Заказать лимузин на свадьбу и пригласить покататься красавицу на джипе с некоторых пор стало обыденным занятием, причем доступным людям со средним достатком. Другое дело, когда к дому возлюбленной подана карета.

«Этот вид развлечений имеет своего клиента - романтических особ, тургеневского типа, и кавалеров с дворянской психологией, - отмечает прокатчик карет из Питера Василь Пуговкин. - Удовольствие не из дешевых».

По словам хозяина кареты, сейчас осталось очень мало настоящих мастеров, которые «и делают на совесть, и не дерут три шкуры».

До революции дворяне предпочитали покупать кареты во Франции, у нас же мастера одиночки делали добротные возки, прозванные в народе колымагами. Связано это было не столько с инструментальной и инженерной отсталостью, а, скорее, с ориентиром на деловой люд, который гарантировал постоянный спрос. В России даже «каретные» дворы, которые хоть так и назывались, производили в основном легкие повозки с мягким открывающимся верхом, которые на французские манеры называли фаэтонами . Историки отмечают специализацию этого производства: одни мастерили ходовую часть гужевых и пассажирских повозок, другие - кресла, третьи - откидной мягкий верх или кузов.

Сейчас - всё иначе. В рамках одной мастерской опытный мастер изготовит роскошные сани для зимних развлечений, бричку и даже ранэбаут - моторизированный фаэтон.

«Нет смысла копировать по старым чертежам, если изготовляемый транспорт предназначен для коммерческих целей, - пишет форумчани ЛЕТУЧИЙ. - Раньше базовым материалом было дерево, которое снаружи обшивали алюминиевой, медной или железной жестью, а изнутри - кожей или суконной тканью. Теперь же достигается идеальное сходство, при современной начинке. Но в любом случае этот малый бизнес представляет интерес, как вид успешного предпринимательства».

Какой русский не любит быстрой езды

Французский литератор Теофиль Готье в 1858 году, побывав в Петербурге, написал: «Считается, что людям определенного уровня ходить пешком не к лицу, не пристало. Русский без кареты, что араб без лошади». Любовь к собственному транспорту с тех пор только усилилась.

«У меня в гараже не только современные Вentley, но и карета «Виктория Кабриолет». Так вот именно у «старины» народ и тусуется, когда приходит в гости», - констатирует успешный предприниматель Игорь Михайлов.

По мнению экспертов, именно обеспеченные люди являются основными заказчиками элитного гужевого транспорта. Как правило, они редко пользуются такими каретами и в основном покупают для декорации загородного дома.

А еще кареты покупают различные туристические фирмы и агентства праздников. Они часто предлагают конную прогулку по городу, позволяющую без спешки осмотреть все достопримечательности.

Мода на такого рода туристические опции пришла к нам из западной Европы. Хотя там во «главу угла» ставится экологический фактор, например, когда прогулка запланирована по парку, по набережной или дворцовому комплексу.

«У нас много людей побывало в Старом Свете, - рассказывает гид из Самары Анна Моисеева. - Они видели, что там модно кататься в каретах, особенно с детьми. Такие люди заказывают конные прогулки по городу в карете. Для этого мы и обзавелись парой экипажей».

Закупками бричек занимаются даже главы администраций

«В качестве перспективного направления разработана программа «Развитие туризма на территории Борзинского района (Чита) на 2011—2013-й годы», включающая в себя три направления: конные туристические маршруты на бричках в знаменитые места — Адун-Челон, Кондуйское городище, Торейские озера», — приводит слова пресс-секретаря администрации Борзинского района Валентина Бронникова портал «Чита.ру». По словам Брониковой, они уже закупили для этой цели первые брички.

Четвертой категорией заказчиков являются индивидуальные предприниматели, подрабатывающие на праздниках или свадьбах. Даже в самом малом городишке есть свой извозчик. Сейчас появились покупатели из сельской местности. Здесь другой интерес - фермеры и крестьяне покупают двуколки и брички для хозяйственных нужд.

«Бензин дорогой, взял двуколку, а лошадка была, - пишет Иван Кузькин с Кубани. - Экономия налицо, езжу и езжу по своим угодьям».

Технические вопросы

Как правило, опытные мастера имеют свои чертежи карет, в основе которых лежат детали отечественных автомобильных заводов. Если же делать строго «по старине», то карета получится очень дорогой и не комфортной. Кроме того, в современных каретах должны быть установлены эффективные тормоза. На различных форумах найдутся десятки предложений такого типа:

«Проектирую карету, какую хотите, по современным технологиям и материалам (каркас, ходовая часть), а бутафория, дизайн под старину - нарисуйте сами, либо озадачьте дизайнера! Это вторично».

Сама по себе ходовая часть у многих карет имеет общий принцип изготовления. Правда, кто-то устанавливает рессоры, придерживаясь старинных чертежей, а кто-то монтирует амортизаторы, причем псевдо-рессоры в этом случае является декоративным элементом.

«Есть даже те, кто подвешивает кузов на ремнях, но это уж совсем ретроградство, - считает мастер Егор Коновалов. - Пассажиров буквально укачивает в такой карете. Поэтому я ставлю приличные масленые амортизаторы, что в купе с хорошей западной резиной гарантирует мягких ход».

Кузов кареты должен быть легким, чтобы не быть непосильной ношей для лошади. Обычно его изготавливают из фанеры, пластика и палаточной ткани. Если неправильно рассчитать вес, то придется иметь уже две лошади, содержание которых сделает кареточный бизнес нерентабельным.

Стоимость такого транспорта самая разная. Брички продают от 180 тысяч рублей. Цена кареты-кабриолета начинается от 350 тысяч рублей. Примерно одна треть стоимости кареты - это заработная плата мастера. За месяц можно сделать две-три кареты.

Что на форумах?

«Идеальный гужевым транспортом я считаю двуколку, - пишет Андрей Ельников из Самары, - но не в классическом варианте, а с сидением для кучера. Места занимает мало, весит всего 90 килограмм. Зимой колеса можно поменять на полозья. В двуколку можно запрячь пони, что сделает этот транспорт привлекательным для детей». Изготовление двуколки не представляет труда и имеет низкую себестоимость и может пользоваться спросом у сельских жителей.

«Изготавливаю мото-брички , - сообщил форумчанин NIRON. - Смотрятся круто, как первые автомобили, но есть проблемы с ГИБДД - всё ж транспортное средство. Думаю сделать электрическую тягу на аккумуляторах и на курортах туристов катать. Бизнес классный, поскольку всё, что делаю, красиво».

«Ориентироваться только на кареты - нельзя, - советует мастер Игнатий Горностаев. - Всё, что связано с той эпохой, интересует людей. Тогда умели красиво делать, в классическом стиле. Для этого нужна мастерская хорошая, мозги не глупые и золотые руки. Хотя интерес к двуколкам растет, это по заказам видно».

Конечно, это бизнес не может претендовать на масштабный спрос, однако при отсутствии конкуренции в регионе, он будет востребован. В любом случае, это предпринимательство является творческим, а, значит, интересным для креативных мастеров.

Александр Ситников

Какой же русский… Хочется продолжить знаменитую фразу Гоголя, но цель повествования заставляет слегка откорректировать классику. Русские любят не только быструю езду, но и передвижение экстравагантное, с шармом, шиком.

Возьмем, к примеру, гужевой транспорт. Практически в любом городском парке вы всегда обнаружите легкие фаэтоны, катающие отдыхающих. Перестают считаться редкостью свадебные кареты. Преуспевающие бизнесмены, отдавая дань новой моде, дополняют парк своих приусадебных гаражей раритетными дилижансами. Расчетливые фермеры переходят с прожорливых и не всегда надежных на сельских дорогах автомобилей на повозки, запряженные лошадьми. А есть еще музеи, киностудии, туристические фирмы, монастыри, частные конезаводы, нуждающиеся в, казалось бы, канувших в лету, бричках, дрожках, телегах, кибитках. В общем, с миру по нитке, а вырисовывается спрос на гужевые средства передвижения. Мастеров, занимающихся подобным промыслом, - единицы. Конкуренции - нет. Так почему бы предприимчивому бизнесмену не занять место в свободной нише? Причем, не обязательно овладевать искусством изготовления карет самостоятельно. Достаточно найти толковых специалистов и обеспечить их достойными заказами.

Линии стратегии каретного бизнеса

Поиск помещения - пожалуй, самая легкая из будущих задач. Подойдет любой гараж, даже неотапливаемый и расположенный на городской окраине. Лишь бы там было электричество и пристойные подъезды.

Потенциальных заказчиков проще всего искать через интернет, поскольку действительно заинтересованные клиенты за вожделенным экипажем приедут хоть с края света. Здесь следует разграничить классность продукции. Среди востребованных гужевых средств преобладают следующие:

• Двуколки и фаэтоны, т.е., простые коляски для проката развлекающихся. Главные критерии для них: прочность - побольше, цена - поменьше. Кузова таких карет по большей части металлические, отделка - пластиковая, колеса современные - на резиновом ходу;
• Кареты для праздников и свадеб. Данная категория также относится к прокатному сервису, но становится приоритетной эстетическая составляющая;
• Двуколки, брички, телеги для хозяйственных нужд. Это продукт для фермеров. Он должен быть прочным, но легким, так чтобы с ним могла управиться одна лошадь (использование пары лошадок уже получается накладным);
• Кареты для музеев, коллекционеров. Тут всё должно соответствовать запросам клиента, поэтому подобные экспонаты делаются долго, из натуральных материалов (в основе - дерево) и за «хорошие» деньги;
• Кареты для «миллионеров». Здесь исполняются все прихоти заказчика. Хотите - дисковые тормоза или масляные амортизаторы, хотите - форма в виде «Золушкиной тыквы», а хотите - художественная ковка и отделка сусальным золотом.

Основным рынком, как ни крути, пока что выступает Европа. Там давно уже начали «возвращение к истокам», да и экологический фактор ставится во «главу угла». Конные прогулки по паркам, набережным или дворцовым комплексам там считаются делом, почти обыденным.

Только карет экстра-класса Старый Свет покупает за год до 1,5 тысяч. В России же данный сегмент ограничивается пока 40-50 экземплярами. Правда, российские клиенты также начинают оживать. Например, в категории праздничных карет отечественный спрос стабильно растущий. Еще бы! Event -агентства столицы за часовую прогулку в однолошадном экипаже берут до $500, а в карете с парой лошадей - до $700. Часовой свадебный прокат доходит до $1000. Может быть, поэтому к некоторым каретным мастерам очередь записывается на полгода вперед.

Финансовые перспективы

Самые дешевые фаэтончики из стеклопластика продаются от 60000 рублей (при рентабельности от 30 %). Цена на эксклюзивные кабриолеты стартует от 300-350 тысяч, а заканчивается не одним миллионом. Но рентабельность может выйти такая, что единственный заказ окупит стартовые вложения. На простых и дешевых моделях момент самоокупаемости наступает, в среднем, через 2-4 года.

Что касается зарплаты мастеров, то обычно она составляет около трети от стоимости кареты. За месяц же, если хорошо постараться, можно сделать, минимум, пару-тройку карет.

В наш автомобильный век все ещё находятся люди, которые берутся за изготовление карет. При этом они превращают свое довольно затратное хобби в бизнес. Так есть ли смысл в том, чтобы вкладывать средства в столь нетипичное для современных реалий дело?

Особенности каретного бизнеса

Для организации подобного производства необходима определенная смелость. Но при правильном планировании небольшая мастерская может приносить стабильный доход.

Обязательно перед написанием бизнес-плана тщательно изучите спрос на вашу продукцию. Можно даже заранее обговорить с потенциальными клиентами варианты сотрудничества. Вам нужно быть уверенным, что вы сможете реализовать конные повозки.

Изготовление любого продукта связано с затратами. Поэтому определите финансовый резерв на закупку необходимых материалов. Просчитайте рентабельность. Не мешает самому разбираться в тонкостях создания карет. Если же вы не являетесь профи в этом, то необходимо будет подыскать мастера.

После этого не забудьте зарегистрировать свое предприятие. Для вас вполне подойдет форма ИП (индивидуальный предприниматель). Понятно, что нужно будет обратиться в налоговую инспекцию и встать на учет. Каких-либо лицензий и разрешений вам получать не надо.

Ищем клиентуру

Итак, кого же может заинтересовать ваш продукт? На первом месте в списке – туристические компании. Многие из них предлагают своим клиентам конные неспешные прогулки по историческим местам. Действительно, из окна автомобиля лицезреть достопримечательности скучно.

А вот прокатиться в старинном экипаже – это уже экзотика! Крупные фирмы могут держать в резерве сразу несколько повозок. Так что изготовление карет для данной категории потребителей может превратиться в долгосрочный контракт, тем более - износ экипажей довольно интенсивен. И вам же придется заниматься их ремонтом.

Вторая категория клиентов – это агентства, занимающиеся организацией свадебных торжеств. Event-компании часто вместо приевшихся уже лимузинов, огромных хаммеров и другого представительского авто предлагают новобрачным празднично украшенную карету. Это романтично, сказочно. Какая же из невест не мечтает оказаться на месте счастливой принцессы! Да и фотографии в альбоме будут просто изумительные.

Расширяем клиентскую базу

Помимо вышеперечисленных клиентов, не игнорируйте и сельских жителей. Им часто нужны брички, телеги, повозки. Найти мастера в деревне сейчас довольно сложно. Поэтому за добротной и надежной конной повозкой они с радостью будут обращаться к вам, да ещё и соседям вас посоветуют. Сейчас многие фермеры держат лошадей, предпочитая выезжать по хозяйственным нуждам в экипаже, так как это более экономичный транспорт, чем автомобиль.

Изготовление карет на заказ востребовано и коллекционерами. Но здесь нужно учесть, что просят они создать копию конкретной исторической вещи. Вам придется строго следовать эскизам, чертежам, с лупой изучая имеющиеся фотографии либо изображения в книгах. Подобные заказы, конечно, весьма дороги. Но и затрат они требуют существенных. При этом коллекционеры просят применять оригинальные, порой только аутентичные материалы. Поэтому сэкономить на расходном сырье не получится.

Мастерская

Понятно, что заниматься бизнесом в гараже у вас не выйдет. Вам необходима мастерская со складом. Можно арендовать под эти цели небольшое промышленное здание. В нем разместите нужное оборудование и приспособления. Оснастите место под хранение материалов и заготовок. И не забудьте о противопожарной безопасности. Вы будете работать с горючими и легковоспламеняющимися материалами. Вам же будет спокойнее, если помещение будет оснащено вытяжкой и системой пожаротушения.

Персонал

Как уже говорилось выше, вам следует понимать, из каких этапов состоит изготовление карет, и не только разбираться в технологии, но и самому уметь работать руками.

Но даже если вы и являетесь докой в этом вопросе, все равно понадобятся помощники. Вы можете заниматься производством сложных, дорогостоящих заказов. А вот подмастерья вполне способны справиться с простыми бричками и телегами, которые нужны фермерам.

Таким образом вы увеличиваете производительность своего предприятия.

Как построить карету своими руками

Теперь давайте подробнее остановимся на технологических моментах. Конечно, современные повозки сильно отличаются от своих предков. Если изготовить кареты точно так, как это делали несколько веков назад, то туристы или новобрачные вряд ли останутся довольны прогулкой в конном экипаже. Трясло в деревянных коробах прилично.

Поэтому современные мастера следуют во многом за автомобильной промышленностью. Здесь в ходу знакомые автомобилистам технологии: дисковые тормоза, амортизаторы, рессоры. Эти механизмы делают поездку более комфортной и безопасной.

Корпус изготавливается из облегченных материалов.

Общая схема того, как сделать карету, выглядит примерно так:

• из влагостойкой фанеры выкраиваются составные части будущего изделия;
• на соответствующих заготовках выпиливаются окна и двери;
• потом собирается корпус (следите за тем, чтобы все части надежно крепились друг к дружке);
• стойки крепятся при помощи болтов, фигурные части тщательно выравниваются;
• после того как будет готов кузов, изготавливается рама (для неё подойдет клееный щит);
• затем монтируется место для кучера и задняя подножка;
• остов готов, необходимо сделать двери и окна;
• после этого приступайте к внутренней и внешней отделке;
• для обивки используйте материалы, применяемые при производстве мягкой мебели, степлер.

Конечно, технология и этапы могут слегка меняться. Все зависит от того, открытый или закрытый экипаж вы делаете.

Да и внешний вид может сильно разниться. Так, вам могут заказать весьма нестандартные модели. К примеру, будьте готовы создать карету в виде тыквы, как в сказках про Золушку. Если же вы беретесь за заказ для коллекционера, то вам нужно до тонкостей соблюдать всю технологию, применявшуюся в конкретную эпоху. Здесь необходимо будет изучить исторические хроники, книги, исследования специалистов.

О колесах

Колеса для кареты можно и нужно изготавливать по современным технологиям. В городе по асфальту не очень удобно передвигаться на традиционных деревянных колесах. Чаще всего используются облегченные варианты, снабженные шинами. Их ход мягче, да и лошадь будет меньше уставать тянуть повозку.

Хотя в некоторых случаях у вас могут попросить сделать деревянные колеса. Но учтите, что процесс этот трудоемкий. Особенно данное утверждение верно для изготовления оси. Поэтому многие мастера стараются по возможности приобрести готовые заготовки.

Выгодно или нет?

Так выгодно или нет изготовление карет? Чтобы ответить на данный вопрос, давайте посчитаем. В один столбец внесем все расходы.

Сюда включим покупку материалов, оборудования, инструментов, аренду здания, расходы на оплату налогов. В другой столбец внесем наши доходы. Самая простая бричка или повозка стоит примерно 5 тысяч долларов. А вот кареты посолиднее, предназначенные для праздничных или туристических выездов, - гораздо дороже.

Здесь отсчет идет от 10 или 12 тысяч долларов. Стоимость коллекционных изделий подскакивает и до нескольких сот тысяч долларов. Один хороший мастер с опытом и умелыми руками вполне способен сделать в месяц две-три кареты. Так что прибыль у вас будет.

Но эти выкладки верны только в том случае, если будут потенциальные, а лучше даже постоянные клиенты. Поэтому на первом месте у вас должна стоять задача поиска тех, кому будут нужны ваши экипажи.

В седую старину первыми способами езды и перевозок на лошадях кроме верховой были волокуши из двух длинных жердей или верхушек молодых деревьев, притороченных с двух сторон к хомуту или седельному перехвату и соединенных между собой гибкими ременными или жесткими деревянными связками. Известно, что на Руси, даже после изобретения колеса, долгое время наиболее предпочитаемым был способ езды в санях. Сохранившиеся до наших дней сани-розвальни все еще напоминают такие волокуши, только у них появились отдельные самостоятельные полозья, передняя поперечина-«грядка» и столбики-копылья, которые соединяют между собой полозья с верхними слегами, ограничивающими рабочее пространство саней. В древнерусских летописях, а также в путевых заметках иностранцев, путешествующих по Руси, отмечается, что в среде высоких иерархов церкви езда в санях или санных возках даже летом, а также при погребальных и свадебных церемониях почиталась более статусной, чем на колесах. Да и при езде по сырому и болотистому бездорожью или мелколесью такой способ передвижения представлял немалые преимущества в сравнении с ездой на колесных экипажах. Первые возки для перевозки людей представляли собой короб на двух длинных полозьях, загнутых спереди, а иногда и сзади, не имеющий ни окон, ни дверей, ни отдельного места для кучера — облучка. Пассажиры залезали в них через переднее или боковое отверстие, закрывавшееся пологом. При езде зимой обязательными средствами утепления были суконные, а чаще меховые полости, закрывающие ноги, а иногда и все тело до глаз. Однако уже у дорожных саней Петра Великого появляются некоторые «удобства» в виде облучка для кучера, дорожного сундука, который крепился сзади, и слюдяных окошек с переплетами.

Легко можно себе представить удобство и маневренность таких саней. Если в широкой степи радиус их поворота ничем не ограничивался, то на городской улице или на кривой лесной дорожке повернуть их было сложно и требовало много сил, времени, умения управляться с лошадьми.

Первые конные экипажи, в особенности предназначенные для длительных переездов, такие, как колымаги, рыдваны или дормезы (пригодные для сна в пути), из-за длины и многоконной запряжки (попарно четвериком или шестериком) отличались крайней неповоротливостью, и на узких, кривых городских улицах для поворота приходилось их заднюю часть заносить на руках в сторону, противоположную направлению поворота. Вот почему особенно ценились дюжие гайдуки на запятках, которые чаще нужны были не столько для охраны, сколько как тягловая сила при вытаскивании застрявшей в пути кареты. Они же в случае необходимости брались за деревянные спицы громадных колес и проворачивали их, чтобы вытащить экипаж из рытвин или грязи.

Необходимость вписываться в сложные повороты привела к созданию устройства для поворота по меньшему радиусу, для чего в Европе на санях стали применять небольшие отдельные передние полозья длиной в четверть основных, которые можно было поворачивать вокруг передней оси или отдельного круга независимо от основных. Позже такое приспособление было перенесено на кареты, у которых для облегчения поворота стали применяться передние колеса меньшего диаметра, чем задние, и которые могли поворачиваться независимо от самого экипажа на устройстве, несколько похожем на передний мост современного автомобиля.

Особого разговора достойны устройства амортизации. При езде по грунтовым дорогам, а затем и по торцовым (когда срезанные поперек ствола отрезки дерева вкапывали в полотно дороги вплотную один к другому и примерно на одном уровне) или брусчатым мостовым тряска была неимоверной. Для ее снижения поначалу придумали крепить кузов кареты не напрямую к колесам или полозьям, а подвешивать его либо на прочных ремнях, которые принимали на себя и гасили нежелательные колебания кузова, либо на цепях. Понятно, что такие ремни при езде то намокали, то сохли, а без смазки быстро теряли эластичные свойства и лопались. Поэтому желательно было иметь комплект таких ремней на замену лопнувших. Затем были изобретены амортизаторы кузнечной работы, представлявшие собой спирали или пружины, работавшие благодаря упругим свойствам металла, которые часто сочетались с ременными же подвесами. Много позднее появились рессорные амортизаторы, состоящие из набора пружинных листов и близкие по конструкции к современным автомобильным. К техническим новинкам можно отнести и тормозные устройства, необходимые при быстрой «разгонистой» езде, когда от скорой остановки экипажа зависели здоровье и жизнь пассажиров. В качестве таких устройств применялись те же тормозные накладки («башмаки») на колеса, которые используются и по сию пору, только они переместились с внешнего обода колеса сначала на внутреннюю поверхность колесного диска, а затем и на специальные тормозные диски, жестко связанные с осью колеса.

Существовала громадная разница как между особыми коронационными каретами, так и используемыми в повседневном дворцовом обиходе, а также между экипажами знатных седоков и теми средствами передвижения, которыми пользовались прочие обыватели. Разница состояла не только в способах украшения и отделки, но и в том, какие технические новинки и как скоро начинали в них применяться. Как правило, вскоре после изобретения или усовершенствования того или иного экипажа они применялись в конных запряжках для перемещения членов двора, а несколько позднее — в повозках иных высокопоставленных седоков.

Уже с самых первых телег родилось разделение их плотницкого устройства на «ахтырские» или сбитые из досок в виде ящика и «плотяные», то есть построенные на основе использования рамной конструкции со вставными филенками. По мере повышения требований к прочности этих транспортных средств стали применять все более хитроумные соединения, зачастую с использованием металлических сквозных скреп. Металл для изготовления осей карет, телег и повозок пришел на смену быстро изнашивающимся от трения дубовым осям.

Колесники составляли совершенно особенную касту и считались почти аристократами среди мастеров каретного дела.

Есть косвенные сведения, что при поездке в 1787 г. императрицы Екатерины II во вновь обретенные Россией земли Тавриды ее поезд, состоявший из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных лошадей, в своем составе имел также походную кузнечную мастерскую с наковальнями, запасом инструмента, угля и железа, заранее прокованного в виде полос и прутков, а также мастера-столяра.

Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких вилах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обола, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода с втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; кузнечной — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами.

Как же были устроены самые первые токарные станки, которыми пользовались отечественные колесные мастера? Под потолком мастерской одним концом крепили горизонтальный гибкий и прочный шест. К свободному его концу привязывали длинный шнур, который оборачивали двумя или тремя оборотами установленную в центрах на станине втулку, а на нее набивали заготовку для ступицы. Под ногой у мастера-токаря на петлях крепилась особая подножка с педалью. При нажатии на нее шнур тянул ступицу, заставляя ее совершить два-три холостых оборота, а шест при этом сгибался и становился похожим на натянутый лук. При отпускании педали гибкий шест стремился выпрямиться и тянул шнур, заставляя ступицу совершить те же два или три оборота, но уже в обратном, рабочем направлении, во время которых мастер производил обточку, опирая длинный резец-стамеску о подручник на станине. Для полной обточки ступицы достаточно было примерно двадцати-тридцати таких рабочих циклов (см. рисунок внизу) .

При вращении колеса с деревянной втулкой по железной оси особую важность имели трение и взаимный износ этих двух деталей, поэтому приходилось обильно использовать смазку, в качестве которой применялись различные материалы, от дегтя до сала животных. При запряжке парой, четвериком или шестериком и в России, и в Европе использовалось дышло — длинный брус, часто обитый кожей или металлом, с рядом вбитых в него колец и крючьев, который на шарнире крепился к передку экипажа, что позволяло ему поворачиваться относительно кареты. К брусу гибкими связками присоединялись конские хомуты. Однако длина бруса, уже при запряжке в шесть лошадей имевшая длину до 9-10 м, ограничивала маневренность подобного экипажа, и запряжка с большим числом лошадей требовала мягкой или гибкой упряжи при помощи массы легких хомутов, постромок, вожжей и ремней.

Управление многоконной упряжкой, насчитывавшей до двенадцати лошадей или до шести пар цугом (голова задней — к хвосту передней лошади), — дело чрезвычайно сложное. Можете себе представить в руках одного кучера двенадцать пар вожжей, которыми надо управлять по-разному, передавая ими различные приказы каждой из лошадей в упряжке, и которые не должны перепутаться между собой, чтобы не мешать ходу упряжки, попадая под ноги лошадей. Для этих целей стали крепить на крупы лошадей специальные кольца на высоких стеблях, через которые пропускали ведущие к передним лошадям вожжи, что не позволяло им перепутаться. Кроме того, на одну из передних лошадей стали сажать наездника или форейтора, который непосредственно управлял направлением и скоростью хода. Обычно, чтобы не перегружать лошадей, в роли форейтора выступал мальчик или человек небольшого роста и массы. Профессия была необычайно опасной, потому что при длительных поездках форейтор при однообразной и длительной езде от усталости мог заснуть и свалиться под копыта лошадей. Во время коронационных торжеств езда в соответствии с церемониалом была довольно медленной, потому вместо кучера по бокам поезда следовали скороходы, которые должны были обеспечивать должную торжественность, трубить в рог, а кучера шли рядом с передними лошадьми, ведя их на поводу. События бурного XX в. сильно изменили облик как Европы, так и России, но если обратиться к предреволюционной истории российского императорского дома Романовых, близких им по крови британских Виндзоров, а также нынешних монарших дворов Швеции, Норвегии, Бельгии, Дании, Испании, Нидерландов, Монако, Лихтенштейна, Люксембурга и Святого Престола (Ватикана), можно видеть примерно однотипные традиции, схожие способы поддержания престижа верховной власти, утверждения ее «божественного происхождения».

Подданные блюдут и хранят свойственный только этим странам образ правления, тогда как сами члены монарших фамилий и их окружение сохраняют многообразные внешние признаки их власти, вместе со сложной сопровождающей их символикой и атрибутикой. Среди атрибутов демонстрации власти, богатства и влияния находятся парадные «выезды» — экипажи для торжественных церемоний, связанные с необходимостью перемещения их высоких владельцев.

Разумеется, даже наиболее приверженные традициям монаршие дворы сегодня часто пользуются современными элитными автомобилями, однако в ряде торжественных церемоний предпочтение отдается все же роскошным конным выездам, что придает им совершенно особый статус, подчеркивая тем самым их почтенный возраст, неизменность, устойчивость и преемственность традиций, которые трактуются при этом как черты, относящиеся уже к стабильности самой монархии. Основная масса придворных конных экипажей России, почти 100 лет назад утратившей монархический способ правления, сохранилась в двух коллекциях: московской Оружейной палаты (17 единиц) и петербургского Эрмитажа (около 40 единиц), где они распределены главным образом по историческим периодам. Частично это экипажи, ввезенные из-за границы, но известно, что уже с XVII в. на месте современной Оружейной палаты располагались мастерские Конюшенного приказа со своими мастерскими, в составе которого еще за столетие до этого числились три палаты — «седельная, санная и возковая», а в Мещанской слободе селились каретные мастера из тогдашних западных провинций Руси: Орши, Могилева, Витебска, Полоцка и Смоленска. С 1640-х гг. наряду с иностранными образцами в дворцовом обиходе все чаще появляются экипажи российской работы, правда, поначалу сохраняющие следы влияния западных традиций.

Самым старым образцом дворцового выезда из московского собрания является колымага английской работы, подаренная в 1604 г. королем Яковом I царю Борису Годунову. Эту колымагу отличает отсутствие окон и дверей, замененных отверстиями с бархатными пологами, а также рессор, козел, запяток и поворотного устройства. Кузов крепится на ремнях, игравших роль амортизаторов. Передняя и задняя стороны кузова украшены многофигурными батальными сценами, исполненными в технике крашеного и золоченого резного рельефа из дуба, тогда как его боковины представляют собой роспись с живописными пейзажами и сценами охоты. Передок кареты несет на себе обильную резную золоченую скульптуру в виде аллегорических фигур, так же как и тонко прокованные детали из позолоченного железа. Очевидно, что эта колымага послужила прототипом при создании некоторых российских экипажей.

В подтверждение того, что и свои, московские мастера уже в XVII в. работали не хуже заморских, там же выставлена большая четырехместная колымага, изготовленная в мастерских Конюшенного приказа Кремля в 1640-х гг. и принадлежавшая боярину Никите Романову. Она тоже лишена тех же деталей, что и колымага Бориса Годунова, но уже имеет слюдяные оконца и низкие дверцы со стеклами. Отделка слюдяных окошек выполнена в виде звездочек и двуглавых орлов, а дверец и кузова — в виде узора из квадратиков из медных золоченых гвоздиков с широкими шляпками. Передняя и задняя стенки кузова декорированы накладками с растительным орнаментом из просечного позолоченного железа. Еще одним украшением коллекции Оружейной Палаты, куда она попала из Петербурга, можно назвать двухместную, полностью покрытую позолотой карету императрицы Елизаветы Петровны венской работы. Карета имеет три окна зеркального стекла (два по бокам и одно спереди), обрамленных крупной рельефной резьбой, как и весь ее кузов, а также спицы и втулки колес. Верх поворотного круга под облучком и пространство над задними колесами богато декорированы резными раковинами, завитками и круглой скульптурой полного профиля, а на дверцах имеются барочные барельефные изображения со щитами и воинскими доспехами. На крыше кареты помешаются декоративные резные вазы и медная корона с растительным орнаментом. Первый в России Придворно-конюшенный музей был основан в Петербурге Александром II в 1860 г. Его основу составило собрание действующих карет и экипажей, обслуживавших императорскую фамилию. Среди прочих экспонатов сохранилось несколько портшезов — средств передвижения, не слишком характерных для России, однако бывших необходимыми в особых случаях. Так, он был нужен для супруги Александра II — императрицы Марии Александровны, отличавшейся слабым здоровьем. Портшез представляет собой небольшую кабинку размером с телефонную будку с сиденьем внутри, которую на особых вставляемых в днище шестах на руках несли носильщики-скороходы. К моменту основания музей насчитывал 24 различные кареты, а в лучшие времена в его собрании состояли до 40 карет и экипажей. К коронации Александра II было специально заказано 10 одинаковых карет для членов императорской семьи и придворных самого высокого ранга.

С момента основания музея в его коллекции хранится небольшая легкая коляска, специально построенная для детей Александра II. Она представляет собой небольшой экипаж скромной темной окраски, лишенный каких-либо излишеств или украшений, рассчитанный на двух или на четырех пассажиров возраста не более 10 лет. Самой удивительной чертой этого экипажа является прекрасная кузнечная работа, исполненная рукой выдающегося мастера. Какие именно дети императора пользовались этой коляской, неизвестно, поскольку только в браке Александра II с Марией Федоровной родилось восемь детей (старшая Александра умерла в возрасте 8 лет), а от связи с княжной Долгоруковой Александр II имел еще четверых детей. Не исключено, что все они пользовались этой коляской в определенном возрасте.

Среди множества карет имеется подарок Екатерине II от П. И. Бецкого (внебрачного сына генерал-фельдмаршала князя И. Ю. Трубецкого) — легкая крытая прогулочная карета «vis-a-vis», в которой двое пассажиров сидели не рядом, бок-о-бок, а лицом один к другому. Самый знаменитый экземпляр всей коллекции — большая коронационная карета, впервые использованная при коронации императрицы Екатерины I и специально заказанная для этой цели Петром Великим в Париже на мануфактуре гобеленов и шпалер (тканых безворсовых ковров со сложным тематическим рисунком). Благодаря хорошей сохранности и надлежащему уходу она использовалась в качестве основной при коронации и Павла I, и Екатерины II, а также при коронационных торжествах всех последующих российских императоров вплоть до последнего — Николая II.

Карета выделяется среди прочих богатыми резными украшениями из позолоченного дерева, отделкой «рытым» (узорчатым) бархатом, бахромой и кистями с вплетенными «золотными» нитями, наличием высокого облучка для двух кучеров и места для двух грумов на запятках, а также сложнейшей конструкцией самого современного по тому времени устройства — поворотного механизма и винтового тормозного устройства. Отделка кареты имеет украшения в виде деревянной резной позолоченной скульптуры с аллегорическими фигурами.

Надо сказать, что скульптура подобного рода была довольно уязвимой, поскольку при езде по неровной поверхности она подвергалась разнонаправленным механическим воздействиям, изменениям влажности и температуры, поэтому такую скульптуру предпочитали монтировать на относительно высоком, отдаленном от полотна дороги месте и крепить на максимально стабильном основании.

Как рассказывает директор Эрмитажа М.Б. Пиотровский, именно одна эта карета во время Второй Мировой войны пострадала от прямого попадания артиллерийского снаряда в здание хранилища. До самой перестройки денег на ее реставрацию не было, и только около 1990 г. в городе Мемфисе, США, группой инициативных людей были собраны необходимые для этого средства. Условием финансирования реставрационных работ был показ этой кареты после реставрации в данном городе; затем она неоднократно вывозилась в другие города Америки и Европы.

Эта и другие кареты из собрания Эрмитажа неоднократно выставлялись за рубежом, обходя при этом те страны, у которых имелись собственные богатые коллекции придворных экипажей. К их числу относится и самое знаменитое и наиболее полное собрание в Лиссабоне (Португалия). Даже будучи самым ярым патриотом, невозможно не признать первенство этой имперской коллекции как по подбору образцов, которых, если верить свидетельствам посетителей, насчитывается несколько сотен, так и по красоте, роскоши и богатству их отделки.

Все старинные экипажи, которые были призваны обслуживать коронованных особ, отличались чрезвычайно высоким уровнем технического замысла и исполнения, привлечением самых передовых по тем временам конструкций и технологий. В их создании принимали участие мастера разных профессий, среди которых первыми и главными были две — кузнецы и столяры, а также колесники, архитекторы, скульпторы, литейщики, резчики по дереву, специалисты по наборному дереву — маркетри, живописцы, шорники, обойщики, работавшие с кожей и тканями, а зачастую и ювелиры. Так, коронационная карета шведского короля Карла XII (который был бит Петром Великим под Полтавой, а на ранее принадлежавших ему землях был основан Петербург) работы французского мастера Жана Берена (1696-1699 гг.) и декорированная маркетри Буля, представляла подлинный шедевр. Она вся, включая и панели пола, была украшена набором из латуни и панциря черепахи, что представляло немалые трудности при ее эксплуатации, а затем и при восстановлении.

С одной из знаменитых карет, созданной в 1793 г., принадлежавшей Екатерине II и принимавшей участие в коронации Николая II, связана еще одна любопытная история. Наш последний император заказал в 1897 г. придворному ювелиру Карлу Фаберже изготовить в честь годовщины коронации в подарок императрице Александре Федоровне пасхальное яйцо с миниатюрной копией этой кареты внутри. По счастью, оно сохранилось и дожило до наших дней, относительно недавно было приобретено В. Ф Вексельбергом. На некоторых зарубежных выставках это яйцо демонстрировалось вместе с оригиналом — самой каретой в полный размер. Пожалуй, самая печальная история связана с каретой из собрания Эрмитажа, так и не ставшей объектом восстановления, пострадавшей во время покушения на царя-освободителя Александра II на набережной Екатерининского канала в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1881 г. Когда террорист Рысаков бросил бомбу под карету императора, бронированное днище уберегло царственного седока, но когда он вышел из кареты, чтобы поинтересоваться, сильно ли пострадал один из членов его охраны, второй террорист, Г’риневицкий, бросил еще одну бомбу. И сбылось предсказание одной гадалки, сказанное задолго до этих событий, о том, что этот император «умрет в красных сапогах». Взрывом второй бомбы Александру оторвало обе ноги, и он вскоре скончался от потери крови.

Чтобы не заканчивать на столь печальной ноте, вспомним, что великие творения мастеров не исчезают бесследно, а остаются в веках, являя собой пример высокого служения вечному искусству.