Работы по радикальной модернизации М-4 проводились в соответствии с постановлением Совмина СССР No.1428-642 от 6 июля 1954 г. На фирме тема получила шифр "36", а самолет - обозначение ЗМ. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлетная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у АМ-3 - до 1,03), как у лучших зарубежных обр...
С появлением у стран НАТО сверхзвуковых перехватчиков первого поколения типа F-102, F-104, "Лайтнинг", а такжеЗРК "Бомарк", "Найк Аякс", загоризонтных РЛС "Кобра-Джуди" и т.п. вероятность преодоления ПВО дозвуковыми неманевренными самолетами на большой высоте значительно уменьшилась. А в ближайшей перспективе ожидалось появление более совершенных сис...
Самолет топливозаправщик, СССР (1975)
До начала 80-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовались в топливозаправщики ЗМС-2 и ЗМН-2. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полете машин стратегической авиации, оборудованных системой "Конус". Максимальное количество отдаваемого...
Административный самолет "Бриз" проектировался в 1994 году для перевозок административного персонала на большие дальности при высоком уровне комфорта. Автор проекта - В. Ф. Бородин. Самолет представляет собой свободнонесущий двухдвигательный низкоплан. Двухдвигательная схема выбрана для обеспечения повышенных требований к безопасности полета. С этой же целью выбрано низкорасполож...
Тяжелый транспортный самолет, СССР (1981)
Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) "Рассвет", которая в дальнейшем получила название "Энергия". Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС "Буран". Отвечало за создание всей системы НПО "Энергия", а разработку советского космическо...
Легкий многоцелевой самолет, Россия (1995)
Еще в 1953-м основатель фирмы В.М.Мясищев предпринял первую попыткупроектирования пассажирского самолета (тема 27). Но только через 50 лет его последователям удалось воплотить это стремление в реальность. Как ни странно, тому способствовала тяжелая экономическая ситуация в стране. С конца 1990-х, в условиях прогрессирующего экономического кризиса в СССР, объектом пристального внимания в...
Административный самолет, Международный
В конце 80-х годов ЭМЗ им. В. М. Мясищева в условиях "обязательной" конверсии начал разработку самолетов авиации общего назначения (АОН): "Скиф", "Гжель", "Ямал", "Иртыш", "Дельфин", "Надежда" и др.Разработка служебного самолета "Дельфин" с турбовинтовыми двигателями, как и других многочисленных проектов самолетов...
Административный самолет, Международный (2003)
Как известно, самолеты авиации общего назначения (АОН), являются наиболее распространенным классом летательных аппаратов во всем мире. Только в США на самолетах данной категории осуществляется более 50% всех грузопассажирских перевозок. Мировой парк самолетов АОН составляет десятки тысяч без учета стран СНГ и Китая. В связи с проводившимися экономическими реформами в 90-х России, в условиях...
Высотный разведчик, СССР (1978)
50-60-е годы были временем конфронтации и противостояния двух великих держав: США и СССР. Беспрестанно проводились маневры стран НАТО с одной стороны, и стран Варшавского договора - с другой. Американские высотные самолеты-разведчики У-2 постоянно патрулировали вдоль границ нашей страны. Правда, уже не забираясь вглубь: майский урок 1960 года, когда самолет-шпион У-2, пилотируемый Фрэнсисом...
Административный самолет, Россия
Самолет М-202 явился дальнейшим развитием проекта М-102. По сути этот проект был преемником всех основных технических и конструктивных решений, разработанных для самолета М-102. Аэродинамическая компоновка проекта М-202 была аналогичной, главное отличие состояло в том, что проект предусматривался на большую размерность, на 19 пассажиров. При сохранении общей аэродинамической схемы самолета,...
Административный самолет, Россия
История проекта самолета М-302 началась не в КБ, а в санатории г. Кисловодска, где отдыхал Александр Аркадьевич Брук - зам. Генерального конструктора ЭМЗ им. В. М. Мясищева. Осенью 1992 года, прогуливаясь по тенистым аллеям санатория, он познакомился с Фатидином Абдурахмановичем Мухамедовым. Слова за слово, выяснилось, что оба работают в авиации. Мухамедов к тому времени уже имел налаженные...
Стратегический бомбардировщик, СССР (1953)
Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось явно не в пользу Страны Советов. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить "оружие возмездия" на территорию США. Требовалось срочно построить флот стратегических бомбардировщиков, способных решить эту задачу. Само сл...
Стратегический бомбардировщик, СССР (1959)
История М-50 началась в 1950-е годы, когда понятие сверхзвуковой самолет не укладывалось в сознание обывателя, а пилотов таких машин относили к категории героев. Журналисты и писатели "рисовали" в своих, воспаленных воображением, головах фантастические картины будущего и лишь инженеры, почувствовав перспективу, осознавали всю сложность сверхзвукового полета. Задача создания дальнего...
Сельскохозяйственный самолет, Россия (2003)
M-500 - cельскохозяйственный самолет, разработанный в ОАО "ЭМЗ им. Мясищева". Самолет М-500 предназначен для выполнения авиационно-технических работ в сельском и лесном хозяйстве во всех зонах России и за рубежом. М-500 должен заменить устаревшие Ан-2. М-500 и самолеты на его базе могут быть использованы для выполнения следующих работ: доставка грузов и почты; патрульн...
Высотный разведчик, СССР (1988)
С 1996 г. высотный дозвуковой самолет М-55 "Геофизика" в рамках "Международного полярного эксперимента" ведет исследования коллизий, приводящих к разрушению озонового слоя (естественного щита нашей планеты) от пагубного влияния космических излучений. А начало истории создания уникального самолета относится еще к 1950-м, когда пересеклись творческие пути двух в...
Экспериментальный самолет для дальних перелетов, СССР
После рекордного кругосветного перелёта американского самолёта "Вояджер" конструкции Берта Рутана, который был осуществлён в декабре 1986 года, возникла идея создания аналогичного самолёта, который смог бы побить рекорд "Вояджера". Перед проектантами и конструкторами ОКБ им. М. В. Мясищева была поставлена задача спроектировать самолёт, не копируя схему самолёта "Воя...
Пикирующий бомбардировщик, СССР (1944)
Круг задач, поставленный главным конструктором перед ОКО-22 и опытным цехом, не исчерпывался перечисленными выше модификациями. В ноябре 1943 г. начались заводские летные испытания самолета Пе-2 с новыми моторами М-1. Двигатель, созданный на заводе № 16, представлял собой непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был нез...
В мае 1943 г. ОКО-22 возглавил один из наиболее талантливых советских авиаконструкторов Владимир Михайлович Мясищев. Некоторое время он был полностью погружен в работу по "подтягиванию" летно-технических данных серийных "пешек", но уже спустя три месяца пришел черед радикальных решений. В своей "августовской программе" Мясищев представил в наркомат авиапромышленности целый набор новых мод...
Пикирующий бомбардировщик, СССР (1943)
Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов, обеспечивающих лучшее сопряжение с мотогондолами, иной капотировкой моторов, аэродинамическими улучшениями по предложениям ЦАГИ. В частности, предусматривалась установка маслорадиаторов и всасывающих патрубков в передней кромке крыла. Переднюю часть крыла также предполагалось изменить: от передней кромки до п...
Защитив диплом по теме «Цельнометаллический истребитель», после чего был приглашён А. Н. Туполевым на работу под руководство В. М. Петлякова . Однако в 1938 году он был арестован как «вредитель» и «враг народа» и направлен в ЦКБ-29 , также известное как «Туполевская шарага». После того, как инженер разработал для Пе-2 высоко оценённые руководством крылья с функцией топливных баков, для Мясищева было организовано отдельное конструкторское бюро. Летом 1940 года Мясищева освободили из заключения, и самолёт ДВБ-102, разработанный им, начал изготавливаться в 1940 году в том же ЦКБ-29 НКВД в Москве .
После окончания войны ОКБ Мясищева было расформировано, большинство сотрудников влилось в ОКБ-240 . В. М. Мясищев занял должность декана самолётного факультета МАИ , однако желал продолжить конструкторскую деятельность и в 1951 году по прямому указанию Сталина получил на заводе № 23 в Филях ОКБ-23 МАП. Целью новосозданного конструкторского бюро была разработка межконтинентального бомбардировщика .
Первым заместителем Мясищева был назначен Г. Н. Назаров ; бюро проектов возглавил Л. Л. Селяков; аэродинамики, прочности, моделей, макетов общей увязки - И. П. Толстых; каркасов - Е. И. Бару; силовых установок - Е. С. Фельснер; управления, шасси и всего оборудования - М. Н. Петров. Главным аэродинамиком стал И. Е. Баславский, главным прочнистом - Л. И. Балабух, главным динамиком-прочнистом - В. А. Федотов . Специальным приказом министра авиационной промышленности все ОКБ авиационной промышленности должны были по согласованию с Мясищевым направить во вновь организованное ОКБ-23 конструкторов и работников всех специальностей. Кроме того, практически весь выпуск 1951 года МАИ был направлен на работу в ОКБ-23 .
С 1956 года В. М. Мясищев - генеральный конструктор ОКБ-23 [ ] . В это время перед ОКБ-23 была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой первый полет в 1959 году . В 1957-1960 годы в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48 ).
Поскольку правительство направило все средства на развитие сферы ракетостроения, в октябре 1961 года ОКБ Мясищева было перепрофилировано, став Филиалом №1 ОКБ-52 , а Мясищев стал директором ЦАГИ .
В 1967 году путём объединения филиала машиностроительного завода им. М. В. Хруничева и Конструкторского бюро № 90 филиала №1 ОКБ-52 Министерства общего машиностроения в Жуковском , на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ-23 [ ] конструкторское бюро было воссоздано как «
Посетители Московского международного авиакосмического салона (МАКС) в подмосковном Жуковском могли видеть самолет довольно необычной конструкции — с узким фюзеляжем и огромным бочкообразным контейнером, расположенным сверху.
«Атлант» и его создатель
В отличие от «Мрии», построенной КБ Антонова, о самолете ВМ-Т «Атлант» слышали только специалисты и фанаты из числа поклонников авиации.
А ведь «Атлант», получивший прозвище «летающая бочка», выполнял всю черновую работу по программе «Буран», доставляя на Байконур и космические корабли многоразового использования, и блоки ракеты-носителя «Энергия». В ту пору, когда «Атлант» вовсю трудился, «Мрия» только строилась.
Судьба «Атланта» сопоставима с судьбой основателя КБ, в котором был создан этот самолет. Владимир Михайлович Мясищев по своему таланту не уступал столпам отечественной авиации Андрею Туполеву, Сергею Ильюшину, Олегу Антонову , но всю жизнь оставался в их тени.
Тяжёлый транспортный самолёт ВМ-Т «Атлант» на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в Жуковском. Фото: РИА Новости / Илья Питалев
Молодой талант из команды Туполева
Будущий авиаконструктор родился 28 сентября (по новому стилю) 1902 года в Тульской губернии, в городе Ефремове. После окончания реального училища Владимир Мясищев поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году.
Еще в училище он совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора.
После училища Мясищев попал на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в отдел, которым руководил Андрей Туполев. Молодого специалиста определили в бригаду крыла под руководством Владимира Петлякова . Мясищев разрабатывал крылья для бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3.
Довольно быстро стало ясно, что Мясищев — не просто талантливый инженер, но специалист, способный вырасти в большого конструктора.
Когда КБ Туполева выделилось из ЦАГИ в отдельную структуру, туда перешел и Мясищев. Ему была поручена работа над экспериментальными самолетами.
В 1930-х годах в США была закуплена лицензия на производство Douglas DC-3 — адаптированная к условиям СССР машина должна была стать основой советской транспортной авиации.
Доведение до серийного производства было поручено Мясищеву, который с этой задачей справлялся успешно. Однако завершались работы уже без него — конструктора арестовали.
Приемный отец «пешек»
По обвинению во вредительстве и подготовке к совершению контрреволюционных преступлений Мясищева осудили на 10 лет. Правда, оказался он не в обычной тюрьме, а в ЦКБ-29 НКВД, где осужденные советские авиаконструкторы, включая Туполева, продолжали свою работу в новых условиях.
В «Туполевской шараге» Мясищев возглавил одну из четырех бригад, которая занималась разработкой проекта дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.
После начала Великой Отечественной войны авиаконструкторы-заключенные были отправлены в эвакуацию, и уже там узнавали, что освобождены. Государству для налаживания авиапроизводства на новом месте они были полезнее в качестве свободных граждан.
Проект ДВБ-102 получил высокую оценку, но в серию не пошел. В сложившихся условиях стране были нужны другие самолеты. Одним из таких являлся пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции Владимира Петлякова.
«Пешки», как прозвали Пе-2 в армии, срочно требовались на фронте, и количество производимых самолетов надо было увеличивать. Но в 1942 году в авиакатастрофе разбился Владимир Петляков.
Дальнейшие работы по совершенствованию Пе-2 были поручены Мясищеву, и с задачей он справился. За годы войны появилось не менее восьми модификаций бомбардировщика.
Пикирующие бомбардировщики «Пе-2» в полете. Фото: РИА Новости
«А вот Мясищев, тот хочет!»
В конце войны Мясищев и его КБ начинают работу над проектом реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Однако в начале 1946 года КБ, сотрудники которого совсем недавно были отмечены правительственными наградами, расформировали. Причиной была названа «малая отдача» КБ. Наработки Мясищева передали в КБ Ильюшина, где на их основе был построен реактивный Ил-22.
Мясищев же стал преподавать в МАИ, где являлся деканом самолётного факультета. Вернуться к работе в качестве конструктора он смог в начале 1950-х, когда стране понадобился новый стратегический бомбардировщик.
Предложения Мясищева понравились членам правительства, и 24 марта 1951 года было воссоздано его ОКБ № 23.
Здесь конструктор вступил в заочный спор с Туполевым. Сталин требовал от Туполева создать межконтинентальный бомбардировщик с определенными характеристиками, которые создатель фирмы «Ту» считал нереальными. «А вот Мясищев, тот хочет!», — раздраженно ответил Сталин.
Так между Мясищевым и Туполевым началась настоящая конкурентная борьба.
Грозные «Бизоны»
Уже к осени 1952 года был построен первый опытный самолет М-4. Параллельно ему создавался туполевский Ту-95, поднявшийся в небо в ноябре 1952 года, на два месяца раньше конкурента.
Тем не менее, бомбардировщик М-4 (по классификации НАТО — «Бизон») был принят в эксплуатацию в феврале 1955 года, более чем на год раньше Ту-95 («Медведя»).
«Бизон», однако, получился машиной сложной и капризной, из-за чего был подвержен высокой аварийности.
Опыт М-4 был учтен Мясищевым. Путем радикальной модернизации конструкции был создан бомбардировщик 3М (он же М-6). С новыми двигателями «Бизон-В», как назвали машину в НАТО, мог достигать ядерных объектов и хранилищ в южных штатах США. В марте 1956 года 3М был принят в эксплуатацию.
На базе этой модели Владимир Мясищев планировал создать целое семейство самолетов. Увы, большинство из них были построены лишь в единственном экземпляре, либо вообще остались только в чертежах.
Но «Атлант», о котором мы вспоминали в начале статьи, является творческой модификацией бомбардировщика ЗМ.
Разбитые мечты
В 1957 году Владимиру Мясищеву было присвоено звание Героя Социалистического труда. Казалось бы, полное признание заслуг и возможность создавать новую технику. Но, увы, все получилось не так.
Сверхзвуковой ракетоносец М-50 был построен в одном экземпляре, принял участие в парадах, но в серию не пошел из-за убежденности Никиты Хрущева , решившего, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают стратегические бомбардировщики бесполезными.
Сверхзвуковой ракетоносец М-50. Фото: Public Domain
КБ Мясищева в 1958 году начало разработку идеи сверхзвукового пассажирского самолета М-53. Одновременно еще одна группа работала над проектом первого советского космоплана М-48.
Но в 1960 году КБ Мясищева по решению правительства расформировывается, а штат передается в КБ Челомея, работающего по ракетно-космической тематике. Владимир Мясищев назначается главой Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Должность высокая, но не для конструктора уровня Мясищева, которого фактически лишили права творить. Многие его разработки затем будут использованы другими конструкторами.
Он творил до конца
В конце 1966 года Мясищев добивается права вновь создать свое КБ и становится генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в Жуковском.
Он работает над проектами новых стратегических бомбардировщиков М-18 и М-20, однако это поле уже твердо заняла фирма Туполева. Даже часть 3М из бомбардировщиков были переделаны в топливозаправщики.
На фирме Мясищева разрабатывались кабина экипажа и ряд систем космического корабля многоразового использования «Буран». Свои узнаваемые черты «Буран» унаследовал у опытных разработок КБ Мясищева.
К слову, сам Владимир Мясищев считал, что проект космоплана М-19, разрабатывавшийся в его КБ, значительно перспективнее. Однако в итоге КБ Мясищева подчинили разработчикам «Бурана».
Несмотря на то, что здоровье уже подводило, Мясищев продолжал напряженно работать. Редкие дни отдыха конструктор проводил на даче. Там его и настиг приступ, ставший роковым. Несмотря на все усилия врачей, 14 октября 1978 года Владимир Михайлович Мясищев скончался.
Мемориальная доска на улице Мясищева в Москве (худ. Н. И. Закрытный) Фото: Commons.wikimedia.org / Brattarb
Говоря о проектах ОКБ имени Мясищева, можно запутаться в шифрах проектов и конструкторских тем. Так, под индексом М-60 ОКБ разрабатывало в свое время совершенно разные летательные аппараты. Первый из них относится к 1950-1960-м годам, тогда конструкторы ОКБ имени Мясищева пытались создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, оснащенный ядерной силовой установкой. Однако появление и развитие межконтинентальных баллистических ракет поставило крест на этом дорогом проекте. Второй раз работы с тем же шифром начались уже в 1980-1990 годы, на этот раз конструкторы трудились над самолетом двойного назначения, работая над концепцией многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС).
Работать над концепцией данного самолета в КБ ЭМЗ имени В. М. Мясищева начали еще в 1979 году. Однако указание от И. С. Силаева, занимавшего на тот момент пост министра авиационной промышленности, о проведении НИОКР по проекту МВДС было отдано только 26 февраля 1986 года. Тогда же в начале 1986 года в министерство авиационной промышленности СССР было подготовлено и передано техническое предложение на создание МВДС, относящегося к самолетам двойного назначения. Сама тема на предприятии получила название «Теоретические, проектные и экспериментальные исследования по созданию широкофюзеляжного самолета», шифр работ «60».
Договор между ЭМЗ (Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева) на создание аванпроекта МВДС двойного назначения по теме «60» был заключен в конце 1989 года. 15 мая 1991 года специалисты предприятия предоставили готовые материалы аванпроекта по гражданскому варианту самолета, которые были рассмотрены работниками министерства авиационной промышленности Советского Союза, тогда же было принято решение о подготовке технического задания на создание самолета. В июле 1991 года материалы аванпроекта были представлены также комиссии военного заказчика, комиссия также одобрила представленные материалы и рекомендовала начать работу в рамках создания эскизного проекта летательного аппарата. В октябре 1991 года был подписан договор на создание эскизного проекта М-60. Реализации уже намеченных планов серьезно помешал развал Советского Союза в конце декабря 1991 года.
Работы над самолетами велись и в 1990-е годы, но финансирование их было незначительным и недостаточным, в основном оно велось за счет средств непосредственно ЭМЗ им. В. М. Мясищева. При этом по некоторой информации, в 1998 году ЭМЗ с проектом самолета М-60Б (бомбардировщик) принимал участие в конкурсе на разработку самолета стратегической авиации, который был объявлен ВВС России. Предполагалось, что итоги данного конкурса станут известны в 1999 году, однако в ходе конкурса были лишь сформулированы основные требования к ПАК ДА - Перспективному Авиационному Комплексу Дальней Авиации. Помимо М-60Б в данном конкурсе принимали участие проекты ОКБ Сухого и Туполева. Окончательно работы по созданию бомбардировщика в рамках данного проекта были прекращены в 2001 году. Скорее всего, примерно в то же время были остановлены работы и по гражданским вариантам самолета.
Конструкционно самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан, выполненный по обычной схеме с широким несущим фюзеляжем и крылом большого удлинения. На самолете предполагалось использовать двойное вертикальное оперение, а двигатели должны были быть расположены над фюзеляжем самолетам между килями. В разное время проектирования на самолете планировалось использовать от 2-3 до 4-х двигателей ТРДД. Предполагалось, что скорость машины составит 750-830 км/ч, а максимальная дальность полета не менее 10-12 тысяч километров. Вооружать новый бомбардировщик планировалось крылатыми ракетами типа Х-55 и их более современными модификациями.
Стоит отметить, что М-60 был достаточно обширной темой, которая не ограничивалась боевыми самолетами. Наоборот не меньший упор делался на гражданскую и транспортную версии машины. К примеру, М-60 «Перун» - пассажирский вариант самолета или М-60 «Коловрат» - грузовая версия, также в планах разработчиков имелись десантный, патрульный, разведывательный и другие варианты самолетов.
Так, в двухдвигательном пассажирском варианте самолета М-60 «Перун» количество пассажирских мест было аналогично самолету Ту-204-100 - до 214. При этом использование несущего крыла позволяло установить 12 кресел в ряд (на самолете Ил-96 - 9 кресел в ряду). При разработке самолета ставка, естественно, делалась на двигатели отечественного производства. Рассматривался вариант с установкой двигателей ПС-90А12-Б или ПС-90А116 мод. Известно, что при одинаковой коммерческой нагрузке с самолетом Ту-204, М-60 должен был иметь в 2-3 раза меньший расход горючего в полете.
Главным отличием всего семейства самолетов М-60 было использование несущего фюзеляжа. В процессе проектирования самолетов данного семейства конструкторы использовали примерно 12 крупных идей-изобретений, а также соответствующих им решений научно-технического характера. За счет интеграции крыла, фюзеляжа и силовой установки прочностные и аэродинамические качества самолетов М-60 позволяли им, в сравнении с уже эксплуатируемыми самолетами, при равенстве дальности полета и полезной нагрузки: уменьшить в 1,6 раза себестоимость при серийном производстве, уменьшить в 2 раза расход топлива, уменьшить в 2 раза взлетную массу машины.
Стоит отметить, что на ЭМЗ в рамках работ по созданию самолета М-60 «Перун» использовались технические решения, которые были получены в рамках создания самолета М-17 («Геофизика»). В частности возможность полета на высоте до 16 тысяч метров над уровнем моря, на которой сегодня не летают гражданские авиалайнеры. Достижение данной высоты для самолета гражданской авиации имело свои преимущества - существенно улучшались весовые и экономические характеристики самолета в сравнении со всеми современными воздушными лайнерами.
Еще одной особенностью можно считать фюзеляж эллиптической формы поперечного сечения. Для авиации такой подход новым не был. Еще в 40-е годы прошлого века такую конструкцию пытался реализовать известный авиаконструктор Р. Л. Бартини, работавший над проектом многоцелевого транспортного самолета Т-117. Однако ни тогда, ни 50 лет спустя, подобный проект так и не удалось довести до стадии производства.
По замыслам конструкторов ЭМЗ, самолеты серии М-60 «Перун» могли перевозить до 214 пассажиров на расстояние до 6450 км, при этом максимальная скорость самолета составляла 830 км/ч (для варианта с прямым крылом) и 900 км/ч для варианта со стреловидным крылом. Длина самолета составляла 33 метра, размах крыла - 50 метров, высота - 8,42 метра. При этом на базе М-60 мог появиться и грузовой самолет, с грузоподъемностью в 20-30 тонн и дальностью полета в 5,4 и 12 тысяч километров соответственно.
Удивительно, но в рамках выбранной схемы в КБ ЭМЗ рассматривались варианты постройки самолетов самых различных размеров, вплоть до самолета бизнес-класса М-60-12, который мог перевозить 8-12 пассажиров в герметичном салоне. Изначально пассажирские самолеты задумывались как суда, рассчитанные для работы на авиалиниях регионального назначения и средней протяженности. А широкая входная дверь позволяла очень легко конвертировать летательный аппарат в различные варианты применения вплоть до грузового самолета или летающей лаборатории с возможностью установки на борт различного научного оборудования. Ниже приведены основные летно-технические характеристики самолета бизнесс-класса М-60-12 и машины, рассчитанной на совершение региональных перевозок М-60ГП.
Основные ЛТХ М-60-12:
Количество пассажиров - 8-12 человек.
Габаритные характеристики: длина - 13,61 м, размах крыла - 17 м, высота - 3,83 м.
Взлетная масса - 5600 кг.
Коммерческая нагрузка - 1080 кг.
Крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч.
Высота полета - 13-15 тысяч метров.
Дальность полета - с 8 пассажирами 6800 км, с 12 пассажирами - 5000 км.
Длина разбега - 350 метров.
Экипаж - 2 человека.
Основные ЛТХ М-60ГП:
Количество пассажиров - 52 человека.
Габаритные характеристики: длина - 19,86 м, размах крыла - 28,48 м, высота - 6,62 м.
Максимальная взлетная масса - 21 800 кг.
Максимальная коммерческая нагрузка - 6000 кг.
Масса снаряженного самолета - 12 514 кг.
Максимальный запас топлива - 6000 кг.
Крейсерская скорость полета - 800 км/ч.
Максимальная высота полета - 14 тысяч метров.
Практическая дальность - 4940 км.
Длина ВПП - 1000 м.
Экипаж - 3 человека.
Источники информации:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru