Одноместный фронтовой истребитель МиГ-15 спроектирован по схеме среднеплана со стреловидным крылом и расположенным на киле стреловидным горизонтальным оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов, с широким использованием стали.

Фюзеляж:

полумонококовой конструкции, разделен на две части. В передней части находятся отсеки вооружения, бортового оборудования и герметизированная кабина летчика. Кабина летчика закрыта каплеобразным фонарем. В неподвижном козырьке фо­наря установлено плоское бронестекло. Подвижная часть фонаря сдвигается на­зад. На переплете подвижного сегмента, начиная с МиГ-15бис, установлен пери­скоп заднего вида. В кабине установ­лено катапультное кресло. В хвостовой части фюзеляжа находится двигатель, агрегаты топливной системы, радио­техническое оборудование. По бортам хвостовой части установлены аэродина­мические тормоза.

Крыло:

имеет стреловидность по передней кромке 37° и отрицатель­ное поперечное V-2°. Конструктив­но крыло состоит из трех лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация кры­ла состоит из посадочных щитков-за- крылков Фаулера и элеронов. К каждой плоскости крыла крепится по одному пилону для подвески топливных баков или вооружения. Левый элерон оснащен триммером. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию потока воздуха вдоль крыла. На задней кромке крыла МиГ -15бис имеется ре­гулируемая на земле ножевидная пла­стина.

Хвостовое оперение:

традиционное - киль с рулем направ­ления и стабилизатор с рулями высо­ты. Киль и руль направления разделены на две секции. Горизонтальное оперение установлено на киле. Левый руль направ­ления оснащен триммером.

Шасси:

Правая основная опора шасси УТИ МиГ-15.

убираемое, трехопорное с носовой опорой. Все опоры одноко­лесные. Носовая опора убирается пово­ротом вперед в нишу, расположенную в фюзеляже перед кабиной летчика. Основные опоры убираются в крыло по­воротом по направлению к продоль­ной оси фюзеляжа. Шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов.

Управление осуществляется откло­нением элеронов, руля направления и рулей высоты. В канале управления элеронами установлены обратимые ги­дравлические бустеры. Органы управле­ния - РУС и РУД.

Приборное оборудование:

обеспечивает выполнение полетов в простых и слож­ных метеоусловиях, днем и ночью, а так­же выполнение фигур высшего пилотажа; впервые в отечественной практике истре­битель оборудован радиотехнической си­стемой захода на посадку ОСП-48.

Силовая установка:

состоит из одного турбореактивного двига­теля РД-45Ф тягой 2270 кгс. ТРД РД-45Ф (ВК-1 А) представлял собой копию британ­ского ТРД Роллс-Ройс «Нин II», производ­ство которого было налажено (без лицен­зии) на заводе N2 45 в Москве.

Топливо размещено в двух фюзеляж­ных баках суммарной емкостью 1450 л. На подкрыльевых пилонах возможна под­веска двух ПТБ емкостью по 600 л, 400 л, 300 л или 260 л.

Вооружение:

первые МиГ-15 вооружались одной 37-мм пушкой Н-37Д и двумя 23-мм пушками НС-23, в ходе се­рийного производства вместо пушек НС-23 стали ставить пушки НР-23 того же кали­бра. Боекомплект к пушке Н-37Д - 40 сна­рядов, к 23-мм пушкам - по 80 снаря­дов на ствол. Все три пушки и боекомплект к ним размещены на едином лафете, кото­рый опускается для перезарядки вооруже­ния вниз с помощью лебедки. Подкрыльевые пилоны предназначены, прежде всего, для подвески ПТБ, но также возможна под­веска бомб калибра до 250 кг и НАР.

В конце 1946 года в Англию, бывшую тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, в состав которой входили Главные конструкторы: самолетчик А.И.Микоян , двигателист В.Я.Климов и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин. Советской делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс. Уже в феврале 1947 года в СССР стали поступать двигатели «Дервент-V» (всего было получено 30 штук) и «Нин-I» (20 штук), а в ноябре 1947 года — «Нин-II» (5 штук).

В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500 , а «Нин-I» и «Нин-II», соответственно, превратились в РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах № 45 (двигатель РД-45) и № 500 (РД-500) приступили с мая 1947 года. Стоит отметить, что специалистами ОКБ завода № 45 на снятие чертежей, анализ материалов, а также на длительные испытания было израсходовано шесть «Нинов», в том числе два «Нин-II».

Появление новых двигателей позволило Советскому Союзу приступить к созданию реактивных истребителей нового поколения. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР своим Постановлением № 493-192 утвердил план опытного самолетостроения на 1947 год. На основании утвержденного плана, 15 апреля приказом МАП № 210 коллективу, возглавляемому А.И.Микояном (ОКБ-155, завод № 155), было утверждено задание на разработку фронтового истребителя с герметической кабиной, который требовалось построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре. Фактически, работу над новой машиной в ОКБ-155 начали еще в январе 1947 года.

Разрабатываемый истребитель, получивший наименование И-310 и заводской шифр «С», должен был иметь весьма высокие летные характеристики: максимальную скорость 1000 км/ч у земли и 1020 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин, практический потолок 13000 м и дальность 1200 км при полете на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью. Разбег должен был составлять 700 м, а пробег 800 м. Его вооружение должно было состоять из трех пушек: одной 45-мм и двух 23-мм. Кроме этого, вместо подвесных топливных баков предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг. На новой машине планировалось установить один из закупленных реактивных двигателей «Нин», который позволял обеспечить заданные летные характеристики. Всего из 25 полученных «Нинов» 16 было передано различным ОКБ, в том числе три — ОКБ-155.

30 апреля 1947 года Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП, за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37 .

Установленный срок сдачи истребителя на госиспытания выдержать не удалось, так как в течение всего 1947 года коллектив ОКБ-155 проводил большую работу по доработке самолета МиГ-9 и особенно, его вооружения. В связи с этим, первый опытный экземпляр И-310 (С-1) был выпущен на летные испытания только 19 декабря. После проведения наземной отработки, 30 декабря 1947 года самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым , совершил первый полет. Второй опытный экземпляр И-310 (С-2) к концу года находился в состоянии 57% готовности.

К концу марта 1948 года на С-1 по программе заводских испытаний было выполнено 17 полетов, а в опытном производстве завершили сборку С-2. Летчиком-испытателем на вторую машину назначили С.Н.Анохина , который 5 апреля 1948 года выполнил на ней первый полет.

Уже на первом этапе заводских испытаний, продолжавшихся до 25 мая 1948 года, истребитель И-310 (С-1) показал хорошие результаты. В связи с этим, Постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года машина под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 была запущена в серийное производство на заводе № 1 им.Сталина. Этим же Постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.

По завершению заводских летных испытаний, во время которых на С-1 было выполнено 38 полетов и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания. В качестве основного, военным 27 мая 1948 года передали второй опытный экземпляр МиГ-15 (С-2), который вечером 25 мая летчик-испытатель Анохин перегнал из ЛИИ МАП в Чкаловскую. А 5 июля был принят первый экземпляр МиГ-15 (С-1) для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Эту машину после завершения на ней дополнительных испытаний на штопор и определения скорости по высотам перегнал в ГК НИИ ВВС вечером 22 июня летчик-испытатель И.Т.Иващенко .

Во время государственных испытаний, проходивших в период с 27 мая по 25 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил высокую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он был лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем, основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч.

Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Разбег и пробег также были меньше требуемых, и составили 600 и 765 м соответственно.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А.Антипова и И.М.Дзюбы , а также летчиков облета П.М.Стефановского , А.Г.Кочеткова и А.Г.Прошакова , по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял. При условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге, мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Наземное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20 . Запуск РД-45Ф на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем.

Несмотря на некоторые выявленные недостатки, в целом истребитель МиГ-15 испытания прошел удовлетворительно и был рекомендован для серийного производства. 23 августа, за три дня до окончания государственных испытаний, Совет Министров СССР выпустил Постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 им. Сталина в Куйбышеве, № 153 им. Чкалова в Новосибирске и № 381 в Москве. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-14282, обязывающее Главного конструктора Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях и в ноябре 1948 года предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3) с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 года, а 20 июня самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Анохиным, совершил первый полет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м2, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования и проведением ряда других усовершенствований в конструкции и системах истребителя. В частности — были доработаны киль и элероны, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота, а для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°.

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 года в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он также прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к принятому на вооружение самолету МиГ-15, причем максимальная скорость на высоте 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.

Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15, которые проходили в период с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей.» Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9 .» Между тем, в ОКБ-155 продолжали работы по совершенствованию истребителя.

Модификации:
МиГ-15М (С) — фронтовой истребитель.
МиГ-15М (СДМ) — радиоуправляемый самолет-мишень. Переоборудованию в мишень подвергались снимавшиеся с вооружения самолеты, которые еще не израсходовали летный ресурс. Диапазон высот боевого применения МиГ-15М составил 8000-13000 м, а время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17-18 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 880-950 км/ч. Общая продолжительность полета 55 мин.
МиГ-15Т — буксировщики мишеней.

Модификация: МиГ-15(C-3)
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,10
Высота самолета, м: 3,17
Площадь крыла, м2: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3149
-нормальная взлетная: 4806
Топливо, л: 1450
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-45Ф
Максимальная тяга: 1 х 2270
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1047
-на высоте: 1031
Практическая дальность, км: 1310
Макс. скороподъемность, м/мин: 2520
Практический потолок, м: 15200
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка НС-37 и 2 х 23-мм пушки НС-23.

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Первый опытный истребитель И-310 (МиГ-15 (С-1)).

Второй опытный И-310 (МиГ-15 (С-2)), оборудованный реактивными противоштопорными установками РПУ-300.

История создания истребителя МиГ-15 началась после того, как советским торговым представителям в 1946 году в Англии удалось закупить у фирмы Rolls-Royce наиболее совершенные ТРД своего времени Derwent 5 с тягой 1590 кг, Nene I с тягой 2040 кг и Nene II с тягой 2270 кг. В СССР эти двигатели получили обозначения РД-500, РД-45 и РД-45Ф, соответственно. После этого стало возможно создание истребителя со скоростью полёта около 1000 км/час и потолком, превышающим 13 000 м.

В марте 1947 года в Кремле состоялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребительными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полёта не менее одного часа, потолок 14 000 м. На самолёте должно было быть установлено пушечное вооружение калибра от 23 до 45 мм. На следующий день вышло постановление Совета Министров № 493-192, в котором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочкина, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.

Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года самолёт, получивший обозначение Як-23 был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Сталину о выполнении задания Яковлев не смог порадовать вождя характеристиками самолёта. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превышала 940 км/час, а дальность полёта составляла 900 км. И всё же, самолёт запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и ряде стран Варшавского Договора.

КБ Сухого не уложилось в отведённые Сталиным сроки, и впоследствии было расформировано.

Самолёты созданные Лавочкиным и Микояном, имели примерно равные характеристики, и оба рекомендовались к серийному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производстве (низкая технологичность) и жалобы строевых лётчиков на сложности в управлении самолётом на взлёте и посадке. Самолёт подвела довольно узкая колея шасси, которая требовала от пилота большого внимания и высокой точности пилотирования.

Таким образом, фактическим лидером в создании первого массового реактивного истребителя в СССР стало КБ Микояна.

Естественно, что успех конструкторского коллектива не появился на пустом месте. Микоян и Гуревич приступили к проектированию нового самолёта ещё до объявления конкурса – в январе 1947 года. О том, с какой ответственностью они подошли к проектированию самолёта, говорит тот факт, что было рассмотрено множество возможных схем нового истребителя, среди них: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ-9, и даже, самолёт двухбалочной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира – веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.

Высокие лётные характеристики МиГа обеспечивались реактивным двигателем Nene. Хотя при этом КБ рисковало, так как в СССР двигатели Nene I и Nene II условно относили к бомбардировочным, а на истребители предлагали устанавливать более лёгкие, хотя и менее мощные двигатели Derwent 5.

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А. Г. Брунова и инженера A.A. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловидного крыла поручалось специалистам ЦАГИ A.C. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Струминскому и другим. Их большая заслуга в том, что машина «получилась» сразу, а это для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий.

При создании скоростного истребителя остро встал вопрос обеспечения лётчика надёжными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолёт. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инженеров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата технических наук и мастера парашютного спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л. Комендантова, В.В. Левашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.

Должное внимание при проектировании самолёта уделялось эксплуатационной технологичности. Эксплуатационный разъём фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был разработан в виде легкоразъёмного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолётах Микояна и Гуревича, вплоть до МиГ-27 включительно.

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Лёгкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещённым на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог опускаться, при помощи встроенных лебёдок. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъём и опускание лафета, занимали всего 15 -20 минут работы у двух человек.

1 – фотопулемёт С-13; 2 – люк радиоотсека; 3 – козырёк фонаря кабины; 4 – сдвижная часть фонаря в открытом положении; 5 – тросовая радиоантенна; 6 – секции руля поворота; 7 – тормозной щиток; 8 – антенна радиовысотомера; 9 – колесо основной стойки шасси; 10 – щиток ниши уборки колеса основной стойки; 11 – колесо передней стойки шасси; 12 – пушки НР-23; 13 – киль; 14 – штыревая радиоантенна; 15 – радиоантенна; 16 – сдвижная часть фонаря в закрытом положении; 17 – пушка Н-37Д; 18-аэродинамическиегребни; 19-эксплуатационный люк двигателя; 20 – триммер руля поворота; 21 – секция стабилизатора; 22 – посадочный щиток; 23 – элерон; 24 – ПВД; 25 – рулёжная фара; 26 – АНО; 27 – пулемёт А-12,7 (УБК-12,7); 28 – сдвижная часть фонаря; 29 – откидная часть фонаря; 30 – триммер руля высоты; 31 – руль высоты; 32 – триммер; 33– эксплуатационные крыльевые лючки; 34– ПТБ ёмкостью 300 литров; 35 – стойка основного шасси; 36 – гидроцилиндр уборки и выпуска шасси; 37 – носовая стойка

Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на лётные испытания 19 декабря 1947 г. Погодные условия долго не позволяли поднять самолёт в воздух, и только 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, лётчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полёт.

Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Было выполнено 38 полётов на первом экземпляре и 13 – на втором (С-02). Но ещё до их завершения, постановлением Совета Министров № 790-255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серийное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 (советское обозначение Nene).

После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины передали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолёт МиГ-15 получил неплохую оценку лётчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда-либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Лётчики-испытатели указывали, что по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко освоен лётным составом строевых частей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для технического состава, имевшего опыт эксплуатации реактивных самолётов. В качестве недостатков, которые необходимо было устранить, отмечались отсутствие тормозных щитков, недостаточная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить ещё до запуска самолёта в серию. В целом самолёт МиГ-15 прошёл испытания с удовлетворительной оценкой.

23 августа 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трёх заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали устранить недостатки истребителя и представить улучшенную машину на испытания к 1 июля 1949 года.

Первые серийные МиГ-15 передали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые лётчики высоко оценили новую машину. Отмечалось, что: «Самолёт МиГ-15 по своим лётным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Положительные отзывы получил самолёт и со стороны инженерно-технического состава. В отчёте указывалось: «Наземная эксплуатация самолёта МиГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолёта Як-17 и поршневых самолётов Ла-9 и Як-9».

МиГ-15 – строевая машина

Вместе с тем в конструкцию самолёта рекомендовалось внести некоторые изменения. В частности, установить систему запуска двигателя в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систему и систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение лётчика от кресла и раскрытие парашюта. Всё это было выполнено в кротчайший срок. После указанных доработок МиГ-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.

Участие в корейской войне явилось главным событием в биографии МиГ-15. По сути, с этого момента КБ Микояна и Гуревича получило заслуженное мировое признание. Произошло то же, что и с КБ Поликарпова после войны в Испании.

Первые части, вооружённые истребителями МиГ-15, прибыли в Корею в конце октября 1950 года.

8 ноября 1950 г. состоялся первый бой между реактивными самолётами. Четвёрка 28-го ГвИАП провела бой с четвёркой истребителей F-80С. МиГи, пользуясь превосходством в скорости и скороподъёмности, оторвались от F-80 и, выполнив боевой разворот, атаковали противника со стороны солнца. В итоге, минимум один Shooting Star был сбит. В бою получил повреждения и один МиГ, но он вернулся в Мукден, был отремонтирован и позже опять вступил в бой.

Американцы, которые всегда старались «приукрашивать» невыгодные для себя исторические факты, были вынуждены признать своё поражение в этом бою. Эдвард Смит так описал этот бой в своей книге «Тактика и стратегия истребителей»: «Первый воздушный бой между реактивными самолётами произошёл в ноябре, когда американские F-80 Shooting Star преследовали МиГ-15, которые ушли в Манчжурию, за реку Ялу. После чего МиГи развернулись над маньчжурской территорией против солнца, снова пересекли реку на большой высоте и сбили Shooting Star. Американские лётчики катапультировались. Стало ясно, что МиГи обладают большей скоростью, чем F-80, и могут превосходить их манёвренностью».

9 ноября произошёл первый бой МиГ-15 с палубными самолётами США: 18 МиГов 139 ГвИАП встретились с полусотней истребителей F9F-2 Panther и F4U-4 Corsair и штурмовиками А-1 Skyraider. МиГам удалось уничтожить шесть самолётов, причём три победы одержал один пилот – командир 1-й эскадрильи Михаил Грачёв, правда, сам Грачёв в этом бою был сбит и погиб.

Первые бои с авиацией ООН показали, что МиГ-15 значительно превосходит F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной манёвренности.

Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для «Летающих крепостей» В-29 – основной ударной силы ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединённых Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны.

Только появление в воздухе «сейбров» – F-86 спасло авиацию ООН от полного разгрома. В лице F-86 МиГи получили достойного противника. По сути, с этого момента исход воздушных схваток решали подготовка пилотов и грамотное управление воздушным боем с земли.

Участие советских истребителей в корейском конфликте можно считать вполне успешным. Они сражались с противником на равных, а в период с апреля 1951 г. по февраль 1952 г., в зоне своей ответственности, обладали превосходством в воздухе.

По советским данным, за время боевых действий, лётчики 64-го корпуса выполнили 63 229 боевых вылетов. Проведено 1683 воздушных боёв днём и 107 – ночью. Нашими лётчиками сбито 1106 самолётов противника. В их числе: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 «метеоров», 3 В-26, 69 В-29. Свои потери составили 120 лётчиков и 335 самолётов.

Истребители Объединённой Воздушной Армии (КНР и КНДР): провели 366 воздушных боёв, в которых сбили 271 самолёт противника, в том числе 181 F-86, 27 F -84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «метеоров». Свои потери составили 231 самолёт и 126 лётчиков.

Американская статистика резко отличается от нашей. По их данным, сбито 954 советских, китайских и северокорейских самолётов, в том числе 827 МиГ-15. Официальные американские данные дают следующие цифры потерь. Сбиты в воздушных боях: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80,12 F-51, 17 В-29.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ САМОЛЁТА

И-310 – прототип МиГ-15. Поднят в воздух 30 декабря 1947 года лётчиком-испытателем В.Н. Югановым. На самолёте чувствовалась большая потеря тяги. По предложению инженера Клихмана укоротили сопло и фюзеляж. Одновременно внесли изменения в конструкцию органов управления, хвостового управления и крыла. Как следствие, опытная машина отличалась от серийных МиГов. Всего было построено три опытных машины: С-01, С-02 и С-03.

МиГ-15, серийный – основной тип самолёта, выпускался большой серией в вариантах, немного различавшихся оборудованием и вооружением, и на протяжении нескольких лет был основным истребителем ВВС СССР и ряда стран. На первых сериях самолёта отсутствовали гидроусилители, автоматика двигателя и тормозные щитки имели меньшую площадь. С 1949 г. самолёт стал поступать на вооружение строевых частей. На серийных МиГ-15 проводились опыты по впрыску воды на вход в компрессор с целью увеличения тяги двигателя, эксперименты по использованию стартовых ускорителей, а также старт с передвижной катапульты. По скорости самолёт имел ограничения в 0,92 М. Кроме Советского Союза серийное производство МиГ-15 было налажено в Чехословакии, Польше и Китае.

Миг-15П – перехватчик, с установленной в носовой части фюзеляжа (выше воздухозаборника) РЛС.

– истребитель сопровождения, с возможностью подвески сбрасываемых топливных баков ёмкостью 250 л. Баки металлические массой 22 кг или фибровые массой 15 кг. С использованием подвесных баков дальность полёта истребителя увеличивалась более чем на 400 км.

– истребитель сопровождения высотный, аналогичен МиГ-15С, но с изменённым вооружением. Пушки НС-23 заменены на НР-23, обладавшие большей скорострельностью и начальной скоростью снаряда.

МиГ-15УТИ (во всей типовой документации обозначались УТИ МиГ-15) -двухместный учебно-тренировочный истребитель. Кабины разделённые, оборудованы телефонной связью (СПУ), крышка фонаря у передней кабины откидная вправо, у задней – сдвижная назад. Управление подъёмом и выпуском шасси и щитков-закрылков стояло в обеих кабинах, но у обучаемого оно автоматически выключается, когда им управляет инструктор. Обе кабины оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями, сбрасываемыми в аварийной ситуации с помощью пиропатронов. Вооружение: один пулемёт УБК- Э (боекомплект 150 патронов), иногда стояла ещё одна пушка НР-23 (боезапас 80 снарядов), на отдельных экземплярах стояла РЛС (в носовой части фюзеляжа).

В беспилотном варианте оборудовался аппаратурой самонаведения. Назначение – самолёт-снаряд и воздушная манёвренная мишень.

МиГ-15У (СУ) , с ограниченно подвижной в вертикальной плоскости стрелковой установкой под носовой частью фюзеляжа. Вооружение: две пушки НР-30 (боекомплект 55 снарядов). Впоследствии пушки НР-30 нашли применение на истребителях МиГ-19 и МиГ-21 Ф-13, а также на самолётах КБ Сухого.

(«Летающая лаборатория») – с увеличенной высотой киля и размахом стабилизатора, за счёт некоторого уменьшения хорды оперения. На самолёте проводились исследования способов борьбы с обратной реакцией по крену при выполнении разворота.

МиГ-15 (СП-1) с двигателем ВК-1 и РЛС «Торий-А», компасом АРК-5 и МРП-48. Ночной и всепогодный перехватчик. Вооружение – одна пушка НС-37 (45 снарядов) и даже НС-45. Предполагалось использовать в авиации ПВО. Выпущен в 1949 г.

МиГ-15бис. Имел те же размеры и конструкцию, что и МиГ-15. Работы по проектированию МиГ-15бис проводились в соответствии с постановлением Совета Министров № 1839-699 от 14 мая 1949 года. Двигатель РД-45Ф (2270 кгс) был сменён на ВК-1 (2700 кг). Госиспытания начались 13 сентября 1949 года. Помимо установки двигателя ВК-1, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, на самолёте был установлен гидроусилитель БУ-1, для уменьшения усилий на ручке управления, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23. На самолёте также была увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м2, а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали, для уменьшения кабрирующего момента при открытии. Кроме того, прочность самолёта была приведена в соответствие «Нормам прочности самолётов 1947 года».

Испытания показали, что по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик за исключением дальности полёта, которая уменьшилась в результате повышения расхода топлива. Самолёт выпускался серийно и стал самой массовой модификацией МиГ-15.

МиГ-15Рбис – разведчик с дополнительным фотооборудованием. В нижней части фюзеляжа монтировались фотокамеры АФА-ИМ и АФА-БА/40.

МиГ-15бис (СП-5). Ночной всепогодный истребитель с РЛС «Изумруд». Испытания завершились в марте 1952 года. РЛС «Изумруд» была признана наиболее подходящей к установке на истребители по показателям надёжности и эффективности.

Прокрутка вверх

Конструкторская мысль Микояна и Гуревича создала один из лучших самолётов в мире, производившийся в массовом порядке этот истребитель открыл широкую дорогу советскому самолётостроению в реактивную эпоху. Обладая великолепным вертикальным маневром и мощным вооружением МиГ-15 получил боевое крещение в Корее и по праву стал лучшим истребителем того времени.

История создания

В 1946 году после приглашения в Кремль, группа конструкторов ОКБ-155 ознакомилась с требованиями по строительству машины с реактивным двигателем, имеющим возможность достичь околозвуковой скорости. А.И. Микоян и М.И. Гуревич понимали, что создание такого самолёта возможно, если использовать все наработки прежних лет по аэродинамике стреловидного крыла.

Параллельно с такими работами разрабатывали конструкцию катапультируемого кресла и двигателя для реактивного самолёта. Своего двигателя у нас ещё не было, пришлось ехать за опытом и двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent в Англию. Купив десять английских двигателей в 1946 году и 15 штук в 1947 году, советские инженеры изучили и сняли чертежи моторов. Вскоре получив обозначение РД-45, переделанный английский мотор был запущен в серию.

В ОКБ-155 тем временем окончательно был принят вариант простого фюзеляжа с двумя воздушными каналами от носа корпуса до двигателя, расположенного в хвосте самолёта. Заводское обозначение эта машина имела И-310 и три опытных экземпляра были построены в 1947 году, один из них оснастили двигателем повышенной надёжности РД-45Ф.

По старой традиции в последние дни уходящего 1947 года пилот ОКБ-155 В.Н. Юганов опробовал в воздухе предсерийный экземпляр реактивного истребителя. Прошёл год и 30 декабря 1948 года первая серийная машина под управлением того же В.Н. Юганова оторвалась от бетонной полосы заводского аэродрома и выполнила установочный полёт.

С каждым днём росло качество выпускаемых самолётов, изделие в ходе изготовления подвергалось постоянному совершенствованию. Конструктором В.Я. Климовым был подготовлен модернизированный двигатель ВК-1, которым оснастили новую модификацию самую массовую, получившую индекс . Перед непосредственным выходом в серию, заменили вооружение машины - были установлены две новые пушки НР-23 и одна Н-37. После согласования с министерством обороны в конструкторском бюро разработали проект нового учебного самолёта МиГ-15УТИ и уже в январе 1949 года новая машина была опробована в полёте. На этой «спарке» не одно поколение пилотов получило путёвку в небо.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема нового самолёта представляла моноплан с крылом стреловидного вида среднего расположения и задним крестообразным оперением. Косая балка крыла и его лонжерон образовывали нишу в виде треугольника, в которую убирались шасси.

Крыло оснащалось механизацией из элеронов с триммерами и закрылков-щитков, выпускающихся на определённый угол на режимах посадки и взлёта. На крестообразном хвостовом оперении стабилизатор делил руль направления на верхнюю и нижнюю часть.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя РД-25Ф, на поздних модификациях, начиная с , ставили более мощный ВК-1, воздушный поток направлялся от воздухозаборника в носовой части по двум каналам, огибавшим отсек кабины лётчика к располагавшемуся в хвосте самолёта двигателю.

Трёхопорное, убирающееся в полёте шасси, имело амортизаторы рычажного типа. Носовая стойка самоориентирующаяся, система торможения стояла воздушная. Шасси убирались и выпускались при помощи гидравлики. В системе управления отсутствовали тросы, она была жёсткой на основе тяг и качалок. На последней модификации машины в систему управления внедрили гидроусилители.

Вооружение было представлено тремя пушками в носовой части под воздухозаборником - одной Н-37 и двумя НР-23. Пушки размещались на выдвижном лафете и при помощи специальной лебёдки перезарежались в течении 20 минут. Дополнительно имелась возможность подвески под крылом двух бомб по сто килограмм.

Кабина истребителя выполнена герметичной с принудительной вентиляцией, оборудована катапультируемым креслом. Остекление фонаря кабины открывало хороший обзор, что весьма немаловажно для ведения воздушного боя. На приборной доске кабины сконцентрированы пилотажные приборы - авиагоризонт АГИ-1, указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и вариометр, навигационные приборы - дистанционный гиромагнитный компас, система захода на посадку, радиокомпас и радиовысотомер.

Для связи с землёй и между самолётами предназначалась радиостанция РСИУ-3, самолёт оснащался аппаратурой госопознования СРО-1. На левой панели внутри кабины стоял рычаг управления двигателем, на правой панели были сосредоточены включатели радиооборудования и систем самолёта. Посередине находилась ручка управления с рычагом торможения и гашетками пушек. Лётчик удобно располагался в катапультном кресле.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж -1 чел
• Максимальная скорость у земли - 1042 км/ч
• Максимальная скорость на высоте 5000 м - 1021 км/ч, на высоте 10000 м - 974 км/ч
• Скорость отрыва - 230 км/ч
• Посадочная скорость - 174 км/ч
• Дальность - 1335 км, с ПТБ - 1920 км
• Практический потолок - 15100 м
• Скороподъёмность у земли - 41 м/с
• Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
• Длина взлётной дистанции - 605 м
• Длина посадочной дистанции - 755 м
• Размах крыла - 10,08 м
• Длина самолёта - 10,10 м
• Высота самолёта - 3,7 м
• Вес пустого самолёта - 3247 кг
• Нормальный взлётный вес - 4917 кг
• Количество топлива - 1210 кг
• Двигатель - ТРД РД-45Ф
• Тяга - 2270 кгс
• Вооружение - одна пушка Н-37 и две НР-23
• Точек подвески - 2

Особенности ведения воздушной войны в Корее

Корейские события заслуживают внимание тем, что они явились ареной боевого столкновения реактивных самолётов, открывших новую эру в истории авиации. Наши осуществляли воздушную поддержку частей армии Китая. Для американских воздушных сил появление оказалось неожиданным, их F-80 c прямым крылом обладали меньшей скоростью и превращались в лёгкую добычу для наших самолётов. США срочно перебросили в Корею новейший F-86 «Сейбр» , который и противостоял советским самолётам в воздушной войне. Наши лётчики не имели права вести бой и преследовать противника над территорией Южной Кореи и морем. Но перед советскими лётчиками не стояла цель уничтожения F-86 , основной задачей было не пропустить очередной налёт бомбардировщиков В-29 .

В то время у нас не было противоперегрузочных костюмов, а пилоты США имели такие и это снижало наши возможности ведения маневренного воздушного боя. Ветераны корейской войны вспоминали, что «Сейбр» обладал превосходством на малых высотах, особенно это выражалось на виражах, а МиГ обладал отличной скороподъёмностью и часто бой заканчивался после первого захода. Неудачно атаковав, «Сейбр» уходил вниз, а МиГ стремился набрать высоту. После чего, каждый пилот использовал лучшие качества своего самолёта машины и в результате наш МиГ оказывался наверху, а американец внизу.

На исход боя часто оказывало наличие у «Сейбра» радиодальномера, с ним наши самолёты сбивали с дальней дистанции, порядка 2,5 км. Это печальное положение для советских лётчиков тянулось до 1952 года, пока на наши самолёты не поставили соответствующее оборудование.

Отлично зарекомендовал себя при перехвате бомбардировщиков В-29 , весной 1951 года на корейско-китайской границе советские пилоты разбили большую группировку этих самолётов, а в октябре того же года американцы понесли большие потери при налётах на Северную Корею и до конца войны больше не использовали бомбардировщики днём. Во время корейских событий 23 воздушных поединка выиграл советский пилот Евгений Попеляев, именно он заставил произвести вынужденную посадку американский F-86 , который впоследствии перегнали в Москву в центральный аэродинамический институт.

Огромную сенсацию в западной прессе вызвало появление наших в Корее - это получило название «корейский сюрприз» и впоследствии американские лётчики называли этот театр боевых действий «аллеей МиГов»

Видео: истребитель МиГ-15

Всего в Советском Союзе и странах, выпускавших Миг-15 по лицензии, было построено 15560 машин. Он является самым массовым военым боевым самолётом за всю историю авиации. В разные годы он числился на вооружении около 40 стран.

Ставший поистине легендарным истребитель МиГ-15 (код НАТО Fagot) был первым советским серийным самолетом такого типа новой реактивной эры. Благодаря мощному и эффективному пушечному вооружению и отличной маневренности машина великолепно показала себя в воздушных боях в небе Корейского полуострова и стала основой для дальнейшего развития истребительной авиации СССР и России.

История создания

Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началось в КБ Микояна в рамках плана самолетостроения на новый 1947 год. Одновременно документ предусматривал полное сворачивание работ над поршневыми машинами, как не имеющими перспектив для развития.

Техническое задание предусматривало следующие параметры машины, получившей обозначение И-310:

• Применение турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Нин» или его отечественного аналога;
• Скорость истребителя у поверхности земли не менее 1000 км/час;
• Предельная скорость на высоте 5000 м – не ниже 1020 км/час;
• Время достижения высоты 5000 м – не более 3,2 минуты;
• Длина взлетно-посадочной полосы – не более 800 м;
• Максимальная высота полета – не менее 13000 м;
• Дальность полета – около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
• Вооружение истребителя предполагалось из одной 45 мм авиапушки и двух более скорострельных 23 мм. Предусматривались наружные точки для подвеса небольших авиабомб общим весом до 200 кг или дополнительного бака для керосина.

Разработка чертежей новой машины КБ МиГ и воплощение их в металле заняло чуть более года. Опытный образец машины собрали к началу декабря 1947 год. Первый полет состоялся в канун нового года – 30 декабря.

Пилотировал машину летчик В.Н. Юганов.

Через несколько месяцев полетел второй опытный экземпляр истребителя, которым управлял С.Н. Анохин. Тестовые испытания машины прошли ускоренными темпами и, по доброй традиции, еще до полного их окончания, машину приняли на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались вплоть до конца мая этого же года.

Государственные испытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины пусть ненамного, но превысили требования, описанные в техническом задании.

Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких прогонов составляла от 1028 до 1042 км/час на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и прогнозируемое управление самолетом, доступное летчикам средней квалификации.

Но были отмечены и недостатки, которые предполагалось доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительных испытаний.

Третья опытная машина МиГ-15 получила тормозные щитки по бокам фюзеляжа, автоматическую систему тушения возгораний в двигательном отсеке, введением весовых компенсаторов на руле изменения высоты и несколько изменена геометрия крыла.

Именно этот образец и стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который стал поступать в войсковые части весной 1949 года.

В этому времени прошел приемочные испытания более мощный и совершенный двигатель модели ВК-1, который базировался на агрегатах РД-25Ф и имел практически идентичные массогабаритные показатели. Но за счет оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя выросла на 20% в широком диапазоне высот.

Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов к осени 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, поскольку ВК-1 имел большую длину и диаметр удлинительного патрубка сопла. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидравлический усилитель и изменены профили рулей высоты и направления.

Большие габариты двигателя потребовали изменения формы одного из фюзеляжных баков, из-за чего запас топлива сократился на 60 литров. На внешней части фюзеляжа истребителя появились новые лючки для обслуживания агрегатов.

Если на машинах МиГ-15 с РД-25Ф устанавливалась артиллерийская система в составе пушек НС-37 и НС-23, то на модернизированном варианте разместили более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки стояли ближе к оси самолета, что увеличивало кучность огня.

Конструкция истребителя

Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.

Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.

На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.

В конструкции закрылков имелись фиксированные положения, которые использовались на режимах взлета и посадки.

В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.

Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.

Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.

За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.

Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, по которому хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.

В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.

Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.

Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.

Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.

Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.

В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.

При закрывании фонаря стык герметизировался специальным резиновым уплотнителем с подкачкой от пневматической системы.

На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».

Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.

Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.

Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.

Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.

Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.

Различные варианты конструкций и комплектаций

В документации на ранние самолеты встречается версия истребителя МиГ-15С, которая представляет собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оснащении кабины и планере. Серийно такие машины не производились.

Для варианта с подвесными баками было зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвеса, то от него отказались.

На основе первых самолетов МиГ-15 были построены несколько опытных вариантов, на которых отрабатывались различные варианты вооружения и оснащения.

Третий серийный самолет под обозначением «СВ» использовался для тестирования модернизированного пушечного вооружения, в состав которого входили пушки НР-23 и Н-37Д.

Помимо этого изменения коснулись и конструкции машины – появился триммер на плоскости левого элерона, противофлаттерные грузы на крыльях, улучшено электрооборудование и прицел. При испытаниях выявились многочисленные проблемы с установкой новых авиапушек калибра 23 мм, которые были решены только на истребителе МиГ-15 бис.

Часть опытных решений, проверенных на «СФ» была впоследствии внедрена на модернизированных истребителях.

Примерно в это время испытывался вариант «СО» с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала никаких преимуществ и не получила развития в серии. Летом 1950 года проходили испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23 мм пушками модели Ш-3-23. В качестве основного вооружения истребителей Микояна они приняты не были.

Наращивание объемов производства нового истребителя МиГ-15, повлекло необходимость подготовки большого количества пилотов. Для этого на основе серийной машины был создан учебный и тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).

Машина имела двухместную кабину и развивала меньшие скорости, чем серийный истребитель. Для отработки навыков ведения воздушного боя на самолете имелся один 12,7 мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом в 150 патронов и пушка НР-23 с 80 снарядами. На нижней части плоскостей имелись две точки подвеса для бомб калибром 50 и 100 кг.

Малой серией был выпущен МиГ-15П УТИ, оснащенный радаром модели РП-1.

Кабина инструктора располагалась сзади и была получена за счет уменьшения размера топливного бака. Оба кресла могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ при помощи катапульт. Остекленный фонарь при этом отстреливался специальным пиропатроном.

На основе модернизированного истребителя МиГ-15 бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный всего одной пушкой НР-23. Вместо остальных была установлена аппаратура для фотографирования.

Увеличение дальности полета достигалось путем дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух подвесных баках. Такими же баками мог оснащаться истребитель сопровождения «СД-УПБ», который был выпущен в 1951 году единичной партией в 49 машин.

Списанные самолеты зачастую переоборудовались в радиоуправляемые мишени, и проходили по документам под обозначением МиГ-15М.

Помимо серийных модификаций, имелось множество опытных машин, на которых испытывались различные варианты пушечного и ракетного вооружения, а также радиолокационных станций.

На базе самолета МиГ-15 бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», который стал родоначальником нового семейства истребителей.

Технические характеристики

Применявшиеся на истребителях пушки калибра 37 и 23 мм имели одинаковый боекомплект, состоявший из 40 снарядов крупного калибра и 160 мелкого (по 80 на ствол).

Лётные характеристики

Параметр	МиГ-15	МиГ-15 бис	Миг-15 УТИ
Скорость у земли, км/час	1042	1076	1010
Скорость на границе высотности 5000 м, км/час	1021	1045	1004
Скорость на границе высотности 10000 м, км/час	974	987	-
Скорость отрыва от земли, км/ч	230	227	-
Скорость захода на посадку, км/ч	174	170	-
Потолок, м	15100	15500	14150

Помимо СССР выпуск истребителя МиГ-15 велся по лицензии на авиационных заводах на территории Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными моторами и имели обозначение Lim-1 или Lim-2 (аналогичны советским 15 и 15 бис).

На их базе выпускались тренировочные машины и фоторазведчики. Общий выпуск машин не превысил 1000 экземпляров, которые поступали на вооружение только национальных ВВС.

Чехословацкие истребители S-102 и S-103 производились в крупных объемах и активно поставлялись на экспорт. Основной машиной чешского производства стал учебный вариант CS-102 растиражированный в более чем 2000 экземпляров. Он также активно экспортировался во многие страны.

Что интересно, более поздние машины производства ЧССР имели советское обозначение МиГ-15.

Основной производитель самолета – СССР, который выпустил не менее 11 тысяч экземпляров машины. По другим отчетным данным число произведенных истребителей МиГ-15 всех типов составляет более 13,1 тысяч самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе и капиталистических.

Боевое применение самолета

Серийный истребитель МиГ-15 появился в момент пика напряженной ситуации в Юго-Восточной Азии, которая вылилась в войну между Северной и Южной Кореей. В ходе активных боевых действий была проведена проверка боем многих образцов нового советского и американского вооружения.

Применявшиеся в начале войны американские Ф-80 с крылом прямой формы не имели никаких шансов в боях с МиГами.

Позднее основным соперником советского самолета стал истребитель Ф-86 «Сейбр», который имел очень схожую компоновку.

При этом пилотажные и скоростные характеристики машин были примерно одинаковыми. Разница была в лучшей маневренности «Сейбра» на малых высотах, но МиГ-15 имел заметно лучшую скороподъемность и большую скорость полета на средних и больших высотах.

Главным различием машин было вооружение, состоявшее из трех пушек на советской машине и шести крупнокалиберных пулеметов на американце. Только самые последние модели «Сейбра», появившиеся к концу Корейской войны получили более мощное вооружение из четырех 20-мм пушек.

Большим плюсом стало наличие на Ф-86 радиодальномера, который позволял начинать огонь с больших расстояний.

На истребителе МиГ-15 подобный прибор появился только в 1952 году.

Поскольку тактика ведения воздушного боя не изменилась со времен Второй мировой войны, то истребитель МиГ-15 больше подходил для ведения активных действий. За счет высокого веса залпа и поражающего действия снарядов шансы на победу у советской машины были гораздо выше.

В ходе боя американские летчики стремились увести МиГ-15 на малые высоты, чтобы компенсировать слабую огневую мощь высокой маневренностью.

После окончания войны в Корее машины МиГ-15 принимали участие во многих вооруженных конфликтах, но больше нигде не смогли себя проявить. Среди конфликтов с участием этих самолетов стоит отметить противостояние между Китаем и Тайванем, Синайскую войну и арабо-израильские войны 60-х годов.

К моменту начала войны во Вьетнаме МиГ-15 считался окончательно устаревшим и в боях не применялся. Однако машина широко использовалась для обучения летного состава навыкам пилотажа новых советских истребителей.

Истребители МиГ-15 оказались самыми результативными самолетами в составе ВВС Китайской народной республики и Кореи. За время применения в Корейской войне было одержано не менее 1377 побед при потере 566 самолетов.

В числе сбитых самолетов противника числятся как минимум 78 (количество потерь, признанное США) истребителей Ф-86 «Сейбр», который являлся в то время самым современным самолетом в ВВС США. Самый известный ас Корейской войны Евгений Пепеляев летал на различных версиях самолета МиГ-15 и одержал 23 подтвержденные воздушные победы.

Высокие летные данные истребителя МиГ-15 явились причиной стойкого желания американцев заполучить летный экземпляр истребителя.

За перегон машины была объявлена награда в 100 тыс. американских долларов, что было очень значительной суммой в 50-е годы. Но первый экземпляр МиГ-15 попал к американцам уже после окончания боевых действий в Корее. После проведения комплекса испытаний машина попала в Национальный Музей ВВС, где находится и в наши дни.

Во время Корейской войны истребители МиГ-15 оказывали активное сопротивления налетам американской авиации с использованием стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс».

В одном из воздушных боев осенью 1950 года истребители МиГ-15 сбили не менее 12 «сверхкрепостей» и несколько машин сопровождения. Это бой, вошедший в историю американских ВВС как «черный вторник» резко изменил тактику применения стратегических бомбардировщиков, которые стали применяться только в ночное время.

Не менее известным пилотом самолета МиГ-15 был первый космонавт Юрий Гагарин, который прослужил два года в строевом авиационном полку в составе Северного флота, вооруженном такими машинами. Ю. Гагарин погиб во время выполнения очередного тренировочного полета на учебном самолете МиГ-15 УТИ.

Видео