Воздушный авианосец

Воздушный авианосец , летающий авианосец , авиаматка - воздушное судно, несущее на себе авиагруппировку. Считались перспективным направлением до появления самолётов-топливозаправщиков , после появления которых все дальнейшие разработки летающих авианосцев были прекращены в связи с доказанной эффективностью самолётов -топливозаправщиков в военных операциях. В настоящее время идёт неявное возрождение летающих авианосцев в качестве первой ступени для суборбитальных кораблей типа SpaceShipOne .

История создания

Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов , наводивших своими размерами на мысль о том, что на них вполне могут базироваться самолёты, имевшие в то время как крошечные размеры, так и ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. В попытках развить эту идею в 1930-е годы, вплоть до катастрофы Гинденбурга , шли эксперименты по их созданию, и даже было введено в строй несколько летающих авианосцев. При взлёте с воздушного авианосца биплан опускался вниз на специальном кране из открытого люка идущего полным ходом дирижабля , после чего отцеплялся и летел самостоятельно. При посадке те же самые действия происходили в обратном порядке: биплан , уравняв свою скорость со скоростью дирижабля, идущего полным ходом, цеплялся за крюк специального крана, после чего затягивался внутрь люка.

Porte Baby с прикрепленным истребителем Bristol Scout

Для борьбы с германскими дирижаблями Zeppelin в Великобритании был создан "составной самолет": летающая лодка Porte Baby, специально дооборудованная для использования в качестве носителя истребителя Bristol Scout (он крепился к верхнему крылу). 17 мая 1916 года в районе Харвича истребитель Bristol Scout был поднят на борту Felixstowe Porte на высоту 305 м, где отделился от носителя и ушел в самостоятельный полет, а затем совершил посадку на аэродроме. Эксперимент был признан успешным, но дальнейшие работы по проекту были прекращены.

В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютеборге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III . 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

Летом 1918 года британский дирижабль R.23 использовался в качестве носителя истребителя Сопвич 2F.1 «Кэмэл».

Межвоенный период

Звено-СПБ в боевых условиях

Боевое крещение «Звена- СПБ», в состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае , было решено использовать авианосцы, и для проверки было дано задание разбомбить «СПБ» нефтехранилище в Констанце. Задание было успешно выполнено - цель поражена без потерь, в ходе авиаудара истребители-бомбардировщики отсоединились с грузом бомб от носителей на расстоянии 40 км от цели и после поражения цели вернулись на аэродром в Одессе, где дозаправились и вернулись в Евпаторию своим ходом.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена- СПБ 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель - мост Карла I на Дунае , через который, помимо войск, проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95-литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня - 13 августа 1941 года, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли уничтожить мост. И, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Ohka Model 11 replica at the Yasukuni Shrine

После поражения в битве у атолла Мидуэй 4 июня 1942 года Япония начала терять инициативу в войне на Тихом океане . Были разработаны новые типы вооружений камикадзе, включая пилотируемые крылатые бомбы «Йокосука MXY7 Ока».

Yokosuka MXY-7 Ohka (櫻花 «цветок вишни») был специально построенный, реактивный самолёт камикадзе, используемых в Японии в конце Второй мировой войны.

Это была пилотируемая крылатая ракета , подвешиваемая под самолёт-носитель Mitsubishi G4M «Betty», Yokosuka P1Y Ginga «Frances» (управляемый Type 22) или проектируемый тяжёлый бомбардировщик Nakajima G8N Renzan «Rita» (транспортный тип 43A/B) для доставки в район цели; после отцепки, пилот вначале планировал к цели, и приблизившись на достаточное расстояние, включал ракетный двигатель «Ока» и направлял ракету к кораблю, который он собирался уничтожить. Окончательный подход практически невозможно было остановить (особенно для типа 11), так как самолёты достигали огромной скорости (примерно 900 км/ч). Снаряды «Ока» не отличались манёвренностью.

Большинство из них уничтожалось зенитным огнём. Снаряды «Ока» вызвали сотни безрезультатных смертей камикадзе, за что их прозвали «Бака » (дурак). По другой версии, название «Бака» было введено американской пропагандой. Во всяком случае, в американских пособиях эти самолёты-снаряды именовались только «Бака».

Холодная война

Проект «Гоблин»

Программа разрабатывалась в рамках создания межконтинентального бомбардировщика Convair B-36 . Традиционная доктрина прикрытия бомбардировщиков истребителями натолкнулась на сложности с созданием в 1946-1950 реактивного истребителя с достаточным радиусом действия для прикрытия межконтинентальных бомбардировщиков. В попытке создать систему воздушного прикрытия, была предложена концепция ношения очень легкого истребителя в бомболюке тяжелого бомбардировщика. Предполагалось, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до 4 истребителей. Созданный в рамках программы истребитель McDonnell XF-85 Goblin был своеобразной машиной с длиной всего около 4,5 метров, размахом крыльев до 6,5 метров и массой не более 1700 кг. Истребитель развивал скорость до 1090 км/ч и мог оперировать на высотах до 14500 метров. Хотя эксперименты доказали высокие лётные качества истребителя, программа была остановлена, так как сложности со стыковкой истребителя с самолетом-носителем так и не были удовлетворительно решены, а по летным характеристикам он уже уступал наиболее современным моделям. В 1949 году программа была закрыта. ВВС США сочли, что при низкой плотности ПВО (характерной для Сибири 1950-х) при трансполярных атаках с баз в Канаде и Гренландии, истребительное прикрытие не так уж и нужно B-36. Было решено, что ложные мишени-имитаторы, запускаемые вместе с бомбардировщиками, и позволяющие рассредоточить истребительное прикрытие на атаки ложных целей, более эффективны чем пилотируемые истребители.

Проект «Tom-Tom»

Ещё более причудливой разработкой, связанной с системой FICON, был проект Tom-Tom. Первый Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный номер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истребители должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использованием гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны были буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Параллельно, разрабатывалась аналогичная конфигурация с использованием RB-36F, до этого участвовавшего в начальном этапе испытаний FICON и двух RF-84F (серийные номера 51-1848 и 51-1849). Самолёты были состыкованы консоль-в-консоль с использованием шарнирных рычагов и замков. Хотя были проведены несколько удачных стыковок в 1953 году, турбулентность и спутные струи продолжали представлять серьёзную проблему. В конце 1953 года, RF-84F был практически оторван от RB-36. Все самолёты успешно приземлились, но концепцию посчитали слишком опасной. Разработки в области дозаправки в воздухе в то время обещали более безопасный путь увеличения дальности истребителей и Проект Tom-Tom был аннулирован.

Проект РС

30 июля 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР о начале работ над составной ударной стратегической системой, состоящей из сверхзвукового бомбардировщика PC разработки ОКБ-256 Главного конструктора П. В. Цыбина и самолёта-носителя Ту-95Н. Предполагалось, что до момента отделения PC будет размещаться в полуутопленном положении в грузоотсеке Ту-95Н на специальной подвеске. После отделения ударный самолёт должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч. Его возвращение на борт Ту-95Н не предусматривалось. Радиус действия системы должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолёта-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолёта-носителя и подвесного самолёта - их возвращение на базы в СССР или их союзников.

Самолёт РС был самолётом обычной аэродинамической схемы с рекордно тонким (С=2,5 %) трапециевидным крылом малого удлинения с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) на концах. Под его фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась атомная бомба 244Н. Собственная дальность полета PC по расчётам не превысила 7500 км, поэтому предусматривались применение воздушного старта с самолёта-носителя Ту-95Н (на удалении до 4000 км от места базирования) с последующим набором высоты и разгоном до 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет на маршевых СПВРД (РД-013 тягой по 4400-4500 кгс). расчётная суммарная дальность полета PC составляла 12 500-13 500 км.

В дальнейшем выяснилось, что ядерная бомба весом не менее 3000 кг в сочетании с необходимостью размещения на борту пилота со всеми необходимыми системами жизнеобеспечения для полета продолжительностью несколько часов не позволяют уложиться в заданные ограничения по массе. PC перепроектировали (варианта 2РС) в стратегический разведчик для ведения оперативной разведки на возможном театре военных действий и в тылу вероятного противника.

Подвеска PC потребовала значительного изменения конструкции фюзеляжа и ряда агрегатов Ту-95 (речь шла о грузе массой 30-40 т с достаточно большими габаритами). В 1958 году готовый самолёт-носитель перелетел на аэродром ЛИИ, однако Совмин принял решение о прекращении работ над системой PC.

В 1960-х годах Ту-95Н был передан в музей ВВС в Монино.

Реально существовавшие воздушные авианосцы и самолёты для них

• USS Macon (ZRS-5)
• FICON project
• F9C Sparrowhawk

Литература

• В. Б. Шавров. История конструкции самолётов в СССР до 1938 г. 3-е изд. - М.: Машиностроение, 1985. - ISBN 5-217-03112-3 .
• П. М. Стефановский. Триста неизвестных. - М.: Воениздат, 1968.
• С. В. Иванов. Война в воздухе 43. И-16. Боевой «Ишак» сталинских соколов. - М.: АРС, 2001.

Если мы спросим обычного человека, что он представляет себе услышав фразу "летающий авианосец", то наверно услышим в ответ описание чего-то, похожего на пресловутый Нelicarrier из всем известной серии комиксов/фильмов. В реальности большинство проектов летающих авианосцев совершенно не походили на такие фантазии, они запускали и принимали самолёты при помощи рамп различного типа или других ухищрений, и не обладали ничем похожим на обычную взлётно-посадочную палубу обычных авианосцев. Большинство, но не все...

Один из наиболее радикальных проектов летающего авианосца был разработан в 50-ых годах Гровером Лонингом (Grover Loening) - одним из пионеров авиации, американца немецкого происхождения. В 1953 году он обратился к руководству фирмы Fairchild, где в прошлом работал, предложив проект постройки летающего авианосца для ВВС США. Не найдя поддержки у своих бывших работодателей, в 1954 году Лонинг опубликовал проект в нескольких популярных журналах об авиации, надеясь привлечь к нему внимание.

Самолётом-носителем была гигантская летающая лодка, длинной более 100 метров и размахом крыла в 90 метров. Главным отличием от иных проектов летающих авианосцев было использование обычной взлётно-посадочной палубы, с возможностью запуска и приёма на неё самолётов даже в полёте. По мнению Лонинга, реализовать это можно было установив под палубой поле магнитов, тормозящих самолёт при посадке, или предотвращающих смещение самолёта при взлёте. Главным преимуществом перед обычными авианосцами указывалась возможность запускать самолёты на высоте до 12.000 метров на скорости до 600 километров в час - это позволяло серьёзно сэкономить топливо и достичь лучших ЛТХ у перспективных самолётов.

План внутреннего устройства летающего авианосца.

20 двигателей позволяли разогнать эту махину до 900 километров в час, хотя на такой скорости пуск самолётов был уже невозможен. Авиагруппа - 20 сверхзвуковых истребителей весом в 5 тонн, специально разработанных для использования на летающем авианосце с магнитной палубой. Самолёты размещались и обслуживались в двухпалубном ангаре. Предусматривалось и оборонительное вооружение в виде дальнобойных ракет воздух-воздух, размещаемых под крылом.

Схема летающего авианосца

Самолёт предлагалось использовать как в армии США, так и в войсках ООН. Постоянно барражирующие у границ враждебных государств, эти авианосцы способны были бы быстро среагировать на воздушную атаку и уничтожить вражеские самолёты задолго до границ Америки. Так же эти авианосцы прекрасно подходили для быстрой переброски авиации по всему миру и созданию критического превосходства в воздухе в необходимой точке. По прикидкам Лонинга один такой авианосец стоил бы "всего лишь" 110 миллионов долларов США (для сравнения авианосец типа Форрестол стоил 160 миллионов).

Летающий авианосец Гровера Лонинга. Художник Марко Рива. Кликабельно.

Даже после довольно продолжительной кампании в прессе проект летающего авианосца не вызвал интереса ни у военных ни у авиастроителей и о нём быстро забыли. Что и не удивительно, проект был слишком революционным и даже фантастичным.

В 1905 году в США профессор Д. Монтгомери провел интересный опыт - «взлет» пилотируемого планера с воздушного шара. В 1906 году Сантос-Дюмоном был осуществлен подобный эксперимент, но уже взлетной площадкой являлся дирижабль, с которого был поднят в воздух аэроплан. Эти эксперименты не несли каких-либо практических целей, сама мысль об использовании двух летательных аппаратов как единое целое была сформирована позднее.

Уже в 1912 году Фрэдом Джейном был поставлен вопрос: «Сколько еще пройдет времени, прежде чем дирижабли смогут нести самолеты-истребители для использования их в борьбе с атакующими истребителями противника?» На 1912 год дирижабль уступал аэропланам по скоростным и маневренным характеристикам, но превосходил по дальности и продолжительности полета, а также по грузоподъемности. В свою очередь, дирижабль был превосходной мишенью для аэропланов, так как не имел сопровождения. Основная идея Фрэда Джейна заключалась в доставлении истребителей в зоны боевых действий на дирижабле.

С началом Первой Мировой Войны дирижабли стали использоваться как бомбовозы, оказалось, что их проблематично перехватить даже истребителям, обладающим на тот момент скоростными характеристиками. Аэропланы просто не успевали подняться в воздух для оказания воздушного прикрытия района, подвергнувшегося бомбовому удару. Выход нашел из этой ситуации капитан британского морского флота Н. Уэборн. Он предложил создание комбинации самолета-истребителя и дирижабля для увеличения продолжительности пребывания аэроплана в воздухе. Как итог - первая связка самолет-дирижабль АР-1. Идея была хороша, но испытание окончилось катастрофой - самолет неожиданно отцепился от оболочки, потерял управление и упал на железнодорожную станцию. В числе погибших оказался и сам капитан Уэборн.

Рассматривался и вариант, где авианосителем выступал аэроплан, считалось, что это могло помочь авиационному прикрытию десантных подразделений.

Первым таким авианосцем стал тяжелый самолет-биплан «Порт Бэби». С помощью специальных механизмов на его верхнем крыле устанавливался легкий истребитель «Бристоль Скаут». В мае 1916 года «Порт Бэби» взлетел с монтированным на нем истребителем, отцепление прошло успешно.

Все же грузоподъемность дирижабля была выше. В январе 1918 года в Германии был проведен очередной эксперимент, где авианосцем выступал Цеппелин 1-35, а истребителем - «Альбатрос». Двигатель истребителя был запущен еще на земле и при достижении высоты в 1400 м отцепился от дирижабля, облетев вокруг его, самолет пошел на посадку. Подобный эксперимент был проведен в Англии в сентябре 1918 года. Носителем выступал дирижабль К.23, а истребитель - «Кэмел». Через несколько недель успешно был проведен эксперимент и в США запустив с дирижабля С-1 самолет УМ.

В 1921 году в США компанией «Сперри Эркрафт» была успешна испытана система «трапеция - причальный крючок», позволяющая проводить посадку самолета на дирижабль. 15 декабря 1924 было проведен эксперимент захода самолета на посадку на дирижабль. С третьей попытки истребитель «Мессенджер» зашел на посадку на дирижабль ТС-3.

Вскоре были построены в США специализированные дирижабли «Акрон» и «Мекон», до этого под авианосец приспосабливали существующие. В брюхе устроили Т-образный люк, через который проходили несомые истребители. Над люком внутри дирижабля размещался прямоугольный ангар, в котором могли разместиться четыре истребителя. Пятый же самолет транспортироваться по старинке - в подвешенном состоянии на трапеции. Система действовала по принципу замены, при освобождении трапеции, улетевший самолет сменялся на истребитель из ангара. Судьба этих авианосцев трагична. Оба они потерпели крушение, попав в непогоду над морем. Катастрофы повлекли за собой большое количество жертв. Президент США потребовал, чтобы в последующем размеры авианосцев-дирижаблей не превышали 95 м в длину, что само по себе ставило крест как на авианосцах.

Авианесущие самолеты

В декабре 1931 года произошел первый полет «самолета-звена. Полет прошел в целом успешно. Со временем, была освоена техника полетов на «самолете-эвене» настолько, что была сформирована авиабригада, оснащенная ими.

Вскоре было образовано «Звено-1А», которое состояло из бомбардировщика ТБ-1 и двух истребителей И-5 на крыле авианосца. Затем «Звено-2А» из бомбардировщика ТБ-3 и двух истребителей И-5 на крыле и одного истребителя «Зет» на фюзеляже бомбардировщика. В «Звене-3» было два истребителя «Зет», находящихся под крылом ТБ-3.

Но подвеска оставляла желать лучшего. В связи с этим шли поиски новых решений, что привело к созданию системы причаливания истребителя к авианосцу в воздухе, схожую с трапецией дирижабля. За нее самолет цеплялся крюком, а после подтягивался к бомбардировщику. Результатом послужило «Звено-6СПБ», в котором применялись И-16, переоборудованные под пикирующие бомбардировщики. Несколько этих «спарок» приняло участие в Великой Отечественной войне.

В послевоенные годы в СССР и в США были нацелены также и на создание воздушного авианосца, предназначенного для того, чтобы «подопечный» истребитель мог защитить своего «покровителя» над территорией противника.

Еще до войны Вахмистров спроектировал авианосец, который нес компактный истребитель внутри фюзеляжа. Истребитель производит вылет только с целью отражения нападения на бомбардировщик, после бое столкновения, он должен вернуться обратно на борт носителя. Проблему сопровождения над территорией противника испытывали так же и Союзники. Они несли большие потери при бомбардировки Германии. В 1944 году фирма «Мак Доннел» разработала предложения по четырем вариантам истребителя сопровождения, рассчитанного на транспортировку стратегическими бомбардировщиками В-29 и В-36.

В начале 50-х реактивные машины еще не были способны находится в воздухе длительное время. На тот момент в США изучала полет сверхзвуковых самолетов Х-1 и «Скайрокет». Для обоих самолетов воздушным авианосцем стал все тот же бомбардировщик В-29, который использовался ранее в комбинации с истребителем Р-85.

Являются воздушные авианосцы пережитком прошлого или же, подобные аппараты и по сей день необходимы человеку.

Эпоха дирижаблей. Первые попытки реального создания воздушных авианосцев начались с момента появления первых цеппелинов. Самолеты того времени имели один очень важный недостаток: ничтожную дальность полёта, реально ограничивавшую их применение. Размещение же их на базе дирижабля повышало эффективность в разы. Широкое распространение эта идея получила в годы Первой мировой войны.В конце 1917 года немцы начали реализацию проектов, призванных защитить цеппелины от британских истребителей. Несущие возможности больших цеппелинов позволили рассмотреть идею о том, что дирижабль может сам нести своё истребительное сопровождение. На авиабазе в Ютербоге на нижней поверхности цеппелина L-35 был установлен специальный крюк, на который цеплялся истребитель «Альбатрос» D.III. 26 января 1918 года L-35 поднялся в воздух. На высоте 1380 м самолёт отцепился, со снижением отлетел от дирижабля и благополучно приземлился.

После окончания Первой Мировой, разработки воздушных авианосцев начались в Великобритании. К дирижаблю R 23 подвесили истребитель Sopwith Camel.Проблем с воздушным стартом не было, а вот проблемы с возвращением оказались непреодолимые. Проект был закрыт.

В межвоенный период были построены два самых крупных в истории летающих авианосца — специализированные дирижабли флота США «Ак¬рон» и «Мэйкрон». Уступая объёмом лишь «Гинденбургу», эти воздушные корабли создавались как дальние разведчики, несущие на борту по 4 истребителя. Предполагалось, что при меньшей стоимости, дирижабли смогут эффективно заменять более дорогие крейсера. Из-за недостатка у США опыта в постройке крупных дирижаблей, оба воздушных корабля погибли в воздухе, из-за недостаточной прочности конструкции.

Эпоха самолётов-бомбардировщиков.

Проект «Звено»

Проект «Звено» (в обиходе у летчиков и авиаспециалистов он также получил прозвище «Цирк Вахмистрова») разрабатывался в СССР в начале 1930 годов. В качестве носителей использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, и ТБ-3 c моторами М-17. В начале 40х годов было создано более со¬вершенное Звено-СПБ или ТБ-3 СПБ (СПБ-составной пикирующий бомбар¬дировщик). Звено-СПБ было принято на вооружение ВМФ СССР и принима¬ло участие в Великой Отечественной войне.

Самолёт-снаряд «Йокосука MXY7 Ока»

Японский самолёт-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka с камикадзе на борту доставлялся к цели бомбардировщиком G4M2. В силу господства американ цев в воздухе, эффективность была низкой — самолёт-носитель обычно не успевал подойти на дистанцию пуска.

Проект «Гоблин»

Проект «Tom-Tom»

Tom-Tom состоял из специально доработанного EB-29A (серийный но¬мер 44-62093) и двух EF-84B (серийные номера 46-0641 и 46-0661). Истреби¬тели должны были быть пристыкованы к бомбардировщику с использовани¬ем гибких креплений между законцовками крыльев самолётов и должны бы¬ли буксироваться кораблём-маткой для увеличения их радиуса действия. Не удивительно, что система показала себя опасной из-за мощных завихрений, сходящих с законцовок крыла EB-29, которые вызывали сильнейшие крены истребителей. 24 апреля 1953 года B-29 и один из самолётов F-84 потерпели трагическую катастрофу. Выживших не было.

Современные разработки.

White Knight

White Knight— единственный используемый в наше время летающий авианосец, спроектированный в качестве первой ступени суборбитального корабля SpaceShipOne. В начале полёта корабль поднимается на высоту примерно 14 км над уровнем моря при помощи специального самолёта WhiteKnight (Белый Рыцарь). Затем происходит отстыковка, выравнивается в течение примерно 10 секунд, а потом включается ракетный двигатель. Он приводит корабль почти в вертикальное положение, ускорение длится не-многим больше одной минуты, при этом пилот испытывает перегрузку до 3g. На этом этапе корабль достигает высоты примерно 50 км. Максимальная скорость корабля в этот момент достигает 3 500 км/ч (М 3,09), что сущест¬венно меньше чем первая космическая скорость (28 400 км/ч, 7,9 км/с), кото¬рая необходима для выхода на околоземную орбиту. Также WhiteKnight в будущем может использоваться как туристический челнок.

Разработки MBDA

Главный изъян беспилотных летательных аппаратов на сегодняшний день состоит в ограниченном запасе топлива (энергии), из-за чего ЛА нахо¬дится в воздушном пространстве в течение ограниченного времени и имеет малую дальность полета. Это требует замены дронов во время боевого де¬журства в воздухе, и, пока отсутствует противник, дронам приходится бар¬ражировать впустую и расходовать моторесурс и топливо.

Компания MBDA занимается разработкой концепции использования в скором будущем беспи лотных летательных аппаратов. Она полагает, что произойдет вынужденное перемещение дронов на летающие авианосцы.

Опираясь на все вышеописанное можно с уверенностью сказать, что летающий авианосец - это далеко не пережиток прошлого, а настоящий шаг в будущее, открывающий новые горизонты как в освоении космоса, так и в беспилотной авиации.

Воздушное судно, которое несет на себе авиагруппировку, называется воздушным авианосцем, авиаматкой или летающим авианосцем. Такие машины одно время считались довольно перспективными проектами, по крайней мере, до появления самолетов-топливозаправщиков. На данный момент возрождение этой идеи вполне возможно, поскольку их можно было бы использовать в качестве первых суборбитальных кораблей по типу Space Ship One или как опорный пункт для дронов-беспилотников.

История создания

В истории было много попыток конструирования подобных проектов, однако первые реальные намерения возникли после появления цеппелинов, которые благодаря своим внушительным размерам вполне могли бы послужить для мелких самолетов местом базирования. Тогда начались первые эксперименты по проектировке и длились до 30-х годов и гибели «Гинденбурга». Несколько таких проектов удалось реализовать. Воздушный авианосец поднимался в небо, а биплан опускался вниз при помощи специального крана из открытого люка, который шел полным ходом дирижабля. Затем он отцеплялся и самостоятельно летел. Посадка осуществлялась следующим образом: биплан равнялся по скорости с дирижаблем, цеплялся за крюк крана и затягивался внутрь люка.

Период Первой мировой войны

Германские дирижабли сильно вредили всей авиации Европы. Поэтому для эффективного противодействия в Великобритании спроектировали составной самолет – Porte Baby, который специально модернизировали для эксплуатации его в качестве носителя, к которому, к верхнему крылу, крепился истребитель Bristol Scout. Таким образом, в мае 1916 года Bristol Scout впервые поднялся в воздух с носителя, он был отцеплен на высоте 305 м, после чего сумел самостоятельно сесть на ВПП. Эксперимент признали успешным, но по непонятным причинам проект закрыли. В 1917 году немцы решили усилить защиту своих цеппелинов, установив на крюк истребитель «Альбатрос».

Межвоенный период

В декабре 1918 года ВМС США подняли в воздух свой дирижабль С-1. На его подвеске под гондолой вместился биплан «Кертисс JN4». Эксперимент был удачным – самолету удалось отцепиться и продолжить самостоятельный полет. В межвоенный период американскими специалистами были сконструированы и построены два самых больших воздушных авианосца за всю историю – «Мейкон» и «Акрон». По объему они поступились только «Гинденбургу». Оба дирижабля считались дальними разведчиками и несли на борту по 4 истребителя. Но при первых же испытаниях крупные авианосцы потерпели крушение и разбились. Причины поломок были самые разные, но в основном дело касалось отсутствия опытности у американских конструкторов. В будущем все же американцы планировали постройку еще одного крупного воздушного авианосца, но в связи с началом Второй мировой войны проект был закрыт.

Период Второй мировой войны

С началом войны разными странами разрабатывались похожие между собой проекты. В начале 30-х годов СССР разрабатывался проект «Звено». Носителями были ТБ-1 и ТБ-3. К началу сороковых проект модернизировался до «Звено-СПБ». Его приняли на вооружение в ВМФ СССР, и он принимал непосредственное участие в Великой Отечественной войне.

Первый боевой вылет «Звено-СПБ» совершил 26 июля 41-го года. Была поставлена задача – разбомбить нефтехранилище в Констанце, с которым «СПБ» полностью справился. В августе того же года командование решило отправить «Звено» на бомбежку моста Карла на Дунае. Во время проведения операции у одного из авианосцев произошла поломка, из-за чего ему пришлось вернуться на базу. Остальные же продолжали идти к цели. Операция прошла успешно, а через два дня авианалет повторили, и мост был полностью уничтожен. В связи с отлично проведенными операциями адмиралы неоднократно просили об увеличении эскадрильи, однако они постоянно получали отказ, который мотивировался отсутствием ТБ-3 в производстве.

Первые потери у «Звено-СПБ» произошли 28 марта 41-го года, когда во время налета на мост, идущий через Днепр, был сбит один из истребителей. Повторные вылеты также заканчивались потерями. До 1942 года «Звено-СПБ» осуществили 30 боевых вылетов.

Проект самолета-снаряда «Йокосука МХY7 Oка»

Постоянные поражения и потеря инициативы в Тихом океане заставили инженеров Японии разработать новые типы вооружения. Ярким примером подобной инновации послужили крылатые бомбы-камикадзе «Йокосука МХY7 Oка».

Это был полностью управляемый аппарат, который подвешивался на самолет «Мицубиси G4M». После отцепки ЛА пилотировался пилотом. Он направлялся прямо к цели, а, приблизившись достаточно близко, ускорялся при помощи реактивного двигателя «Ока». После этого пилот осуществлял направление ракеты прямо к кораблю, который намеревался уничтожить. Однако такие ракеты не были маневренными, поэтому, если кораблю удавалось вывернуть, он мог спокойно двигаться дальше, а ракета пропадала. Подобные агрегаты в основном своем числе уничтожались еще в воздухе зенитным огнем, что приводило к сотням бессмысленных смертей пилотов.

Германские проекты

Фирма BMW в конце войны рассматривала несколько вариантов проектов воздушных авианосцев. Второе название – скоростной бомбардировочный транспортер. Было несколько вариантов. По одному планировалось использовать ракетный скоростной бомбардировщик (нагрузка до 15 тонн), который должен был отделиться от носителя, сбросить бомбы и вернуться на базу. По второму выходило, что под носитель мостились 5 управляемых бомб, так же как и у «Йокосука МХY7 Oка».

Период холодной войны

Проект «Гоблин» создавался по программе межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Разработка велась в период с 46-го по 50-й год. Концепция заключалась в прицепке легкого истребителя к тяжелому бомбардировщику. Таким образом, вся эскадрилья должна была состоять из нескольких воздушных авианосцев, к которым крепились по 4 истребителя. В качестве истребителя планировали использовать McDonntll XF-85 Goblin. Но проект так и не утвердили, а программу закрыли в 1949 году.

Реально спроектированные и созданные воздушные авианосцы:

USS Akron (ZRS-4).

F9C Sparrowhawk.

USS Macon (ZRS-5).

Проект «Звено».

Классификация самолетов: