Изделие «Нортропа» представляло собой самый большой и тяжелый истребитель, принятый на вооружение ВВС Армии США в ходе Второй мировой войны, а также один из очень немногих в то время в мире самолетов, специально разработанных в качестве ночных истребителей. Эта модель, вероятно, может считаться лучшим ночным тяжелым истребителем .

Проектирование «Черной вдовы» началось осенью 1940 г. под влиянием германских налетов на Лондон. Предполагалось создать оборудованный радаром самолет, способный находиться в воздухе в течение всей ночи - не менее 8 часов.

Проект, получивший обозначение NS-8A, представлял собой двухмоторный моноплан двухбалочной схемы с шасси с носовой стойкой. Экипаж должен был состоять из 3 чел. (пилота, оператора РЛС и стрелка), а вооружение - из 4 20-мм пушек под носовой частью фюзеляжа и 4 12,7-мм пулеметов в верхней дистанционно управляемой башне. Для установки на самолет выбрали РЛС SCR-520 и двигатели «Пратт энд Уитни» R-2800.

В январе 1941 г. «Нортроп» получил заказ на два прототипа, а в марте - на 13 предсерийных самолетов YP-61. Прототип ХР-61 вышел на испытания 26 мая 1942 г., предсерийные машины были сданы в августе-сентябре 1943 г. Результаты испытаний оказались вполне удовлетворительными, что открыло машине дорогу к серийному производству.

Основные модификации Нортроп P-61 «Блэк Уидоу»

Р -61 А - производилась с октября 1943 г. Пулеметная башня установлена менее чем на половине машин, поскольку оказалось, что при повороте башни или подъеме стволов возникал бафтинг хвостового оперения. Устанавливалась РЛС SCR-720 -дальнейшее развитие станции SCR-520. Серия Р-61А-1 (45 машин) имела двигатели R-2800-10 (2000 л.с), последующие серии - R-2800-65 (2250 л.с). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми держателями для пары 1005-л ПТБ или 726-кг бомб. В общей сложности, поставлено 200 машин.

Р -61 В - внедрен ряд доработок, включая усовершенствованный радар SCR-720C и специальный ночной прицел. С серии Р-61В-10 устанавливалась РЛС защиты хвоста APS-13, с Р-61В-20 - пулеметная башня А-4 с более мощными приводами наведения, а с Р-61В-25 - башня А-7 с доработанным прицелом. В общей сложности выпустили 450 машин.

Р -61 С - самолет с радикально улучшенными скоростными и высотными характеристиками. Двигатели R-2800-73 (2800 л.с). Количество узлов подвески увеличено до четырех - 2 под центропланом, 2 под консолями крыла. В июле 1945 - январе 1946 гг. выпущен 51 самолет.

P -61 G - невооруженный разведчик погоды. В 1945 г. переоборудовано 16 Р-61В.

F -15 A «Репортер» - разведывательный вариант. В 1946-1947 гг. выпущено 36 единиц.

F 2 T -1 - 12 самолетов Р-61В, переданных в сентябре 1945 г. авиации Корпуса морской пехоты. Использовались как учебные до апреля 1946 г.

Испытывались, но серийно не строились варианты XP-61D (развитие Р-61С с другими двигателями) и ХР-61Е (двухместный истребитель сопровождения).

В общей сложности, включая прототипы и предсерийные машины, построили 716 Р-61.

Технические характеристики самолета Нортроп P-61 «Блэк Уидоу» модификации Р-61А-5

• Двигатели: Пратт энд Уитни R-2800-65
• мощность, л.с.: 2250
• Размах крыла, м.: 20,13
• Длина самолета, м.: 14,92
• Высота самолета, м.: 4,32
• Площадь крыла, кв. м.: 61,53
• Масса, кг:
• пустого самолета: 9518
• взлетная: 12530
• максимальная взлетная: 14710
• Максимальная скорость, км/ч:
• у земли: 515
• на высоте 6100 м.: 590
• Скороподъемность у земли, м/с: 11,55
• Практический потолок, м.: 10100
• Дальность полета, км (с ПТБ): 1615 (3040)

Боевое использование Нортроп P-61 «Блэк Уидоу»

Впервые Р-61 пошли в бой на Тихоокеанском ТВД. В конце 1943 г. туда были направлены 418-я, 419-я и 421-я ночные ИАЭ, главной задачей которых стало прикрытие баз бомбардировщиков на о. Сайпан. Однако первые боевые вылеты состоялись лишь в июне 1944 г. Помимо Сайпана, эскадрильи Р-61 сражались также на Новой Гвинее и Филиппинах, участвовали в высадке на Иводзиму и Окинаву. Хотя «Блэк Уидоу» и представлял собой специализированный ночной истребитель, его использовали и для других задач - в частности, обеспечения поисково-спасательных операций, а на Филиппинах - и как ночной бомбардировщик. С октября 1944 г. Р-61 действовали в Бирме - здесь, в частности, на них воевала 426-я АЭ.

В Европе первые Р-61 появились в мае 1944 г. 422-я и 425-я ночные ИАЭ, входившие в состав 9-й воздушной армии и дислоцировавшиеся в Великобритании, занимались ночными перехватами крылатых ракет V-1. Догнать такую цель «Блэк Уидоу» мог только в пологом пикировании. После высадки союзников в Нормандии Р-61 стали привлекаться для ночных ударов по железным дорогам и другим объектам. В основном ударные задачи выполняли также 414-я и 415-я АЭ, действовавшие с Сардинии и Корсики.

В общей сложности, в ВВС Армии США на Р-61 летали 14 эскадрилий. С 1948 г. Р-61 получили обозначение F-61, а разведчики F-15A - RF-61C. В том же году началась замена «Блэк Уидоу» новыми ночными истребителями F-82F «Твин Мустанг». Последние F-61 дослужили до 1952 г.

Другим странам «Блэк Уидоу» практически не поставлялся - лишь один Р-61А был передан для испытаний Великобритании, а три таких же самолета получило гоминьдановское правительство Китая.

Бумажная модель тяжелого истребителя P-61 Black Widow - американский тяжелый ночной истребитель периода Второй мировой войны.

Материалы и инструмент:

1. ножницы, нож для бумаги, чертежная линейка;
2. пинцет;
3. кисточки для клея и краски;
4. акварельные краски (или карандаши), зубочистки;
5. прозрачный акриловый клей ("Момент" и т.п.);
6. для распечатки модели матовая фотобумага плотностью 170-180 гр/м 2 ;
7. для мелких деталей - 70-80 гр/м 2 .

1. прежде чем собрать деталь, ознакомьтесь с чертежами и инструкцией. Определите место каждой детали и представьте себе её сборку;
2. отверстия в деталях делайте прежде, чем вырезать саму деталь;
3. вырезайте только ту деталь (детали), которая нужна прямо сейчас. Недоклеенные детали складывайте в коробку, а неиспользованные листы в закрытую папку (как вариант). Выбрасывая мусор после работы, внимательно осматривайте бумажные обрезки;
4. для лучшего сгиба детали необходимо под линейку провести по линии сгиба, слегка нажимая, тупой стороной ножа или зубочисткой так, чтобы не повредить поверхность бумаги. Лучше это делать с изнаночной стороны детали;
5. следите за чистотой пальцев и обязательно используйте салфетки для протирания рук, ведь в процессе работы руки могут запачкаться;
6. цилиндрические детали перед склеиванием наматывайте на круглый предмет подходящего диаметра, это придаст им форму;
7. перед склейкой необходимо закрасить торцы детали. Белые линии обреза портят общий вид модели. Для закраски торцов используйте акварельные или гуашевые краски. Подобрав нужный цвет, наносите их тонким слоем, затем дайте краске время высохнуть. О фломастерах лучше забыть;
8. не торопитесь со склейкой. Сначала вырежьте деталь, закрасьте её с торца, дождитесь высыхания краски, соберите деталь. Пристройте её к тому месту, где она должна быть, чтобы убедиться, что всё сделано правильно. И только затем приклеивайте. Не забудьте дать клею просохнуть.

Немного истории

Американский тяжелый ночной истребитель P-61 Black Widow

Нортроп P-61 "Блэк Уидоу" ("Чёрная вдова"; англ. Northrop P-61 Black Widow) - американский тяжелый ночной истребитель периода Второй мировой войны. Первый истребитель, специально разработанный для ночных операций. В общей сложности фирма Нортроп изготовила (включая прототипы) 215 са-молетов Р-61А, 450 Р-61В, 41 Р-61С.

Р-61 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, построенный по двухбалочной схеме. Силовая установка - два поршневых двухрядных звездообразных авиадвигателя Пратт-Уитни R-2800. Мощность двигателей на самолете версии Р-61В составляла 2250 л.с. Шасси - трехопорное, убирающееся, с носовой стойкой.

Экипаж самолета состоял из трёх человек - пилота, стрелка и оператора РЛС. В передней двухместной кабине располагался стрелок, за ним - летчик, рабочее место которого было поднято выше, чем у стрелка - как на современных боевых вертолётах. Рабочее место оператора РЛС находилось в хвостовой части фюзеляжной гондолы.

Говоря по существу, Р-61 представлял собой крупный и тяжёлый самолет, конструктивно чрезвычайно сложный. Истребитель был оснащен поисково-прицельным радаром, причем установка РЛС была впервые запланирована еще при разработке проекта.

Вооружение самолета сперва состояло из четырех 20-мм пушек в нижней части фюзеляжной гондолы и четырех пулеметов 12.7 мм во вращающейся дистанционно управляемой турели на фюзеляже. По мере освоения машины, от фюзеляжной турели стали отказываться, т.к. для гарантированного поражения цели было вполне достаточно залпа из пушек. Сама же турель весила 745 кг, и ее демонтаж давал заметный выигрыш по скорости и маневренности. Помимо этого, при повороте турели возникал бафтинг хвостового оперения, т.к. на него попадал возмущенный поток от турели.

В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших самолет Р-61 "Блэк Уидоу".

На Тихом океане японцы по ночам не летали практически совсем. И в руководстве ВВС приняли решение перенацелить истребители Р-61 на ночные атаки наземных целей и непосредственной авиационной поддержки подразделений армии США и корпуса морской пехоты. Весной и летом 1945 года Р-61 активно применялись на Филиппинах для поддержки наземных войск, главным образом, в дневное время суток, чему способствовало мощное вооружение самолёта.

Неофициально носит титул "закончивший войну": в ночь c 14 на 15 августа 1945 года, после японского предложения о заключении перемирия, P-61B с названием "Lady in the Dark" 548-ой ночной эскадрильи победил в воздушном бою (загнал в море без открытия огня) напавшего на него Nakajima Ki-43 Hayabusa, пилот которого мог не слышать о прекращении огня. Это была последняя воздушная победа союзников во Второй мировой войне. В следующую ночь тот же самолёт обнаружил и провёл бой с Nakajima Ki-44 Shoki, тот несколько раз пропадал из поля зрения, но в итоге был обнаружен на следующий день наземными силами разбившимся. Поскольку не было подтверждения экипажа о победе, она не была засчитана.

Р-61А и Р-61В использовались не только в строевых эскадрильях, но также находились на вооружении тренировочных подразде-лений и были задействованы в различных экспериментальных программах.

С вооружения самолеты Р-61 сняли в 1952 году. Часть самолетов была продана гражданским эксплуатантам: эти самолеты использовались, в частности, для тушения лесных пожаров.

В начале второй мировой войны силы американских ночных истребителей с точки зрения качества совершенно никуда не годились, связано это был, главным образом, с запоздалым началом разработки night fighter"ов и РЛС наведения истребителей. В свою очередь запаздывание разработки специализированных ночных перехватчиков проистекло из-за отсутствия боевого опыта применения таких самолетов - в отличие от Европы, воздушная войны на Тихом океане и в Китае велась в основном днем в хорошую погоду - японская авиация по ночам не работала. В то же время в Европе после провала дневных рейдов на Британию люфтваффе перешли к ночным операциям. Тем не менее, командование американской 8-й воздушной армии настаивало на необходимости иметь на вооружении ночные перехватчики, ожидая резкого увеличения активности японской авиации в темное время суток. В отношении типа ночника мнения разделились: часть ратовала за Р-61, часть считала более правильным использование уже опробованных в бою английских ночных истребителей Бристоль «Бофайтер» или Де Хэвиленд «Москито».

До начала серийного производства Р-61 (американцы имели на вооружении «скороспелые» ночные истребители - ограниченное число адаптированных для действий ночью «Лайтнингов» модификации Р-38М и специализированную модель бомбардировщика А-20 «Хэвок». Эти самолеты использовались, за исключением отдельных «экспериментальных» случаев, в Штатах для подготовки и тренировки экипажей.

Программой ночных истребителей в США вплотную занялись весной 1942 г. Ответственность за ее выполнение была возложена на противовоздушное управление министерства обороны, которое возглавлял полковник Гордон П. Сивилл. Перед вступлением США в войну Сивилл находился в Великобритании, где ознакомился с организацией и боевой работой британской ПВО, эффективно действовавшей как при отражении дневных, так и ночных налетов германской авиации.

Первым районом «боевых» операций американских ночных истребителей стал не Тихий океан, не Британские острова, а солнечная Флорида. Командование USAAF собрало на авиабазе Орландо несколько истребительных эскадрилий. В Орландо был организован Оперативный тренировочный центр ПВО, одним из его подразделений стало подразделение X -подразделение ночных истребителей. Подразделение X возглавил майор Бруммель, вскоре Бруммеля и капитана Хэлла отправили набираться опыта в Великобританию. После возвращения из-за океана обогащенные новыми знаниями и идеями Бруммель и Хэлл приняли участие в окончательной стадии разработки самолета ХР-61.

Летом 1943 г. центр получил первые самолеты, оснащенные бортовыми РЛС, самым первым стал летающий антиквариат - бомбардировщик В-18 «Боло», переоборудованный под летающую лабораторию для отработки РЛС. За «Боло» появилось несколько истребителей Р-70. Первый YP-61 прибыл в Орландо в середине сентября 1945 г., но он не имел РЛС!

Однако, через короткий промежуток времени Центр получил настоящие ночники - серийные Р-61А. Следующим этап в развитии сил американских ночных истребителей стало формирование трех эскадрилий: 418-й, 419-й и 421-й. Эскадрильи предназначались для действий в юго-западной части Тихого океана. На вооружение поступили самолеты трех типов: Р-38, Р-70 и В-25, почти коллекция. В 1944 г. эскадрильи получили Р-61, летчики и операторы РЛС раньше видели этот самолет только на фотографиях. Машина оказалась весьма сложной для освоения в полевых условиях.

Проблемы с освоением новой техники пошли на убыль после того как из Орландо в эскадрильи начали прибывать экипажи, уже имевшие опыт эксплуатации Р-61А. Между тем в Орландо началось подготовка летного состава еще для одной эскадрильи ночных истребителей. Постепенно подготовленные в Штатах к полетам на «Вдовах» экипажи сменяли в боевых подразделениях не столь тренированных летчиков и операторов РЛС, осваивавших новую технику прямо на месте.

В 1944 г. центр подготовки экипажей ночных истребителей переместился ближе к месту производства самолетов - на авиабазу Хаммер-Филд, расположенную в окрестностях Фрисно, шт. Калифорния. В оперативном отношении центр вошел в состав IV истребительного командования 4-й воздушной армии USAAF. Ночные истребители состояли на вооружении 348-й, 349-й, 420-й и 424-й эскадрилий, позже обучение экипажей стали вести также на базе 423-й и 425-й эскадрилий. Помимо Хаммер-Филд, ночники летали с аэродромов Салинас, Делано, Бэйкерс-филд. Во Флориде осталась только 422-я эскадрилья. На базе этой эскадрильи велась сугубо теоретическая подготовка, а способная подниматься в воздух материальная часть эскадрильи была представлена единственным легким самолетом Пайпер L-4.

После трех месяцев интенсивной подготовки личный состав эскадрилий начал готовиться непосредственно к боевым операциям. Подразделения перебросили ближе к театру военных действий и свели в 319-й авиакрыло, командовать которым стал полковник Ральф А. Снэвили. Для подготовки экипажей в Калифорнии вновь сформировали 450-е авиационное базовое подразделение (AAFBU, Army Air Force Base Unit), эскадрильи подразделения обозначались буквами латинского алфавита (А, В, С и т.д.) или буквой и цифрой (Т-1, Т-2...). Запасные экипажи готовили на базе 451-й AAFBU, воздушные стрелки - на базе 441-UAAFBU.

В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших на вооружении самолета Р-61 «Блэк Уидоу». Первой стала 6-я ночная истребительная эскадрилья (6 NFS, Night Fighter Squadron), преобразованная в ночную из 6-й истребительной эскадрильи 18 января 1943 г. Эскадрилья входила в состав 7-й воздушной армии. Первые самолеты Р-61 6 NFS получила 1 мая 1944 г., в этот период эскадрилья базировалась в Джон Роджерс-Филд, Гавайские острова. С сентября 1944 г. эскадрилья действовала на Сайпане и Иводзиме, в октябре вернулась на Гавайи. В 1947 г. эскадрилью перебросили в Штаты, где она получила новую технику, после чего изменила наименование на 339-ю истребительную эскадрилью. Первым командиром 6-й ночной истребительной эскадрильи являлся майор Виктор М. Map, последним в годы войны - капитан Джордж У. Малхоллэнд. Первая ночная победа занесена на счет эскадрильи в ночь на 20 июня 1944 г. Всего экипажи эскадрильи за войну одержали 15 ночных побед. Экипаж в составе лейтенанта Ф. Хабермана, лейтенанта Р.П. Мони и рядового П.Дж. Фэрилли внес в общий котел четыре победы, по две ночных победы на счету экипажа в составе лейтенанта Ф.С. Итона, лейтенанта Дж.И. Китчама и сержанта У.С. Андерсона, а также экипажей, которыми командовали лейтенант М.У. Камбер и капитан И.Р. Томаса. Несколько экипажей одержали по одной ночной победе.

Следующей получила «Вдовы» 414-я эскадрилья, первый Р-61 прибыл в эскадрилью 20 декабря 1944 г. В это время эскадрилья базировалась в Понтедеро, ею командовал подполковник Кэррол X. Болендер. Первая ночная победа была занесена на боевой счет подразделения 2 февраля 1945 г. Всего экипажи эскадрильи сбили пять самолетов противника, кроме того «отличился» экипаж капитана А.Л. Джонса, заваливший «Бофайтер». Окончание войны застало эскадрилью на бельгийском аэродроме Флореннис. В конце апреля эскадрилья перебазировалась в Германию на аэродром Штроссфельд. Летом 1947 г. она была преобразована в 319-ю истребительную эскадрилью.

415-ю эскадрилью сформировали в феврале 1943 г., первые истребители Р-61 подразделение получило в марте 1945 г. Тогда эскадрилья базировалась во Франции на аэродроме Сент-Дизье и входила в состав 9-й воздушной армии. Командовал эскадрильей майор Гарольд Ф. Аугспургер. В боях подразделение участия не принимало и соответственно побед не имело. До октября 1945 г. она базировалась в Германии, затем эскадрилью вернули в США. В сентябре 1947 г. подразделение перешло на новую технику и было переформировано в 449-ю истребительную эскадрилью.

Более удачливыми оказались экипажи 418-й эскадрильи из 5-й воздушной армии. Сформированная в апреле 1943 г. эскадрилья получила первый Р-61 в сентябре 1944 г. Тогда эскадрилья базировалась на аэродроме Голландия, который находился вовсе даже не в Европе, а как раз на острове Папуа-Новая Гвинея. Командовал эскадрильей майор Кэролл С. Смит. Затем подразделение базировалось на атолле Моротаи (звено на острове Уэкди), на Минодоро и в конечном итоге на Окинаве. На Окинаве 418-я эскадрилья оставалась до октября 1945 г. За время боевых действий экипажи «Вдов» из 418-й эскадрильи одержали 18 побед (первую в ночь на 7 октября 1944 г.). По три победы на счету экипажей лейтенантов А.Р. Соурба и Б.С. Томпкинса. После реорганизации и переоснащения новой техникой подразделение в 1947 г. было преобразовано в 4-ю истребительную эскадрилью.

419-я ночная истребительная эскадрилья из 12-й воздушной армии была сформирована в апреле 1943 г., «Блэк Уидоу» поступили на вооружение эскадрильи в мае 1944 г. Эскадрилья почти весь период своей боевой карьеры действовала отдельными звеньями, разбросанными по разным базам на островах Тихого океана - Новой Гвинее, Адмиралтейском архипелаге, Моротаи и др. Штаб находился сначала на Гуадалканале, затем - на острове Миддельбурга, конец войны застал штаб на аэродроме Пуэрто-Принцесса, Филиппины. На момент получения истребителей Р-61 эскадрильей командовал майор Эмерсон И. Бэйкер, в конце войны - подполковник Норман X. Джэкоб. Первую и единственную победу одержал в ночь на 5 августа 1945 г. экипаж в составе летчика лейтенанта Д.М. Диссирта, оператора РЛС 1-го лейтенанта Л.К. Томпсона и воздушного стрелка сержанта Ф.А. Маккормэка. В Пуэрто-Принцессе эскадрилья оставалась до января 1946 г., затем ее перебазировали в Штаты. В феврале 1947 г. эскадрилья была расформирована.

На Тихом океане воевала также 421-я эскадрилья (5-я воздушная армия), сформированная 1 мая 1943 г. В январе 1944 г. эскадрилья прибыла на аэродром Милн-Бэй (о. Новая Гвинея), позже ее перебросили на аэродром Наджаб. Командовал подразделением капитан Уильям Т. Брэдли. Эскадрилья также действовала главным образом отдельными звеньями, разбросанными по всей Новой Гвинее, затем по Филиппинам, в конце войны штаб находился на аэродроме Марселино, о. Лузон. Незадолго до завершения второй мировой войны эскадрилья в торжественной обстановке прибыла на аэродром Кларк-Филд - главную американскую базу на Филиппинах. Здесь она оставалась до ноября 1945 г. Первую победу занесли на боевой счет 412-й эскадрильи в ночь на 7 июля 1944 г., экипаж Р-61 в составе летчика капитана О.М. Вольфа, оператора РЛС лейтенанта Б.Н. Эллайна и одного из двух стрелков (какого точно установить не удалось сержанта К. Уэйшэри или сержанта Д.Х. Трэбинга сбил японский самолет. Этот экипаж сбил четыре из 13 занесенных на счет эскадрильи самолетов противника. В 1947 г. 421-я ночная истребительная эскадрилья была преобразована в 68-ю истребительную эскадрилью.

Сформированная 1 августа 1943 г. 422-я ночная истребительная эскадрилья действовала в составе 9-й воздушной армии. Истребители Р-61 эскадрилья получила в мае-июне 1944 г. В это время эскадрилья базировалась в Великобритании на аэродромах Чэрми-Даун и Скоуртон.

На протяжении всей войны эскадрильей командовал подполковник Орис Б. Джонсон. До 25 июля 1944 г. главной базой эскадрильи оставался Скоуртон, но отдельные звенья действовали с аэродрома Хорн-а-Форд. В конце июля эскадрилью перебазировали в Европу, сначала на аэродром Мапирт (Франция), затем - на аэродром Шатюдан. В начале сентября основной оперативной базой стал бельгийский аэродром Флореннис. Здесь эскадрилью усилили звеном из действовавшей в Италии 414-й ночной истребительной эскадрильи. В апреле 1945 г. 422 NFS базировалась уже в Германии, на аэродроме Штрассфельд. Окончание войны в Европе личный состав эскадрильи встретил на аэродроме Ландензальц, Германия. В конце 1945 г. выведенную в США эскадрилью расформировали. Первая победа одержана экипажем Р-61 из 422 NFS в ночь 16 июля 1944 г., однако это был не пилотируемый самолет, а беспилотный самолет-снаряд V-1. Первый «настоящий» немецкий самолет был занесен на счет эскадрильи в ночь на 7 августа 1944 г. 422-я эскадрилья имеет самый внушительный реестр побед среди все имевших на вооружении истребители Р-61 подразделений: 43 самолета и пять самолетов-снарядов V-1. Как минимум три экипажа одержали по пять побед, этими экипажами командовали лейтенанты Х.И. Эрнст, Р.А. Смит и И.Д. Акстилл. Еще два экипажа одержали по четыре победы, два - по три и пять - по две.

Помимо 422-й эскадрильи в составе 9-й воздушной армии действовала также 425-я ночная истребительная эскадрилья, сформированная 1 декабря 1943 г. Эскадрильей командовал до февраля 1945 г. капитан Леон Г. Левис. Первые истребители Р-61 эскадрилья получила в июне 1944 г., первая победа (V-1, как и в случае с 422-й NFS) одержана в ночь на 5 августа 1944 г., первый пилотируемый самолет противника был сбит в ночь на Рождество 24 декабря 1944 г. Экипажи 425-й эскадрильи действовали с британских баз Чэрми Даун и Скоуртон вместе с летным составом 422-й NFS.

Перед переброской во Францию в августе 1944 г. эскадрилья базировалась на аэродроме Стонеман-Пэрк. Во Франции она базировалась на аэродромах Ванни, Ле-Мусти, Куломмис, Прогнис и Этэйн. В апреле 1945 г. эскадрилья действовала с аэродрома, расположенного в окрестностях Франкфурта, завершила войну на аэродроме Фюрц. После перебазирования в США эскадрилья была переформирована в 317-ю истребительную эскадрилью. Летая на «Блэк Уидоу» экипажи 425 NFS сбили десять самолетов противника и четыре летающих бомбы V-1. Наибольшего успеха добился экипаж лейтенанта У. А. Эндрюса (оператор РЛС саблейтенант Дэж. И. Клейхейнц) - две победы.

426-я эскадрилья ночных истребителей входила в состав 14-й воздушной армии. Датой формирования эскадрильи считается 1 января 1944 г. В августе 1944 г. эскадрилью перебросили в Индию, до октября самолеты подразделения базировались на аэродроме Мадхайганджи, однако второе звено действовало с различных китайских аэродромов вроде Куньминя, Хсианя или Аньканьга. Вес период боевых действий эскадрильей командовал майор Уильям С. Хиллригель. Первый японский самолет был сбит экипажем эскадрильи в ночь на 29 октября (командир лейтенант Х.У. Хейс, оператор РЛС флайт-офицер Р.С. Броук). 5 ноября 1945 г. эскадрилью расформировали.

427-я ночная истребительная эскадрилья была сформирована 1 февраля 1944 г., в сентябре подразделение получило истребители «Блэк Уидоу». Подразделение работало на Европейском театре военных действий. До 20 мая 1945 г. эскадрильей командовал подполковник Джэймс С. Мичел. Подразделение было переброшено на Тихоокеанский театр военных действий и расформировано в октябре 1945 г., тогда эскадрильей командовал уже майор Томас Н. Уилсон. Первой оперативной базой 427-й эскадрильи стал итальянский аэродром Помиглиано, здесь подразделение провело большую часть сентября. Затем ее перебросили в Индию, в октябре эскадрилья прибыла на аэродром Баррэкпоур, через месяц экипажи 427 NFS летали уже с аэродрома Пандавешвар. Отдельные звенья действовали с баз Мийткийна (Бирма) и Куньминь (Китай). Затем снова -индийская база Киссельбарри, здесь эскадрилью застало окончание войны. В первое время после окончания войны эскадрилья базировалась в Китае на аэродроме Лийчоу. За весь период подразделение практически не имело контактов с самолетами противника, поэтому лист боевых побед 427 NFS остался девственно чистым.

547-я ночная истребительная эскадрилья просуществовала два года: сформирована в составе 5-й воздушной армии 1 марта 1944 г., расформирована 20 февраля 1946 г. До 21 июля 1945 г. ею командовал подполковник У.С. Одилл, с ноября 1945 г. - капитан У.С.Бинки. Истребители Р-61 эскадрилья получила перед Рождеством 1944 г., тогда она базировалась на острове Оуи. Чуть позже эскадрилью перебросили на, Филиппины (Лингаен/Лусон), отдельные звенья действовали с баз в Лейте и Миндоро. Окончание второй мировой войны застало эскадрилью в полном составе на базе Лингаен, Филиппины. В октябре 1945 г. 547 NFS вернули в США. Первую победу на счет эскадрильи записал экипаж под командованием лейтенанта А.Д. Бюркю (оператор РЛМ саблейтенант Б.Б. Бакс в ночь на 25 декабря 1944 г., всего через день после получения Р-61. Всего на боевой счет 547 NFS было занесено шесть побед.

Помимо 6 NFS в составе 7-й воздушной армии имелось еще две эскадрильи ночных истребителей, вооруженных самолетами Р-61. Одна, 548-я ночная истребительная, была сформирована 10 апреля 1944 г., командир - майор Роберт Д. Картис. Эскадрилья просуществовала относительно недолго - 19 декабря 1945 г. ее расформировали. Новенькие «Блэк Уидоу» подразделение получило в сентябре 1944 г., в этот период эскадрилья базировалась на Гавайях - аэродромы Хикэм-Филд и Кипапа-Галч. В декабре 1944 г. звенья эскадрильи прибыли на Сайпан. Остатки эскадрильи перебросили в район Сайпана в январе 1945 г. В марте эскадрилья перебазировалась с Сайпана на Иводзиму, в июне - на в Ие-Шима. Первый японский самолет записал на боевой счет эскадрильи экипаж «Блэк Уидоу» в составе летчика лейтенанта Б.Дж. Боускардина и оператора РЛС саблейтенанта Дж.Р. Маккуина а ночь на 22 июня 1945 г. За короткий срок экипажи 548 NFS сбили четыре японских самолета. Пребывание эскадрильи на Тихом океане завершилось в декабре 1945 г.

Вторая, 549 NFS, входила в состав 7-й воздушной армии. Эта эскадрилья также просуществовала недолго - менее двух лет, с 1 мая 1944 г. по 5 февраля 1946 г. Истребители Р-61 часть получила в октябре 1944 г., до февраля 1945 г. эскадрилья базировалась на Гаваях (аэродром Кипапа-Галч), в феврале ее перебросили на Сайпан. Одно звено эскадрильи действовали с Иводзимы, 20 марта на Иводзиму прибыла вся эскадрилья, она оставалась здесь вплоть до января 1946 г. На боевой счет 549 NFS занесена единственная победа, одержанная в ночь на 23 июня 1945 г. экипажем флайт-офицера Д.У. Джиндрю.

Последней эскадрильей, принимавшей участие во второй мировой войне и оснащенной самолетами «Блэк Уидоу», являлась 550-я NFS из 5-й воздушной армии. Сформирована эскадрилья была 1 июня 1944 г., «Вдовы» получила в январе 1945 г. Годом позже 550-ю NFS расформировали. Командовал эскадрильей майор Роберт А. Тейлор. Базировалась она на островах Миддельбург, Моротаи, на Филиппинах, островах архипелага Сулу. За весь период боевой деятельности экипажи встречали противника в воздухе считанные разы и не сбили ни одного самолета.

В общей сложности в боевых действиях принимало участие 14 эскадрилий, имевших на вооружении ночные истребители Нортроп Р-61 А/В «Блэк Уидоу». Эскадрильи входили в состав 5-й, 7-й, 9-й, 13-й и 14-й воздушных армий. Экипажи «Вдов» сбили 127 самолетов противника и 18 летающих бомб V-1. Четыре экипажа могут претендовать на титул асов - на их счету по пять побед. Четыре экипажа одержал по четыре победы, пять -по три, два экипажа сбили по два самолета и по одному V-1, пятнадцать экипажей сбили по два самолета противника и 43 -по одному. Еще один экипаж сбил два V-1.

В Европе активность самолетов люфтваффе в темное время суток оставалась достаточно высокой до самого окончания войны, поэтому Р-61 применялись именно в той роли, для исполнения которой и задумывались - ночных истребителей. Лишь в 425 NFS несколько самолетов были оснащены пилонами от «Лайтнингов» для подвески неуправляемых ракет HVAR; эти самолеты использовались для ночных атак железнодорожных эшелонов.

На Тихом океане ситуация сложилось совершенно иначе - японцы по ночам не летали практически совсем. Штабы 5-й и 13-й воздушных армий приняли решение перенацелить истребители Р-61 на ночные атаки наземных целей и непосредственной авиационной поддержки подразделений армии США и корпуса морской пехоты. Мощное пушечное вооружение, сосредоточенное в районе центра масс самолета, позволяло эффективно и с высокой точность поражать наземные цели. Под крыльями монтировались пилоны для подвески ракет, бомб и баков с напалмом. Масса залпа одной вдовы примерно равнялась массе залпа легкого крейсера. Весной и летом 1945 г. истребители Р-61 применялись на Филиппинах для поддержки наземных войск, главным образом, в дневное время суток. Особого внимание заслуживают действия по оказанию поддержки рейнджерам, которые под покровом ночи смогли захватить лагерь американских военнопленных в провинции Кубанатуан на острове Лузон. В результате операции удалось освободить из плена 411 американцев, которых японцы удерживали с 1941 г.

Вскоре после окончания войны самолеты «Блэк Уидоу» поступили на вооружение реорганизованных истребительных групп. Название групп изменилось с ночных истребительных на всепогодные истребительные. На континентальной части США базировались 52 всепогодная истребительная авиагруппа (AWFG, All-weather Fighter Group). В составе 2-й и 5-й эскадрилий, 325 AWFG (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи). На Тихом океане (Япония и Филиппины) действовала 51 AWFG (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) и 347 AWFG (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи). Последними подразделениями, имевшими на вооружении F-61 (в 1947 г. обозначение истребителей в США было изменено с Р, Pursuit, на F, Fighter) являлись 68-я и 331-я эскадрилья. С вооружения этих подразделений самолеты Р-61 сняли в мае 1950 г. всего за несколько дней до начала войны в Корее.

К сожалению, самолет «Блэк Уидоу» не получил даже толики славы «Мустанга» или «Летающих Крепостей» и мало известен широкой публике.

Здравствуйте, уважаемые моделисты!
Сегодня я хочу показать и рассказать о постройке тяжелого американского истребителя Р-61 А-5 Black Widow в 32м масштабе фирмы Trumpeter. И сразу в начале статьи хочу поблагодарить всех, кто помогал мне в постройке, особенно сказать добрые слова Ивану Куликову. Модель строил долго и тяжело. Например, начинал делать модификацию Р-61В, а получилась модификация Р-61А. И на это есть причины. Дело в том, что очень мало чертежей по модели. А хороших нет вообще. Мало литературы. Казалось бы такой самолёт – самый большой истребитель США времён войны, но всё приходилось находить буквально по крупицам. И всё равно не всё сделано правильно как хотел – недаром моделисты говорят, что вся информация появляется после изготовления модели. Модель велась на двух сайтах. Ссылки на стройки -http://сайт/forum/forum189/topic20890/ и http://royalscale.ru/forum/viewtopic.php?id=285
Модель делалась практически год, размеры её 628 мм на 472 мм.
Теперь конкретно о модели. Трудность оказалось в том, что Трумпетер даёт модификацию Р-61В, её я и начал строить. Но оказалось, что в коробке только условно эта модификация, очень много сделано и для А. Кабина, фюзеляж и т.д. Да и декали оказались неверными по цвету. Хотя я это выяснил уже в процессе работы. Но потом были приобретены декали фирмы Kits-World. И в итоге получился у меня самолёт « moonhappy» Р-61А-5.Начал работу с изготовления двигателя(здесь их 2). После его изготовления выяснилось, что именно на Вдовах двигатель (наружные элементы) были чуть другими. Пришлось переделывать. Для кабины я использовал травление от Эдуарда. Травление хорошее, но при работе надо обращать внимание на модификацию. Кабины были чуть разные. И вообще многое пришлось переделывать –двигатели, переднюю стойку, основные ниши, посадочные щитки, башню. Дело в том, что на этой модификации использовалась башня немного другой формы и неподвижная. Её я сделал из пластика полностью новой.
Когда я пришёл к решению делать оливковый вариант и нашёл несколько фото именно моей машины неплохого качества, то увидел, что самолёт достаточно выгоревших и «чумазый». И при покраске модели обратил на это внимание. Приготовил несколько оттенков оливковой краски, точно не считал, но что-то 5-6. При покраске использовал и «солевой» метод, и масляные точки, и акварельные карандаши. Краски использовал разных фирм, много подбора. В последнее время перехожу на автомобильные краски(не в баллонах в автомагазине- а приобретённые в автомастерских) –очень они мне понравились. Не всё смог воплотить в модели. Многое осталось спорным, что-то недоделал, что-то сделал не так.
Модель оказалась тяжёлой с задней центровкой, пришлось к грузам от модели дополнительно загружать свинец. Модель оказалась и большой по размерам. До окончательной сборки думал, что она будет чуток поменьше.
Сделал съёмными носовую часть(где установлен локатор). Использовал микромагниты. Сделаны у меня съёмными 2 капота двигателей. Хотя я не очень люблю такие вещи - сильно влияют в отрицательную сторону на копийность. Кроме этого, мне не везде понравилось применение травления. У Эдуарда есть такая странная манера –очень многое сделано в угоду копийности, лишь бы подошло к модели, пусть этот узел и не верен изначально. Так вышло, например, со створками на капоты. Если делать как надо, то образуется большая ступенька между створками и капотом. Если делать правильно, то не хватает длины створок, получается большой зазор. И кроме этого Трумпетер страдает, как всегда, «игрушечностью» - капоты сделаны из прозрачной хрупкой пластмассы, которую сложно довести то толщины листа(почти..)Отрывал, подгонял, клеил, отрывал…
Вопросов было масса, повторяю, не всё,увы, смог сделать. Не всё смогу рассказать в маленькой статье, а большую,считаю, читать утомительно. Поэтому,как всегда, задавайте вопросы –постараюсь ответить. И повторяю – очень много описано в стройках.
Для фотосъёмки склеил 2 листа ватмана, но и их оказалось мало. Нужно 3 листа. Как обычно, постарался сделать интересным заглавное фото.Для этого вверху изобразил паука – Чёрную Вдову- по имени которого и назван был этот самолёт.
На все вопросы постараюсь ответить, задавайте. Желаю всем приятного просмотра.

Northrop P-61 «Black Widow»

Northrop P-61 Black Widow стал единственным американским самолетом, разработанным как специализированный ночной истребитель, производившимся в течение Второй Мировой войны. Кроме того Black Widow стал самым большим и тяжелый истребителем, поступившим на вооружение USAAF в ходе Второй Мировой войны. Самолет впервые принял участие в боевых действиях в южных районах Tихого океана летом 1944 года и являлся стандартным ночным истребителем USAAF в последние годы войны. В отличие от других истребителей USAAF типа P-47 Thunderbolt или P-51 Mustang, Black Widow не имел такого внушительного количества побед, поскольку ко времени ввода самолета в эксплуатацию союзники уже установили почти подавляющее превосходство в воздухе на всех фронтах, и очень немногие вражеские самолеты совершали ночные полеты.

P-61 был разработан под группой инженеров под руководством Джона Нортропа (John (Jack) Knudson Northrop). Создавшая Р-61 компания Northrop была создана в августе 1939 года. Президентом и главным инженером новой фирмы стал Джон Нортроп. В следующем году, Northrop переехала в новые помещения площадью 122000 квадратных футов в Хауторне (Hawthorne, штат Калифорния). К этому времени в штате компании числилось более 100 человек.

Вначале Northrop выступала в роли субподрядчика для других производителей — изготовляла хвостовые части для гидросамолетов PBY Catalina и мотогондолы для тяжелых бомбардировщиков B-17. Помимо этого Northrop собирала согласно лицензии для Королевских Военно-воздушных сил пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance. Именно эта программа и привела Northrop к созданию своего наиболее успешного самолета периода Второй Мировой войны.

Представители Northrop присутствовали в Лондоне на встрече, проводившейся в начале 1940 года, посвященной планам производства Vengeance. В то же самое время происходили интенсивные ночные налеты немецких самолетов. В начале 1940 года RAF не имели самолетов, способных эффективно противостоять ночным налетам самолетов Люфтваффе. Дневные истребители RAF Spitfire и Hurricane, как правило, обнаруживали самолеты противника тогда, когда те уже сбросили свои бомбы. Великобритании срочно требовался ночной истребитель, и они обратились с предложением создать такой самолет к ряду компаний, включая Northrop.

Британские требования к самолету заключались в способности осуществлять патрулирование всю ночь (т. е. по крайней мере восемь часов) с достаточно высокой скоростью, чтобы уничтожить вражеские самолеты еще до того, как они сбросят бомбы. Руководство Northrop достаточно быстро пришло к выводу, что для выполнения всех требований необходим самолет с достаточно большими габаритными размерами и силовой установкой из двух двигателей.

В это же время USAAC также стал проявлять интерес к ночному истребителю. Командующий USAAC генерал-лейтенант Эммонс (Delos C. Emmons) присутствовал в Лондоне на брифинге посвященном последним достижениям обнаружения целей с помощью радаров и также стал свидетелем ночных налетов. Работы над радаром велись в Англии с 1936 года, и в 1940 году английские ученые работали над первыми версиями радиолокационных станций, которые можно было бы нести на борту самолетов, позволяя им обнаруживать и перехватывать самолеты противника без наземного наведения.

После возвращения генерала в США летом 1940 года началась разработка спецификации на ночной истребитель. Осенью 1940 года вышла в свет предварительная спецификация на ночной истребитель, а 21 октября 1940 года представитель Air Technical Service Command Лоуренс Крэйджи (Lawrence Craigie) встретился на авиабазе Wright Field с руководителем исследовательского центра Northrop Владимиром Павлекой (Vladimir Pavlecka), который совершенно случайно находился в это время на Wright Field с вопросами по другому проекту. Его поставили в известность о потребности армейской авиации в ночных истребителях. Однако, ему не сказали ни слова относительно установки на самолете радара, упомянув лишь о том, что пилот самолета должен ночью «: видеть и опознавать другие самолеты:».

На следующий день Павлека встретился с Нортропом и обсудил с ним особенности спецификации. Нортроп сравнил технические требования USAAC с требованиями RAF (над которыми специалисты компании Northrop работали уже более месяца) и 5-6 ноября 1940 года Нортроп и Павлека встретились с должностными лицами из Air Material Command на Wright Field, где представили свой проект. В то время ни одна американская авиастроительная компания не работала над проектом ночного истребителя, кроме Douglas, которая начала работу над прототипом ночного истребителя XA-26A.

Ранний проект ночного истребителя Northrop представлял собой самолет с длинным фюзеляжем, установленным между двумя мотогондолами. В каждой мотогондоле устанавливался звездообразный двухрядный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-2800 Double Wasp. Мотогондола переходила в длинную, сужающиеся к хвостовой части, балку и оснащалась вертикальным стабилизатором и рулем направления. Обе балки были связаны между собой отдельным горизонтальным стабилизатором большой площади с рулем высоты. В фюзеляже размещался экипаж, радарная установка и две четырехпулеметные турельные установки. Экипаж состоял из трех человек: пилота, бортстрелка носовой турельной установки и оператора РЛС/бортстрелка хвостовой турельной установки. Турельные установки были смонтированы в носовой и хвостовой части. В каждой из них находилось по четыре 12, 7 мм пулемета Browning М2.

На самолете использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Проектный вес пустого самолета составлял 16245 фунтов, взлетный 22654 фунта. Высота самолета составляла 13 футов 2 дюйма, длина — 45 футов 6 дюймов, размах крыла — 66 футов. Эти параметры были более типичны для среднего бомбардировщика чем для истребителя. В ходе дальнейшей разработки проект претерпел ряд изменений. Кроме того рассматривался ряд запасных вариантов, включая применение одного вертикального стабилизатора и руля направления.

14 ноября 1940 года Northrop представила пересмотренный проект USAAC. Хвостовая турельная установка первоначальной версии была заменена неподвижными 12, 7 мм пулеметами установленными попарно вперед в нижней части фюзеляжа, еще четыре 12, 7 мм пулемета установили во вращающейся надфюзеляжной турельной установке. Экипаж вырос до четырех человек — пилота, оператора РЛС и двух бортстрелков. Бортовую РЛС переместили в носовую часть.

Проект был пересмотрен еще раз к 22 ноября. Была убрана подфюзеляжная турельная установка, а экипаж снова уменьшен до трех человек — пилота, бортстрелка и оператора РЛС. Место пилота располагалось впереди по продольной оси самолета а стрелок находился позади и выше пилота. Стрелок управлял надфюзеляжной турельной установкой с помощью системы дистанционного управления. Чтобы обеспечить хороший обзор для стрелка применялся ступенчатый фонарь кабины. Хвостовая часть фюзеляжа была закрыта прозрачным обтекателем, который обеспечивал оператора РЛС превосходным задним обзором, что позволяло ему действовать в роли стрелка, защищая самолет от атак со стороны задней полусферы.

Пулеметы надфюзеляжной турельной установки можно было зафиксировать в переднем направлении и в этом случае из них мог вести огонь пилот. Для увеличения огневой мощи истребителя должностные лица USAAC предложили вместо снятой подфюзеляжной турельной установки четыре 20 мм пушки, установленные попарно в крыльях. Все эти изменения вошли в состав официальной спецификации Specification 8A, которую официально передали Northrop 5 декабря 1940 года.

С этими изменениями Northrop обозначил окончательный проект как NS-8A. 17 декабря 1940 года с компанией был заключен формальный контракт на два экспериментальных самолета и два небольших масштабных макета самолета для проведения исследований в аэродинамической трубе (общая стоимость не могла быть выше 1367000 американских долларов). Окончательный контракт заключили 10 января 1941 года. Согласно контракту самолет NS-8A получил армейское обозначение XP-61.

На крыльях самолета установили предкрылки и закрылки Zap, названный по имени инженера компании Northrop Эдварда Запа (Edward Zap). Они должны были увеличить максимальную подъемную силу крыла и уменьшать посадочную скорость при помощи улучшенного бокового управления. После заключения контракта Northrop немедленно начали работу над первым опытным образцом. За контрактом на опытные образцы 10 марта 1941 года последовал второй контракт на изготовление тринадцати самолетов YP-61 для эксплуатационных испытаний и еще на один самолет для статических испытаний.

В марте 1941 года Army/Navy Standardization Committee выпустил постановление об установке карбюраторов с восходящим потоком на всех авиационных двигателях в качестве стандартного оборудования. Такое решение вызвало переполох среди инженеров Northrop, поскольку XP-61 изначально был разработан под установку двигателей с карбюраторами с падающим потоком, и Northrop потребовалось бы, по крайней мере, два месяца для перепроектировки мотогондол под новые карбюраторы. К счастью, комитет изменил решение и время не было потеряно.

Опытный образец XP-61 предполагалось оснастить двумя 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями с воздушным охлаждением Pratt&Whitney R-2800-25 взлетной мощностью 2000 л. с., оборудованными двумя двухскоростыми механическими нагнетателями каждый. Но сразу было очевидно, что острой необходимости в турбонагнетателях для боевого использования XP-61 не было, даже при том условии, что установка турбонагнетателя добавляла приблизительно 80 км/час к максимальной скорости и 3000 м к практическому потолку самолета.

2 апреля 1941 года макета корпуса (аналогичный XP-61), выполненный на Northrop, показали представителям USAAC. После осмотра на самолете было сделано несколько изменений. Пушки из крыла были перемещены к обратно в нижнюю часть фюзеляжа, на выхлопные патрубки двигателей были установлены пламегасители и перераспределены части радиооборудования. Перенос пушек позволил упростить их обслуживание и улучшил аэродинамику крыльев.

После удаления пушек и боеприпасов из крыла емкость крыльевых топливных баков увеличилась от 540 галлонов в двух баках до 646 галлонов в четырех баках. Все крыльевые баки имели протектирование. Кроме того появилась возможность установки подвесных топливных баков. Все эти изменения, особенно изменение конструкции пушечной установки, привели к смещению плановых графиков на более чем тридцать дней.

На XP-61 применили радарную бортовую систему перехвата (Airborne Interception (AI)). Установленный на прототипе радар представлял собой дальнейшее развитие радара SCR-268, который прошел проверку в воздухе на специально подготовленном самолете Douglas B-18A. Разработка радара в США шла под контролем National Defense Research Committee (NDRC) — национального комитета исследования и защиты. При Массачусетском технологическом институте Microwave Committee NDRC основал Radiation Laboratory, которая и вела разработку.

К 18 июня 1941 года Radiation Laboratory закончила разработку предварительного проект радара под обозначением AI-10, который предназначался для установки в XP-61. Радар был разработан на основе английского самолетного локатора сантиметрового диапазона. AI-10 получил армейское обозначение SCR-520 (SCR обозначало «Signal Corp Radio», но в некоторых источниках сокращение расшифровывается как «Searchlight Control Radar»). Ответственной за массовое производство радара стала фирма Western Electric Company.

Радар SCR-520A имел поисковый радиопередатчик, установленный в носовой части самолета с диапазоном действия до пяти миль. SCR-520A мог также использоваться как бортовой маяк, оказывать навигационную помощь и применяться для действий в соединении в качестве автоответчика «свой-чужой» (Identification Friend or Foe — IFF). Оператор РЛС в XP-61 определял цель и направление на нее, а пилот направлял самолет на цель с помощью приборов, установленных в центре его приборной панели.

Верхней турельной установкой на XP-61 мог управлять и вести огонь любой член экипажа. Оператор РЛС мог поворачивать турельную установку на 180 градусов для поражения целей, приближающихся со стороны хвостовой части, или поднимать пулеметы вверх на 90 градусов, для стрельбы по цели, летящей выше XP-61. Из носовой пушечной установки огонь мог вести только пилот.

Изготовление опытных образцов XP-61 продолжилось летом 1941 года, хотя не без ряда проблем. Надфюзеляжное монтажное кольцо турельной установки оказалось почти невозможно закрепить на самолете и инженеры Northrop решили использовать тумбообразную установку, подобную той, что использовалась в конструкции надфюзеляжной турельной установки бомбардировщика B-17. Но турельную установку получить от субподрядчика не удалось. Это было связано с тем, что та же самая турельная установка использовалась на новом стратегическом бомбардировщике B-29, который имел намного более высокий приоритет по сравнению с XP-61.

В октябре 1941 года тумбообразная опора пулеметов надфюзеляжной турельной установки была заменена кольцевой производства General Electric. На самолете планировали применить централизованную систему управления огнем General Electric GE2CFR12A3, которая была подобна используемой на B-29. Но к моменту начала испытаний система готова не была (General Electric не смогла ее поставить из-за более высокого приоритета других проектов) и в ходе испытаний на прототипе была установлена фальшивая турельная установка.

В феврале 1942 года компания Curtiss уведомила Northrop что автоматический полностью флюгируемый четырехлопастный пропеллер Curtiss Electric C5425-A10 диаметром 3708 мм (12 футов 2 дюйма), предназначенный для установки на XP-61, не может быть поставлен ни к моменту отладки опытного образца ни к началу проведения ранних летных испытаний. В результате, первое время на прототипе использовались четырехлопастные пропеллеры Hamilton Standard Hydramatic такого же диаметра. В результате всех задержек первый опытный образец XP-61 (серийный номер № 41-19509) сошел со сборочной линии в Хауторне только 8 мая 1942 года.

24 декабря 1941 года, т. е. еще до изготовления первого опытного образца, с Northrop был подписан контракт на изготовление 100 серийных самолетов P-61 и на снабжение их необходимыми запчастями. 17 января 1942 года было заказано еще 50 машин, а 12 февраля 1942 года заказ был увеличен еще на 410 самолетов, 50 из которых должны были быть поставлены RAF согласно договору о Ленд-лизе. Впоследствии заказ для RAF был отменен. 12 февраля 1942 года на Northrop разместили предварительный заказ на 1200 P-61.

В процессе изготовления опытного образца XP-61 из-за различных изменений постоянно увеличивался взлетный вес. В результате к моменту готовности опытный образец имел сухой вес 10150 кг (22392 фунта), а взлетный вес достиг 13460 кг (29673 фунта). Рулежные испытания начались почти сразу после изготовления самолета и 21 мая 1942 года прототип XP-61, оснащенный двумя звездообразными двигателями Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp, впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома Northrop Field. Официальный провел первый полет на XP-61 выполнил пять дней спустя, 26 мая 1942 года, летчик-испытатель компании Northrop Вэнс Брис (Vance Breese). После пятнадцатиминутного полета Брис сказал Джеку Нортропу: «… вы создали чертовски прекрасный самолет!»

XP-61 был поставлен в естественном металлическом цвете с желтыми капотами. В дополнение к радиолокационной станции Western Electric SCR-520A опытный образец XP-61 нес несколько дополнительных радиостанций (SCR-522AS, SCR-695A, AN/APG-1 и AN/APG-2).

Летные испытания показали, что XP-61 имел взлетную скорость 121 км/час (75 миль/час), а посадочную 129 км/час (80 миль/час). Наибольшая скорость самолета составляла 370 миль/час на высоте 29900 футов. Длина разбега при взлете составляла около 457 м (1500 футов), скороподъемность составляла 610 м в минуту (2000 футов в минуту), а дальность полета была приблизительно равна 1450 миль. Высоту 20000 футов самолет набирал за 9 минут. Практический потолок составлял 33100 футов.

Летчики-испытатели докладывали, что самолет мог быть преднамеренно введен в штопор и легко выводился. Но после первых обнадеживающих результатов летных испытаний возник целый комплекс проблем, затормозивших программу производства XP-61. На самолете не использовались обычные элероны, а вместо них были смонтированы закрылки Zap. Вследствие этого вскоре летчики-испытатели столкнулись с проблемой неудовлетворительной управляемости по крену. Кроме того закрылки Zap имели высокую стоимость и были сложны в изготовлении.

В результате они были заменены на четыре (два внутренних и два внешних) обычных закрылка и маленькие элероны. Чтобы улучшить управление по крену, на крыльях разместили разработанные Northrop выдвижные закрылки «Northrop Retractable Ailerons» — небольшие пластины, дифференциально отклоняемые вверх для уменьшения подъемной силы полукрыла. Выдвижные закрылки были расположены с тыльной стороны крыла на расстоянии одной трети от концов, и стали одним из наиболее успешных новшеств, внедренных в ходе производства в конструкцию Р-61. При действии с обычными элеронами, выдвижные закрылки обеспечивали желательный момент вращения (т. е. управляемость по крену) на скоростях даже ниже скорости сваливания. В середине июня 1942 года в дополнение к закрылкам было разработано новое горизонтальное хвостовое оперение.

25 мая 1942 года между Northrop и USAAC было достигнуто соглашение, согласно которому на государственном заводе в Денвере (штат Колорадо), который предполагалось передать в аренду Northrop, планировалось изготовить 1200 P-61. Но уже к концу июля заказ был сокращен до 207 самолетов, и было решено, что Northrop сможет их изготовить на своем заводе в Хауторне.

Первый YP-61 поставили армии 6 августа 1943 года, последний поступил к сентябрю 1943 года. Окончательная сумма контракта составила 64958400 американских долларов. Внешне они немного отличались от первых опытных образцов XP-61. Главным различием была замена двигателей — двигатели Pratt&Whitney R-2800-25 Double Wasp заменили на Pratt&Whitney R-2800-10.

Летные испытания YP-61 выявили проблему с надфюзеляжной турельной установкой, которая всякий раз при перемещении (поднятие стволов или вращение) вызывала серьезный хвостовой бафтинг. Проблема была настолько серьезной, что рассматривался вариант полного удаления турельной установки. Для решения проблемы предлагалось добавление маленьких аэродинамических поверхностей поверх стволов пулеметов, снятие двух пулеметов и усиление конструкции турельной установки. Самым простым решением была установка неподвижной турельной установки, стреляющей только вперед.

На нескольких YP-61 в надфюзеляжной турельной установки по два пулемета. Полностью проблему бафтинга решили только на серии P-61A, сняв турельную установку. YP-61 первоначально не имел бортового радара, но к моменту начала серийного производства P-61A должен был быть готов радар SCR-720 — серийная версия SCR-520 с улучшенными данными. Все YP-61 в соответствии с основным назначением были полностью окрашены в черный матовый цвет, что и привело к получению прозвища Black Widow («черная вдова» — североамериканский ядовитый паук-птицеед).

Два YP-61 остались в собственности компании Northrop и использовались для летных испытаний и обучения технического персонала. Несколько YP-61 были перегнаны на Wright Field для проведения армейских испытаний. Другие были направлены в течение октябре 1943 года на авиабазу Orlando (штат Флорида). Самолеты поступили на вооружение 422-й эскадрильи ночных истребителей. Все самолеты использовались исключительно как учебно-тренировочные и ни один самолет серии YP-61 никогда не участвовал в каком-либо воздушном бою.