Самолёт-амфибия вертикального взлёта и посадки ВВА-14, как и многие проекты видного советского авиаконструктора и учёного, итальянского барона и интернационалиста Орос ди Бартини, Роберта Людювиговича Бартини - несомненно, значительно опередили своё время. Однако он был не просто спонтанной вспышкой не признанавемого у нас и практически неизвестного на Западе гения Бартини, каким казались в эру поршневой авиации его проекты реактивных машин.

ВВА-14 стал результатом многолетнего исследования Бартини - "Теория межконтинентального транспорта Земли", завершенного в 60-е годы, но так и не опубликованного, как и многие его работы. Конспективно в этой работе с позиции глобальной оценки Земли, как объекта транспортных операций Бартини для судов, самолётов и вертолётов сделал анализ взаимозависимостей валавой производительности (произведение полезной нагрузки на скорость её доставки), погодности (отношение времени годовой эксплуатации к длительности года) и охватываемости поверхности (отношение поверхности, где могут останавливаться транспортные машины для выполнения погрузки и выгрузки, к общей поверхности Земли).

В координатах, соответствующих указанным параметрам, только суда выглядели объёмно, а самолёты и вертолёты - узенькими ленточками в разных плоскостях графика. Но суда по своим параметрам никак не были близки к идеалу - предельными значениями погодности и охватываемости поверхности Земли. Ответ на свой вопрос, каким должно быть межконтинентальное транспортное средство Земли, он получил определённый: это должна быть амфибийная самоходная транспортная машина, способная взлетать и садться по-вертолётному или на воздушной падушке на любую более или менее плоскую площадку (суша, вода, лёд), имеющая грузоподъёмность, как у больших судов, а скорость и навигационное оборудования - как у самолётов.

В результате конструкторского осмысления полученного таким образом идеального облика траспортной машины, постоянно имея ввиду, что "летающие крыло" - наиболее рациональный по весовой отдачи самолёт, Бартини разработал разработал проект "2500". Это был самолёт - амфибия, который имел центроплан - летающие крыло размером с футбольное поле и массу 2500 тонн. Верхняя поверхность самолёта вполне могла бы служить палубой летающего авианосца. Концы центроплана оканчивались фюзеляжеобразными бортотсеками, снизу которых крепились убираемые в полёте эластичные поплавки цилиндрической формы, а на кормовых частях кили и поплавки стабилизаторов.

Двигатели, обеспечивающие поступательную скорость, располагались в задней части центроплана на пилонах и были таким образом защищены от пыли, воды и прочего. Экипаж пассажиры, грузы и оборудование - всё размещалось в центроплане и в бортотсеках.

Гений Бартини сделал центроплан - летающее крыло устойчивым и при обычном полёте, и при полёте на динамической воздушной подушке с использованием экранного эффекта. В большей степени это было достигнуто путём установки на самолёт двух крыльев-консолей в хвостовой части. Самолёт "2500" был снабжён подъёмными двигателями, установленными в шахтах центроплана с открываемыми заборниками на верхней поверхности. Система управления вертикальным взлётом и посадкой предусматривала газоструйное управление и тягой подъёмных двигателей. Эластичные поплавки для обеспечения аварийной посадки на воду или сушу имели скулообразователи, реданы, а также полозья с подачей сжатого воздуха через перфорированые перегородки между двух продольно надувных стрингеров.

Надо сказать, что в 70-е годы Р.Л. Бартини оформил - таки этот проект, но внёс в него немало новшеств, позаимствовав у Р.Е. Алексеева, главного конструктора ЦКБ по СПК, установки спереди поддувных двигателей, хотя концепция самолёта в целом сохранилась. Вот такой грандиозный проект, вероятно, был у Бартини "ноу-хау" при разработке предложения противолодочного самолёта-афибии вертикального взлёта и посадки ВВА-14, о котором и пойдёт рассказ в этой книге. Справедливости ради необходимо упомянуть также о проектах Бартини - амфибиях МВА-62 и Кор-70. Первый проект - предшественник ВВА-14, на основе которого и был разработан проект ВВА. Второй проект - многофункциональная амфибия с вертикальным взлётом для кораблей.

Следует отметить, что жёсткие, но эффективные меры по обеспечению секретности в недавние 60-е годы, несмотря на ультросовременные средства разведки "дальнего зарубежья", по нашим сведеньям, исключили информацию о ВВА-14 в иностранной и тем более в отечественной литературе. Вплоть до выступления Г.С. Панатова - генерального конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева - зарубежом на научных форумах и авиавыстовках да некоторой иформации в матерьялах ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева о ВВА-14 знали практически только те, кто его заказывал, создавал и испытывал. Стоящий в музее Монино самолёт находится в плачевном состаянии и не даёт представления ни об его создания, ни о конструкции. А поступающая иформация свидетельствует о приближении специалистов многих стран, особенно США и Японии, к границам понимания будущего межконтенентального транспорта, определённым Р.Л. Бартини ещё в 60-е годы.

Представляется, что материал о ВВА-14, помимо утверждения приоритетов и удолитворения приоритетов и удолитворения любопытства истоиков авиации, также послужит свидетельством огромного потенциала научного и инженерного корпуса России вообще и отраслевых авиационных НИИ (и прежде всего ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ), коллективов многих ОКБ и аваизаводов и ТАНТК им. Г.М. Бериева в частности. Возможно, станет понятной дальновидность многоих гражданских и военных руководителей страны, сумевших поддержать по-научному последовательную и громадную работу, которую предложил Бартини, но которая, к сожалению, так и не было доведена до конца, как и многие другие выдающиеся работы в России и бывшем СССР.

Иатак, уважаемый читатель, приглашаем Вас к знакомству с самолётом вертикального взлёта и посадки ВВА-14 главного конструктора Р.Л. Бартини. За каждым обычным и необычным элементом конструкции самолёта стояли десятки и сотни специалистов, все фамиии назвать невозможно, не упустив кого-либо. Этим людям - живым и ушедшим из жизни - коллектив ТАНТК им. Г.М. Бериева признателен за великий труд, благодаря которому ВВА-14 - самолёт будущего - состоялся

Укрощение "Китов"

Основными проблемаи ВВА-14, которые предстояло решить при проектировании и проверить испытаниями - "китами", как их называл Бартини, были следующие.

Необычная аэродинамическая схема - центроплан-летающие крыло с консолями и бортотсеками, т.е. сложное составное крыло.

Мнение сторонников Бартини: "Прекрасная схема для решения глобальных задач компоновки подъёмных и маршевых двигателей поплавков пневматического взлётно-посадочного устройства (ПВПУ) Ожидается весьма приличное аэродинамическое качество и хороший экранный эффект. Конструкция близка к идеалу самолёта - летающему крылу." Мнение противников: "Змей Горыныч с пятью фюзеляжами (основной, плюс два бортотсека, плюс два надувных поплавка). Ни самолётного, ни экранного эффекта хорошего качества ожидать совершенно не приходится."

Взлётно-посадочное устройство с поплавками (пневматическое взлётно-посадочное устройство - ПВПУ) длиной 14 м и диаметром 2,5 м.

Мнение сторонников Бартини: "Это оптимальное для самолёта вертикального взлёта и посадки на любую поверхность устройство. Альтернативы ему нет!" Мнение противников: "Чепуха на постом масле! Пузыри, увеличивающие или уменьшающие мидель почти вдвое, могут привести машину к гибели из-за потери устойчивости. Ненадёжны - а если лопнет резина, а если откажет система выпуска? И, кроме того, будет вес, который "съест" всё топливо. Очередной невероятный прожект Бартини."

Управление на переходных режимах - при вертикальном взлёте и посадке.

Опыт самолётов небольшого веса типа "Харриер" и Як-36 свидетельствует о сложности решения такой задачи. Мнение сторонников Бартини: "Задача действительно непростая и осолжнённая размерами и массой ВВА-14. Но она была не менее трудной для создателей палубных самолётов ВВП. " Мнение противников: "Для квадратного самолёта массой 36-80 тнн это не годится Тем более 12 подъёмных двигателей, каждый из которых может отказать. Это какие же усилия потребуются для стабилизации? И вес, и надёжность такой системы, если она будет создана, не позволят, что бы самолёт был достаточно хорошим."

Силова установка ВВА-14, состоящая из двух маршевых и 12 подъёмных двигателей.

Мнение сторонников Бартини: "Для самолёта большое колличество подъёмных двигателей не представляет особых трудностей, так как рни просты и работают кратковременно - на взлёте и посадке." Мнение противников: "Недаром ВВА-14 имеет номер 14 - по количеству двигателей! Это же немыслимо и нерационально возить в полёте по-самолётному такой балласт: 12 бездельников-подъёмных двигателей. Для эксплуатации такой самолёт не подойдёт: заставить их работать синхронно, терять время при запуске, искажать поток над верхней поверхностью центроплана - на входе в маршевые двигатели, задачи - комплексно практически неразрешаемые."

Поведение самолёта при интерференции газовых струй подъёмных двигателей с поверхностью, с которой взлетает или на которую садится самолёт.

Мнение сторонников Бартини: "Страхи о скорости выхлопа подъёмных двигателей преувеличины. Они для того и создаются с вентиляторными приставками, чтобы не получилось газовых "резаков". Поэтому умеренно быстрая и умеренно нагретая "река" от подъёмных двигателей направленно уйдёт под центропланом назад - двигатели наклонены сверху вперёд." Мнение противников: "Особенно опасен взлёт с воды, так как для достижения взлётной тяги струи от подъёмных двигателей будут выдувать из-под самолёта воду в сторону и машина будет тонуть. А на суше горячие составляющие газа от поддувных двигателей сожгут поплавки! "

Как же укрощались эти "киты" при проектировании и как создавалась конструкция ВВА-14? Необычная аэродинамическая схема подвергалась тщательному теоретическому и эксперементальному (на моделях) исследованию. Были привлечены и с итересом работали многие учёные и инженеры, ощущая удивительную новизну и оригинальность темы. У Бартини было несколько вариантов аэродинамической компановки, но он выбрал именно ту (помните "ноу-хау") и доводил её, варьируя соотношениями площадей и взаимоположением центроплана и консолей. Всё сошлось между теорией и продувками, но окончательно точку над " i " в споре могли поставить только полёты. Следует сказать, что необычная аэродинамическая схема при проектировании неоднократно ставила тупик конструкторов-какркасников и прочнистов, ибо такое многомерное летающее тело требовало очень тщательного, порой интуитивного размещения силовых элементов по ходу потоков. К сожалению, статические и ресурсные испытания каркас ВВА-14 не проходил, и так и не удалось выявить до конца резерв этой, в общем-то, "плотненькой" схемы. (Сравните с длинными фюзеляжами самолётов Туполева и фирмы "Боинг"!) Представляется, что это объёмное тело вполне могло быть облегчено по результатам прочностных испытаний.

Конструкцию поплавков ВПУ, механизмов и систем обеспечения их выпуска и уборки по праву можно назвать выстраданой, ибо таких принципиальных изменений не притерпивала ни одна из систем. Вначале была идея шарнирно-соединённых пяти паналей с эластиком внутри. Уборка придельно проста: включается режим вакуума и панели, устремляясь внутрь, складывают поплавок. Путём подачи давления поплавок выпускался. На макетной комиссии был представлен стенд с эжекторами и с трёхметровым макетом поплавка. Уборка и выпуск проходили безукоризненно, за исключением носков и хвостиков. Затем, после того, как началось рабочее проектирование, возник в общем-то законамерный вопрос: между избыточным давлением и вакуумом есть давление, равное атмосферному. Поплавки в этом случаии превращабтся в несопротивляющуюся подвеску, которая будет болтаться по воле атмосферного воздействия. Начали делать механизм внутри - остаётся большой мидель. Механизм снаружи - ухудшается аэродинамика.

Объявили конкурс. Из КБ Бережного в Самаре прислали проект поплавка, где стенки оболочки были выполнены из профильных пневмобалок высокого давления, соединённых в носках и в хвосте. Они обеспечивали устойчивость стенок и поплавка в целом от боковых сил. Но и сложности удвоились: обеспечение герметичности по многим границам, технологические трудности, увеличение веса...

Наконец Бартини сформулировал задача: и при выпуске, и при уборке поплавка внутри него должно быть давление формообразования, т.е. его надо складывать внешней силой, но не вакуумом внутри, а выпускать, наполняя воздухом. В ответ на это требование и родилась в Долгопрудненском КБА и на ТАНТК совместная конструктивная схема по плавка, механизмов его уборки и выпуска. Выкристализовались требования к системам и приводам.

Зачастую, говоря о самолётах, вспоминают конструкторов, забывая тех, кто идеи и чертежы притворяет в материальные системы и устройства. Вот и добавьте к сказынным выше трудностям, которые довелось преодолеть шинникам из Ярославского производственного объединения, создавая поплаки невиданных размеров, и вам станет понятно, почему ВВА-14 только в 1974 году, спустя два года после первого полёта, смогли оборудовать ПВПУ. Следует отметить, что для приручения этого "кита" было выполнено большое количество экспериментальных и исследовательских работ на стендах и в лабораториях (копровые сборы поплавков, статические испытания, испытания модели 1:4 на устойчивость при транспортирвки самолёта волоком по суши и т.д.). А окончателно подтвердить возможность существования такого ПВПУ должны были наземные, морские и лётные испытания.

Управление на переходных режимах вертикального взлёта и посадки изначально понималась всеми её создателями как серьёзная задача для ВВА-14. Опыт использования струйных газовых рулей на вертикально взлетающих палубных самолётах типа "Харриер" и Як-36 толкал конструкторов в этом направлении. Однако со струйными рулями ничего не получалось, ибо тяга в 80 кгс воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей, требовала для струйных рулей таких расходов, что отбираемая от маршевых и подъёмных двигателей мощность вообще ставила под угрозу создание ВВА-14. Мало того встовал вопрос о недостаточном быстродействии струйных рулей с большими длинами воздушных магестралей. Однако все тупики былипреодалены: основную тяжесть стабилизации и управления доверили подъёмным двигателям, регулируя их тягу нижними решётками. Струйное управление быстродействием дополнило систему управления "вектором тяги". Причём удельная тяга струйных рулей была повышена втрое за счёт установки перед рулями в магестралях прямоточныз двигателей.

Благодаря изобретению струйных рулей, управляющих векторами тяги одновременно по двум каналам - тангажу и курсу, количество этих рулей было уменьшено. Идеология вращения рукоятки управления самолётом у лётчика "по-вертолётному" дополнила и завершила ставшую стройной теоретическую и конструктивную схему этой важнейшей системы, другого "кита" идеи Бартини. Очень много вопросов по этому "киту" было решено на газодинамическом стенде, имитировавшем работу подъёмных двигателей и струйников.

Силовая установка, состоящая из двух маршевых и 12 подъёмных двигателей, размещённых в центропланных шахтах с забором воздуха сверху центроплана и с выхлопом вниз, была далеко не ординарной. Представте себе, как опасен отбор воздуха подъёмными двигателями в пространстве перед воздухозаборниками маршевых двигателей на вертикальном взлёте и посадке и при переходных режимах на горизонтальный полёт! А выход центроплана на большие углы атаки, когда пограничный слой, казалось бы, неминуемо должен нарушить работу двигателей!? Не говоря уже о струйном "аде" снизу, когда 12 подъёмных двигателей нагнетают воздух.

Был создан специальный газодинамический "горячий" стенд и проведены многовариантные стендовые исследования.

Но ответ, будет ли самолёт Бартини летать, как хотел того главный конструктор, мог дать только натурный самолёт. К сожалению, из-за не поставки подъёмных двигателей эта задача так и не была решена окончательно.

Наконец последний "кит" - математическое описание и исследование поведения самолёта с учётом воздействия отражённых от поверхности (с которой взлетает и на которую садится СВВП) вихрей газа от подъёмных двигателей.

И последнее: надо было разработать варианты методов управления самолётом на этих режимах и обучить лётный состав.

Над созданием матмодели этого и самолётного этапов полёта ВВА-14 длительное время работали специалисты отраслевых НИИ и ведущие инженеры у Бартини. К работе подключились специалисты ТАНТК, среди которых Главный конструктор выделил молодого инженера Г.С. Панатова. Под его руководством должны были создать два крупных пилотажных стенда - с подвижной и неподвижной кабинами.

Это была серьёзная и очень ответственная крупномасштабная работа, находившаяся под постоянным вниманием Р.Л. Бартини. Чутьё на талантливых людей не подвело умудрённого суровыми жизненными испытаниями Главного - Г.С. Панатов блестяще справился с этой работой, которая окозалась стартовой площадкой на его пути от простого инженера до Генирального конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева. Стенд с подвижной кабиной по первоначальному замыслу должен был имитировать не только движение кабины, но и перегрузки при вертикальном взлёте и посадке. Эта задача, однако, не была до конца выполнена из-за возникших в процессе испытания технических трудностей, хотя основные проблемы этот стенд решил. Собственно, как и стенд с неподвижной кабиной. Оба стенда оказались универсальными, способными адаптироваться практически к любым типам самолётов, благодаря чему они успешно используются на ТАНТК и сегодня. Полученный опыт позволил специалистам ОКБ в дальнейшем моделировать и другие, не менее сложные задачи динамики полёта.

Отметим, что неоценимый вклад в решение проблем ВВА-14 внесли заместитель главного конструктора В. Бирюлин, М. Симонов, Л. Круглов и особенно Н. Погорелов, обеспечивший завершение проектирования, строительства и испытания самолёта. А талантливые специалисты СибНИА, Ухтомского вертолётного завода им. Кмова, ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и других организаций, сделав многое для создания ВВА-14, получили многое для своего развития благодаря необходимости решения неординарных, но удивительно интересных научно-технических задач.

Стенды

Необычные аэродинамические формы самолёта ВВА-14, сложная силовая установка с маршевыми и подъёмными двигателями, выпускное поплавковое устройство, вертикальный взлёт и посадка на твёрдый сыпучий грунт или воду - всё это требовало не только математического моделирования, но и получения экспериментальных данных ещё до начала лётных испытаний. Это было необходимо для того, чтобы выработать надёжную тактику управления самолётом на всех режимах и иметь возможность обучать лётчиков.

С этой целью были спроектированы, построены и испытаны три крупных стенда: газодинамический ("горячий") и два пилотажных - с подвижной и неподвижной кабинами. Названные стенды выделялись среди остальных, вообщем-то ставших уже "джентельменским набором" для коллектива, хотя стенды системы управления, копровых и статических испытаний поплавков ПВПУ и аэродинамических моделей разного типа (к примеру с подводом воздуха для имитации работы двигателя) существенно отличались от соответствующих у обычных самолётов. Рассомтрим стенды поподробнее.

Газодинамический стенд

Рассказывает Юрий Дурицин, ведущий инженер-конструктор по его испытаниям:

Конструкция газодинамического стенда имела внушительные размеры - примерно 15/15/10 м и массу 27 тонн. Она была разработана специалистами из КБ Р.Л. Бартини в Ухтомской. Основные элименты его - ферменный каркас с двумя поплавками-понтонами и колёсами, наблюдательным мостиком, помещением для аппаратуры, большая динамически подобная модель ВВА-14 массой 2,5 тонн, силовая установка с шестью реактивными двигателями ТС-12М, электроэнергетическая система с реактивным энергоузлом ТА-6, топливная и другие системы обеспечения работы двигателей и, наконец, измерительная система.

Стенд был восновном изготовлен умельцами Ухтомского вертолётного завода, доставлен по частям на Черноморскую базу ТАНТК, где его собрали и начали отладку.

Для проведения газовых струй на стенде по критериям подобия в соответствии с ВВА-14 каждый выхлопной патрубок двигателя ТС-12М разделялся на два и концы этих патрубков снабжались эжекторами. Так обеспечивалась аналогия с подъёмными двигателями П. Колесова, имевшими большой вентилятор в нижней части. Эжекторы оказались делом инженерно тонким и их пришлось отрабатывать отдельно перед установкой на большой стенд.

В процессе работы выяснили, что система замеров параметров модели при действии имитаторов подъемных двигателей искажает результаты при воздействии на модель архимедовых сил от воды и ударов волн.

Острые дискуссии с профессором Л. Эпштейном из ЦАГИ привели к пониманию необходимости принципиально новой системы измерений, которая была бы лишена указанных недостатков. Пришлось изобретать, причем в хорошем темпе. И изобрели! Такую оригинальную систему, что до сих пор удивляемся, как это мы сумели!

Включение двигателей начали с суши. Модель ВВА-14 подняли вверх до свободного истечения струй. Запустили двигатели. Все, поочередно. Шум возник ужасный, и, если бы не переговорное устройство, ничего организовать было бы нельзя.

На этот шум пришел директор завода А. Самоделков, весь массивный и широкий. Поглядел-поглядел, махнул рукой и ушел. Потом пояснил, что первой мыслью у него было: «Запускают ракету! Почему на нашей базе?».

Работами на стенде вначале (около полугода) руководил один из его создателей - А. Хохлов, затем это довелось делать мне. Костяк бригады составляли В. Насонов, М. Кузьменко, К. Швецов. Всего же бригада насчитывала около 30 человек.

Первые запуски, отладки, доводки. И наконец, пошли эксперименты с постепенным опусканием модели ВВА-14 поближе к экрану (бетону площадки), вплоть до взлетно-посадочного положения. По три достоверных эксперимента в каждом положении. В перерыве - обработка осциллограмм, подготовка материалов к отчету.

Затем последовал цикл испытаний на море, куда стенд по спуску гидросамолетов довели трактором, а дальше катером отбуксировали в глубь бухты и заякорили на «бочке».

Работы на воде были гораздо интереснее: образующаяся под воздействием газовых струй каверна была отчетливо видна. Естественно, самые большие размеры у нее были при нижнем расположении модели ВВА-14.

Замеры полей температур на модели и на воде показали умеренные значения, и я рискнул нырнуть в каверну, где оказалось вполне терпимо - и по кислороду, и по температуре.

Экипаж экспериментаторов на воде состоял из 11 человек, был и специальный охранник-дежурный, вооруженный ракетницей. Шум стенда постоянно привлекал отдыхающих, но посягательство на секреты проявилось только один раз: к стенду подплыл человек, который был схвачен и извлечен из воды. Нарушителем оказался профессор Л. Эпштейн (тот самый, из ЦАГИ), «вручную» приплывший на испытания.

Полученные результаты оказались просто неоценимыми. Они свидетельствовали о реальности безопасного существования и эксплуатации ВВА-14 с работающими подъемными двигателями. А силы и моменты, воздействовавшие на самолет ВВА-14 при вертикальном взлете и посадке вблизи суши или воды, были такими, что системы стабилизации и управления самолетом вполне могли их парировать.

Результаты стендовых испытаний были использованы в математических моделях на пилотажных стендах. Жаль, что подъемные двигатели так и не появились и ВВА-14 как вертикально взлетающий аппарат не смог подтвердить справедливость испытаний динамически подобной своей модели на газодинамическом стенде.

Пилотажный стенд

Задача создания самолета ВВА-14, необычного по конструкции и полету, не могла быть решена обычными методами. Поэтому не удивительно, что Г. С. Па-натов, в 60-е годы молодой инженер, соприкоснувшись с ВВА-14 в отделе аэрогидродинамики, пришел к выводу, что надо не просто создать математическую модель-этого самолета, но и включить в исследование динамики полета человека, летчика.

Найдя единомышленника в лице инженера-конструктора В. Букши и обменявшись соображениями с работниками ЦАГИ, Г. С. Панатов вышел к Бартини с предложением о создании пилотажного стенда ВВА-14!

Пилотажный стенд с подвижной кабиной

В процессе обсуждения было решено создать не один, а два пилотажных стенда - с неподвижной и подвижной кабинами, с тем чтобы первый стенд позволил отработать технику пилотирования ВВА-14-Ш по-самолетному до первого его вылета. Р. Л. Бартини импонировали инициативность и профессионализм Г. С. Панатова, и он, не колеблясь, предложил ему возглавить эту работу на ТАНТК.

Шел 1969 год. В группу энтузиастов вошли В. Букша и В. Логвиненко, а позднее О. Гиричев, Б. Хармач и другие. Вспоминает ведущий инженер-конструктор В. Букша:

На вооружении вычислительного центра фирмы в те годы были аналоговые ЭВМ М-17 и М-7, под которые мы и начали разработку математической модели. Необходимо было создать рабочее место летчика с натурными органами управления самолетом и приборным оборудованием (указателями), которое бы отражало поведение самолета и его систем в зависимости от эффекта воздействия летчика на рукоятку и педали управления и расчета его последствий с помощью мат-модели.

Для имитации визуальной обстановки летчику - оператору стенда был установлен двухлучевой осциллограф, перед экраном которого помещалась коллима-торная линза, создававшая зрительную перспективу.

Визуальная информация представлялась в виде условно выполненной взлетно-посадочной полосы и горизонта, динамично перемещавшихся в зависимости от задаваемых эволюции самолета.

Поскольку испытания на натурном стенде самолетной системы управления ВВА-14 предусматривались до первого вылета, было принято решение для создания пилотажного стенда использовать этот стенд с его устройствами, загружающими органы управления в необратимой бустерной системе.

Стенд с неподвижной кабиной

И территориально, и принципиально первый стенд с неподвижной кабиной (ПСНК) был выполнен на указанном стенде управления, и его доводки завершились до первого вылета самолета, чему Бартини был чрезвычайно рад.

К этому моменту на основании продувок моделей и теоретических выкладок Бартини в математическую модель были внесены материалы о динамической подушке под ВВА-14 при посадке и взлете.

Характерно, что летчик-испытатель Ю. Куприянов, часто приглашаемый на стенд, но часто деликатно уклонявшийся от длительной работы на нем, воспринял рекомендацию о небольшой отдаче ручки от себя на высоте 8... 10 м при посадке (после выравнивания) весьма скептически. Его не убедили благополучные «посадки» по этой методе, ибо она противоречила принципу управления при посадке обычных самолетов.

Нужно отдать должное его самокритичности: при разборе первого полета он в конце доклада заявил, что все в общем-то было, как на тренажере, а затем пришел на пилотажный стенд, чтобы обнять его создателей, подготовивших пилота к необычному поведению самолета ВВА-14.

В отличие от обычных существующих на многих фирмах пилотажных стендов на стенде ВВА-14, помимо имитаторов гула работы двигателей и имитации визуальной обстановки, было смонтировано устройство, позволявшее имитировать вибрацию кресла пилота и почувствовать стук колес о стыки бетонных плит, отрыв и касание машины.

По опыту приема многочисленных визитеров-гостей, посещавших стенд и желавших «полетать» на ВВА-14, мы всегда с интересом дожидались момента посадки. Как правило, опытные летчики поразительно быстро привыкали к стенду, но дилетанты почти всегда теряли благодушно-снисходительное выражение лица, когда «толчки от неудачной посадки» завершали летный опыт.

Позднее неподвижный стенд был смонтирован в другом помещении, дополнен матмоделью электрогидравлической загрузки органов управления самолетом и адаптирован к универсальному заданию условий по- лета. Это позволяет использовать его до сих пор на разных этапах создания машин.

Несколько позднее было завершено проектирование и строительство пилотажного стенда с подвижной кабиной (ПСПК). Его создание диктовалось необходимостью исследовать вертикальный взлет и посадку ВВА-14. Да и для полета по-самолетному он был не лишний, так как заложенная в нем идея подвижности предполагала обеспечить более соответствующее реальному полету участие летчика в управлении - от ощущения движения до перегрузки.

Структурно стенд содержал: кабину летчика с натурными органами управления и приборным оборудованием, приводимую в действие четырехстепенным механизмом подвижности; гидравлические системы; универсальную загрузку органов управления; имитатор визуальной обстановки; пульт оператора и систему защиты.

Этот стенд, естественно, был сложнее и более приближен к натуре, чем стенд с неподвижной кабиной. К моменту его отладки и началу испытаний были получены значения сил и моментов, действовавших на ВВА-14 при вертикальном взлете и посадке.

Этот стенд создавался параллельно с аналогичным в ЦАГИ, и мы в контакте с его сотрудниками (особенно с А. Предтеченским) ощущали себя на переднем крае технического прогресса. Не все получилось, как мы хотели: в обеспечении величины перегрузки мы не смогли достичь максимальных величин, но для отработки методики пилотирования ВВА-14 при нормальном вертикальном взлете и посадке и при большинстве аварийных ситуаций стенд оказался незаменимым инструментом.

Здесь также не обошлось без курьезов с гостями, в «полет» с которыми уходил и наш экспериментатор. Однажды, когда кабина оказалась в наивысшем положении, полностью выключилось электропитание стенда, на что защита не была предусмотрена. Какие-то остаточные токи и наводки завертели кабину и бросили ее вниз. Гость-генерал и экспериментатор оказались лежащими на боку у двери кабины, остановленной де-мпферами всего в 60 см от пола.

Поскольку гость был весьма рослый и тучный, пришлось затратить немало усилий, чтобы сообща вытащить его из двери, развернув в образовавшейся щели. Мне, его экспериментатору, с более скромной комплекцией, было легче.

Как всегда, после благополучной эвакуации нашлись юмористы, представившие живые картинки освобождения кабины громоздким генералом. Хохотали все, особенно гость.

Тем временем подстанция, резко предупрежденная за анархию, подала электропитание. Стенд ожил и возвратился в нейтральное положение.

И что вы думаете? Гость-генерал оказался настоящим бойцом: снова полез в кабину и достаточно удачно «полетал».

Кстати сказать, этот незапланированный и рискованный эксперимент заставил разработать специальное защитное устройство, которое в последующем полностью исключало неприятности при выключении электроэнергии.

Пилотажный стенд с неподвижной кабиной позволил смоделировать все этапы полета ВВА-14 и обучить летчиков полетам на этой машине. Жаль только, что не получилась она с подъемными двигателями...

Роберт Людовигович много раз бывал на ПСНК и «летал» на своем самолете. К сожалению, он не дожил до начала работ на стенде с подвижной кабиной - ПСПК.

Оба стенда живут и работают на новые самолеты ТАНТК. Хотя в нынешнее время большинство самолетостроительных и вертолетостроительных фирм обзавелись у себя стендами более высокого класса, но мы на ТАНТК с удовлетворением вспоминаем те годы, когда, идя непроторенными тропами, создавали их впервые в нашей отрасли под руководством Бартини.

Испытания

На заводском аэродроме

Как было предусмотрено директивными документами, в производство запустили два самолета ВВА-14, получившие шифры 1М и 2М.

Самолет 1M предназначался для исследований новой аэродинамической компоновки и самолетных систем (включая ПВПУ) при полетах по-самолетному.

Машина 2М должна была служить для исследования переходных процессов вертикального взлета и посадки, переходов к горизонтальному полету, для чего она должна была оборудоваться полным комплектом управления, подъемными двигателями, соответствующим радиоэлектронным оборудованием.

Изготавливались самолеты в кооперации между ТАНТК (директор завода А. Самоделков, главный инженер К. Панин, старший военпред Г. Ляпидевский) и серийным заводом ТАПП (директор завода С. Головин, главный инженер Г. Будюк, старший военпред М. Кричевер).

Каркас, консоли и оперение делали на ТАПП, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры, окончательные приемка и передача на испытания были за ТАНТК.

Напряженный труд коллективов обоих предприятий завершился к лету 1972 года изготовлением самолета ВВА-14-1М. Ведущим конструктором по самолету был Н. Леонов, ведущим конструктором по производству - К. Тюрников.

Аэродромная площадка, на которую был выведен самолет для проверки систем и доводки, совмещенных с началом отработки испытателями (ведущий инженер по испытаниям И. Винокуров, зам. начальника ЛИК - В. Таланов), располагалась у небольшой рощи - «карантина» в петровские времена.

Перед первым полётом

Асфальт на площадке был камуфлирован какими-то фигурами и полосами, так что со спутника ВВА-14 выглядел как стоявшие рядом два самолета с накрытым промежутком между ними.

Как всегда, окончательные доработки самолета совмещались с началом его заводских испытаний - гонкой энергоустановки и маршевых двигателей, проверкой самолетных систем и устройств, отработкой и наладкой КЗА.

Постепенно производство гасило свои долги, и машиной все больше овладевали испытатели. К июлю 1972 года практически все было готово, хотя очень многое делалось в спешке, что могло впоследствии обернуться бедой.

Как бы там ни было, в июле ВВА-14 начал бегать по грунтовой полосе предприятия. Вслед за этим машину транспортировали через окраины города, с соблюдением всего набора секретности, на аэродром военного училища с бетонной ВПП. После восстановления (стыковка консолей и хвостового оперения) акт о передаче самолета испытателям был подписан.

Здесь необходимо сделать небольшое отступление и остановиться на отдельных особенностях производства первых образцов ВВА-14.

Еще в 1946-1948 годах, когда у Р. Л. Бартини заканчивался «срок», он возглавлял в Таганроге ОКБ-86, в котором работали заключенные и вольнонаемные авиаспецы. Именно здесь он разработал математический метод с использованием кривых второго порядка для описания сложных поверхностей самолетов.

Не было тогда компьютеров, и все расчеты велись с помощью простых арифмометров и логарифмических линеек. Не было и автоматических устройств, позволявших обрабатывать болванки «по математике», и это делали руки человеческие по специальным шаблонам...

А в 1968 - 1972 годах уже кое-что из необходимого появилось, и это существенно облегчило изготовление ВВА-14-1М и -2М, формы которых значительно превосходили по сложности изготовляемые до того на ТАПП самолеты.

Очень серьезным вопросом было обеспечение взаимозаменяемости элементов ВВА-14: скажем, замена одного из бортотсеков в случае необходимости не должна была вызывать аэродинамической и весовой раз-балансировки самолета, ибо при таких размерах и формах самолета компенсировать ее было бы трудно. Большой вклад в успешное решение этой задачи внесли также технологи ТАПП во главе с А. Брауде и Н. Наталичем.

Немало сложностей вызвала и сборка самолета, но и они были преодолены благодаря профессионализму главного инженера ТАНТК К. Панина и главных технологов А. Иванова, В. Матвиенко, а также великолепному мастерству рабочих и мастеров.... Этап испытаний начался задолго до июля 1972 года: первые пробы лаборатории завода проводили на стендах. Наиболее крупными, как уже упоминалось, были пилотажные стенды с подвижной и неподвижной кабинами, газодинамические стенды, а также аварийного покидания и системы управления по-самолетному.

На пилотажных стендах с подвижной и неподвижной кабинами летчики учились взлетать, летать и садиться, пробовали вертикальный взлет и посадку.

«Летали» и инженеры-испытатели, нещадно «разбивая» ВВА-14, ибо без летных навыков и реакции обученных пилотированию людей заниматься этим было просто невозможно. А летчики и этот режим освоили довольно быстро и успешно.

На стенде системы управления была произведена проверка работоспособности, устойчивости и ресурса самой системы, выявлены и устранены многие дефекты, естественные для бумажной увязки разнообразных служб. Особо криминальных, к счастью, не оказалось.

На газодинамических стендах решались многие задачи, связанные со вторым образцом ВВА-14 и обеспечением вертикального взлета и посадки.

По мере изготовления отдельных элементов испытывались также и поплавки ПВПУ, проводились ресурсные испытания отдельных устройств и агрегатов.

К первому вылету завершили испытания системы катапультирования кресел К-36 с клыками для пробивания сотовых неметаллических панелей над летчиками, проверили безопасность веерного расхождения при катапультировании, выполнили статическую обтяжку самолета и выработали предложения по полетным ограничениям.

Пробежки по грунтовой, а затем по бетонной полосе, рулежки, подлеты в июле- начале августа 1972 года показали, что самолет необычной схемы ведет себя практически так же, как и нормальный самолет такого класса.

Материалы пробежек и стендовых испытаний предъявили методсовету ЛИИ МАП. Его заседание 14 августа началось с просмотра кинодокументов о пробежках и подлетах ВВА-14.

Бартини на совете не было. От ТАНТК руководителем был Н. А. Погорелов. Когда из кинозала все пошли в конференц-зал, к председателю методсовета М. Л. Галлаю обратился В. С. Ильюшин с просьбой отпустить его по какому-то неотложному делу. Марк Лазаревич спросил Ильюшина:

Считаете ли Вы возможным допустить ВВА-14 к полетам?

Удивительна была реакция этого профессионального летчика-испытателя:

Так она уже летает, не спросясь у нас! Надо просто ей не мешать!

Заседание вначале шло размеренно, даже вяло. Н. А. Погорелов рассказал о машине, о результатах предыдущих испытаний. Затем начались выступления представителей служб и научных институтов.

И вдруг после выступления аэродинамика из ЦАГИ - взрыв. Полковник, летчик-испытатель ЛИИ встает и заявляет:

Ограничение ЦАГИ для двигателей боковым ветром 6 м/с просто смехотворно. Это означает практически запрет на полеты. Я как летчик-испытатель под такой чепухой никогда не распишусь.

Шум, смех, пререкания... М. Л. Галлай дает возможность выплеснуться эмоциям и в наступившей тишине заявляет:

Как летчик и как инженер я тоже не признаю таких ограничений. Но как председатель методсовета я вынужден подписать эту перестраховку ученых мужей из высокого ЦАГИ. И подпишу!

Инцидент угас.

Небольшая вспышка произошла еще раз, когда возник вопрос о затухающих колебаниях рулевых поверхностей после удара колесами о полосу.

Начальник отдела прочности ТАНТК, прекрасный специалист В. П. Терентьев объяснил это явление «дежурной причиной» - воздухом в гидросистеме.

Весьма чувствительные к колебаниям элементов летательных аппаратов, специалисты методсовета этим объяснением не удовлетворились и начали «копать криминал». Положение спас специалист ТАНТК, который объяснил, что передаточные числа от бустеров к рулям очень велики и демпфирование на обнаруженных перемещениях рулей просто невозможно из-за недостаточности хода. Это все поняли, и шум сразу затих.

Все кончилось довольно-таки мирно: разрешение на полеты было дано.

Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 года. Из воспоминаний Л. Г. Фортинова, бывшего в те годы начальником отдела ТАНТК:

Невозможно без волнения вспоминать даже по прошествии 20 лет тот день, хотя основания для волнения появились сразу же после первого полета. Что же произошло?

ВВА-14 базировался на аэродроме военного училища, где была бетонная ВПП. Стояночная площадка располагалась вдали от места базирования училищных истребителей и была закрыта деревьями сада.

Как и на заводском аэродроме, место стоянки было обозначено масляной краской. Белеет трасса-маршрут для рулежки со стоянки и заруливания на нее.

Вокруг, как грибы, стоят домики-бытовки отдельных служб, где люди в холодное время отогреваются, едят, играют в домино. Там же, естественно, хранится вся документация и весь скарб, необходимый для обеспечения жизни творения человеческого разума под названием самолет.

Отдельно от домиков по краям площадки покоятся разнокалиберные стремянки, покрытые брезентовыми чехлами массивные подъемники, стоят автомашины аэродромного сервиса.

Тот сентябрьский день был совсем нежарким. Небо покрыто тучами, хотя облачность и невысокая.

На стоянке народу собралось довольно прилично - как всегда перед каким-то важным событием. Никто не толпится, все заняты делом. И только группа спецов со всей страны, участвовавших в создании самолета, особняком стоит у доковых стремянок. Спецы могут пригодиться при отказе или анализе ситуаций во время испытаний.

У самолета собрались механики, инженеры, эксплуатационники и рабочие. Приехал зам. главного конструктора Н. А. Погорелов и пошел в крайнюю бытовку, где уже установлена рация. На КДП училища он почему-то не поехал - видимо, не захотел стеснять руководителя полета и ведущего инженера.

Время тянется, как жевательная резинка, а ясности, когда же все начнется, нет. Наконец, с КДП приезжает автомобиль с экипажем. Все в летных костюмах. К ним подходит Н. А. Погорелов, и они о чем-то разговаривают. После короткой беседы летчик-испытатель Ю. М. Куприянов и штурман Л. Ф. Кузнецов поднимаются по стремянке в кабину.

Наблюдающий за ними ведущий инженер И. Вику-ров спокойно стоит, дожидаясь окончания посадки. И вот слышен хлопок - открылась верхняя крышка воздухозаборника установки ТА-6, немного спустя запускаются и двигатели.

Механик машет флажком, двигатели ревут все громче и громче, машина начинает выруливать к ВПП и уходит к старту. ВВА-14 скрывается из глаз, и слышен лишь шум двигателей.

Все внимательно следят за полосой - и вот появляется вдали необычный самолет, ускоряет бег, подлетывает и уверенно уходит в небо. Летит!

ВВА-14 исчезает за горизонтом, и все присутствующие перемещаются ближе к рации.

Через несколько минут машина на высоте 2 - 3 км проходит над аэродромом и становится видна отовсюду. Необычное и непривычное ощущение историчности момента охватывает многих. Причина тому - необычность схемы самолета. Вот он - пятиугольник с носом-фюзеляжем, консолями по бокам и двумя хвостами! Ей-богу, как два обнявшихся самолета.

Возбужденный, я поддеваю напарника на стремянке:

Что это двигатели ваши так дымят, чистое небо копотью пачкают?

Да это ваша гидросмесь выливается и чадит!

Не успел я пожелать ему типун на язык, как снизу поднялся начальник отдела управления В. Баталии, бывший до того у рации, и взволнованно говорит мне:

Отказ гидро-1!

Меня как ветром сдуло со стремянки. Первым моим желанием было крикнуть: «Немедленно сажайте машину! Осталась только одна гидросистема, и при ее отказе управление самолетом исчезнет!»

Еле сдерживаясь, спрашиваю у Погорелова:

Сколько еще летать самолету?

Пятнадцать минут.

Может посадить его побыстрее - опасно все-таки, ведь осталась половина управления?

Для того и делается дублирование, чтобы можно было не бояться.

15 минут пытки неведением. Что-то будет? И вот машина появляется на полосе и сворачивает на стоянку. Смолкают двигатели. В лучах заходящего солнца видно, как блестит от гидросмеси хвост фюзеляжа вокруг заднего люка. Погорелов успокаивает:

Как всегда, какой-нибудь брачок сделали! Завтра разберемся!

И все идут на разбор полета. Однако нехорошее предчувствие не давало мне покоя всю ночь. Так оно и оказалось.

Открыли люк, и сразу стало видно, что одна из двух симметричных трубок вывода жидкости от насосов разрушена и отошла от своего места. Все залито маслом. Пробую подвести трубку к переходнику - не хочет, пружинит. Голос снизу: - Все ясно, сделали с монтажными напряжениями!

Дается команда все убрать, а обе трубки заменить новыми. После обеда - гонки. Мы с ведущим инженером по гидравлике Э. Лясковским едем на завод, берем защитные плексигласовые маски на лицо и возвращаемся.

Нижний люк открыт, и, когда запускается ТА-6, воздух через него начинает вырываться через фюзеляж, принося запахи разнотравья и скошенной где-то неподалеку травы.

Сверху загудело, зарокотало - над нами запускаются маршевые двигатели. Один, затем второй. Малый газ - все спокойно. Дается команда увеличить газ. Все вроде бы ничего, хотя в трубках начинает ощущаться зуд.

Режим работы повышается, запах сгоревшего керосина уже подавил все. «Надо бы закрыть люк», - мелькает у меня в голове, но уши слышат «0,6 номинала!», и глаза вдруг теряют изображение трубок!

Рукой за них браться больно - «сушит». Это - тот верный признак, который означает: трубки жить долго не смогут. Пробую зажать одну трубку припасенными деревяшками - никакого эффекта! Резинкой - тоже. Пробуют увеличить газ- картина остается той же.

Лясковский достает карандаш, ведет по шпангоуту - грифель, как масло, остается на нем. Ведет по палубе - то же самое. Тисками давит затылок мысль: «А ведь могла разрушиться и вторая система!».

На взлетном режиме чуть-чуть лучше, но при уменьшении газа снова исчезновение изображения. Все на шпангоуте спокойно, выходы в бортотсеки - тоже. Только эти трубки так себя ведут. И, наверное, те, что над палубой, в пилоне. Гонка окончена. Разбор. Выводы: неблагоприятное совпадение колебаний плоской палубы (дека музинструмента) и шпангоута с частотой пульсации жидкости в трубках.

И второй вывод: могла разрушиться и вторая система. В первом же полете машину могли потерять! Решение рождается сразу: только резиновые шланги в пилонах и - на этом переходе! Так и сделали. И все последующие 106 полетов были надежными. Хотя па- лубу в этой зоне подкрепили тоже. А после той памятной гонки на второй день после первого полета у нас с Лясковским засеребрилась седина...

Итоги первого вылета: самолет показал хорошие взлетно-посадочные данные, отлично вел себя в воздухе, практически не отличался от самолетов такого класса. И - приятное для всех, кто под руководством Г. С. Панатова создавал пилотажный стенд, заявление под занавес Ю. М. Куприянова:

Летали так, как на тренажере!.

Именно так и должно быть. Всегда.

С 1972 по июнь 1975 года (когда были прекращены испытания ВВА-14, так как программа испытаний была полностью выполнена), самолет надежно и много летал. Всего было выполнено 107 полетов с налетом свыше 103 часов.

Результаты летных испытаний подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом по устойчивости и управляемости, прочностным и нагрузочным данным, маршевой силовой установке и системам жизненна, а самолет ВВА-14 вполне «вписался» в нормы и представления о современном самолете.

Максимальное аэродинамическое качество, несмотря на кажущуюся загроможденность миделя фюзеляжем и двумя фюзеляжеобразными бортотсеками, а также малое геометрическое удлинение центроплан-ной части, было получено около 12, что совсем неплохо для такой схемы.

Однако наиболее, пожалуй, значимым результатом всех летных испытаний первого образца ВВА-14 (включая второй этап - с ПВПУ) следует признать подтверждение еще одного предвидения Р. Л. Бартини: под самолетом вблизи земли толщина динамической воздушной подушки значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это содержалось в официальных рекомендациях науки.

Учитывая тщательность научных исследований (ЦАГИ, НАСА и др.), можно сделать вывод о необычайно удачной компоновке ВВА-14, работающей по-иному, чем изолированное крыло или низкоплан вблизи экрана.

При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10 - 12 м, а на высоте выравнивания 8 м аэродинамическая подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления, чтобы машина сама села. Опасались только, что полосы может не хватить для такого эксперимента.

Эта особенность ВВА-14, ставшего таким образом экранолетом-самолетом, использовавшим эффект динамической подушки от экрана, позволила Бартини утвердиться в правоте предсказания для проекта «2500» об экранном полете на высоте 150 - 200 м при средней аэродинамической хорде 250 м. А это значительно безопасней, чем полет на экран"опланах-низко-планах (к примеру, на разработках ОКБ им. Р. Е. Алексеева) на высотах до 5 м. И экипаж не так устает, и высота волны в океане до 10 - 15м, да и плывущие на волнах суда, маяки и строения в морских портах, крутые берега и невысокие сопки могут оставаться внизу при полете, особенно при взлетном или посадочном маневре.

Иначе говоря, ВВА-14 своей схемой открыл одну из вероятных дорог для экранопланов. И не зря Алексеев на одном из «высоких» технических совещаний о будущем экранного полета после доклада Р. Л. Бартини встал и заявил:

Если мы хотим заниматься экранонланами всерьез и надолго, надо это делать так, как говорит мэтр Бартини.

И счел неуместным докладывать о своих экра-нопланах.

После этих его слов министр судостроения Бутома, считавший, что Алексеев, главный конструктор советских судов на подводных крыльях, с экранопланами «влез не в свои сани», закричал авиационному министру Дементьеву:

Я же тебе говорил, экранопланы - дело авиации! - и поставил над Алексеевым распорядителя финансов, попросту отняв их у него, чтобы, как шутил сам Ростислав Евгеньевич, « я еще чего не изобрел».

Таким образом, первый «кит» замысла ВВА-14 был проверен и показал себя соответствующим представлениям Главного конструктора. Мало того, он родил славного «детеныша» - новые возможности аэродинамической компоновки ВВА-14 для экранопланов. Запомним это.

Начало 1974 года самолет ВВА-14 встретил в цехе, где монтировались системы и устройства, необходимые для обеспечения уборки и выпуска ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке. Эти испытания начали со случая, при котором воздействовали на передний отсек (один из шести в поплавке).

При испытаниях выяснилось, что характер зависимости усилия сопротивления поплавка от величины его деформации совершенно не соответствует зависимостям, привычным при снятии диаграммы обжатия амортизатора шасси. Оказалось, что из-за деформации сечения эластичного поплавка при увеличении обжимающего усилия ход (деформация) был гораздо большим, чем у амортизаторов, а давление в отсеке почти не изменялось. При максимальной нагрузке отсек благополучно стал из круглого овальным, но разрушаться не хотел никак.

Когда же подсчитали работу, совершенную силой сопротивления отсека поплавка на пути деформации, оказалось, что она в 4 раза (!) превысила нормируемую для поглощения амортизаторами обычного шасси кинетическую энергию всего самолета при посадке! Учитывая, что отсеков 12, можно представить, какой мягкой оказалась бы амортизация ПВПУ для самолета ВВА-14 и какие мизерные перегрузки испытывал бы он при посадке!

Скажем немного о конструкции поплавков и системах их уборки и выпуска.

Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м. Объем каждого составлял по 50 м. Они были спроектированы Долгопрудненским конструкторским бюро агрегатов (ДКБА) и изготовлены Ярославскими шинниками.

Система уборки-выпуска ПВПУ оказалась весьма непростой в доводке и наладке испытаний, поскольку этот механогидропневмоэлектрический комплекс вобрал в себя различные уникальные специализированные устройства, натурная лабораторная отработка которых в большинстве своем оказалась по срокам, а то и по технике неосуществленной (собственно поплавки, системы их привода и управления).

Для отработки ПВПУ необходимо было подавать при выпуске (наполнении) большое количество активного воздуха от имитатора компрессоров маршевых двигателей. Из положения вышли, спроектировав и изготовив фильтровальную станцию, очищавшую воздух высокого давления, подаваемый от заводской пневмосети. Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка.

Процесс начинался открытием замков гидроцилиндров уборки, которые при выпуске играли роль де-мпферов, обеспечивая тросами, охватывающими поплавки, сопротивление оболочки. Излишек воздуха для поддержания постоянного максимального избыточного давления в поплавках через редукционные клапаны выбрасывался в атмосферу. При режиме работы «выпуск - уборка ПВПУ» избыточное давление обеспечивалось в пределах 0,15...0,25 МПа, или (0,015...0,025) атм.

После полного формообразования по сигналу выпущенного положения управляемый эжектор переключался на режим подачи активного воздуха без смешивания его с атмосферным - режим «дожим». По достижении давления (1,5...2,5) МПа (или 0,15...0,25 атм), эжектор автоматически закрывался по сигналу избыточного давления «0,2 кгс/см » и периодически включался на «дожим» при снижении давления в поплавке вследствие охлаждения воздуха или из-за негерметичности. Максимальное избыточное давление ограничивалось переключением редукционного клапана на давление 3,5 + 0,5 МПа (0,35 + 0,05 атм).

Подача воздуха на «дожим» при выпуске осуществлялась от компрессора маршевых двигателей, а на стоянке и при вертикальном полете - от пневмосистемы высокого давления или от компрессора вспомогательной энергоустановки ТА-6. В самолетном полете дополнительно подавался атмосферный воздух от специальных воздухозаборников.

Уборка ПВПУ осуществлялась достаточно мощными гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из отсеков через упомянутые редукционные клапаны. Они переключались на режим «выпуск - уборка ПВПУ» (0выми замками, открываемыми снаружи пневмоцилиндрами.

Поплавки и комплекс систем их привода и управления были буквально напичканы изобретениями, которые, как и у всех изобретателей, давались с большим трудом и подогреваемым Р. Бартини стремлением поиска нового, но - непременно! - оптимального решения. Вот два примера.

Первый. Эксплуатационная нагрузка от механизма уборки поплавков, преодолеваемая мощными гидроцилиндрами, составляла 14 тонн и была пружинная, не зависевшая от хода (900 мм). В убранном положении поршень фиксировался цанговым замком цилиндра, который при выпуске поплавков должен был открываться первым. Каждый понимает: если толкать дверь, нагружая замок, открыть его гораздо труднее, чем если перекосы и пружинение двери устранить рукой, а затем открывать свободный замок.

Так вот, предположение о возможности заклинивания цанговых замков, нагруженных большим усилием при их открытии, в лаборатории «блестяще» подтвердилось после трех открытий замка под нагрузкой. Что делать? Тогда обиходное решение с дверным замком было перенесено на систему ПВПУ: перед открытием замка вначале подавали давление на уборку поплавков, разгружали замок, открывали его снаружи, после чего снимали сигнал уборки, и освобожденный поршень свободно шел на выпуск.

Второй пример. Эжекторная подача воздуха в отсеки поплавков при выпуске обеспечивала его уменьшенную температуру. Однако при заполнении до давления максимальной работоемкости 0,2 атм («дожиме») в отсеки поплавков через специальный канал эжектора подавался горячий воздух от компрессоров ТРД и возникала вероятность ускоренного старения и растрескивания эластичной оболочки поплавков в зоне установки эжекторов.

Для предотвращения этой опасности конец канала выпуска горячего воздуха был снабжен специальным рассекателем, в конструкции которого, как в миниатюре, решались задачи, известные из области воздухозаборников сверхзвуковых самолетов, - каналы предусматривали борьбу со скачками уплотнения, подсос холодного воздуха и т. п.

И снова из воспоминаний Л. Фортинова:

Отработка и доводка ПВПУ продолжались практически всю весну и часть лета 1974 года. При этом, как всегда бывает, большая часть заложенного теорией подтвердилась. Но немало оказалось и всяческих сюрпризов.

Люди, никогда не работавшие в области создания техники вообще и оборонной в особенности, представить себе не могут, какой труд, какие психологические коллизии кроются за простыми на слух и на вид понятиями «"испытания», «доводка».

Земледелец каждую весну в заведенном веками порядке пашет, сеет, а затем с волнением и тревогой ждет, будет ли урожай. Ведь природа - это стихия...

Так вот и испытания, и доводка новой техники - область контактов с технической стихией, у которой свои законы, подчас неизвестные создателям. И «урожай» техники - доведение конструкции до требуемых по техзаданию параметров.

Это процесс, за которым маячат не только многомиллионные выигрыши или потери, но и возможность непередаваемого сознания самоутверждения, победы над неизвестным при успехе или потери уважения к себе при неудаче. А сознание ответственности перед народом, добавленное к напряжению от сложности решаемых задач, очень часто является причиной среднего возраста конструкторов 50 - 60 лет.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Самолет-амфибия ВВА-14 – это один из летательных аппаратов, который был впереди времени. В 1972 году прошел его знаменательный полет. Но увы, серийного выпуска устройства так и не состоялось. Выясним, что из себя представляет лайнер, каковы его особенности и отличительные черты.

Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.

Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.

Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.

Первые проектные работы по созданию ВВА-14 происходили в подмосковной Ухтомке. В 1968 году конструктор переместился в таганрогский завод №68. Там и происходили дальнейшие работы по созданию лайнера.

В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.

Первый образец, который был готов к полету, мастера соорудили в 1972 году . Около трех лет его тестировали как на сухопутных, так и морских режимах. Известно, что состоялось 107 полетов. В результате исследования выяснилось, что лайнер полностью соответствует всем стандартам и ТЗ. Все шло по плану, но разработка второго образца затягивалась. Бартини принял решение доработать свое изобретение до конца, чтобы он функционировал в стандартном режиме. Увы, в конце 1974 года конструктора не стало.

Характеристики самолета

Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:

1. Длина летательной машины – 26 метров.
2. Высота составляет 6,7 м.
3. Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
4. Вес пустого транспорта – 35356 кг.
5. Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
6. Наибольшая скорость – 750 км/ч.
7. Средняя скорость – 640 км/ч.
8. Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
9. Рассчитан на экипаж только из трех человек.
10. Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.

Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.

Для чего создавался ВВА-14?

У Роберта Бартини появилась идея создать амфибию специально для борьбы с атомными подводными лодками. Предполагалось, что аппарат сможет функционировать и как обычный самолет, и как вариант вертикального взлета.

Примечательно, что вид у машины был как у сказочного героя Змея Горыныча. Все потому, что его сооружали по схеме катамарана с кабиной по середине. Он обладал двумя турбореактивными маршевыми моторами. Готовый вариант должен был быть оснащенным 12 ТРД , которые бы обеспечивали вертикальный взлет и посадку. Как видно, изобретение было практически полностью готовым для участия в боевых действиях. Бартини был уверен, что, если бы его применяли, то он бы показал отличные результаты.

Примечательно, что во время испытаний лайнера конструкторы столкнулись с одной единственной проблемой – он ни в какую не хотел приземляться . Все это из-за эффекта экрана, который позднее инженеры решили кардинально изменить. Также было решено избавиться от подъемных двигателей.

Как известно, после смерти главного разработчика его летательный аппарат поместили в цех, где впоследствии его собирались переделать. Второй экземпляр таки был воплощен в жизнь, но не закончен. А строительством третьего уже никто не занимался. Позднее самолет оснастили двумя поддувочными моторами, которые были установлены в носовой части. Надувные поплавки были заменены на варианты из металла.

В 1976 году еще продолжались испытания данного лайнера на территории Таганрогского залива. Однако эти исследования ни к чему не привели. Позднее проект и вовсе забросили. Разумеется, ни о каком серийном выпуске речи не шло, поскольку самолет нуждался в доработках, на которые требовались денежные средства и время конструкторов. Идея была признана интересной, но полностью воплощать ее в жизнь никто не решился. Позже говорили, что, если бы Бартини был жив, он точно довел бы начатое до конца, и сегодня его разработка ВВА-14 активно бы применялась в военной авиации.

В жизни все может случиться. Возможно, когда-нибудь кто-то решит продолжить наработки гениального итальянского конструктора, и свет увидит уникальный самолет вертикального взлета, способный приземляться и на суше, и на воде, а, кроме этого, участвовать в ликвидации атомных подводных лодок. Пока предлагаем вниманию видео самолета ВВА-14.

Вконтакте

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Статус музейный экспонат Единиц произведено 2 Изображения на Викискладе ВВА-14 ВВА-14

ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия , модификация: экранолёт 14М1П) - экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт , бомбардировщик и торпедоносец) конструкции Роберта Бартини , советского авиаконструктора итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлёта и посадки . Первый полёт - 4 сентября 1972 года . Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) - превратившая аппарат в экраноплан ().

История

В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли», включающую в себя оценку транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать подобно вертолёту (или с использованием воздушной подушки), имеющий грузоподъёмность больших судов, и обладающий скоростью и технической оснащённостью самолётов. С целью создать такую машину Бартини приступил к разработке экраноплана с подводными крыльями; результатом работы стал проект экраноплана СВВП-2500: летающего крыла с квадратным центропланом и консолями, силовой установкой, состоящей из подъёмных и маршевых двигателей, и взлётной массой 2 500 т.

Предшествующим проектом конструктора был проект гидросамолёта МВА-62 . Как опытно-конструкторские работы в ЦАГИ , так и последующая постройка МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к скоростям обычного самолёта, при этом поднимаясь выше, нежели суда на воздушной подушке или на подводных крыльях.

Для отработки возможности вертикального взлёта был создан проект амфибии ВВА-14. Эта машина имела модификацию 14МП1, представляющую собой экранолёт - то есть аппарат, способный функционировать и в режиме экраноплана, и в режиме самолёта. Из-за возникших сложностей в разработке двигателей для вертикального взлёта, была создана модификация, превращающая самолёт в экраноплан. Аппарат был испытан в акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году . Параллельно разрабатывались проекты, посвящённые реализации вертикального взлёта и посадки СВВП-2500 со взлётной массой 2 500 т, а также модификации СВВП для корабельного базирования. Для обнаружения подводных лодок в рамках проекта предполагалось использовать поисковый аэромагнитометр «Бор-1», а также 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука.

Конструкторы столкнулись с серьёзными трудностями в разработке авионики и системы управления машиной. После смерти Бартини проект продолжал разрабатываться ещё два года, прошли его испытания в режиме экраноплана . Хотя в конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР, проводившиеся под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения, так и не были завершены.

Корпус прототипа ВВА-14 хранится в Центральном музее ВВС в Монино . 14 ноября 2013 года волонтёрский Фонд содействия центральному музею ВВС в Монино объявил о подготовке к реставрационному проекту по ВВА-14.

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла, м: 28,50
• Длина, м: 25,97
• Высота, м: 6,79
• Площадь крыла, м²: 217,72
• Масса самолёта, кг
  • пустого: 35 356
  • максимальная: 52 000
• Тип двигателя
  • маршевые: 2 ДТРД Д-30М
  • подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР
• Тяга, кгс
  • маршевые: 2х6 800
  • подъёмные: 12х4 400
• Максимальная скорость, км/ч: 760
• Крейсерская скорость, км/ч: 640
• Скорость барражирования, км/ч: 360
• Практическая дальность, км: 2 450
• Практический потолок, м: 10 000
• Экипаж, чел.: 3
• Вооружение:
  • 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг.

Силовая установка

• Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П)
• Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР
• Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс)
• Двигатель маршевый: Д-30М
• Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)

• ВВА-14 фигурирует в игре Metal Gear Solid 3: Snake Eater в роли транспорта, на котором главный герой покидает Советский Союз. Единственным его обозначением в игре является аббревиатура WIG. Действие сюжета игры разворачивается в 1964 году, то есть за 8 лет до того, как был построен реально существующий экраноплан. Другим отличием игрового экраноплана от реального является его регистрационный номер - в игре он обозначен как СССР-19177 (СССР-19172 на реальном судне).

См. также

Напишите отзыв о статье "ВВА-14"

Ссылки

В порядке создания

Гидросамолёты Корабельные катапультные Реактивные лодки Амфибии Многоцелевые гражданские Сухопутного базирования Экспериментальные ЛА Нереализованные проекты

Отрывок, характеризующий ВВА-14

– Будь здоров, – сказал Балага, тоже выпив свой стакан и обтираясь платком. Макарин со слезами на глазах обнимал Анатоля. – Эх, князь, уж как грустно мне с тобой расстаться, – проговорил он.
– Ехать, ехать! – закричал Анатоль.
Балага было пошел из комнаты.
– Нет, стой, – сказал Анатоль. – Затвори двери, сесть надо. Вот так. – Затворили двери, и все сели.
– Ну, теперь марш, ребята! – сказал Анатоль вставая.
Лакей Joseph подал Анатолю сумку и саблю, и все вышли в переднюю.
– А шуба где? – сказал Долохов. – Эй, Игнатка! Поди к Матрене Матвеевне, спроси шубу, салоп соболий. Я слыхал, как увозят, – сказал Долохов, подмигнув. – Ведь она выскочит ни жива, ни мертва, в чем дома сидела; чуть замешкаешься, тут и слезы, и папаша, и мамаша, и сейчас озябла и назад, – а ты в шубу принимай сразу и неси в сани.
Лакей принес женский лисий салоп.
– Дурак, я тебе сказал соболий. Эй, Матрешка, соболий! – крикнул он так, что далеко по комнатам раздался его голос.
Красивая, худая и бледная цыганка, с блестящими, черными глазами и с черными, курчавыми сизого отлива волосами, в красной шали, выбежала с собольим салопом на руке.
– Что ж, мне не жаль, ты возьми, – сказала она, видимо робея перед своим господином и жалея салопа.
Долохов, не отвечая ей, взял шубу, накинул ее на Матрешу и закутал ее.
– Вот так, – сказал Долохов. – И потом вот так, – сказал он, и поднял ей около головы воротник, оставляя его только перед лицом немного открытым. – Потом вот так, видишь? – и он придвинул голову Анатоля к отверстию, оставленному воротником, из которого виднелась блестящая улыбка Матреши.
– Ну прощай, Матреша, – сказал Анатоль, целуя ее. – Эх, кончена моя гульба здесь! Стешке кланяйся. Ну, прощай! Прощай, Матреша; ты мне пожелай счастья.
– Ну, дай то вам Бог, князь, счастья большого, – сказала Матреша, с своим цыганским акцентом.
У крыльца стояли две тройки, двое молодцов ямщиков держали их. Балага сел на переднюю тройку, и, высоко поднимая локти, неторопливо разобрал вожжи. Анатоль и Долохов сели к нему. Макарин, Хвостиков и лакей сели в другую тройку.
– Готовы, что ль? – спросил Балага.
– Пущай! – крикнул он, заматывая вокруг рук вожжи, и тройка понесла бить вниз по Никитскому бульвару.
– Тпрру! Поди, эй!… Тпрру, – только слышался крик Балаги и молодца, сидевшего на козлах. На Арбатской площади тройка зацепила карету, что то затрещало, послышался крик, и тройка полетела по Арбату.
Дав два конца по Подновинскому Балага стал сдерживать и, вернувшись назад, остановил лошадей у перекрестка Старой Конюшенной.
Молодец соскочил держать под уздцы лошадей, Анатоль с Долоховым пошли по тротуару. Подходя к воротам, Долохов свистнул. Свисток отозвался ему и вслед за тем выбежала горничная.
– На двор войдите, а то видно, сейчас выйдет, – сказала она.
Долохов остался у ворот. Анатоль вошел за горничной на двор, поворотил за угол и вбежал на крыльцо.
Гаврило, огромный выездной лакей Марьи Дмитриевны, встретил Анатоля.
– К барыне пожалуйте, – басом сказал лакей, загораживая дорогу от двери.
– К какой барыне? Да ты кто? – запыхавшимся шопотом спрашивал Анатоль.
– Пожалуйте, приказано привесть.
– Курагин! назад, – кричал Долохов. – Измена! Назад!
Долохов у калитки, у которой он остановился, боролся с дворником, пытавшимся запереть за вошедшим Анатолем калитку. Долохов последним усилием оттолкнул дворника и схватив за руку выбежавшего Анатоля, выдернул его за калитку и побежал с ним назад к тройке.

Марья Дмитриевна, застав заплаканную Соню в коридоре, заставила ее во всем признаться. Перехватив записку Наташи и прочтя ее, Марья Дмитриевна с запиской в руке взошла к Наташе.
– Мерзавка, бесстыдница, – сказала она ей. – Слышать ничего не хочу! – Оттолкнув удивленными, но сухими глазами глядящую на нее Наташу, она заперла ее на ключ и приказав дворнику пропустить в ворота тех людей, которые придут нынче вечером, но не выпускать их, а лакею приказав привести этих людей к себе, села в гостиной, ожидая похитителей.
Когда Гаврило пришел доложить Марье Дмитриевне, что приходившие люди убежали, она нахмурившись встала и заложив назад руки, долго ходила по комнатам, обдумывая то, что ей делать. В 12 часу ночи она, ощупав ключ в кармане, пошла к комнате Наташи. Соня, рыдая, сидела в коридоре.
– Марья Дмитриевна, пустите меня к ней ради Бога! – сказала она. Марья Дмитриевна, не отвечая ей, отперла дверь и вошла. «Гадко, скверно… В моем доме… Мерзавка, девчонка… Только отца жалко!» думала Марья Дмитриевна, стараясь утолить свой гнев. «Как ни трудно, уж велю всем молчать и скрою от графа». Марья Дмитриевна решительными шагами вошла в комнату. Наташа лежала на диване, закрыв голову руками, и не шевелилась. Она лежала в том самом положении, в котором оставила ее Марья Дмитриевна.
– Хороша, очень хороша! – сказала Марья Дмитриевна. – В моем доме любовникам свидания назначать! Притворяться то нечего. Ты слушай, когда я с тобой говорю. – Марья Дмитриевна тронула ее за руку. – Ты слушай, когда я говорю. Ты себя осрамила, как девка самая последняя. Я бы с тобой то сделала, да мне отца твоего жалко. Я скрою. – Наташа не переменила положения, но только всё тело ее стало вскидываться от беззвучных, судорожных рыданий, которые душили ее. Марья Дмитриевна оглянулась на Соню и присела на диване подле Наташи.
– Счастье его, что он от меня ушел; да я найду его, – сказала она своим грубым голосом; – слышишь ты что ли, что я говорю? – Она поддела своей большой рукой под лицо Наташи и повернула ее к себе. И Марья Дмитриевна, и Соня удивились, увидав лицо Наташи. Глаза ее были блестящи и сухи, губы поджаты, щеки опустились.
– Оставь… те… что мне… я… умру… – проговорила она, злым усилием вырвалась от Марьи Дмитриевны и легла в свое прежнее положение.
– Наталья!… – сказала Марья Дмитриевна. – Я тебе добра желаю. Ты лежи, ну лежи так, я тебя не трону, и слушай… Я не стану говорить, как ты виновата. Ты сама знаешь. Ну да теперь отец твой завтра приедет, что я скажу ему? А?
Опять тело Наташи заколебалось от рыданий.
– Ну узнает он, ну брат твой, жених!
– У меня нет жениха, я отказала, – прокричала Наташа.
– Всё равно, – продолжала Марья Дмитриевна. – Ну они узнают, что ж они так оставят? Ведь он, отец твой, я его знаю, ведь он, если его на дуэль вызовет, хорошо это будет? А?
– Ах, оставьте меня, зачем вы всему помешали! Зачем? зачем? кто вас просил? – кричала Наташа, приподнявшись на диване и злобно глядя на Марью Дмитриевну.
– Да чего ж ты хотела? – вскрикнула опять горячась Марья Дмитриевна, – что ж тебя запирали что ль? Ну кто ж ему мешал в дом ездить? Зачем же тебя, как цыганку какую, увозить?… Ну увез бы он тебя, что ж ты думаешь, его бы не нашли? Твой отец, или брат, или жених. А он мерзавец, негодяй, вот что!
– Он лучше всех вас, – вскрикнула Наташа, приподнимаясь. – Если бы вы не мешали… Ах, Боже мой, что это, что это! Соня, за что? Уйдите!… – И она зарыдала с таким отчаянием, с каким оплакивают люди только такое горе, которого они чувствуют сами себя причиной. Марья Дмитриевна начала было опять говорить; но Наташа закричала: – Уйдите, уйдите, вы все меня ненавидите, презираете. – И опять бросилась на диван.

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

Глава 9 Между двух стихий

Глава 9 Между двух стихий

Когда в 1959 году закрыли ОКБ-256, то КБ Бартини предоставили помещение на территории завода № 938 в подмосковных Люберцах, где он и продолжил свои изыскания, но уже в другом направлении.

Начиная с 1962 года, под руководством Бартини разрабатывается схема дозвукового летающего крыла с большим центропланом малого удлинения, занимавшим около 70 процентов площади несущей поверхности, бортовые отсеки которого предназначались для установки посадочных лыж или поплавков катамаранного типа. Такая схема позволяла достигнуть высоких значений весовой отдачи и аэродинамического качества, максимально использовать воздушную подушку от поддува двигателеи единой силовой установки, расположенной перед крылом, и эффект близости земли. Немаловажно было и то, что аппарат, построенный по предложенной схеме, позволял иметь большие внутренние полезные объемы для размещения грузов, топлива и систем летательного аппарата.

Начало этих работ совпало с пиком «экранопланного бума» в мире, когда некоторые зарубежные исследователи предсказывали достижение аппаратами, летящими вблизи поверхности раздела двух сред, аэродинамического качества до 40 единиц. Бартини в этом отношении был реалистом, но характеристики качества все равно получались впечатляющими. Расчеты показали, что этот параметр у рассматриваемой схемы в идеале может достигнуть 30, а вдали от земли (или водной поверхности) – 16-18 единиц при весовой отдаче аппарата весом свыше 400 тонн больше 60 процентов. Неудивительно, что эта схема стала базовой для многих проектов Бартини.

Другим результатом многолетних исследований Бартини стала «Теория межконтинентального транспорта Земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов. Роберт Людвигович сделал вывод, что наивыгоднейшим транспортным средством безаэродромного базирования является амфибийный аппарат, способный взлетать с использованием воздушной подушки, обладающий при этом грузоподъемностью судов большого водоизмещения и скоростью, как у самолетов. Исследования в этом направлении проводились в СибНИА и московском филиале ЦАГИ.

Все эти исследования привели Бартини к грандиозному проекту вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Силовая установка включала в себя подъемные и маршевые двигатели. Особенностью одного из вариантов СВВП-2500 были подводные крылья. Установленные на боковых поплавках-лодках, они использовались в качестве взлетного устройства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге.

В ЦАГИ экспериментальные исследования экран опланов с подводными крыльями начались в 1963 г. Поскольку полностью смоделировать необходимые режимы гидроканал ЦАГИ не позволял, то после буксировочных испытаний в нем при скоростях до 12 метров в секунду и выбора схемы подводных крыльев перешли к исследованиям крупномасштабной буксируемой модели на Московском море со скоростью 20 метров в секунду. Затем в ОКБ Г.М.Бериева изготовили пилотируемую самоходную модель ГЛ-1 («Гидролет», Бе-1), предназначенную для исследований управляемости и мореходности окончательной компоновки подводных крыльев для экраноплана-авианосца.

С июня по октябрь 1965 года «Гидролет» прошел испытания в акватории Таганрогского залива Азовского моря. Несмотря на все усилия авиаконструктора, подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в авиастроении так и остались невостребованными из-за значительного сокращения мирового парка гидросамолетов.

В 1968 году серииное конструкторское бюро завода № 86 расформировали в связи с отсутствием в производстве морских самолетов, и его сотрудники вместе с тематическим планом перешли в ОКБ морского самолетостроения (ныне – ТАНТК им. Г.М.Бериева), которое возглавлял А.К.Константинов.

Когда стало ясно, что постройка СВВП 2500 маловероятна, то Бартини, развивая идею составного крыла (образованного из центроплана малого удлинения и консолей большого удлинения), в 1963 году предложил создать вертикально взлетающий самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 весом 38 тонн. Борьба с подводными лодками, всегда считалась одной из главных задач Военно-морского флота, а с появлением у вероятного противника атомных субмарин с баллистическими ракетами «Поларис», которым в начале 1960-х годов Советский Союз не мог ничего противопоставить, противолодочная авиация получила наибольший приоритет.

Примерно в это же время аналогичные задания получили ОКБ С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева, создавшие самолеты противолодочном обороны Ил-38 и Ту-142, отличавшиеся от проекта Блрти ни значительно большей дальностью.

МВА-62 так и осталась на бумаге, став предшественником проекта вертикально взлетающем амфибии ВВА-14, разработка которой началась в соответствии с ноябрьским 1965 года постановлением Совета министров и ЦК КПСС. А сколько времени прошло с момента зарождения идеи ВВА-14 сегодня вряд ли кто скажет, ведь до подготовки правительственного документа необходимо было «прорисовать» машину, определить ее основные характеристики, уточнить с заказчиком ее назначение, выбрать двигатели и оценить возможности промышленности по ее постройке. Еще год ушел на разработку и утверждение заказчиком тактико-технических требований.

Амфибию предполагалось оснастить двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОМ с отклоняемым в вертикальной плоскости вектором тяги и подъемными ТРД РД36-35ПР с турбовентиляторной приставкои, превращавшей его в турбовентиляторным двигатель. Надо сказать, что в те годы в печати активно рассматривался вопрос о создании подъем ной силы для самолетов вертикального взлета и посадки с помощью низкооборотных вентиляторов, вращавшихся от выхлопных газов турбореактивных двигателем. По похожему пути пошли и создатели ИВА- 14, только у них турбовентиляторная приставка была жестко связана с калом двигателя РД36-35ПР.

На ВВА 14 запланировали установку поисково-прицельной станции «Буревестник». Согласно заданию, амфибия должна была летать с крейсерской скоростью 650-750 километров в час на высотах 10000-12000 метров. Поиск подводных лодок должен был осуществляться при полете на высотах от 500 до 2000 метров со скоростью 350-450 километров в час. Практическая дальность полета задавалась в пределах 4000-4500 километров при взлете без разбега и с учетом 5-процентного навигационного запаса горючего.

Боевая нагрузка – 2000 килограммов, вес оборудования – 3500 килограммов.- Предполагалось оснастить амфибию системой дозаправки топливом на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и плавучих контейнеров.

ВВА-14 планировалось построить силами завода N° 938 (пыне – Ухтомским вертолетный завод, УВЗ) в Подмосковье, где дислоцировались основные силы конструкторского бюро Бартини. Разработку ВВА-14 на УВЗ возглавляли заместители главного конструктора В.И.Бирюлин и М.П.Симонов, впоследствии – генеральный конструктор ОКБ «Сухой», а в ОКБ им. Г.М.Бериева- Н.А.Погорелов и Г.С.Панатов, ставшим в 1992 году генеральным конструктором этого ОКБ.

Когда в Советском Союзе началась перестройка, меня пригласил к себе домой И.А.Берлин и рассказал о работах ОКБ Бартини в области морской авиации с одной лишь целью – предав их гласности. Не знаю, почему выбор пал именно на меня, поскольку мы с ним не были знакомы, да и работал я тогда в авиационной промышленности, имея к журналистике лишь косвенное отношение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, думаю не безынтересные читателю:

‹-Существующие самолеты противолодочном обороны ПРОЛО (так в оригинале. – Н.Я.) имеют существенные недостатки:

1. Они демаскируют точки, откуда ведется опeрация, т.к. они могут взлетать лишь с имеющихся в этих точках взлетно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.

2. Они демаскируют район, где ведется операция, т.к. проведение операции связано с барражированием над зоной значительного числа самолетов, являющимися легко обнаруживаемыми точками.

3. Продолжительность их нахождения в оперативном зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту самолета.

Летательный аппарат, лишенным этих недостатков, должен:

1. Обладать взлетно посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное применение без ВПП с суши, воды и снега, круглым год при любой погоде.

2. Обладать мореходностью, позволяющем длительным дрейф, взлет и посадку в оперативной зоне открытого моря при любо:: погоде.

3. При дрейфе с выключенными двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически любой: дрейфующие объекты трудно обнаруживать и легче камуфлировать.

Удовлетворить совокупности этих требований ни сухопутные самолеты, ни гидросамолеты, ни вертолеты стандартной схемы не в состоянии…

По имеющимся сведениям, в США ведется поиск нового типа ПРОЛО – аппарата по аналогичной концепции.

Отличительная особенность новой схемы самолета заключается в том что:

– взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана, позволяет создать иод корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее едг ницы, разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей;

– над жидким экраном газовыми струями поднятая водо-воздушная смесь и брызги образуют обтюрацию (завесу. – Я.Я.), которая способствует образованию и сохранению подушки».

Применение составного крыла позволяло достичь на ВВА-14 высоких значении аэродинамического качества. При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателеи, убираемых б маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи) и целевого оборудования. Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.

Отсутствия в ОКБ морского самолетостроения заданий на разработку гидросамолетов и экрйно планов привело к тому, что руководство МАП обязало предприятие спроектировать и построить совместно с Таганрогским авиационным заводом экспериментальный образец вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 с передачей машины на летные испытания в 1971 году.

В июне 1968 года ОКБ морского самолетостроения приняло в свой коллектив часть конструкторского бюро серийного завода № 86 во главе с Бартини и, вместе с ними, все заботы по этому проекту. В ноябре того же года было подписано решение комиссии Президиума Совета Министров СССР, а спустя месяц – приказ Минавиапрома о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе. На разработку и постройку ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями) ушло почти пять лет.

В Таганроге ведущим конструктором по ВВА-14 стал Н.ДЛеонов. Поскольку Роберт Людвигович жил в Москве и в Таганроге бывал наездами, то и вся работа по созданию ВВА-14 легла на плечи В.А.Погорелова, сменившего на посту заместителя главного конструктора В.И.Бирюлина.

Для отработки системы управления самолетом помимо неподвижного стенда, впервые в отечественной авиационной промышленности построили пилотажный стенд с подвижной кабиной. На нем, а также на стенде с неподвижной кабиной отрабатывались режимы управления самолетом.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, для исследования устойчивости и управляемости и проверки работы самолетных систем, изготовили без подъемных двигателей. Для взлета и посадки с аэродрома на самолете установили велосипедное шасси и боковые стойки, заимствованные от стратегического бомбардировщика ЗМ и сверхзвукового ракетоносца Ту-22.

На вторую опытную машину планировали установить подъемные двигатели и исследовать переходные режимы, вертикальные взлет и посадку с земли и воды, работу системы струйного управления.

Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.

К лету 1972 года завершились основные работы по сборке первого ВВА-14 и с 12 по 14 июля провели рулежки и пробежки самолета по грунтовой взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Затем самолет перевезли на соседний аэродром с бетонной полосой.

4 сентября 1972 года экипаж в составе летчика- испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова впервые опробовал в воздухе ВВА-14, укомплектованный имитатором поплавкового взлетно-посадочного устройства.

Полет, продолжавшийся почти час, подтвердил расчетные характеристики устойчивости и управляемость машины, оказавшиеся не хуже, чем у самолетов традиционных схем.

Как рассказывал Н.А.Погорелов, Бартини при первом полете не присутствовал, как и не был на Методическом совете в ЛИИ, на котором принималось решение о первом вылете нового аппарата. Роберт Людвигович в то время находился в министерстве и ждал результатов заседания Методического совета, чтобы, не теряя времени, оформить разрешение на полет. Все торопились, потому что министр П.В.Дементьев, являвшийся главным «препятствием» на пути ВВА-14, был в отпуске. Когда же Дементьев вышел из отпуска и ему доложили о начале летных испытаний ВВА-14, то он пришел в ярость… Вот тебе и старый друг.

Первый этап летных испытаний завершился к лету 1973 года, после чего машину поставили на доработку. Зимои 1973-1974 годов на ВВА-14 установили штатное пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ), спроектированное Долгопрудненским конструкторским бюро и изготовленных на Ярославском шинном заводе.

Летом 1974 года приступили к мореходным испытаниям, показавшим, что максимальная скорость при рулежке на воде не должна превышать 35 километров в час. На больших скоростях самолет опускал носовую часть и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. ВВА-14 сохранял плавучесть при разгерметизации двух отсеков одного из поплавков, что соответствовало требованиям заказчика.

Первый полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года. За 16 дней в испытательных полетах ПВПУ выпускали и убирали 11 раз. Особых проблем в поведении машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали, а давшая о себе знать тряска самолета с выпущенными поплавками и закрылкам» опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплав-

ков. Рыскание же самолета, возникавшее при выпущенном ПВПУ, парировались системой автоматического управления САУ-М.

С сентября 1972 по июнь 1975 года на ВВА-14 совершили 107 полетов с общим налетом свыше 103 часов, в том числе перелет по маршруту Та ганрог – Воронеж – Жуковскип, состоявшийся 16 июня i аэродинамической хорде крыла 10,75 метра, а ка высоте выравнивания 8 метров воздушная подушка была уже гак плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.

Такая особенность аэродинамической схемы 14М1П позволила бы экраноплану СВВП-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров, летать, используя эффект близости земли, на высотах 150-200 метров. На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и корабли.

Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником оригинальным конструкторским идеям, которые до конца не удалось реализовать. Испытания 14М1П, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М.Бериева другими работами. 14М1П превратили в плавучую лабораторию. Затем его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго находился без присмотра на берегу, был частично разрушен и демонтирован вандалами. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к своему последнему причалу - в Монинский музеи ВВС, где он «доживает» отпущенный ему срок.

Известен также проект трехдвигательного транспортного самолета Т-14, основой которого стали технические решения, заложенные в 14М1П. Два двигателя, размещенные перед центропланом малого удлинения, использовались для создания воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах. Третий ТРДД предназначался для крейсерского полета.

Параллельно с разработкой ВВА-14 по той же схеме в 1968 году сотрудники конструкторского бюро Бартини И.А.Берлин и В.А.Корчагин предложили проект корабельного самолета КОР-70. При виде сверху он напоминал ВВА-14, но имел фюзеляж с кабиной экипажа, отсеками подъемных двигателеи и грузовым отсеком, допускавшим размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте этот отсек мог вмещать до двенадцати десантников или тонну груза.

По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать, преимущественно с разбегом, с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. При необходимости КОР-70 мог взлетать и вертикально, но при этом существенно сокращался радиус его действия. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 м (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 – 21,3 м), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.

Самолет, проектировавшийся как многоцелевой и способный решать множество задач от противолодочной обороны до ледовой разведки, предполагалось оснастлть четырьмя подъемными РД-36-35Ф п двумя подъемно-маршевыми двигателями АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром с пробегом, для чего поплавки, имевшие снизу жесткий каркас, можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.

Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38 у этого проекта один существенный недостаток – для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела (подъемный кран). В годы Второй мировой войны с помощью таких устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. КОР-70 так и остался проектом.

В бурном развитии отечественного боевого экранопланостроения в 1960-е – 1970-е годы концепция «составного крыла с поддувом» нашла свое дальне инее развитие. ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экраноштанон Т-500 и Т-2000 и только смерть Бартини и начавшаяся после этого перестрой ка в стране не позволила реализовать эти крупномасштабные проекты.

ВВА-14 был самолетом в полном смысле этого слова, но работа над ним инициировала исследования по аппаратам, движущимся вблизи поверхности раздела двух сред. В частности, в 1974 году Бартини предложил проект экраноплана «Т», аэродинамическое качество которого достигало 30. В гидроканале филиала ЦАГИ, расположенно го на пересечении улиц Баумана и Радио в Москве, испытали модели двух его вариантов: военного и пассажирского. В последнем варианте каюты пассажиров размещались вдали от силовых установок в крыле и поплавках на его концах. Бартини считал этот проект весьма перспективным для полетов над океаном, но смерть конструктора в декабре 1974 года не позволила реализовать задуманное.

За несколько месяцев до своей кончины, Роберт Людвигович дал интервью корреспонденту журнала «Советский Союз^›, опубликованное под заголовком «Каким видит советский авиакоструктор Роберт ди Бартини будущее развитие транспорта». Отвечая на вопросы журналиста, Роберт Людвигович, в частности, сказал:

«Нужда в хороших дорогах, взлетно-посадочных полосах, судоходных реках и спокойном море снижает скорости транспортных средств, снижает их проходимость. Несмотря на рекорды гоночных автомобилей, колесо не в состоянии обеспечить устойчивое движение при скорости свыше 360 км/ч. На воде скорость судов также достигла предела, на ее пути встал гидравлический барьер; чем сильнее двигатели разгоняют корабль, тем больше сопротивление воды. У авиации свои проблемы. Развивая в воздухе сказочную быстроту, самолеты становятся на земле «рабами» взлетных и посадочных площадок…

Человечество, как известно, в нужный момент находит разумный выход. Появилась угроза энергетического кризиса – развилась и окрепла атомная энергетика; невыгодно стало перевозить нефть и газ – построили трансконтинентальные нефте- и газопроводы; возникла необходимость орбитальных полетов – создали ракеты. Решится и транспортная проблема. Можно сказать, уже решается. Я имею ввиду так называемый бесконтактный транспорт, наземный – экрановозы и экраноходы, морской – экранопланы, воздушный – экранолеты…