21 января 1954 года была спущена на воду атомная подводная лодка Nautilus. Она стала первой в мире субмариной с ядерным реактором. Пять фактов о подлодке, с созданием которой открылась новая страница в истории «холодной войны», — в нашем материале
Nautilus был спущен на воду 21 января 1954 года в присутствии президента США Дуайта Эйзенхауэра, через восемь месяцев субмарина была принята на вооружение ВМС США, а 17 января 1955 года Nautilus вышел на ходовые испытания в открытый океан. Спустя 25 лет первая в мире атомная подводная лодка была выведена из состава американского флота, в 1985 году она превратилась в музей.
Подлодка была названа в честь легендарного корабля капитана Немо из романа Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой». Вымышленный Nautilus обладал выдающимися для своего времени размерами и техническими характеристиками. Так, капитан Немо на своей подлодке всего за семь месяцев преодолел расстояние в 20 тысяч лье под водой (примерно 90 тысяч километров). Nautilus Жюля Верна мог опускаться на глубину до 16 километров, разгоняться под водой до 50 узлов. Кроме того, литературная субмарина могла уничтожать надводные корабли с помощью специального тарана - металлического «бивня», который размещался на носу. Однако по другой версии, первая в мире атомная подлодка была названа не в честь немовской субмарины, а в честь другой американской подводной лодки — USS Nautilus (SS-168), которая принимала участие в сражениях Второй мировой войны.
2. Русские корни создателя Nautilus
«Отец атомного флота» Хайман Риковер родился в 1900 году в городке Макув-Мазовецки, который до Октябрьской революции входил в состав Российской Империи. Фамилия Риковер произошла от названия деревни Рыки, расположенной неподалеку от Варшавы. В США создатель первой в мире атомной подводной лодки попал в шестилетнем возрасте, его семья была вынуждена эмигрировать.
3. Огромная масса
Из-за слишком высокой удельной массы атомной установки на подлодке не удалось расположить часть предусмотренного проектом вооружения и оборудования. Основной причиной утяжеления была биологическая защита, в состав которой входит свинец, сталь и другие материалы — всего около 740 тонн. В итоге все вооружение Nautilus составляли шесть носовых торпедных аппаратов с боекомплектом в 24 торпеды, несмотря на то, что при проектировании субмарины предполагалось большее количество.
4. Слишком много шума
Одной из главных недоработок подлодки был назван страшный шум. Причиной его возникновения были сильные колебания неустановленного рода. Волны, которые создавал Nautilus, вызывали вибрацию конструкций субмарины частотой около 180 Герц, что опасно приближалось к значениям вибрации корпуса лодки. При совпадении этих вибраций субмарина могла разрушиться. Во время испытаний было установлено, что шум, который создавался уже на скорости хода в восемь узлов, и вибрация были препятствием для нормального запуска и управления торпедами. На скорости хода 15-17 узлов экипаж подлодки вынужден был общаться при помощи крика. Высокий уровень шума делал бесполезным сонар уже на скорости четыре узла.
5. Достигла Северного полюса
3 августа 1958 года Nautilus стал первым кораблем, который достиг Северного полюса своим ходом. Для покорения данной географической точки на субмарине была установлена специальная аппаратура, позволявшая определить состояние льда, и новый компас, который действовал в высоких широтах. Перед самым походом Уильям Андерсон, который стоял во главе операции, раздобыл самые свежие карты и лоции с глубинами Арктики и даже совершил авиаперелет, повторявший запланированный для Nautilus маршрут.
22 июля 1958 года подводная лодка вышла из Перл-Харбора с целью достичь Северного полюса. В ночь на 27 июля корабль пришел в Берингово море, а еще через два дня он был уже на окраине Северного Ледовитого океана в Чукотском море. 1 августа субмарина опустилась под паковые арктические льды и спустя два дня Nautilus достиг своей цели — Северного географического полюса Земли.
"Ленинский комсомол", первоначально К-3 — первая советская (третья в мире) атомная подводная лодка, головная в серии. Единственная лодка проекта 627, все последующие лодки серии строились по доработанному проекту 627А. Название «Ленинский комсомол» подводная лодка унаследовала от одноименной дизельной подводной лодки "М-106" Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году. Это почётное имя носила с 9 октября 1962 года. В последние годы службы переклассифицирована из крейсерской в большую (Б-3). В этом посте будет много фотографий сегодняшнего состояния подводной лодки, может кто увидит и вспомнит что она ещё жива, но вряд ли это повлияет на её судьбу. Eверен она будет скоро утилизирована, так как внимание к ней только с стороны завода, на котором она стоит и никому не интересно её восстановление в роли музея.
Заложили подводную лодку 24 сентября 1955 года в Северодвинске, на заводе № 402 (ныне «Севмаш»), заводской № 254. В августе 1955 года командиром лодки назначен капитан 1-го ранга Л. Г. Осипенко. Реакторы запустили в сентябре 1957 года, спущена на воду 9 октября 1957 года. Вступила в строй (поднят флаг ВМФ) 1 июля 1958 года, 4 июля 1958 года впервые в СССР дала ход под атомной силовой установкой, 17 декабря 1958 года принята у промышленности под гарантию устранения недостатков.
Параллельно, с заметным отставанием, проектировалась и строилась требуемая для поддержки АПЛ новая береговая инфраструктура. 12 марта 1959 года вошла в состав 206-й отдельной БрПЛ с базированием на Северодвинск.
Название «Ленинский комсомол» подводная лодка унаследовала от одноименной дизельной подводной лодки "М-106" Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году.
В 1961 году — первая боевая служба в Атлантическом океане. В июле 1962 года впервые в истории Советского Военно-Морского Флота она совершила длительный поход подо льдами Северного Ледовитого океана, во время которого дважды прошла точку Северного полюса. Под командованием Льва Михайловича Жильцова 17 июля 1962 года впервые в истории советского подводного флота всплыла около Северного полюса. Экипаж корабля недалеко от полюса во льдах Центральной Арктики водрузил Государственный флаг СССР. После возвращения в базу в Йоканьге, лодку на пирсе встречали Н. С. Хрущёв и министр обороны Р. Я. Малиновский. Руководителю похода контр-адмиралу А. И. Петелину, командиру корабля капитану 2 ранга Л. М. Жильцову и командиру БЧ-5 (силовая установка) капитану 2 ранга инженеру Р. А. Тимофееву присвоено звание Героя Советского Союза. Весь личный состав корабля был награжден орденами и медалями.
Главный конструктор первой атомной подводной лодки СССР “К-3” Владимир Николаевич Перегудов.Главный конструктор подводной лодки К-3
Так как лодка была принципиальной новой, к тому же проектировалась и строилась в большой спешке, она практически постоянно требовала ремонтов, доделок и переделок, что скрывалось под словами «опытная эксплуатация». В первые годы службы и походе на полюс, поддержание лодки, часто фактически аварийной, в рабочем состоянии обеспечивалось, в том числе, и силами весьма квалифицированного экипажа, способного выполнять сложные ремонты самостоятельно.
Слабым местом лодки были неудачно спроектированные и изготовленные парогенераторы, в которых постоянно возникали микроскопические, с большим трудом распознаваемые трещины и утечки воды в первом (радиоактивном) контуре. Сказывалось и большое количество переделок, доработок, новых сварных швов. По этой причине, переоблучение экипажа было нередким, однако оно считалось неизбежным злом для столь революционно нового корабля. Для снижения дозы облучения, получаемой экипажем в «грязных» отсеках, в подводном положении практиковалось периодическое перемешивание воздуха между отсеками для более равномерного распределения загрязнения, и, соответственно, доз по экипажу в целом. Лучевая болезнь и её последствия среди членов экипажа были почти обычным делом. Известны случаи, когда возвращающуюся лодку ждали на пирсе машины «скорой помощи». Ряд офицеров подвергся пересадке костного мозга, многие члены экипажа впоследствии умерли раньше времени. При этом из-за секретности в историях болезни указывались ложные диагнозы, что многим сломало карьеру.
8 сентября 1967 года произошел пожар в I и II отсеках при нахождении на боевом дежурстве в Норвежском море, погибли 39 человек. Однако, лодка самостоятельно вернулась в базу. Вероятной причиной аварии была несанкционированная замена уплотнительной прокладки в штуцере гидравлической машинки. Возникла утечка, вытекшая гидравлическая жидкость не была собрана полностью, её остатки воспламенились.
В 1991 году выведена из состава Северного флота. Потом по решению Морской коллегии при правительстве РФ под председательством министра транспорта Игоря Левитина первая советская атомная подводная лодка должна быть переоборудована в музей. В КБ "Малахит" разработан проект переоборудования в плавучий музей. На данный момент подводная лодка находится уже много лет на стапеле судоремонтного предприятия "Нерпа" в ожидании своей участи. По последним данным, никакого переоборудования в музей не будет. Денег уже не найдут, и думаю, вопрос с музеем скоро закроют, корабль не вечен, корпусу скоро будет уже 55 лет.
На следующей неделе я расскажу вам о одном ветеране Севмаша, участнике строительства подводной лодки К-3.
Атомные подлодки и прочие суда с ядерными энергоустановками используют радиоактивное топливо - главным образом уран - для превращения воды в пар. Полученный пар вращает турбогенераторы, а те производят электроэнергию для движения судна и питания различного бортового оборудования.
Радиоактивные материалы, подобные урану, выделяют тепловую энергию в процессе ядерного распада, когда неустойчивое ядро атома расщепляется на две части. При этом выделяется огромное количество энергии. На атомной подлодке такой процесс осуществляется в толстостенном реакторе, который непрерывно охлаждается проточной водой, чтобы избежать перегрева, а то и расплавления стенок. Ядерное топливо пользуется особой популярностью у военных на подлодках и авианосцах благодаря своей необычайной эффективности. На одном куске урана размером с мяч для гольфа подлодка может семь раз обогнуть земной шар. Однако ядерная энергия таит в себе опасность не только для экипажа, который может пострадать, если на борту произойдет радиоактивный выброс. В этой энергии заложена потенциальная угроза всей жизни в море, которая может быть отравлена радиоактивными отходами.
Принципиальная схема машинного отсека с ядерным реактором
В типичном двигателе с ядерным реактором (слева) охлажденная вода под давлением попадает внутрь корпуса реактора, содержащего ядерное топливо. Нагретая вода выходит из реактора и используется для превращения другой воды в пар, а затем, остывая, вновь возвращается в реактор. Пар вращает лопасти турбинного двигателя. Редуктор переводит быстрое вращение вала турбины в более медленное вращение вала электродвигателя. Вал электродвигателя при помощи механизма сцепления соединяется с гребным валом. Кроме того, что электродвигатель передает вращение гребному валу, он вырабатывает электроэнергию, которая запасасется в бортовых аккумуляторах.
Ядерная реакция
В полости реактора атомное ядро, состоящее из протонов и нейтронов, подвергается удару свободного нейтрона (рисунок ниже). От удара ядро расщепляется, и при этом, в частности, освобождаются нейтроны, которые бомбардируют другие атомы. Так возникает цепная реакция деления ядер. При этом освобождается огромное количество тепловой энергии, то есть тепла.
Атомная подлодка курсирует вдоль побережья в надводном положении. Таким кораблям надо пополнять топливо лишь один раз в два-три года.
Группа управления в боевой рубке наблюдает за прилегающей акваторией в перископ. Радиолокатор, гидролокатор, средства радиосвязи и фотокамеры со сканирующей системой также помогают вождению этого судна.
58 лет назад, 21 января 1954 года, была спущена на воду атомная подводная лодка «Наутилус» («Nautilus»). Это была первая субмарина с ядерным реактором, позволяющим месяцами находиться в автономном плавании без подъема на поверхность . Открывалась новая страница в истории Холодной войны…
Идея использовать ядерный реактор в качестве силовой установки субмарин возникла еще в Третьем рейхе. Не потребляющие кислород «урановые машины» (так назывались тогда ядерные реакторы) профессора Гейзенберга предназначались, прежде всего, для «подводных волков» Криегсмарине. Однако довести работу до логического завершения у немецких физиков не получилось и инициатива перешла к США, которые некоторое время были единственной страной в мире, располагавшей атомными реакторами и бомбами.
В первые годы Холодной войны между СССР и США в качестве носителей атомной бомбы американским стратегам мыслились бомбардировщики дальнего действия . У США имелся большой опыт боевого применения этого вида вооружения, американская стратегическая авиация обладала репутацией самой мощной в мире, наконец, территория США считалась в значительной степени неуязвимой для ответного удара противника.
Однако использование самолетов требовало их базирования в непосредственной близости к границам СССР. В результате предпринятых дипломатических усилий уже в июле 1948 года лейбористское правительство дало согласие на размещение в Великобритании 60 бомбардировщиков «Б-29» с атомными бомбами на борту. После подписания в апреле 1949 года Североатлантического пакта вся Западная Европа оказалась втянутой в ядерную стратегию США, а число американских баз за рубежом к концу 1960-х годов достигло 3400!
Однако с течением времени американские военные и политики пришли к пониманию того, что присутствие стратегической авиации на иностранных территориях связано с риском изменения политической ситуации в той или иной стране, поэтому носителем атомного оружия в будущей войне всё чаще виделся флот . Окончательно эта тенденция укрепилась после убедительных испытаний атомных бомб у атолла Бикини.
В 1948 году американские конструкторы закончили разработку проекта атомной энергетической установки и приступили к проектированию и строительству опытного реактора. Таким образом, существовали все предпосылки для создания флота атомных субмарин, которые не только должны были нести на себе ядерное оружие, но и иметь атомный реактор в качестве силовой установки.
Строительство первой такой лодки, нареченной в честь фантастической субмарины, придуманной Жюлем Верном, «Наутилусом» и имевшей обозначение SSN-571, началось 14 июня 1952 года в присутствии президента США Гарри Трумэна на верфи в Гротоне.
21 января 1954 года в присутствии президента США Эйзенхауэра «Наутилус» был спущен на воду, а через восемь месяцев – 30 сентября 1954 года – принят на вооружение ВМС США. 17 января 1955 года «Наутилус» вышел на ходовые испытания в открытый океан, и его первый командир Юджин Вилкинсон передал в эфир открытым текстом: «Идем под атомным двигателем».
Не считая абсолютно новой энергетической установки «Марк-2», лодка имела обычную конструкцию. При водоизмещении Наутилуса около 4000 тонн двухвальная атомная энергетическая установка суммарной мощностью 9860 киловатт обеспечивала скорость более 20 узлов . Дальность плавания в подводном положении составляла 25 тысяч миль при расходе 450 граммов U235 в месяц . Таким образом, продолжительность плавания зависела только от исправной работы средств регенерации воздуха, продуктовых запасов и выносливости личного состава.
При этом однако удельная масса атомной установки оказалась очень велика, из-за этого на Наутилусе не удалось установить часть предусмотренного проектом вооружения и оборудования. Основной причиной утяжеления была биологическая защита, в состав которой входит свинец, сталь и другие материалы (около 740 тонн) . В итоге всё вооружение «Наутилуса» составляли 6 носовых торпедных аппаратов с боекомплектом в 24 торпеды .
Как и в любом новом деле, не обошлось без проблем. Еще в ходе постройки «Наутилуса», а конкретно – во время испытаний энергетической установки, произошел разрыв трубопровода второго контура , по которому насыщенный пар с температурой около 220°C и под давлением 18 атмосфер поступал из парогенератора к турбине. К счастью, это был не главный, а вспомогательный паропровод.
Причиной аварии, как установили в процессе расследования, был производственный дефект: вместо труб из качественной углеродистой стали марки А-106 в паропровод включили трубы из менее прочного материала А-53. Авария заставила американских конструкторов поставить под сомнение целесообразность использования сварных труб в системах подводных лодок, работающих под давлением. Устранение последствий аварии и замена уже смонтированных сварных труб безшовными задержали окончание постройки «Наутилуса» на несколько месяцев.
После вступления лодки в строй по средствам массовой информации начали циркулировать слухи, будто бы личный состав «Наутилуса» получил серьезные дозы радиации вследствие недостатков в конструкции биозащиты. Сообщалось, что военно-морскому командованию пришлось в спешном порядке произвести частичную замену экипажа, а подводную лодку поставить в док для внесения в конструкцию защиты необходимых изменений. Насколько верна эта информация, не известно до сих пор.
4 мая 1958 года на «Наутилусе», следовавшем в подводном положении из Панамы в Сан-Франциско, произошел пожар в турбинном отсеке . Возгорание пропитанной маслом изоляции турбины левого борта, как было установлено, началось за несколько дней до пожара, но его признаки оставили без должного внимания.
Легкий запах дыма приняли за запах свежей краски. Пожар обнаружили лишь тогда, когда нахождение личного состава в отсеке из-за задымленности стало невозможным. В отсеке было так много дыма, что подводники в противодымных масках не смогли найти его источник.
Не выяснив причин появления дыма, командир корабля отдал приказ остановить турбину, всплыть на перископную глубину и попытаться провентилировать отсек через шноркель. Однако эти меры не помогли, и лодка была вынуждена всплывать в надводное положение. Усиленная вентиляция отсека через открытый люк с помощью вспомогательного дизель-генератора наконец принесла свои результаты. Количество дыма в отсеке уменьшилось, и экипажу удалось найти место возгорания.
Два матроса в противодымных масках (на лодке оказалось лишь четыре таких маски) с помощью ножей и плоскогубцев принялись сдирать тлеющую изоляцию с корпуса турбины. Из-под сорванного куска изоляции выбился столб пламени высотой около метра. В ход пошли пенные огнетушители. Пламя было сбито, и работы по удалению изоляции продолжались. Людей приходилось менять через каждые 10-15 минут, так как едкий дым проникал даже в маски. Только через четыре часа вся изоляция с турбины была удалена и пожар потушен.
После прихода лодки в Сан-Франциско ее командир осуществил ряд мероприятий, направленных на повышение пожарной безопасности корабля. В частности, старая изоляция была удалена и со второй турбины. Изолирующими дыхательными аппаратами был обеспечен весь личный состав подводной лодки.
В мае 1958 года во время подготовки «Наутилуса» к походу на Северный полюс на лодке имела место водотечность главного конденсатора паротурбинной установки . Просачивающаяся в конденсатно-питательную систему забортная вода могла явиться причиной засоления второго контура и повлечь за собой выход из строя всей энергетической системы корабля.
Неоднократные попытки найти место протечки не привели к успеху, и командир подводной лодки принял оригинальное решение. После прихода «Наутилуса» в Сиэтл матросы в штатской одежде – подготовка похода держалась в строгой тайне – скупили в автомобильных магазинах всю патентованную жидкость для заливки в радиаторы автомобилей с целью прекращения течи.
Половина этой жидкости (около 80 литров) была вылита в конденсатор, после чего ни в Сиэтле, ни позже во время похода проблема засоления конденсатора не возникало. Вероятно, течь была в пространстве между двойными трубными досками конденсатора и прекратилась после заливки этого пространства самотвердеющей смесью.
10 ноября 1966 года во время учений ВМС НАТО в Северной Атлантике «Наутилус», выходивший в атаку в перископном положении на американский авианосец «Эссекс» (водоизмещение 33 тысяч тонн), столкнулся с ним . В результате столкновения авианосец получил подводную пробоину, а на лодке было разрушено ограждение выдвижных устройств. В сопровождении эсминца «Наутилус» дошел своим ходом со скоростью около 10 узлов до военно-морской базы в американском Нью-Лондоне, преодолев расстояние около 360 миль.
22 июля 1958 года «Наутилус» под командованием Уильяма Андерсена вышел из Перл-Харбора с целью достичь Северного полюса . А началось всё с того, что в конце 1956 года начальник штаба ВМС адмирал Бэрк получил письмо от сенатора Джексона. Сенатора интересовала возможность действий атомных субмарин под паковыми льдами Арктики.
Это письмо было первой ласточкой, заставившей командование американского флота всерьез задуматься об организации похода к Северному полюсу. Правда, часть американских адмиралов считала затею безрассудной и была категорически против. Несмотря на это, командующий подводными силами Атлантического флота считал полярный поход делом решенным.
Андерсон начал готовиться к предстоящему походу с утроенным рвением. На «Наутилусе» была установлена специальная аппаратура, позволявшая определить состояние льда, и новый компас МК-19, который в отличие от обычных магнитных компасов действовал в высоких широтах . Перед самым походом Андерсон раздобыл самые свежие карты и лоции с глубинами Арктики и даже совершил авиаперелет, маршрут которого совпадал с планируемым маршрутом «Наутилуса».
19 августа 1957 года «Наутилус» взял курс на район между Гренландией и Шпицбергеном. Первый пробный выход субмарины под паковый лед оказался неудачным . Когда эхоледомер зафиксировал нулевую толщину льда, лодка попыталась всплыть. Вместо ожидаемой полыньи «Наутилус» встретил дрейфующую льдину. От столкновения с ней лодка сильно повредила единственный перископ, и командир «Наутилуса» принял решение вернуться назад, к кромке паков.
Искореженный перископ чинили в походных условиях. Андерсон довольно скептически наблюдал за тем, как работают сварщики по нержавеющей стали – даже в идеальных заводских условиях такая сварка требовала большого опыта. Тем не менее, образовавшаяся в перископе трещина была заделана, и прибор снова начал действовать.
Не принесла результата и вторая попытка достичь полюса . Через пару часов после того как «Наутилус» пересек 86-ю параллель, вышли из строя оба гирокомпаса. Андерсон решил не искушать судьбу и отдал приказ поворачивать – в высоких широтах даже мизерное отклонение от правильного курса могло оказаться роковым и вывести корабль к чужому берегу.
В конце октября 1957 года Андерсон выступил в Белом доме с небольшим докладом, который посвятил недавнему походу под арктическими льдами. Доклад выслушали с безразличием, и Уильям был разочарован. Тем сильнее стало желание командира «Наутилуса» отправиться к полюсу снова.
Обдумывая это плавание, Андерсон подготовил письмо в Белый дом, в котором убедительно доказывал, что переход через полюс станет реальностью уже в следующем году. Из администрации президента дали понять, что командир «Наутилуса» может рассчитывать на поддержку. Идеей заинтересовался и Пентагон. Вскоре после этого адмирал Бэрк доложил о готовящемся походе самому президенту, который отнесся к планам Андерсона с большим энтузиазмом.
Операция должна была проводиться в атмосфере строгой секретности – командование опасалось новой неудачи. О деталях похода знала только небольшая группа людей в правительстве. Чтобы скрыть истинную причину установки на «Наутилусе» дополнительного навигационного оборудования, было объявлено об участии корабля в совместных учебных маневрах вместе с лодками «Скейт» и «Хафбик».
9 июня 1958 года «Наутилус» отправился в свое второе полярное плавание . Когда Сиэтл остался далеко позади, Андерсон приказал закрасить номер субмарины на ограждении рубки, чтобы сохранить инкогнито. На четвертый день пути «Наутилус» приблизился к Алеутским островам.
Зная, что дальше придется идти по мелководью, командир корабля скомандовал всплытие. «Наутилус» долго маневрировал в этом районе – искал удобную брешь в цепи островов, чтобы пробраться на север. Наконец, штурман Дженкинс обнаружил достаточно глубокий проход между островами. Преодолев первое препятствие, подводный корабль вошел в Берингово море.
Теперь «Наутилусу» предстояло проскочить через узкий и покрытый льдами Берингов пролив. Путь западнее острова Святого Лаврентия оказался полностью закрытым паковыми льдами. Осадка некоторых айсбергов превышала десяток метров. Они легко могли раздавить «Наутилус», прижав подводный корабль ко дну. Несмотря на то, что значительная часть пути была пройдена, Андерсон отдал приказ следовать обратным курсом.
Командир «Наутилуса» не отчаивался – возможно, восточный проход через пролив окажется более приветливым к редким гостям. Лодка вышла из сибирских льдов и взяла курс на юг от острова Святого Лаврентия, собираясь пройти в глубокие воды мимо Аляски. Следующие несколько дней похода прошли без приключений, и утром 17 июня субмарина достигла Чукотского моря.
И тут радужные ожидания Андерсона рухнули. Первым тревожным сигналом стало появление льдины девятнадцатиметровой толщины, которая шла прямо на подводный корабль. Столкновения с ней удалось избежать, но самописцы приборов предостерегали: на пути лодки – еще более серьезная преграда.
Прижавшись к самому дну, «Наутилус» проскользнул под огромной льдиной на расстоянии всего полутора метров от нее . Избежать гибели удалось лишь чудом. Когда перо самописца наконец-то пошло вверх, указывая, что лодка разминулась с льдиной, Андерсон понял: операция провалена окончательно…
Капитан направил свой корабль в Перл-Харбор. Оставалась еще надежда, что в конце лета граница льда отодвинется к более глубоким районам, и можно будет предпринять еще одну попытку подобраться к полюсу. Но кто даст на нее разрешение после стольких неудач?
Реакция высшего военного ведомства США была немедленной – Андерсона вызвали в Вашингтон для объяснений. Командир «Наутилуса» держался молодцом, проявив упорство. Его доклад для старших офицеров Пентагона выражал твердую уверенность в том, что следующий, июльский, поход несомненно увенчается успехом. И ему дали еще один шанс.
Андерсон тут же начал действовать. Для наблюдения за ледовой обстановкой он выслал на Аляску своего штурмана Дженкса. Для Дженкса сочинили легенду, согласно которой он являлся офицером Пентагона, наделенным специальными полномочиями. Прибыв на Аляску, Дженкс поднял в воздух чуть ли не всю патрульную авиацию, которая ежедневно вела наблюдения в районе будущего маршрута «Наутилуса». В середине июля Андерсон, всё еще находившийся в Перл-Харборе, получил долгожданное известие от своего штурмана: ледовая обстановка стала благоприятной для трансполярного перехода, главное – не упустить момент.
22 июля атомная подлодка с затертыми номерами покинула Перл-Харбор . «Наутилус» шел на максимальной скорости. В ночь на 27 июля Андерсон вывел корабль в Берингово море. Еще через два дня, проделав 2900-мильный путь от Перл-Харбора, «Наутилус» уже рассекал воды Чукотского моря.
1 августа субмарина опустилась под паковые арктические льды, местами уходящие в воду на глубину до двадцати метров. Провести «Наутилус» под ними было нелегко. Почти всё время Андерсон сам стоял на вахте. Экипаж корабля был взволнован предстоящим событием, которое хотелось отметить должным образом. Некоторые, например, предлагали описать вокруг полюса двадцать пять небольших кругов. Тогда «Наутилус» смог бы войти в книгу рекордов Гиннеса как корабль, первым в истории мореплавания совершивший 25 кругосветных путешествий в одном походе.
Андерсон справедливо считал, что о подобных маневрах не может быть и речи – слишком велика вероятность сбиться с курса. Командира «Наутилуса» волновали совсем другие проблемы. Чтобы пересечь полюс как можно точнее, Андерсон не отрывал взгляда от указателей электронавигационных приборов. 3 августа в двадцать три часа пятнадцать минут цель похода – Северный географический полюс Земли – была достигнута .
Не задерживаясь в районе полюса дольше, чем этого потребовал сбор статистической информации о состоянии льдов и забортной воды, Андерсон направил подводный корабль в Гренландское море. «Наутилусу» предстояло прибыть в район Рейкьявика, где должна была состояться секретная встреча. Вертолет, ожидавший подлодку в точке рандеву, снял с борта субмарины только одного человека – командира Андерсона.
Спустя пятнадцать минут вертолет приземлился в Кефлавике рядом с готовым к отправке транспортным самолетом. Когда колеса самолета коснулись посадочной дорожки аэродрома в Вашингтоне, Андерсона уже ожидала машина, высланная из Белого дома – командира «Наутилуса» пожелал увидеть президент. После отчета об операции Андерсона снова вернули на борт лодки, которая за это время успел достичь Портленда. Через шесть дней «Наутилус» и его командир с почетом входили в Нью-Йорк. В их честь был устроен военный парад…
3 марта 1980 года «Наутилус» после 25 лет службы был исключен из состава флота и объявлен национальным историческим памятником . Были разработаны планы конверсии подводной лодки в музей для общественного показа. По окончании дезактивации и выполнения большого объема подготовительных работ 6 июля 1985 года «Наутилус» отбуксировали в Гротон (штат Коннектикут). Здесь в Музее подводного флота США первая в мире атомная подводная лодка открыта для посещений.
Этот раздел посвящен подводному флоту – одному из самых важных составляющих современных военно-морских сил любой страны. Подводные лодки – это корабли, которые могут наносить удары по врагу прямо из морских пучин, при этом оставаясь практически неуязвимыми для противника. Главным оружием любой подлодки является ее скрытность.
Первое боевое применение подводной лодки произошло еще в середине XIX века. Однако массовым видом оружия субмарины стали только в начале прошлого столетия. Во время Первой мировой войны немецкие подлодки превратились в грозную силу, которая произвела настоящее опустошение на морских коммуникациях союзников. Не менее эффективно действовали подводные лодки и во время следующего глобального конфликта — Второй Мировой войны.
Могущество подводного флота многократно возросло с началом атомной эры. Субмарины получили ядерные силовые установки, что превратило их в настоящих хозяев морских глубин. Атомная подводная лодка может месяцами не появляться на поверхности, развивать под водой небывалую скорость, нести на борту смертоносный арсенал.
Во времена Холодной войны субмарины превратились в подводные стартовые площадки для баллистических ракет, способные одним залпом уничтожать целые страны. Многие десятилетия в морских глубинах шло напряженное противостояние между подводными флотами США и СССР, которое не один раз приводило мир на грань глобальной ядерной катастрофы.
Подводные лодки и сегодня являются одним из наиболее перспективных видов вооружения военно-морского флота. Разработки новых судов ведутся во всех ведущих мировых державах. Российская конструкторская школа подводного кораблестроения считается одной из лучших в мире. Данный раздел расскажет вам много примечательного про подводные лодки России, а также о перспективных разработках отечественных корабелов.
Не менее интересными являются и зарубежные работы в этой области. Мы расскажем вам про подводные лодки мира, которые эксплуатируются в настоящее время и о самых знаменитых подводных кораблях прошлого. Не меньший интерес представляют и основные тенденции развития субмарин, и перспективные проекты подлодок разных стран.
Современная боевая субмарина – это настоящий шедевр конструкторской мысли, который по своей сложности мало чем уступает космическому кораблю.
Подводные лодки, стоящие в наши дни на вооружении сильнейших флотов мира, могут не только уничтожать военные или транспортные корабли противника, они также способны наносить удары по военным или административным центрам противника, расположенным в сотнях километров от морского берега.
Для поражения целей они могут использовать не только баллистические ракеты с ядерной боевой частью, но и крылатые ракеты с обычным взрывчатым веществом. Современные подводные лодки способны вести разведку, устанавливать мины, высаживать на вражеский берег диверсионные группы.
Субмарины последних поколений очень тяжело обнаружить, их шумность обычно меньше фонового шума океана. Ядерный реактор позволяет современным подлодкам не всплывать на поверхность длительное время и развивать под водой значительную скорость. В будущем, как ожидается, боевые подводные корабли будут становиться практически необитаемыми, функции экипажа все чаще будет выполнять автоматика, контролируемая сложными вычислительными системами.