Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М.Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М.Бериева ) в 1972 году под руководством главного конструктора А.К.Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М.Бериева. В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было. ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по А-40 сдвинулись на начало 1980-х годов. 1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием А-40.
Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам. В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя ЛТХ Бе-10 были достаточно высоки. Проектируемый гидросамолет-амфибия А-10 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах. С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ. Основной задачей А-40 должно было стать ведение, слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио- и радиотехнической разведки, а так же к поражению надводных целей. Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.
А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете-летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должен был работать с воды при высоте волны два метра). Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г. ТМЗ флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование. Кроме ППС, БРЭО А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПМК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.
По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности ), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления. Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов. Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми. Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха. В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО ), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты ), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.
К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов. В апреле 1980 года по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).
9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 года экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40. На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.
Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств ). Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники. Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г. По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.
В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 году.
Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось. Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ. Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.
А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.
А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды. Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями). В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования. Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 году. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80 процентов.
Технические характеристики
|
4-8 человек |
|
|
Размах крыла |
|
|
Площадь крыла |
|
|
Масса пустого |
|
|
Масса снаряженного |
|
|
Нормальная взлетная масса |
|
|
Максимальная взлетная масса |
|
|
Масса полезной нагрузки |
|
|
Масса топлива |
|
|
Двигатели: |
|
|
Основные |
2×ТРДД Д-30ТКПВ |
|
Взлетные |
2×ТРД РД-60К |
|
Тяга двигателей: |
|
|
Основные |
|
|
Взлетные |
|
|
Летные характеристики |
|
|
Крейсерская скорость |
|
|
Практическая дальность |
|
|
Перегоночная дальность |
|
|
Продолжительность патрулирования |
|
|
Практический потолок |
|
|
Эксплуатационная высота полета |
|
|
Длина разбега |
(суша/вода) |
|
Длина пробега |
(суша/вода) |
|
430 кг/кв.м |
|
|
Мореходность (высота волны) |
|
|
Вооружение |
|
|
Варианты вооружения: |
|
|
Гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, а также |
|
|
До 3 торпед «Орлан» или |
|
|
До 4 торпед «Коршун» или |
|
|
До 4 реактивных торпед АПР-2 «Ястреб» или |
|
|
До 6 реактивных торпед АПР-3 «Орел» |
|
"Хочу, чтобы все..."
В конце 1915 года в небе Европы безраздельно властвовали германские истребители-монопланы Фоккер Е.I. Однако в начале 1916 года ситуация кардинально изменилась: появившиеся на фронте французские бипланы Ньюпор, обладавшие лучшей маневренностью, перехватили инициативу, и теперь перевес в воздухе был на стороне истребителей Антанты. Обеспокоенное этим командование предложило германским самолетостроительным фирмам срочно скопировать Ньюпор-11, чтобы повысить шансы немецких летчиков в бою. Некоторые фирмы пошли указанным путем, однако инженеры компании «Альбатрос» Телен и Шуберт создали свой собственный самолет оригинальной, революционной конструкции. Это был аппарат с фюзеляжем типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой, отличавшийся от полотняных Ньюпоров повышенной прочностью и надежностью. Новый самолет, получивший обозначение D I, облетывал знаменитый немецкий ас Бельке, который остался очень доволен этим аэропланом. В результате к осени 1916 г. несколько авиационных отрядов было перевооружено на новый истребитель.
«Альбатрос» D.I и D.II
На момент создания «Альбатрос» D.I являлся наиболее аэродинамически совершенным и хорошо вооруженным самолетом мира. Шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.III (160 л.с.) был удачно вписан в фюзеляж - почти полностью скрыт внутри корпуса, наружу выступали только головки цилиндров. Плоские радиаторы «Виндхофф» крепились по бортам перед кабиной, и хотя они несколько нарушали чистоту аэродинамической формы фюзеляжа, все же создавали значительно меньшее сопротивление, чем широкие капоты истребителей Антанты. Мощности двигателя вполне хватило для установки дополнительного, второго курсового пулемета «Шпандау», что сделало вес бортового залпа этого истребителя непревзойденным для того времени. Такой состав вооружения был предварительно испытан на бипланах Хальберштадт и Фоккер, однако из-за недостаточной мощности двигателей этих машин на серийных истребителях тех типов он не устанавливался.
Мощный двигатель, второй пулемет и работающая фанерная обшивка определили значительный вес нового самолета. В результате относительно большая нагрузка на крылья не позволяла самолету D.I в маневренном бою на равных сражаться с более легкими истребителями противника. Однако высокая скорость полета давала возможность пилоту выбирать тактически выгодный момент для нападения и выходить из боя при угрозе атаки со стороны неприятеля, а усилившаяся мощь огня предоставляла немецкому пилоту дополнительное преимущество в воздушной схватке.
Эти достоинства сделали новый «Альбатрос» весьма популярным среди немецких пилотов. Уже в первом своем бою 17 сентября 1916 г новые «Альбатросы» сбили 5 британских «Де Хевиллендов» без потерь со своей стороны. Руководил «Альбатросами» в этой схватке знаменитый германский ас Освальд Бельке.
Однако первые же бои выявили и главный недостаток самолета - плохой обзор верхней полусферы из кабины из-за высоко расположенного верхнего крыла. Поэтому было произведено всего около 50 машин серии D.I, после чего в производство пошел новый вариант – D.II, на котором верхнее крыло было опущено ближе к фюзеляжу и изменена конструкция его кабана. Кроме того, два боковых радиатора охлаждения двигателя на верхнем крыле заменили на один продольный, заметно уменьшив лобовое сопротивление, что позволило самолету выиграть несколько километров скорости. В результате самолет «Альбатрос» D.II представил собой довольно совершенную для того времени аэродинамическую конструкцию, и потому выпускался в достаточно больших для первой половины войны количествах - всего было произведено 275 самолетов. По лицензии эти машины строились и в Австрии.
Кроме того, на основе конструкции D.I был создан поплавковый истребитель «Альбатрос» W 4 (произведено 118 машин). Этот флотский самолет отличался увеличенными размерами планера, несколько другим по форме фюзеляжем и хвостовым оперением. Однако нельзя сказать, что данный аэроплан получился очень удачным: его поплавки были недостаточно прочными и часто ломались, возникали проблемы с охлаждением двигателя.
Появление истребителей «Альбатрос» на фронте помогло исправить тяжелое положение германской авиации. В течение 1916-1917 гг. эти истребители, поступившие во многие немецкие авиаотряды, одерживали многочисленные победы над слабовооруженными самолетами Антанты. На «Альбатросах» первых серий воевали многие известные летчики Германии, например Бельке и Рихтгофен.
Тактико-технические данные самолета «Альбатрос» D.I (D.II):
Взлетный вес 921 кг (898 кг); площадь крыла - 24,9 кв. м; шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.III - 160 л.с.; максимальная скорость – 160 (165) км/ч; потолок - 5180 м; время набора высоты 1000 м - 5 мин 30 сек; время полета - 1,5 часа.
Альбатрос» D.III
Летный состав строевых частей не успел еще как следует освоить истребитель «Альбатрос» D.II, а специалисты фирмы уже приступили к работе над следующей модификацией этого самолета. Перед конструкторами Теленом и Шубертом была поставлена сложная задача. При том же двигателе, что и у D.II, за счет совершенствования аэродинамики они должны были увеличить максимальную скорость и скороподъемность, сохранив и даже улучшив маневренность машины.
Сохранившееся превосходство Ньюпоров в маневренности над ранними «Альбатросами» побудило немцев скопировать схему несущих поверхностей трофейного французского истребителя-полутораплана Ньюпор-17. Нижнее крыло германского аэроплана было уменьшено в размерах, стало однолонжеронным, а вместо параллельных межкрыльевых стоек, установили V-образные «ньюпоровские» стойки. Размах верхнего крыла был несколько увеличен, законцовки стали скошенными, а само крыло, из-за скоса ставшее похожим на птичье, было приподнято над фюзеляжем, что улучшило обзор из кабины пилота. Фюзеляж «Альбатроса» D.III практически остался таким же, как у D.II. Одновременно на самолет поставили только что разработанный новый двигатель "Мерседес" D.IIIa, форсированный до 175 л.с. (за счет повышения степени сжатия).
Отличия истребителей «Альбатрос» D.II и D.III
В сентябре 1916 г. прототип D.III был поднят в воздух. Новый самолет представлял собой деревянный полутораплан с фюзеляжем типа полумонокок. Изменение схемы машины с бипланной на полуторапланную почти приравняло маневренность «Альбатроса» к более легкому Ньюпору, обладавшему меньшей нагрузкой на крыло. Кроме того, уменьшение нижней плоскости позволило улучшить обзор вперед-вниз, а повышение энерговооруженности за счет более мощного мотора обеспечило прирост максимальной скорости и скороподъемности (примерно в 1,5 раза!) при сохранении прочих характеристик на должном уровне. Кроме того, конструкция фюзеляжа обеспечивала более высокую боевую живучесть, чем у истребителей Антанты. Все это сделало «Альбатрос» D.III в глазах немецких пилотов лучшим истребителем своего времени.
Самолет и командованием был признан удачным, после чего его сходу запустили в серию. В декабре 1916 D.III начали отправлять на фронт, а уже в начале 1917 года для увеличения объемов производства к выпуску «Альбатроса» подключился авиазавод "Остдойч Альбатрос Верк" (OAW) в Шнейдемюле. До мая 1917 г., когда сборку D.III прекратили в пользу очередной модификации D.V, немцы успели построить 1340 экземпляров этого истребителя (из них 840 - на заводе OAW).
Конец 1916 г. не предвещал Антанте особых изменений в расстановке сил в воздухе - «Бристоли» и Ньюпоры достаточно уверенно контролировали ситуацию, а «Альбатросов» D.I и D.II в войсках Германии было еще немного. Но в январе 1917-го на фронт прибыли первые D.III, а к концу весны на них воевали уже 37 эскадрилий - более 2/3 истребительной авиации Германии. В этот период они, благодаря новому самолету, добились полного превосходства над истребителями Антанты. В течение всего шести недель немцы полностью восстановили статус-кво в воздухе. Апрель этого года вошел в историю британской авиации как "кровавый апрель". "Альбатросы" нанести значительный урон авиации противника; при этом больше всего было уничтожено устаревших разведывательных самолетов В.Е.2 и R.E.8. Увеличилось и количество немецких асов. Например, легендарный барон Манфред фон Рихтгофен за апрель сбил 21 вражеский самолет и удвоил счет своих побед, а его красный «Альбатрос» сеял ужас в рядах английских летчиков. Всего же за период между 1 апреля и 5 мая немцами было уничтожено более 300 британских самолетов.
В течение 1917 г самолет активно применялся на всех европейских фронтах, а также, в составе турецких ВВС, - в Месопотамии и в Палестине. Однако появление новых истребителей Антанты Спад S VII, SE-5 и Сопвич "Кэмел" вскоре свело на нет преимущества "D-третьего". Тем не менее, эта машина широко применялась на Западном фронте до конца года, а на второстепенных фронтах (в Македонии, Палестине и Месопотамии) - до конца Мировой войны.
В процессе эксплуатации Альбатроса D III выявились недостатки в системе охлаждения двигателя. В частности, при простреле водорадиатора, установленного в центроплане верхнего крыла по оси симметрии самолета, кипяток заливал кабину летчика, что послужило причиной ряда катастроф. Пришлось сдвинуть его вправо на 40 см. На самолетах, предназначенных для эксплуатации в районах с жарким климатом, иногда ставили по два радиатора. С отрицательной стороны проявила себя и "ньюпоровская" конструкция нижнего крыла: на больших скоростях (особенно во время пикирования) его скручивало вокруг лонжерона. Именно по этой причине в одном из полетов едва не погиб знаменитый Рихтгофен. Попытка устранить этот недостаток была предпринята только на следующей модификации - истребителе «Альбатрос» D V. Из-за вышеперечисленных недостатков уже в мае серийное производство «тройки» прекратилось в пользу новой модификации, но отдельные экземпляры D.III встречались на западном фронте еще весной 1918 года, а в 1919-1920 гг. несколько «Альбатросов» D.III состояло на вооружении польской авиации.
Тактико-технические данные самолета «Альбатрос» D.III:
Взлетный вес 886 кг; площадь крыла - 23,6 кв. м; шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.IIIа - 170 л.с.; максимальная скорость - 175 км/ч; потолок - 5500 м; время набора высоты 1000 м - 3 мин 57 сек; время полета - 1,5 часа.
Albatros D.V
К началу мая 1917 года немцам стало ясно, что истребители D.III начинают уступать новым машинам Антанты, спешно брошенным союзниками в бой против «Альбатросов». Конструктор Роберт Телек планировал усовершенствовать истребитель в новой версии D.IV, но работы над этой моделью оказались неудачными. В результате он разработал «Альбатрос» D.V – облегченную версию истребителя D.III с улучшенной аэродинамикой, измененной формой хвостового оперения и фюзеляжем овального сечения. Истребитель D.V представлял собой биплан деревянной конструкции с фанерно-полотняной обшивкой; самолет незначительно отличался от D.III. Конструкторы сохранили схему полутораплана, зато переработали фюзеляж. Теперь он имел шесть лонжеронов, но толщину обшивки уменьшили с 9 до 6 мм; уменьшили и толщину шпангоутов. Все это дало выигрыш 50 кг массы (однако это – в «сухом весе», взлетный же вес даже увеличился из-за более объемных топливных баков). Фюзеляж получил овальное сечение по всей длине. Хвостовое оперение было такое же, как на D.III, только руль направления приобрел эллиптическую форму. За головой пилота установили треугольный обтекатель, но на практике обтекатель часто снимали, так как он ограничивал обзор назад.
К сожалению немцев D.V не имел существенных преимуществ перед D.III и, тем более, - перед новыми истребителями союзников; однако в руках опытных пилотов он все еще оставался довольно грозным оружием. Тем не менее, новый самолет оказался менее удачен, чем его предшественники: облегчение конструкции привело к снижению прочности, недостаточной была и жесткость крыльев. Проблемы с вибрацией и срывом нижнего крыла спорадически проявлялись уже на D.III, но на D.V они встали в полный рост. При выводе самолета из глубокого пикирования на «пятерке» часто происходило разрушение нижнего крыла или крепления распорок крыла. Эти узлы попытались усилить, но до конца войны решить проблему так и не удалось. Стало ясно, что схема полутораплана совершенно не годится для тяжелого самолета, и эта конструкторская ошибка привела к многочисленным авариям и катастрофам.
В довершение всех этих проблем выяснилось, что летные характеристики машины почти не превышали данных «Альбатроса» D.III, и в середине 1917 года уже не отвечали требованиям времени. Тем не менее, отсутствие полноценной замены вынуждало немцев сохранять на вооружении этот морально устаревший и небезопасный для собственных пилотов истребитель вплоть до появления «Фоккера» D.VII. В результате «Альбатрос» D.V находился в серийном производстве с апреля 1917-го до весны 1918 года. В октябре 1917 года на вооружение был принят истребитель D.Va, ставший дальнейшим развитием D.V. В сущности, это была все та же «пятерка», у которой только несколько повысили прочность крыльев. Всего было выпущено около 900 истребителей D.V и 1662 D.Va.
Истребитель «Альбатрос» D.5a
Истребители D.V и D.Va широко использовались как на Западном фронте, так и на Восточном, итальянском и палестинском фронтах.
Тактико-технические данные самолета «Альбатроса» D.V (D.Va):
Взлетный вес 908 (937) кг; площадь крыла - 20,86 кв. м; шестицилиндровый рядный двигатель «Мерседес» D.IIIаu - 200 л.с.; максимальная скорость – 180 (175) км/ч; потолок - 5500 м; время набора высоты 1000 м – 4 мин; время полета - 2 часа.
Истребитель «Альбатрос» D.5a в бою
Австро-венгерские варианты «Альбатроса»
Австрийский истребитель Oeffag 153 серии
Осенью 1916 года немцы передали лицензию на строительство «Альбатросов» D.III своим союзникам – австрийцам. Австрийская авиафабрика Flugzeugfabrik AG (Oeffag) начала поставлять новый истребитель войскам в мае 1917 года.
Австрийские «Альбатросы» строились в трех основных версиях (серия 53.2, 153, 253), на которых стояли двигатели Австро-Даймлер различной мощности (185, 200, или 225 л.с. соответственно). Эти двигатели превосходили германский Mercedes D.IIIa по мощности, что определило более высокие летные качества австрийских «Альбатросов». К тому же на большинстве австрийских «птичек» торчавшие из капота головки цилиндров двигателей были заключены в обтекатели, что заметно улучшило аэродинамику истребителя.
На первых Oeffag австрийские летчики зачастую снимали обтекатель винта, поскольку тот имел тенденцию отпадать в полете. Поэтому с началом производства версии 153 завод перестал устанавливать коки винта, для сохранения аэродинамики скруглив носовую часть капота. К удивлению немцев испытания в аэродинамической трубе показали, что закругленный нос эффективнее снятого кока – скорость истребителя увеличилась на 14 км/ч!
Все варианты Oeffag были вооружены двумя 8-мм пулеметами Шварцлозе; на большинстве самолетов они были встроены в фюзеляж и стали недоступны для пилота. Правда, Шварцлозе оказались несколько менее надежны, чем немецкие пулеметы LMG 08/15, что временами оставляло австрийских летчиков безоружными в самый разгар схватки. Из-за этого по многочисленным просьбам пилотов на последних выпусках серии 253 пулеметы были перенесены в верхнюю часть фюзеляжа.
Австрийский истребитель Oeffag 253 серии
Инженеры фирмы Oeffag заметили проблемы с крылом D.III и модифицировали нижнее крыло, использовав более толстый набор. Эти изменения, а также ряд других усовершенствований решили, в основном, те проблемы, что мучили немцев на D.III. В результате истребители Oeffag (особенно - начиная с серии 153) превосходили по летным характеристикам своего германского прародителя. А самолеты серии 253 вообще считаются лучшими истребителями Австро-Венгерской империи. Австрийская «птичка» оказалась весьма надежной и эффективной, а потому быстро приобрела огромную популярность среди летчиков «лоскутной империи». Истребители Oeffag широко применялись на итальянском фронте с лета 1917 года вплоть до конца войны. В 1919 году 38 машин закупила Польша, которая использовала их в боях против Красной армии. Еще 4 истребителя в том же году приобрела Чехословакия. Всего было произведено более 580 истребителей Oeffag D.III (45 самолетов 53,2 серии, 281 самолет 153 серии и более 250 самолетов 253 серии).
Тактико-технические данные самолета Oeffag D.III серии 153 (253):
Взлетный вес - 964 (1005) кг; площадь крыла - 20,64 кв. м; рядный двигатель Austro-Daimler - 185 (225) л.с.; максимальная скорость – 188 (202) км/ч; потолок – 5800 (6000) м; время набора высоты 1000 м – около 3 мин; время полета – 1,5 часа.
Истребитель «Альбатрос» Oeffag в бою
Многоцелевой самолет-амфибия А-40 / Фото: kollektsiya.ru
Новейшие противолодочные гидропланы А-40 "Альбатрос" заменят самолеты-амфибии Бе-12 в рамках полного обновления парка морской авиации Черноморского флота (МА ЧФ) России к 2020 году, заявил журналистам в четверг начальник МА ЧФ полковник Геннадий Загонов.
"Самолеты-амфибии Бе-12 будут заменены на современные противолодочные самолеты А-40 к 2020 году", - сказал он.
Многоцелевой самолет-амфибия А-40 "Альбатрос" (Бе-42, изделие "В", по кодификации НАТО: Mermaid) – советский многоцелевой самолет-амфибия, планировался для замены Бе-12. Проект был остановлен после распада Советского Союза, впоследствии неоднократно заявлялось о возобновлении производства, сообщает РИА Новости .
А-40 "Альбатрос" (Бе-42) - советский самолет-амфибия
Разработка этого оригинального и красивого самолета А-40 "Альбатрос" (Бе-42) началась в 1983 году в ТАНТК им. Г.М. Бериева под руководством главного конструктора А.К. Константинова. После создания летающей лодки Бе-12 «Чайка» в 1960 году прошло более двух десятилетий, в КБ пришло новое поколение конструкторов, которым удалось спроектировать и довести машину до взлета.
Машина задумывалась прежде всего как самолет противолодочной обороны, но в процессе проектирования заложили решения, позволившие получить ее как многоцелевую: для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, в противопожарном варианте.
Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°.
Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество.
Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12.
Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.
На самолете А-40 "Альбатрос" установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке.
В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе. Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши.
Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения.
В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса.
Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 года, пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов!
Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.
Три проекции / Фото: www.airwar.ru
Тактико-технические показатели
| Экипаж, чел. | 4 |
| Двигатель маршевый, тип х кол, название | ТРДД х 2, Д-ЗОКПВ |
| Двигатель стартовый, тип х кол, название | ТРДх2, РД-38А |
| Тяга, кгс | 12 000 + 2750 |
| Размах крыла, м | 41,6 |
| Площадь крыла, м ² | 200,0 |
| Длина самолета, м | 43,84 |
| Высота самолета, м | 11,0 |
| Масса, кг: |
|
| максимальная взлетная | 86 000 |
| пустого | 44 000 |
| полезной нагрузки | 10 000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 820 |
| Практический потолок, м | 9700 |
| Перегоночная дальность, км | 5500 |
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Свыше 70% поверхности Земли покрыто водой, причем это не безжизненное пространство, а зона активной деятельности человека. Успешное освоение океанских просторов невозможно представить без применения авиации и, в частности, без гидросамолетов с их огромными потенциальными возможностями. Эти машины могут первыми прийти на помощь терпящим бедствие судам, связать затерявшиеся в океане острова и промысловые суда с материком пассажирскими и почтовыми линиями. Военные гидросамолеты по условиям базирования имеют явное преимущество перед сухопутными машинами: их легче рассредоточить при угрозе нападения противника как при локальном, так и при глобальном вооруженном конфликте; в то же время, взаимодействуя с кораблями военно-морского флота они могут нанести опережающий удар из того позиционного района, откуда его меньше всего ждут.
Возможности гидроавиации всегда привлекали внимание специалистов ведущих авиастроительных держав - недостатка в проектах не было. Однако, в последние тридцать лет гидросамолеты занимают скромное место в авиационном парке нашей планеты. Причиной тому - сложность технических проблем, которые приходится преодолевать их создателям при реализации своих замыслов. Поэтому каждый удачный проект гидросамолета, особенно воплощенный в металле, вызывает повышенный интерес. А уж машина, изготовленная в серийном производстве, эксплуатируется до тех пор, пока не устаревает не только морально,но и физически.
Так можно объяснить «водопад» похвал, который обрушился на новый самолет А-40 «Альбатрос» , выпущенный старейшим в нашей стране конструкторским коллективом, специализирующимся на разработке гидросамолетов - Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.
Во время первого показа машины на международном авиасалоне в Ле Бурже ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Единственным иностранным самолетом-участником салона, борт которого посетил президент Франции Франсуа Миттеран, был А-40. Творение таганрогских самолетостроителей сочетает в себе оригинальный дизайн, аэродинамическое совершенство внешних форм и высокие лет-но-технические характеристики, что позволило на этапе летных испытаний (!) установить на опытной машине 126 мировых рекордов.
С момента рождения Бе-12 «Чайка» в 1960 г. ни у нас, ни за океаном не появилось ни одного тяжелого гидросамолета: неудача фирмы «Мартин» с летающей лодкой «Си Мастер» надолго, если не навсегда отбила интерес у министерства обороны США к этому классу машин. Руководство нашей страны, со сталинских времен ориентировавшееся на американцев, считало, что и нам такой самолет не нужен. Даже поддержка предложений ТАНТК о создании новой машины со стороны военных моряков не помогла изменить это мнение. Только при возглавившем Министерство авиационной промышленности И. С. Силаева дело сдвинулось с мертвой точки, и в 1983 г. были выделены средства на разработку этого самолета. К сожалению, кроме потери драгоценного времени, оказалась невостребованной немалая часть практического опыта, полученного при разработке самолетов Бе-10 и Бе-12, поскольку в ОКБ произошла смена поколений конструкторов. И все-таки таганрогским авиастроителям во главе с главным конструктором А. К. Константиновым удалось довести начатое дело до успешного завершения: в декабре 1986 г. летчик-испытатель Е. Лахмастов впервые поднял «Альбатрос» в воздух. Работу продолжили летчики-испытатели Г. Калюжный, В. Демьяновский, К. Бабич и Б. Лисак.
«Альбатрос» задумывался прежде всего как самолет противолодочной обороны. Вместе с тем, учитывая ограниченную потребность Военно-Морского флота в подобных самолетах, в его конструкцию еще на этапе проектирования заложили решения, позволившие получить многоцелевую машину, пригодную для поисково-спасательных работ, пассажирских и грузовых перевозок, а также тушения промышленных и лесных пожаров.
А-40 представляет собой 86-тонную летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Для обеспечения высоких аэродинамических характеристик в диапазоне скоростей 280 -800 км/ч крыло набрано из сверхкритических профилей с относительной толщиной 14,5 -10,5%. Его удлинение равно 9, при стреловидности по передней кромке - 23,2. Приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечиваются развитой механизацией крыла: выдвижными двухщелевыми закрылками, занимающими наибольшую часть размаха и предкрылками вдоль всей передней кромки, а также интерцепторами. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить гидродинамическое качество. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки для повышения устойчивости самолета на водной поверхности.
Не меньше внимания было уделено выбору обводов фюзеляжа и формы днища лодки. Использование результатов буксировки моделей лодки в гидроканале ЦАГИ позволило получить на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды в два раза меньше, чем у самолетов Бе-10 и Бе-12. В целях уменьшения миделя лодки ее удлинение выбрали равным 13,4, при максимальной высоте фюзеляжа 4.1 м (диаметр фюзеляжа пассажирского лайнера ТУ-154 составляет 3,8 м). Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. Центральная плоская часть днища имеет небольшой угол килеватости и тоннельное образование с вогнутой большой килеватостью. По сравнению с предшествующими самолетами специалисты выбрали необычно низкий редан. Его относительная высота по килю 1%, а на скуле 6,5% вместо 10-12% у Бе-12 и Бе-10. В результате «Альбатрос» отличается повышенной мореходностью и способен взлетать при высоте волны 2,2 м (5-6 баллов). От применявшегося ранее плоскокилеватого днища с углом килеватости 45-48° отказались из-за значительного роста высоты лодки и, соответственно, увеличения ее миделя, размеров и массы шасси, ухудшения курсовой устойчивости и снижения эффективности амфибии в целом. Установка дефлекторов в зареданной части днища лодки и введение демпфера тангажа позволило существенно снизить амплитуду продольных колебаний самолета при взлете и посадке на взволнованную поверхность.
Силовая установка машины состоит из двух ТРДЦ Д-30КВП Пермского НПО «Авиадвигатель», установленных на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей по бортам корпуса в носовой части и перед реданом. Для улучшения взлетных характеристик с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных в пилонах под основными ТРДЦ. Имеется система дозаправки топливом в полете с топливоприемной штангой, размещенной сверху носовой части корпуса.
«Альбатрос» - машина амфибийная и может эксплуатироваться с воды или сухопутных аэродромов. Для этого он оснащен трехопорными шасси с носовым колесом. Основные четырехколесные стойки убираются в развитые зализы-обтекатели между крылом и фюзеляжем. Такое конструктивное решение практически не ухудшило аэродинамики самолета: величина лобового сопротивления увеличилась незначительно, так как удалось снизить вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем.
В варианте ПЛО самолет оснащается прицельно-поисковой системой «Сова» с антенной радиолокатора в носовом обтекателе. В состав максимальной боевой нагрузки массой до 6500 кг входит до трех противолодочных торпед «Орлан» или до 4-6 противолодочных управляемых ракет «Коршун», «Ястреб» и «Орел» (все в бомбовом отсеке длиной 6,1 м). Под крылом предусматривается подвеска противокорабельных ракет Х-35. Кроме управляемых средств поражения «Альбатрос» способен нести на борту полный комплект имеющегося в российской армии минно- и бомбо-торпедного вооружения.
В поисково-спасательном варианте Бе-42 предусматривается размещение оборудования, необходимого для оказания различных видов медицинской помощи: противогипотермической, хирургической, противошоковой и других. К экипажу из пяти человек может подключиться спасательная группа из 4-6 человек. В их распоряжении на борту будут операционная, аппаратура автоматического оперативного и углубленного медицинского контроля, трансфузионный аппарат для прямых внутривенных переливаний крови, аппараты для ингаляционного наркоза и искусственной вентиляции легких, электрокардиограф, десантный врачебный комплект, набор лекарственных средств для обожженных, мешки-конверты, электрожилеты, комбинезоны-мешки для обогрева пострадавших, теплые костюмы и обувь, носилки и другое медицинское оборудование. Бортовые средства для спасаемых из воды включают две полужесткие глиссирующие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.
Пассажирский вариант Бе-40П рассчитан на перевозку 105 пассажиров на расстояние до 4000 км. Бе-40ПТ-грузопассажис-кий вариант самолета, обеспечивающий доставку 70 пассажиров или 37 пассажиров и груза в 6,5 т на расстояние до 4200 км. В грузовом варианте- 10т на расстояние до 4200 км.
В противопожарном варианте самолет может находится в воздухе до 9 часов и доставлять в район бедствия парашютистов и грузы, а также на скорости 250 км/ч сбрасывать на очаг пожара до 25 т огнегасящей жидкости со средней ее концентрацией у земли 2,3 л/м2. При наличии в районе пожара акватории протяженностью не менее 3200 м самолет сможет на режиме глиссирования выполнить несколько заборов воды для повторных ее сбросов на очаг пожара.
В начале 1992 г. вооруженные силы России заказали первые 20 противолодочных самолетов А-40. Но позднее ВМФ России сделали выбор в пользу противолодочного варианта Ту-204.
Западные эксперты, анализируя схемы советских, а теперь и российских самолетов, частенько любят «бросить камешек в наш огород», если им удается найти конструктивное решение, аналогичное европейским и американским разработкам. В случае с А-40, наверное, многие решения таганрогских конструкторов со временем станут классическими и получат мировое признание как приоритетные. Внешний облик самолета защищен промышленным образцом, а более шестидесяти технических решений признаны изобретениями.
Англичане, редко приобретающие зарубежные самолеты для своих ВВС, проявили в данном случае интерес к «Альбатросу» как реальному претенденту для замены своего легендарного «Нимрода». Не осталось в стороне и НАТО: в 1993 г. Генеральный конструктор ТАНТК Г. В. Панатов выступил с докладом о возможностях А-40 и перспективах развития гидроавиации в штаб-квартире этой организации в Брюсселе.
Из-за экономического кризиса и развала страны серийное производство А -40 до сих пор не развёрнуто. Тем не менее, на "Альбатросе" неоднократно участвовал в различных международных выставках. На нём было установлено 138 мировых рекордов в классах C-2, C-2h (гидросамолёты), C-3, C-3h (амфибии). Аналогов в мире самолёт не имеет (и в ближайшее время не предвидится).
На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии «Альбатрос» получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов. Принял он участие и в очередном «Гидроавиасалоне-2000» в г.Геленджике. Здесь была впервые продемонстрирована модель новой противолодочной модификации «Альбатроса» - А-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентиляторными двигателями Д-27 (2х14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением «Мотор Сич» на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики «Альбатроса» (в первую очередь - характеристики дальности).
Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное
радиоэлектронное оборудование. По словам заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, «есть
уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ».
| Модификации : |
| А-40 | базовая модификация. |
| А-40М |
модернизированный (проект). Отличается улучшенной аэродинамикой и двигателями Д-27. |
| А-40П (Бе-40П) | пассажирский (проект). Имеет салон на 105 пассажиров. |
| А-40ПТ (Бе-40ПТ) | грузопассажирский (проект). |
| А-42 (Бе-42) |
поисково-спасательный вариант. Отличается наличием спасательного (в т.ч. 2 моторные лодки ЛПС-6) и медицинского оборудования |
| А-42ПЭ (Бе-42ПЭ) |
поисково-спасательный (проект). Отличается 2 винто-вентиляторными двигателями Д-27А и 1 стартовым РД-33АС, поисково-прицельной системой "Морской змей", пилотажным комплексом АРИА-В. |
| ЛТХ: |
| Модификация | А-40 |
| Размах крыла, м | 42. 50 |
| Длина самолета,м | 45. 70 |
| Высота самолета,м | 11.07 |
| Площадь крыла,м2 | 200.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 44000 |
| нормальная взлетная | 86000 |
| максимальная взлетная | 90000 |
| Внутреннее топливо, кг | 35000 |
| Тип двигателя | |
| основные | 2 ДТРД ПНПП Авиадвигатель Д-30ТКПВ + |
| вспомогательные | 2 ТРД Климов РД-60К |
| Тяга, кН | |
| основные | 2 х 117.68 |
| вспомогательные | 2 х 24.52 |
| Максимальная скорость, км/ч | 800 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 720 |
| Практическая дальность, км | |
| максимальная | 5500 |
| с максимальной нагрузкой | 4000 |
| Продолжительность патрулирования, ч | 12 |
| Практический потолок, м | 13000 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Вооружение: |
Боевая нагрузка - 6500 кг в отсеке вооружения 3 торпеды Орлан или 4 ПКР Коршун или 4 ПКР Ястреб или 6 ПКР Орел |
| Доп. информация: |
|
Фотографии:
Схемы
:
|
