинения делали самолёт склонным к рысканию. Аварийность в полках при освоении Су-25 была высокой, не обходилось без поломок вследствие юза и крена на пробеге, иногда с задеванием крылом земли. Опыт пилотирования МиГ-27 с несколько похожим поведением (высокая глиссада, чувствительность к боковому ветру, необходимость повышенного внимания за креном и скольжением) облегчал лётчикам переучивание.

Казахские МиГ-27 продолжают оставаться в строю и в XXI веке. На фото - МиГ-27Д, прошедший ремонт на львовском АРЗ, садится на аэродром Скнилов (Украина), март 2009 г.

МиГ-27 липецкой 4020-й базы резерва периодически поднимались в воздух для облёта и проверки их состояния. Видимо, этот МиГ-27Д был одним из последних летающих самолётов этого типа в России, август 1997 г.

18-й гв. апиб в Галёнках (Приморский край), на вооружении которого с 1989 по 1992 г. были МиГ-27Д и «кайры», был преобразован в 18-й гв. ошап в марте 1993 г. Штурмовым стал и выведенный из Прибалтики на Кубань 899-й полк. Дольше других продолжали летать на МиГ-27 1-й гв. иапиб в Лебяжьем и флотский 88-й омапиб, расформированный только в 1994 г.

Бомбардировочным стал 224-й апиб из Приморья, два полка ИБА ленинградской 76-й ВА, включая бывший лидерный на МиГ-27 722-й апиб, так же, как выведенные из Германии 296-й и 559-й апиб в составе вновь сформированной на Северном Кавказе 4-й ВА.

К январю 1997 г. в ВВС России штурмовая авиация насчитывала 15 полков, бомбардировочная - 28. Окончательную точку в реформировании поставил Указ Президента РФ от 16 июля 1997 г., которым ВВС и ПВО преобразовывались в единый вид Вооружённых Сил - Военно-Воздушные Силы. ИБА в их составе уже не предусматривалась, хотя ударная авиация составляла более трети новых ВВС России.

Большую часть полков ожидала незавидная участь - расформирование со сдачей самолётов на базы хранения, где скопились сотни боевых машин. МиГ-27 отгоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство самолётов имело изрядный запас ресурса, но на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полётам - с «живых» машин, сдававшихся на хранение с полным набором комплектующих, растаскивали агрегаты, предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, газовкой двигателя и облётом проводить было некому и нечем (финансирования и топлива не хватало даже строевым частям). В некоторых полках не находилось керосина даже для перегона на хранение и самолёты просто бросали на окраинах аэродромов. Три десятка МиГ-27 из 88-го омапиб, освобождая стоянки, отволокли в тундру, где и оставили. Похожей была картина в Галёнках: стоявшие без присмотра МиГ-27 были разворованы и растащены охотниками за цветным металлом, ставшими настоящим проклятием для авиации. Кончина боевых машин была удручающей: техника на практически неохраняемых стоянках превращалась в металлолом, за гроши менявшийся на китайскую тушенку и ширпотреб.

Часть МиГ-27 разделывалась на металл «государственным» путём, вполне официально, удовлетворяя договорным лимитам, а затем и с целью экономии на хранении. Самолёты разбирали, резали, а то и уничтожали подрывом шнуровыми зарядами, для чего западные «партнёры» охотно предоставляли специальную технику и оборудование. П. С. Дейнекин в феврале 1993 г. сообщал: «В этом году мы поставили на хранение с последующей разделкой на драгметаллы и металлолом около 2 тысяч самолётов… В ближайшее время это произойдёт с самолётами МиГ-23, МиГ-27, Су-17». С этой целью часть баз резерва и хранения преобразовывалась в базы утилизации, ликвидации и разделки авиатехники, перемалывающие недавно ещё грозные машины.

Хватило нескольких лет, чтобы от когда-то внушительной силы остались крохи. Над прозябавшими без присмотра самолётами поработали погода и время: палящее солнце летом, дождь и снег зимой (чехлы растаскивались хозяйственным населением в первую очередь) быстро исчерпали ресурс по хранению, многие узлы поразила коррозия, годами не возобновлялась смазка, не говоря уже о разукомплектованности большинства машин (а запчасти для снятой с вооружения техники списывались в металлолом). Кое-где всё же удавалось избежать разрухи: на 322-м АРЗ оставшуюся четвёрку МиГ-27Д больше года сохраняли в боеготовом состоянии, изыскивая дефицитный керосин и каждый месяц поднимая в воздух, но осенью 1994 г. и они были сданы на базу хранения в Славгород. Не пустили «под нож» и машины, находившиеся на Львовском ремзаводе. Через некоторое время они пригодились - заинтересованность в поставках МиГ-27М высказала Шри-Ланка, куда вскоре и стали уходить «подновлённые» машины, прекрасно зарекомендовавшие там себя в боевой обстановке - непрекращающихся стычках с местными партизанскими формированиями «тигров освобождения». Сохранились МиГ-27М и Д и в ВВС Казахстана, созданных 7 мая 1992 г. 14 ноября 1996 г. при проходе на предельно малой высоте над аэродромом Талды-Кургана (переименованного к тому времени в Талдыкорган) потерпел катастрофу, столкнувшись с землёй, МиГ-27М, пилотируемый майором Ю. А. Щегольским.

Основные лётно-технические данные

В России к 2000 г. в лётном состоянии, помимо находящихся на на хранении, оставались единичные МиГ-27. В их число входили несколько МиГ-27К в 929-м ГЛИЦ в Ахтубинске, а также в Липецке, где самолёты время от времени проходили предписанные облёты. Сохранялись также несколько машин, принадлежавших МАПО и находившихся на стоянках заводской лётной базы в Луховицах и Жуковском, где уцелели один из МиГ-23БН и «голубая единица» - первый опытный экземпляр МиГ-27М для ВВС Индии, переоборудованный в демонстратор возможности модернизации самолёта для поставок на экспорт.

Одной из таких работ «с прицелом» на модернизацию индийских истребителей-бомбардировщиков стало оснащение в сентябре 2003 г. уже не летающей к тому времени «голубой единицы» МиГ-27М образцом двигателя АЛ-31Ф, унифицированного с используемым на Су-27, а в марте 2004 г. на «Салюте» начались стендовые испытания первого экземпляра этого двигателя, предназначенного для установки на МиГе.

15 января 2008 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском начались лётные испытания МиГ-27М (бортовой номер 115), доработанного под установку нового двухконтурного двигателя АЛ-31Ф серии 30С. Первый испытательный полёт выполнил лётчик О. В. Антонович. Двигатель, разработанный на Московском машиностроительном предприятии «Салют», отличается от базового изделия нижним расположением коробок агрегатов, изменённой схемой крепления и новой обвязкой. По сравнению со штатным Р-29Б-300 он имеет на тонну большую тягу, на 200 кг меньшую массу и на 16–20 % лучшую экономичность на бесфорсажных режимах работы. В сумме, только за счёт нового двигателя боевая эффективность «ремоторизованного» МиГ-27М может повыситься на 22–27 %.

Первый этап испытаний включал 12 полётов и служил для определения лётных характеристик машины. По словам нынешнего главного конструктора по семейству МиГ-21/23/27 А. А. Попова, заинтересованность в такой модернизации МиГ-27, кроме Индии, могут высказать Шри-Ланка и Казахстан. Кроме того, прорабатывается вопрос об установке АЛ-31Ф и на МиГ-23БН, всё ещё эксплуатирующиеся в ряде стран «третьего мира».

МиГ-27К из 559-го апиб с парой блоков Б-8М1. Аэродром Финстервальде, 1992

Применение управляемых ракет в боевой подготовке занимало особое место. Использовать их готовились все летчики – при соответствующей подготовке и классности никого не лишали этой возможности. Вместе с тем из- за дороговизны ракет (стоимость одной Х-23 равнялась месячному денежному содержанию всего полка), ограничивавшей запросы Управления заказов ВВС и запасы этого оружия, массовым оно стать не могло, и практические пуски всегда были неординарным событием. Как правило, в строевых частях они проводились не чаще раза в год и приурочивались к дивизионным или окружным сборам с вылетом на соответственно оборудованный полигон, где мишенями служили достаточно крупные объекты, изображавшие склады, укрытия и ангары. В повседневной подготовке наводить Х-23 учились в классах на тренажерах ТНР-23, имитировавших управление из кабины. Ракету изображала электронная метка на экране телевизора, подчинявшаяся движениям кнюппеля.

Считалось, что для выработки навыков достаточно 5-6 часов тренировок, но на деле требовалось много больше времени, как по вине несовершенства тренажера, слабо отражавшего реальный процесс, так и специфики самого управления Х-23. Кнюппель "Дельты" на ручке управления находился рядом с "ползунком" механизма триммерного эффекта, которым летчик пользовался в течение всего полета, "играя" почти рефлекторно для парирования усилий на ручке при изменении скоростей и режимов полета. Он же позволял управлять самолетом по тангажу, причем движение "ползунка" вверх переводило машину в пикирование, вниз – в кабрирование. Управление ракетой от кнюппеля было обратным по характеру, что сбивало летчика. По опыту 4-го ЦБП, требовалось 500-800 наведений на тренажере, чтобы освоить систему управления Х-23.

Пуски обычно выполняли с пологого пикирования с углом до 30° на скоростях 600-1000 км/ч и высоте полета до 5000м, что обеспечивало достаточно времени для наведения. Ориентиром для слежения за ракетой первые секунды служил работающий двигатель, а после его отсечки наведение велось по трассеру. Опытные летчики выполняли пуски и с горизонтального полета с малых высот в 50-200 м, однако при этом цель обнаруживалась на небольшом расстоянии и для атаки оставалось мало времени. Хотя "Дельта" в процессе наведения и допускала боевое маневрирование (пусть и ограниченное), на практике старались сохранять режим полета постоянным все время наведения, избегая выхода ракеты из поля зрения и узкого створа радиолуча. Пуск Х-23 и без того был сложным занятием, заставлявшим летчика сочетать управление ракетой с пилотированием и слежением за воздушной и наземной обстановкой (все же в бою действовать пришлось бы в зоне досягаемости вражеской ПВО). К 1984-1985 годам пуски Х-23 стали более частыми и в боевой подготовке являлись обычными упражнениями.

Взлет МиГ-27К с ракетой Х-23 и контейнером "Дельта"

Ракета Х-29Л на АКУ-58

МиГ-27К 266-го апиб с ракетой Х-27ПС и с контейнером "Вьюга" на учебных сборах ИВА. Аэродром Домна, март 1984 года.

Причиной стал подходивший к концу срок их хранения на складах, и, чтобы не списывать ракеты впустую, их решили пустить в дело.

Освоение Х-25 и Х-29Л с лазерным наведением принесло свои особенности. Небольшая дальность пуска (7-8 км) оставляла летчику минимум времени: после включения подсветки на предельной дистанции мощность отраженного луча была мала, а захват – неустойчив. В немногие секунды до выхода на минимальную дальность требовалось добиться нормального захвата и движением кнюппеля совмещать прицельную марку с целью с помощью автоматики, продолжая удерживать электронный крест и луч подсветки на цели до самого попадания. Молодым летчикам времени хватало не всегда, и при срыве захвата они привозили ракеты обратно. "Изделию", по надежности, позволялось не больше трех полетов на подвеске, из-за чего после двух незапусков место в кабине занимал летчик поопытнее, гарантированно отправлявший ракету в цель.

Лазерные КАБ-500Л в обращении были проще – меньшая дальность и высота сброса делали захват более надежным. Наиболее эффективными были пуски и сбросы с подсветом цели наземным авианаводчиком, хорошо знавшим местность и подбиравшимся к объекту атаки для обеспечения работы авиации. Держа связь с летчиком, он в нужный момент включал подсветку, самолет выполнял пуск и тут же отворачивал – его сопровождение ракете не требовалось.

Процедура применения телевизионных Х-29Т и КАБ-500Кр на МиГ-27К и М отличалась использованием кабин- ного индикатора ИТ-23. У "Кайры" на экран выводилось изображение местности от видикона, фиксировался выделявшийся на фоне земли контрастный объект (или контрастные "маркеры" для КАБа) и к нему привязывалось прицельное перекрестие, которое задавало целеуказание ракете. Если после включения ГСН захват цели был устойчивым, можно было применять оружие. На "эмках" и "дэшках" летчик выполнял поиск цели визуально. После обнаружения цели и накладывания на нее подвижной марки прицела с помощью аппаратуры "Метка" выполнялось целеуказание "голове" ракеты, после чего изображение местности сканировалось ГСН и выдавалось на экран в кабине. Как и у "Кайры", после опознания и выделения объекта производился переход с широкого поля зрения на узкое, и "крестик" прицельной рамки удерживался на цели. После сброса бомба или ракета самостоятельно шла на цель, а самолет мог выйти из атаки.

Для тактического применения с выполнением захвата и всей процедуры, но без сброса дорогостоящего боеприпаса предназначались учебные бомбы КАБ-500Кр-У. Они допускали многоразовое использование (до 300 полетов, в то время как для КАБ их число ограничивалось 15) и позволяли регистрировать прохождение команд в ходе атаки. Однако их производство задерживалось, в частях их почти не видели, из-за чего приходилось довольствоваться тренажерными занятиями и нечастыми реальными бомбометаниями. Для контроля часто использовался видеомагнитофон, контейнер с которым подвешивался на центральный пилон. Видеозаписи использовались затем при оценке результативности атаки и для подготовки летчиков.

Боевые пуски ракет всегда требовали собранности и тренированности. Если воронки от бомб в стороне от мишени или прошедшая мимо очередь означали всего лишь незачет, то улетавшая "за горизонт" ракета, к тому же с сотней килограммов взрывчатки, могла повлечь более серьезные последствия. При всей тщательности подготовок, проверок и участии специалистов, случались промашки, имевшие звучную огласку. В 58-м полку летчика МиГ-27Д капитана А.В.Башкирова 6 апреля 1988 года подвел ползунок на ручке управления: при вводе в пикирование соскользнувший палец нажал на боевую кнопку, произошел запуск Х-25, и она ушла в небо, взорвавшись в 20 км за пределами полигона. В ГСВГ 21 апреля 1989 года пара из МиГ-27К и МиГ-27М, несших Х-25, после перелета на полигон зарулила на заправку. На обеих машинах при снаряжении подвесок оружейники допустили одинаковую ошибку: стоило летчикам, как и положено, отключить АЗС управления оружием, как сработали замки подвесок, сбросив ракеты вместе с АПУ на бетонку. В 88-м апиб на самолете капитана Г. Криворучко над полигоном Суурпаки разорвался двигатель Х-29. Куски оперения ракеты, пробив борт, ушли в баки и воздушный канал. Летчику повезло: у ракеты не детонировала трехсоткилограммовая БЧ, иссеченный осколками самолет сохранил управляемость, а двигатель продолжал тянуть. На посадку МиГ-27К заходил со стелящимся шлейфом топлива, остановившись на полосе с заглохшим двигателем и опустевшими баками.

При пусках ракет 17 мая 1989 года 722-й полк лишился одного МиГ-27Д: после схода Х-25 противопомпажная система не отработала, двигатель оказался в режиме вращающегося срыва в компрессоре и в секунды перегрелся. Прогорела и начала разрушаться турбина, после чего летчику оставалось только катапультироваться. Ранее аналогичный случай привел к потере МиГ- 27К майора Белоусова из 88-го апиб, следствием чего стал запрет на пуски Х-25. Такие же ограничения время от времени вводились на применение С- 24, КМГ-У, содержимое которых, высыпаясь, колотило по хвосту самолета и приводило ко вмятинам и забоинам, а также на стрельбу из пушки, которую предписывалось заменять СППУ.

Цели для бомбометания истребителей-бомбардировщиков – списанная авиатехника

Подтверждение квалификации летчиков ИБА регулярно проводилось на полигоне в белорусском Лунинце, куда перелетали и полки из других округов. На полигоне, помимо мишенной обстановки, были развернуты и современные системы ПВО, делавшие обстановку учений "близкой к боевой". Сам рельеф местности и растительность со множеством возвышенностей, перелесков, лугов и болот были подобны европейскому "театру войны". Здесь же каждую весну отрабатывали боевое применение экипажи 4-го ЦБП. Летчики тренировались в поражении целей индивидуально и в составе группы, используя боевые маневры и тактическую обстановку, учились преодолевать рубежи зенитчиков и действовать в зоне ПВО, избегая обнаружения. Если самолет обнаруживался РЛС и оговоренное время оставался в "захвате", он считался "условно сбитым", а задача – невыполненной.

Преодоление ПВО обычно включало проход на бреющем с использованием обманных маневров. Показателем совершенства в умении пилотировать на малых и предельно малых высотах могла служить оценка Управления боевой подготовки ВВС, считавшего, что к середине 70-х годов летчики ИБА по этому показателю даже превосходят истребителей. При учениях 19- го апиб, прилетевшего на проверку из ГСВГ, зенитчики смогли записать на свой счет только четыре самолета изо всего полка, вылетевшего на удар, – остальные прорвались к целям.

В 58-м апиб в Степи имел место показательный случай. В ходе совместных учений в октябре 1986 года эскадрилье полка была поставлена задача – подавить огневые точки ЗРК. Комэск рассчитал маршрут таким образом, что к цели машины прошли поймой реки на предельно малой высоте, и, неожиданно появившись, успешно отработали, не "потеряв" ни одного самолета. Обратно уже шли не таясь, кратчайшим путем. Придя домой и доложив об успешном выполнении задачи, комэск вместо ожидаемого поощрения получил взбучку. Выяснилось, что партнеры-зенитчики отработали на "двоечку", а это в те годы было просто недопустимо. Пришлось комэску вести группу повторно перелетывать "как надо" с тем, чтобы все стороны были удовлетворены.

Прорыв на ПМВ выручал не всегда – слабохолмистый "европейский" рельеф представлял не много возможностей для скрытного полета, особенно с появлением новых ЗРК. На помощь приходили новые тактические приемы, включая пилотирование в плотном строю, при котором группа выглядела на экранах РЛС одной целью. По сигналу С ПО, свидетельствовавшему об облучении и захвате, группа расходилась – ударные самолеты ныряли еще ниже, скрываясь на фоне земли, а отвлекающие набирали высоту, уходя боевым разворотом. Такой маневр мог выполняться парой или звеном – для оператора ЗРК одна цель делилась на две, наведение срывалось, а пока шла перенастройка, нижние самолеты скрывались и вновь появлялись в поле зрения перед самым ударом, выполняя подскок для атаки. Обстреливать их в оставшиеся секунды было уже поздно – в цель летели бомбы.

Для преодоления заслона "Хоков" и "Найк-Геркулесов" предназначался маневр "Кобра", представлявший собой горизонтальную змейку, выполнявшуюся парой, звеном или эскадрильей с периодическим изменением курса на 90° от линии пути и переходом ведомых в противоположный пеленг. Эффективным средством срыва захвата была пространственная змейка с горизонтальным и вертикальными маневрами с большой перегрузкой, а также маневр отворотами на большой скорости, при котором одновременно изменялась скорость, высота и направление. Для повторных атак служил маневр "Лассо" с размыканием группы на одиночные экипажи или пары после удара и их заходом на цель боевыми разворотами ("Лассо-боевой") или отходом на ПМВ с разворотом и ударом с горки ("Лассо-10" и "Лассо-20", различавшиеся временем разворота), при которых атаки обрушивались на цель с разных направлений и с секундными "зазорами".

В ответ на облучение РЛС с помощью бортовых СПС ставились помехи, срывавшие наведение. В каждом полку МиГ-27 по эскадрильям несли разные станции, различавшиеся настройкой частот разных литер и перекрывавшие достаточно широкий диапазон уводящими ложными сигналами. В комплекте ЗИПа на самолет имелись сменные блоки.

В ударную группу могли включаться пара или звено подавления ПВО, атаковавшие объекты зенитчиков ракетами и бомбами. Боевая зарядка "подавителей", с учетом целей, назначалась комбинированной – один из самолетов нес ФАБ или ОФАБ, другие – блоки НАР, РБК или КМГ-У, дававшие площадное накрытие позиций. С появлением противорадиолокационных ракет Х-27ПС возможности борьбы с ПВО качественно возросли и группа подавления уже не выделялась из боевого порядка, а действовала в составе ударной группы, атакуя с дальнего рубежа перед нанесением удара. Применение ракет доверялось наиболее опытным летчикам, тренировавшимся вести поиск и "брать пеленг" на РЛС с помощью ПРГСН ракет и подвесной "Вьюги". Целями для пусков Х-27ПС служили специальные радиоизлучающие мишени, имитирующие работу ЗРК "Хок", наиболее массового в НАТО. Позже появились радиолокационные мишени, аналогичные по частотам и режимам излучения ЗРК "Найк-Геркулес" и "Усовершенствованный Хок". Чтобы их оборудование не уничтожалось при каждом попадании, блоки аппаратуры монтировались в укрытиях, вынесенных подальше от антенн, на которые наводились ракеты.

Хорошим оснащением отличались полигоны, находившиеся в распоряжении 16-й ВА в ГДР. Так, на Виттштокс- ком полигоне ИБА имелись ВПП размерами 3000x200 м и стоянки авиатехники, имитирующие типовой аэродром НАТО, а также 25 мишенных и стрелковых полей. Самолеты противника изображали около 50 списанных МиГ-15, 17 и Як-25. Удары можно было отрабатывать также по взводному опорному пункту, роте танков, складам боеприпасов и ГСМ, огневому взводу ЗРК "Хок", батарее УР "Ланс" и огневому взводу УР "Першинг-1А". В середине 80-х годов к этим целям добавились секция ЗРК "Пэтриот", огневой взвод УР "Першинг-2" и самолеты "TR- 1" и "АВАКС" на стоянке, причем роль последнего играл списанный Ан-10. Имелись на полигоне и две радиолокационные мишени.

В ходе пятнадцатилетней эксплуатации служба МиГ-27 ограничивалась только ВВС – на вооружение морской авиации они не поступали. Однако полкам ИБА Прибалтики и Дальнего Востока назначались и морские цели, включая оказывавшиеся в пределах досягаемости авианосные группировки НАТО. Отработка ударов по морским целям проводилась на полигонах в прибрежных заливах, где мишенями служили заякоренные или притоплен- ные на мелководье корабли и баржи. Здесь же базировались корабли группы управления, патрулировавшие закрытую для плавания акваторию и контролировавшие результаты атак. Под Одессой мишенные поля были оборудованы в безлюдных плавнях Днестровского и Днепро-Бужского лиманов.

МиГ-27Д 19-го гв. апиб на показе авиатехники ЗГВ 15 августа 1992 г. на аэродроме Лерц в Германии

Добиться поражения крупного боевого корабля с потоплением цели для МиГ-27 было проблематично не только из-за ограниченности вооружения, но и по необходимости действовать в зоне поражения мощной корабельной ПВО, однако вывод их из строя оценивался как вполне реальный, хотя и требовал значительного наряда сил с учетом неизбежных потерь при прорыве к цели. "Наступательных возможностей" МиГ-27 вполне хватало, чтобы нанести значительный ущерб даже большому кораблю: попадание фугасной "пятисотки" давало пробоину площадью до 1500-2000 м2 , а ракеты С24 разносили борт небронированной цели на площади 800-1200 м2 , чего с избытком хватало для десантного корабля или транспорта.

Во время пусков ракет на полигоне у острова Суурпаки в Финском заливе летом 1 983 года служившая целью баржа не дотянула до конца стрельб. Отработав по ней, очередной летчик из 88-го апиб докладывал: "Мишень булькнула, только пузыри остались, надо ставить новую".

Работа над морем часто осложнялась меняющейся погодой. В ДальВО при тактическом бомбометании по морским целям 11 июля 1987 года были потеряны сразу два МиГ-27 из 300-го апиб. На полигоне в сахалинском заливе Анива цели закрывала облачность с нижней кромкой до 400 м. Летчикам С.Ю. Чучневу и М.Г. Князеву пришлось пробивать облака, чтобы обнаружить мишени, но ведущий не заметил, что ошибся на 1000 м с выставлением высоты. Круто снижаясь, пара вынырнула из облаков и в пикировании ушла в воду.

Оправдывая истребительное предназначение, КБП ИБА предусматривал боевое применение МиГ-27 по воздушным целям. Тактика поневоле носила ограниченный характер – на самолете отсутствовал полноценный радиолокационный прицел и теплопеленга- тор, необходимые современному истребителю, из-за чего оговаривалось, что самолет пригоден для борьбы с "ограниченно маневренными воздушными целями". Перехваты выполнялись только днем и при хорошей видимости, с помощью наведения с земли до сближения с целью, ограничиваясь визуальной атакой в заднюю полусферу.

"Целью" обычно служил свой же напарник, с которым летчики приходили в пилотажную зону и, после размыкания пары, выполняли поочередно атаки друг по другу, тренируясь в маневрировании, боевых заходах и прицеливании. Помимо ракет, тренировались в атаках целей огнем из пушки и НАР типа С- 5М. Прицеливание по воздушной цели выполнялось с помощью ПрНК или неподвижной сетки прицела С-17ВГ. В одном таком случае 1 6 мая 1 988 года в 911-м апиб молодой лейтенант А.И. Аничкин открыл стрельбу на сходящихся курсах по МиГ-27М ведущего, капитана В.А. Кочнева. Самолет командира звена получил попадание в правую консоль, но отделался небольшими повреждениями и сел на своем аэродроме. Маневренности и скорости МиГ-27 вполне хватало для атаки бомбардировщика или транспортного самолета, пушка позволяла вести прицельный огонь с дальности 200-1 200 м, а рекомендованная дистанция пуска НАР составляла 400-1200 м. Залп ракет из пары блоков дождем накрывал цель (стоит напомнить, что С-5 в свое время были разработаны не только для штурмовки, но и для вооружения истребителей и оценивались как эффективное средство поражения самолетов в плотном строю).

Для использования ракет Р-Зс, Р-1ЗМ и, позднее, Р-60 галетный переключатель выбора оружия выставлялся в положение "УР". Атака также выполнялась визуально: на цель накладывалось перекрестие и, после загорания ламп "Пуск разрешен" и зуммера в телефонах летчика, нажатием на боевую кнопку производился пуск ракет. Ракетам Р-60 можно было выдать целеуказание с помощью кнюппеля и подвижной прицельной марки. Уйти от ринувшейся к противнику Р-60 было трудно: ее ГСН имела широкое поле зрения, а управление не упускало цель, маневрирующую с перегрузками до 8.

Борьба с воздушным противником для МиГ-27 рассматривалась, в основном, как оборонительная, но в некоторых полках самолеты с "противовоздушной" зарядкой несли и боевое дежурство. Причиной было некоторое ослабление системы ПВО в результате реформ начала 80-х годов (особенно на юге страны), вынудившее привлечь к их задачам и часть сил ИБА. Не претендуя на возможности соседей-перехватчиков, МиГ-27 вполне могли противостоять в воздушном бою китайским истребителям, не говоря уже о Ту-1 6 и Ил-28 НОАК. В Талды-Кургане и Жан- гизтобе МиГ-27 дежурного звена несли полный боекомплект к пушке, пара машин оснащалась ракетами Р-60, другая пара могла нести блоки НАР. Такое сочетание вооружения расширяло возможности, позволяя бороться и с самолетами-нарушителями, и с воздушными шарами. Дежурство в системе ПВО несли и МиГ-27 из 266-го апиб в Монголии, причем в 44-м авиакорпусе для этих целей выделяли и боевые вертолеты Ми-24.

На аэродромах ГСВГ маскировке придавалось должное внимание – камуфлировалась не только техника, но также укрытия и аэродромные строения. МиГ-27К, аэродром Бранд.

МиТ-27К ГСВГ взлетает над близлежащей трассой

Дислокация частей с МиГ-23БН и МиГ-27 в странах Варшавского договора

Ударные силы

К середине 80-х годов заводы сдали ВВС последние МиГ-27. К этому времени их эксплуатация была наиболее массовой, а боеготовность – самой высокой. Советские ВВС достигли тогда своего наибольшего могущества и представляли собой грозную силу, которая внушала уважение союзникам и опасения противникам. МиГ-27 занимал в ней должное место – самолетами этого типа были укомплектованы 18 авиаполков, для поддержания боеготовности которых хватало всего – и техники, и топлива, и личного состава.

120-150 часов налета тогда были обычным делом для летчика (причем чтобы стимулировать налет, определяющий выучку, в зависимость от него ставились выплаты и поощрения). Повседневная боевая учеба чередовалась с учениями, демонстрировавшими возможности и уровень авиации.

Доля ударных сил, представленных ИБА, БА и ША (штурмовая авиация в этот период находилась на стадии развертывания) в округах зависела от их значения и роли соответствующего направления. Если авиационные объединения внутри страны могли вообще не иметь истребителей-бомбардировщиков, ограничиваясь учебными и инструкторскими полками, то передовые силы по приграничным округам насчитывали до пяти-семи полков ИБА, включавших 200-300 самолетов и обычно имевших смешанный состав из МиГ-27 и Су-17.

Так, в МВО вся ИБА была представлена одним калининским 274-м апиб, летавшим на Су-17. КВО и ОдВО имели по одному полку на МиГ- 27.

"Унитарными" по составу являлись истребительно-бомбардировочные соединения в Прибалтике, Закавказье и ТуркВО, где дивизии укомплектовывались одним типом самолета. Так все три полка прибалтийской 39-й адиб получили МиГ-27, в то время как образованная в декабре 1984 года в Турк- ВО 34-я адиб и 36-я адиб ЗакВО имели по три полка, вооруженных Су-17.

На Дальнем Востоке и в Забайкалье к середине 80-х годов соотношение МиГ-27 и Су-17 соответствовало их общей численности в ИБА, составляя "штатные" 2:3 – на два полка на МиГах приходилось по три полка на "Сухих".

В Прикарпатье 289-я адиб включала три полка, оснащенных Су-17, и один, вооруженный МиГ-27 (236-й апиб в Чорткове). Белорусская 1-я гв. адиб состояла из двух полков, летавших на Су-1 7, и одного – на МиГ-27 (911-й апиб в Поставах, позже переброшен в Лиду). Таким же было соотношение по типам в ЛенВО, однако там все три истребительно-бомбардировочных полка были отдельными. Они не входили в дивизию и подчинялись непосредственно штабу авиационного объединения – 66-й и 67-й апиб на Су-17 и лидер- ный 722-й апиб на МиГ-27.

На носу МиГ-27К из состава приморского 18-го гв. апиб – эмблема 1-й эскадрильи, служившая отличительным знаком еще в годы Великой Отечественной войны

Дислокация частей с МиГ-27 в Средней Азии, Забайкалье и на Дальнем Востоке

Звено "Кайр" 58-го апиб во время перегона на базу Славгород. 1993 г.

Советские армейские группировки в странах Восточной Европы, как и прежде, оставались "передним краем", а их авиация отличалась и составом, и укомплектованностью. Наиболее значительными силами располагала ГСВГ (в июне 1989 года наименование ГСВГ было заменено на ЗГВ – Западная группа войск, подобно соседним СГВ, ЦГВ и ЮГВ), превосходившая по ударной мощи любой военный округ.

Помимо двух бомбардировочных авиаполков, летавших на Су-24, и двух штурмовых на Су-25, в ней оставались шесть полков ИБА – 559-й, 296-й,35-й и 19-й гв.апиб на МиГ-27 и 730-й и 20-й гв.апиб на Су-17.

Примечательно, что в общем числе истребителей-бомбардировщиков в авиационных объединениях европейских Групп Советских войск МиГ-27 преобладали, а доля Су-17 была намного меньше (220 и 70 самолетов соответственно).

В 4-й ВА ВГК (ОН) в Польше все части ИБА уже в начале 80-х годов были переформированы в бомбардировочные авиаполки на Су-24. Сама дивизия в феврале 1982 года была преобразована в 149-ю бад, а 3-й апиб из ее состава сдал свои МиГ-27 в августе 1 983 года, также перевооружившись на Су-24.

Появление Су-24 стало для ВВС более чем значительным событием: современный фронтовой бомбардировщик с великолепными возможностями позволил возродить БА, намерения ликвидировать которую, принятые в "эпоху волюнтаризма", оказались, по сути, близкими к выполнению – десятилетие бомбардировочная авиация находилась "в загоне". Бомбардировочные авиаполки расформировывались, последним массовым бомбардировщиком был Ил-28, а имевшиеся Як-28 так и не были официально приняты на вооружение. Су-24 со вдвое большей боевой нагрузкой, дальностью и многофункциональным ПрНК подоспели вовремя, ощутимо повысив эффективность ударной авиации и потеснив ИБА. На бомбардировочные штаты стали переводить и другие полки истребителей-бомбардировщиков, причем "высвобождавшиеся" МиГ-27 и Су-17 обычно шли на перевооружение соседних частей с устаревшей техникой.

ВВС ЦГВ на территории Чехословакии, представленные 131-й смешанной авиадивизией, в августе 1984 года получили усиление МиГ-27 236-го апиб, переброшенными из ПрикВО на смену истребителям МиГ-21бис. В мощной группировке ВВС ЮГВ в Венгрии бомбардировщики 727-го бап дополнял 1-й гв. апиб в Кунмадараше, летавший на Су-17М2.

Дислокация частей с МиГ-27 в Европейской части Советского Союза

Помимо округов и объединений, МиГ- 27 имелись в частях центрального подчинения – Управления боевой подготовки и КРПК ВВС. Липецкий 4-й ЦБП и ПЛС в 760-м ииапиб имел два десятка МиГ-27 в двух эскадрильях, занимавшихся не только подготовкой летчиков, но и исследованиями по тактике и вопросам боевого применения ИБА. Одну эскадрилью на МиГ-27 имел и 281-й ииап из 796-го Центра Подготовки в Тоцком (ПриВО), также специализированного по ИА и ИБА. В летных училищах число МиГ-27 было небольшим – считалось, что его летчики без проблем могут освоить прямо в строю, пройдя обучение в училищах на МиГ-

23 и стажировку в Липецке. МиГ-27 имелись в учебных полках Качинского ВВАУЛ и в двух эскадрильях 707-го иапиб 1 080-го учебного центра ПЛС в Лебяжьем.

Фрунзенское авиационное училище (5-е Центральные курсы подготовки и усовершенствования авиационных кадров), специализированное на обучении авиаторов дружественных стран, продолжало готовить их на МиГ-23БН, поставки которых на экспорт продолжались до 1985 года. Исключением были индийские летчики и техники, обучавшиеся на МиГ-27. Летный состав проходил подготовку на базе в Луговой, техники – в Липецке.

Особо следует отметить работу МиГ- 27 испытательных авиаполков, занятых по тематике расширения боевых возможностей, испытания новых видов вооружения, оборудования, отработки тактических приемов и методик. На аэродроме в Ахтубинске, где базировались два испытательных полка НИИ ВВС и полигонах, объединенных в 929- й ГЛИЦ, к 1985 году были заняты 22600 человек. Люди и машины здесь работали буквально без отдыха, полеты шли днем w ночью, и бетонка не успевала остыть – взлет следовал за взлетом с 5-6 минутным интервалом так, что за вырулившим на исполнительный старт самолетом уже нетерпеливо выстраивались следующие, увешанные ракетами и бомбами.

Результаты работы можно было наблюдать прямо со стоянок – разбросанные в степи мишенные поля начинались прямо за полосой, где то и дело разгружались самолеты. Площадка Грошево, над которой много лет подряд производился отстрел пушечного оружия, представляла собой простирающиеся на сотни метров кругом россыпи стреляных гильз разных калибров и годов выпуска, блестящих и ржавых, изо дня в день сыпавшихся с неба и покрывавших землю сплошным звонким ковром.

На МиГ-27 НИИ ВВС за все время его эксплуатации проводились работы по разнообразной тематике, имевшие целью повышение боевой эффективности самолета. Среди них были и испытания "афганских" доработок и методик боевого применения, проведенные в 1986 году на паре машин, "одолженных" из 911-го апиб.

Афганский экзамен

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 являлись одним из наиболее массовых самолетов советских ВВС, однако на протяжении почти полутора десятков лет службы ни одному из них не довелось принять участие в реальных боевых действиях. Даже в годы афганской войны до самых последних месяцев не возникал вопрос об их отправке в состав ВВС 40-й армии, и поэтому боевой экзамен для них стал тем более неожиданным.

Этому были свои причины. Задачи ИБА в ВВС 40-й армии исправно выполняли Су-17, первые из которых (так называемые "Су-17 без буквы") были переброшены в Афганистан уже при вводе войск. После не слишком впечатляющего дебюта (в основном, из-за малого радиуса действия и ограниченной боевой нагрузки) их быстро сменили Су-17МЗ, ставшие настоящей "рабочей лошадкой". Машины, прозванные "стрижами", пользовались славой надежных и неприхотливых самолетов, находившихся, что называется, на своем месте. Помимо этого, базирование из года в год самолетов одного и того же типа упрощало обслуживание, снабжение и планирование боевых вылетов, так что объективно вопрос о переходе на другой тип истребителя-бомбардировщика не возникал.

МиГ-27Д идет курсом на г. Кандагар

К осени 1988 года подоспел срок очередной замены (по сложившейся практике, полки ИБА сменяли друг друга после года работы в октябре-ноябре). Других полков, успевших освоить боевое применение в условиях горнопустынной местности, во всех ВВС было не так-то много. Возникло естественное предложение – направить на замену МиГ-27, в пользу чего имелось несколько доводов, основным из которых была возможность в оставшиеся месяцы войны опробовать самолет в реальных боевых условиях. Одновременно самым простым и надежным способом разрешался вопрос, которому было посвящено не одно военно- научное исследование – какая же из двух машин является наиболее эффективной. В конечном счете субъективный фактор сыграл не последнюю роль, включая и то, что во главе ВВС 40-й армии к этому времени находился генерал-майор Д.С.Романюк, прибывший из Забайкалья, где он командовал дивизией ИБА и сам летал на МиГ-27.

Обычной практикой было привлечение к боевой работе в Афганистане ударной авиации южных округов – ТуркВО, САВО и ЗакВО (первые два к этому времени слились в один округ, унаследовавший наименование САВО, однако перенесший штаб в Ташкент). К 1 988 году в САВО имелось пять полков ИБА в составе двух авиадивизий. Три из них (136-й, 156-й и 21 7-й апиб), прошедшие Афганистан, были укомплектованы Су-17 разных модификаций, а два (129-й и 134-й, входившие в 24- ю адиб) летали на МиГ-27.

Оба полка 24-й адиб имели МиГ- 27 последних моделей: 129-й в Талды- Кургане был оснащен МиГ-27М и МиГ- 27Д. К осени 1988 года 129-й апиб был пополнен также 16-ю МиГ-27М и Д из белорусских Постав, где переданный в штурмовую авиацию полк осваивал Су-25. 134-й апиб в Жангиз-тобе (для краткости называемом «Жан- гизом») на севере Казахстана, помимо МиГ-27М и Д, имел одну эскадрилью "Кайр" – МиГ-27К

Приказ о направлении "для выполнения специального задания" поступил из ГШ ВВС, однако ни для кого не было секретом, что свою роль сыграла "протекция" генерал-майора Тимченко, недавнего командующего ВВС САВО (его сменил вернувшийся из ДРА генерал- майор Шканакин), выступившего с инициативой проверить в боевой обстановке имевшиеся в его подчинении МиГ- 27. Свою роль сыграло и приближение окончательного вывода 40-й армии, что лишило бы командование самой возможности такого "экзамена".

При формировании группы сказались товарищеские отношения командующего с "талдыкскими" командирами, в первую очередь, с комэском-2 подполковником В.Дорошенко, настаивавшем на своем участии в командировке. В результате направленные в Афганистан две эскадрильи 134-го апиб дополнила до штатного полкового состава эскадрилья 129-го аг(иб, которой, естественно, командовал Дорошенко.

В "талдыкскую сборную", как называли это подразделение, отобрали наиболее опытных летчиков только 1-го и 2-го классов, оставив "молодых" набираться опыта дома; такой подход практиковался и в других частях, причем, по прибытии на место классным летчикам доставались и наиболее опасные задания – бесстрастная статистика свидетельствовала, что ВВС 40-й армии к началу апреля 1988 года потеряли 190 авиаторов, носивших 1-й класс, 41 – 2-й и 54 – 3-й.

Впервые за афганскую кампанию в ДРА направлялся полк ИБА полного состава. До этого обычно обходились двумя эскадрильями, а иногда и одной, что отчасти было вызвано нежеланием посылать на войну едва оперившуюся молодежь, только вчера закончившую училище и сменившую курсантские погоны на лейтенантские.

В немалой степени существовавшая практика диктовалась и необходимостью сохранять в строю на базе хотя бы часть сил, правда, при этом полк с боевого дежурства все равно снимался и оставшийся летный состав занимался плановой учебой.

В первую очередь усиление группы ИБА объяснялось изменившейся обстановкой – в результате начавшегося вывода войск к 15 августа был оставлен Кандагар, где базировалась почти треть ВВС 40-й армии. Правда, часть из них была переброшена в Шинданд, но отнюдь не уменьшившиеся объемы задач, с учетом перемен в дислокации, требовали пополнения авиагруппировки.

Подготовка к будущей командировке началась заранее. По специальной программе летчики отрабатывали особенности боевого применения в горно-пустынной местности, совершенствовали летно-тактическую подготовку в дневных и ночных условиях. Первоначально для освоения программы предполагался Центр подготовки летного состава в Чирчике, однако наличие в Казахстане горного полигона Кзыл-Агаш позволило провести курс на месте.

Повышение мастерства включало боевое маневрирование с боевой нагрузкой на средних и больших высотах, действия в особых случаях, выполнение взлета и посадки с максимальным взлетным весом по укороченным схемам в объеме 16-18 полетов. Летно- тактическая подготовка посвящалась особенностям самолетовождения при слабом навигационном обеспечении, в условиях высокогорья и запыленности воздушного пространства, отработке приемов преодоления ПВО, подавления и уничтожения огневых средств, прикрытия и взаимной поддержки при действиях в составе группы, а также методике полетов на различные задачи – разведку, целеуказание, прикрытие и поддержку войск. Основной упор в боевом применении делался на отработке атак наземных целей с использованием бомб, НАР и пушки, нанесении ударов днем и ночью с подсветом САБ. Бомбометание выполнялось исключительно с пикирования, вплоть до отвесного. Завершалась подготовка боевым сколачиванием пар, звеньев и всего состава эскадрилий (под ним понимается слетанность и тактическое слаживание "чувство локтя" и взаимопонимание летчиков) .

Несмотря на наличие в 134-м апиб МиГ-27К, обладавших наибольшими возможностями и наиболее уважаемых летчиками, командование приняло решение не включать их в состав группы. Афганский опыт однозначно показал, что в сложных горных условиях, далеких от расчетной "малопересеченной" местности, на скоростной машине не удается использовать весь потенциал бортового оборудования. Электроника и прицельные системы оказывались бесполезными при поиске целей в хаосе скал, камней и зарослей зеленки. Сплошь и рядом цели вообще было невозможно выделить с высоты без подсказки наземного или вертолетного наводчика. А взять малоразмерный объект удара (им могло быть строение в кишлаке, огневая точка, засада за дувалом) на автосопровождение и целеуказание при скоротечном контакте и маневре не под силу было даже "Кайре" – наиболее совершенной системе, имевшейся тогда во фронтовой авиации.

После удачного боевого вылета. Кконцуянваря 1989 г. на счету этого МиГ-27Д было 110 боевых вылетов

Техники занимаются подготовкой боевых тележек. Стоящий рядом МиГ-27Д снаряжен бомбами ФАБ-500М-62. Шинданд. Ноябрь 1988 г.

Причина заключалась в поднятой до 5000 м нижней границе безопасного от "Стингеров" эшелона, что накладывало серьезные ограничения на использование бортового прицельного лазерно-телевизионного комплекса. В результате малоразмерные цели на местности оказывались за пределами дальности обнаружения установленной на самолетах аппаратуры, поскольку оптимальный диапазон высот применения бомб КАБ-500 и ракет Х-25 и Х-29 лежал в пределах 500-4000 м. При этом ракеты рекомендовалось пускать на скоростях 800-1000 км/ч с пологого пикирования, когда самостоятельно разглядеть объект удара и обеспечить наведение из-за скоротечности сближения уже было практически невозможно.

Дорогостоящие управляемые ракеты в этих условиях оставались оружием штурмовиков, действовавших в плотном контакте с авианаводчиками, а на истребителях-бомбардировщиках аппаратура с лазерным и телевизионным каналами наведения оставалась балластом. К тому же она были подвержена частым отказам, что сказывалось и на работе сопряженных систем. Другим доводом было то, что на МиГ-27К отсутствовали бронеплиты кабины, отнюдь нелишние в боевой обстановке.

К моменту отправки "на войну" МиГ- 27Д и М прошли типовой "афганский" комплекс доработок. Он включал оснащение двигателя противопомпажной системой, регулировку системы запуска для повышения его надежности в жарком разряженном воздухе, некоторое повышение ограничения температуры газов за турбиной (обычно "срезанное" с запасом для экономии ресурса двигателя и разрешенное к увеличению только в боевой обстановке), систему ускоренной заправки нейтральным газом, а также установку на центроплане кассет с ИК ловушками ВП-50-60 с необходимой электроарматурой.

Кресло КМ-1М дорабатывалось под размещение "боевого" НАЗ-7Б, для чего из его рамы выбирался лишний металл. ПрНК проходил настройку "под горы", в результате которой прицельная задача, учитывавшая множество вводных (высоту, температуру и давление воздуха, угол пикирования, дальность до цели, баллистику боеприпасов и пр.) решалась в расчете на превышение и уклон местности вместо привычного равнинно-холмистого рельефа. В перебранный НАЗ вместо бесполезных удочек и спасательной лодки укладывали пару фляг с водой, ручные гранаты, автомат АКС-74У и запасные магазины к нему.

К октябрю группа 24-й адиб, составлявшая полноценный авиаполк, в составе которого было три эскадрильи (по 12 боевых МиГ-27 в каждой и четыре "спарки" МиГ-23УБ), была готова к вылету. Командовал 134-м апиб, как именовали группу в документах, подполковник В.С.Маркелов. Эскадрильями командовали подполковники В.Акашев, А.Блинов и В.Дорошенко.

Перелет выполнялся с промежуточными посадками в Чимкенте и Мары-1, где летному составу выдали обязательный камуфляж, включая зимние куртки и "ползунки", небесполезные близившейся зимой. Ознакомление с будущим ТВД по "Справке о местности" позволило узнать, что "в течение года здесь можно выделить лишь два сезона – холодный (середина ноября – начало марта) и жаркий (начало марта – середина ноября), причем переход от одного сезона к другому совершается очень быстро". В резко континентальном климате сухая теплая осень сменялась неустойчивой и промозглой погодой с ночными морозами до -15°. Такой и выдалась последняя военная зима 1988-1989 года для ограниченного контингента советских войск в Афганистане…

В Мары-1 были улажены пограничные формальности и оформлены необходимые документы. Последнее представляло собой в то время в известной степени нудную процедуру, включавшую заполнение деклараций с дотошным вопросом в графе "Цель Вашей поездки", выдачу "синих" (служебных) загранпаспортов и прохождение таможни.

Время, затраченное на перелеты, было записано в летные книжки как недостававшие каждому по Курсу боевой подготовки упражнения, начиная от "полетов по маршруту" до "полетов в облаках", поскольку объемы учебы улетавшим воевать никто не снимал.

Наконец, 29 октября после 40-минутного перелета группа преодолела последний, самый короткий, отрезок маршрута и приземлилась в Шиндан- де, аэродром которого с самого начала войны служил базой ИБА.

Помимо двух эскадрилий Су-17М4 сменяемого 274-го апиб, здесь находилась выведенная из Кандагара штурмовая эскадрилья Су-25 из состава 378-го ошап, звено МиГ-23МЛД из 120- го иап, а также 302-я овэ, оснащенная Ми-8 и Ми-24. Именно они и встретили первыми новичков, патрулируя окрестности аэродрома и прикрывая их посадку. Общая же численность шиндандской группировки советских войск составляла 8600 человек, в то время как все население города не превышало 5000. Помимо советских авиационных частей и подразделений, в Шинданде базировался и афганский 355-й смешанный авиаполк, оснащенный Ан-26, Ми-8, Ми-25 и Су-7.

По устоявшейся практике, 274-й апиб задержался для помощи ввода в строй новичков, каждый из которых после изучения района и подготовки карт несколько раз слетал на полигон, привыкая к местности. Дважды выполнили полеты совместным составом Су-17М4 и МиГ-27, однако не удалось вывезти летчиков 134-го апиб на "спарках" для практического ознакомления с наиболее часто встречающимися целями и ориентирами, а также и типовыми тактическими приемами, при которых передача опыта происходила буквально из рук в руки и была наиболее полноценной. У летчиков "МиГарей" не было допуска к полетам на Су-17УМЗ, а летчики "сушек" не имели опыта пилотирования МиГ-23УБ.

Заметную помощь в освоении районов работы оказали соседи-истребители, за три месяца работы успевшие побывать во всех "углах" зоны ответственности. На своих "спарках" они провезли новичков по типовым маршрутам, указав поворотные точки, характерные приметы и ориентиры, направления заходов и опасные места, появления над которыми без дела следовало избегать.

Помимо особенностей штурманского дела, ветераны подсказывали детали боевого маневрирования, поиска целей и тактики, иные из которых находились на грани, а то и выходили за рамки наставлений, относясь уже не к технике боевого применения и производства полетов, а к летному искусству.

Смена матчасти заставила также перебросить в Шинданд необходимые для МиГ-27 средства наземного обслуживания. Кое-что (вместе с техсоставом) доставили Ил-76 и Ан-12, а машины ТЭЧ и громоздкое оборудование везли эшелоном до Кушки, а оттуда – своим ходом в составе транспортных автоколонн.

На помощь соседей-афганцев к этому времени рассчитывать не приходилось. Те продолжали летать на Су- 7БМК, занимаясь своими задачами. Совместных вылетов никогда не предпринималось, хотя объективных препятствий, на первый взгляд, не было -все афганские летчики знали русский язык, а средства связи и управления были советского производства. Истинной причиной охлаждения отношений было разное отношение к боевой работе. Со стороны вообще могло показаться, что "коллеги" участвуют в разных войнах.

В то время как группы советских самолетов и вертолетов постоянно вылетали для нанесения ударов по отрядам оппозиции, караванам и базам моджахедов, афганские летчики выполняли один-два вылета в неделю одиночным Су-7 или парой, не рискуя приближаться к "огрызающимся" целям, то и дело бросая бомбы в стороне, а в случае их работы вблизи советских частей в воздух поднимались МиГ-23, "присматривавшие" за союзниками.

Ухудшавшиеся отношения проявлялись даже на бытовом уровне: привыкшие опираться в своих действиях на мощь 40-й армии, правительственные военные с началом вывода советских войск в открытую стали звать наших "предателями", постреливали по стоянкам и подбрасывали на рулежки всякого рода колющий и режущий мусор, полосовавший пневматики.

С учетом тонкостей, определяемых местным колоритом, вылеты на удар преимущественно планировались в ранние утренние или вечерние часы. Караваны, прятавшиеся днем в кишлаках и укрытиях, трогались в путь лишь под вечер; при поиске следовало большое, внимание уделять затененным склонам где мог укрыться противник. В ночных полетах в первую очередь требовалось следить за собственным положением в пространстве и окружающим рельефом – столкновение с горами было опаснее любого зенитного огня.

Общим правилом при построении боевого захода была атака с крутого пикирования, предпочтительная и по точности, и по безопасности – самолет находился над целью минимум времени и, разогнавшись, "поплавком" выскакивал за пределы возможной зоны досягаемости ПВО (соблюсти предписанную нижнюю границу в 5000 м удавалось не всегда, как из-за различного превышения местности, так и индивидуальных особенностей летчиков и боевого азарта).

Помимо знакомства с ТВД, в первые же дни личному составу пришлось заняться оборудованием стоянок и жилого городка для защиты от возможных обстрелов. В принципе, окрестности Шинданда считались относительно тихими – с местными моджахедами удалось договориться по принципу "мы вас не трогаем, вы – нас", но с началом вывода войск в провинции участились диверсии не успевших навоеваться "непримиримых", грозивших напоследок уходящим советским частям "кровавой баней".

(Продолжение следует)

Владимир ЩЕРБАКОВ

.А это кузнечики. У нас их тут полным полно…"