Разбор полетов Инструктор и курсант (оба одеты в скафандры) беседуют после полета на учебном U-2. Тем временем аэродромные механики проводят регламентную послеполетную проверку. Автомобиль Camaro SS, стоящий в ангаре, выпущен в 2011 году, а планеры летающих сейчас самолетов U-2 — еще в 1980-е

Гонка преследования От пилота, сидящего в кресле автомобиля и корректирующего посадку, требуется филигранная точность: надо ехать прямо за садящимся U-2, но так, чтобы не спалить капот

Этим хмурым утром я сижу в голубой машине Pontiac GTO, припаркованной у взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Beale неподалеку от Сакраменто, штат Калифорния. За рулем — майор Тони (фамилия засекречена), один из пилотов U-2. Он потчует меня байками о происшествиях во время посадок.

Фактического материала для таких рассказов более чем достаточно. Приземление U-2 подразумевает буквально ювелирную притирку к посадочной полосе. Непростая динамика этого самолета в момент посадки является неизбежным следствием его конструкции. Длинные тонкие крылья и короткий, похожий на иглу фюзеляж обеспечивают хорошую подъемную силу и малое лобовое сопротивление. Эти свойства необходимы для того, что пилоты называют «высотными полетами», — обычно U-2 летает на высоте около 21 км, то есть раза в два выше, чем коммерческие авиалайнеры. С другой стороны, эти же аэродинамические особенности создают проблемы при полете на малых скоростях. Вдобавок шасси у самолета ради экономии веса расположено по центру фюзеляжа, а это значит, что самолет садится, катясь по полосе, как велосипед.

Более того, на пилоте надет сковывающий движения скафандр, поддерживающий внутри избыточное давление, и гермошлем со щитком из оргстекла, весьма ограничивающий периферийное зрение. Обзор еще более затрудняется тесным кокпитом. Ручки управления не имеют гидравлических усилителей, и манипулировать ими — исключительно тяжелая работа, особенно на скорости приземления, то есть при 130−150 км/ч. «Перед пилотом стоит не просто задача посадить самолет, попав на осевую линию взлетно-посадочной полосы, он также должен выдерживать горизонтальность крыльев, — говорит майор Тони, — так что в течение всего посадочного пробега пилот беспрестанно двигает руками, не давая концам крыльев коснуться земли».

Вот потому-то U-2 и приобрел славу самого трудноуправляемого самолета в ВВС США. Аппарат эксплуатируется 57 лет, и за это время всего 920 пилотов получили лицензию на управление U-2, заслужившим кличку «Леди-дракон».

Поскольку при посадке этого самолета-шпиона на его пилотов ложится такое тяжелое бремя, на аэродромах ВВС уже давно принят следующий порядок. Специальные автомобили, которыми тоже управляют пилоты U-2, следуют за самолетом в минуты посадки, помогая летчику в садящемся аппарате. Эти «машины преследования» имеют мощные, динамичные двигатели — помимо Pontiac GTO для этих целей используются модели PontiacG8 GT и Chevrolet Camaro Super Sports. Такой выбор обусловлен тем, что эти модели, рванув с места, могут набрать скорость приземления U-2, не проехав и 400 м.

Водители (их называют «мобильными пилотами») гонятся за приземляющимся самолетом и передают его пилоту по рации расстояние до полосы и ориентацию аппарата. «При этом нельзя прижиматься к самолету слишком близко, поскольку легко обжечь краску на капоте, — говорит майор Тони. — С другой стороны, отстав, ты уже мало чем можешь помочь пилоту». Оптимальное положение — на три автомобильных корпуса позади хвоста и чуть сбоку — чтобы не попасть под струю турбореактивного двигателя с тягой 7,7 т.

Сегодня, когда погода на грани нелетной, главной машиной для гонок за самолетом выбран Pontiac GTO. Мы с майором Тони поедем сзади на еще одном GTO. Наш автомобиль изрядно потрепан — двери битые, а капот посечен каменной крошкой. В машине установлена ультракоротковолновая рация, на консоли размещены пульт и микрофон.

Минут через десять после того, как мы паркуемся у самого начала четырехкилометровой посадочной полосы, в небе появляется первый самолет.

Мой отец был пилотом-инструктором, так что к самолетам я привычен с самого раннего детства, но такого чуда, как U-2, в полете видеть не приходилось ни разу.

В нем чувствуется та элегантность, которая роднит его с птицами и которую редко увидишь в облике современных военных самолетов. Издалека он похож на гигантскую чайку, расправившую слегка покачивающиеся крылья.

Первый самолет — это двухместный учебный вариант с тандемной посадкой пилотов. Он выплывает откуда-то слева и заходит на посадку по длинной плавной дуге. Когда самолет пролетает прямо над нами, с места срывается первый автомобиль. Майор Тони гонится за ним, сохраняя небольшую дистанцию. На посадочную полосу мы выскакиваем уже на скорости около 130 км/ч. Майор оказался прекрасным водителем, машиной он управляет свободно, держа одну руку на баранке, а другую на микрофоне.

Самолет проносится прямо над головой. Кажется, он почти задевает крышу первой машины, хотя, конечно, там еще остается в запасе метр-другой. И вот в одно мгновение все наше лобовое стекло закрывает плывущее в мареве матово-черное тело самолета. По рации мы слышим, как первый водитель сыплет цифрами, сообщая пилоту высоту шасси над полосой и угол крена. Тем временем обе машины, газ в пол, несутся, ревя двигателями, по асфальтовому покрытию.

Когда до земли остается примерно полметра, пилот задирает нос своего аппарата до упора, чтобы добиться срыва потока. Самолет шлепается на полосу — сначала задним колесом, а потом и передним. Из хвостового сопла вырывается поток раскаленного воздуха, так что из нашей машины мы видим расплывающийся и колеблющийся в мираже асфальт. Мы так близко к двигателю, что я уже смотрю поверх реактивной струи. По нашей машине разливается запах топлива, будто кто-то пролил мне на колени содержимое здоровенной зажигалки Zippo.

Сейчас на аэродроме просто отрабатывают методику посадки, так что, прокатившись несколько секунд по полосе, пилот дает газу, и U-2 почти вертикально уходит в небо. Это, конечно, только кажется, но реальный набор высоты под углом в 30 градусов к горизонту тоже внушает уважение. Машины сопровождения сбавляют скорость и возвращаются на свои позиции в начале посадочной полосы. Нам лишь остается ждать следующего захода на посадку, касания полосы и повторного ухода в небо.

U-2 — это окно в другую эпоху, памятник той эры, когда реактивная авиация была самым передним краем технического прогресса и военного противостояния. Кроме того, это живой исторический экспонат. Джон Ф. Кеннеди рассматривал кадры, снятые с борта U-2, непосредственно перед началом кубинского ракетного кризиса. Можно вспомнить и нашумевший полет Фрэнсиса Гэри Пауэрса на U-2, когда он был сбит над территорией Советского Союза, что повлекло за собой серьезный международный конфликт. Относительно простой планер, разработанный еще в эпоху Эйзенхауэра, летает до сих пор, и это можно считать свидетельством высочайшего инженерного уровня, достигнутого в те годы компанией Lockheed.

Но зачем сейчас тратить на эту программу столько сил, если она, по сути, дублирует мировую систему спутникового слежения? Я постоянно слышу этот вопрос и не могу дать на него простого и убедительного ответа (если не подразумевать каких-то засекреченных соображений). В руководстве ВВС вам ответят, что спутник не всегда может находиться в интересующей точке, и он не способен поддерживать оперативную связь с наземными войсками.

«U-2 очень прост, очень легок и имеет поистине гениальную конструкцию, — говорит подполковник Стив Родригес, пилот самолета U-2 и один из командиров на базе Beale. — Если сравнивать с беспилотником, то его главным преимуществом будет грузоподъемность. Это 1300 кг, которые можно поднять на огромную высоту. На нем стоит мощный генератор, от которого запитывается самое различное оборудование. Дронам все это не под силу. Можно сколько угодно бороться за миниатюризацию оборудования, но если у вас не хватает бортовой мощности для работы радара, вы его просто не запустите».

Благодаря постоянной модернизации этот самолет не отстает от нынешней эпохи, а его топливная экономичность удерживает расходы на этот проект в весьма скромных рамках. Сейчас на U-2 ставят пленочные камеры, доставшиеся по наследству от проекта SR-71 Blackbird, и они обеспечивают разрешение получше, чем цифровые. Системы обмена данными позволяют пилотам отправлять информацию в наземные войска практически в режиме реального времени. И все равно нельзя не удивляться, что этот динозавр все еще бороздит небеса бок о бок с самыми новыми техническими шедеврами — да еще с учетом той опасности, с которой сопряжены его полеты.

«Этот самолет предоставляет такие возможности, каких не дождешься от любого другого аппарата, — говорит майор Тони. — Когда сидишь в командировке второй или третий месяц и, наконец, слышишь от вернувшихся с задания бойцов, что твоя работа спасла много жизней, тогда и понимаешь, зачем нужны эти командировки. И такое слышишь довольно-таки часто».

После трех заездов запах топлива в нашей машине становится практически невыносимым. Керосин конденсируется на коже, воздух становится каким-то маслянистым и ест глаза. Для майора Тони это дело привычное, а меня вот-вот стошнит.

К счастью, это последний за день заход на посадку: курсант, коснувшись полосы, начинает тормозить. Самолет теряет скорость, какое-то время еще сохраняет вертикальное положение, после чего заваливается на левое крыло. Прежде чем окончательно остановиться, он еще секунду-другую волочит крыло по асфальту (оно защищено неким подобием лыжи из титана). На посадочную полосу выруливает пикап, из него выходят аэродромные механики и начинают прилаживать в гнезда посередине крыльев съемные вспомогательные колеса (их здесь называют «пого») — сначала одно, а потом другое. (Эти же колесики помогают при взлете, но как только самолет отрывается от земли, они отваливаются и остаются лежать на взлетной полосе.) U-2 уходит по рулежной дорожке к ангару, тем временем начинается дождь. Похоже, майор Тони слегка разочарован: «Вот посадка под дождем — это настоящий кайф. Чувствуешь себя прямо как на моторке».

Полвека назад, 1 мая 1960 года, советские ракетчики сбили над Уралом американский самолет-шпион U-2. Пилот — Фрэнсис Пауэрс (Francis Gary Powers, 1929-1977) — попал в плен и был публично судим . Полеты U-2 над Советским Союзом прекратились — Москва одержала важную победу в очередном сражении Холодной войны , а советские зенитные ракеты доказали право называться лучшими в мире. Шок, который это вызвало у тогдашних наших оппонентов, был сродни испытанию первого советского ядерного заряда в 1949 году или запуску искусственного спутника Земли в 1957-м.

«Холодная война» в воздухе

Впрочем, американцы понимали: долго использовать имеющиеся самолеты для разведывательных полетов над территорией СССР и его союзников не удастся. Кроме того, ряд внутренних районов СССР вообще оставался вне зоны полетов, а масштаб осуществления агентурной разведки благодаря хорошо организованной охране границы и великолепно работавшей советской контрразведке был серьезно ограничен. Фактически, воздушная разведка осталась единственной возможностью собрать информацию о советской армии и оборонке, но для этого требовалось новое, более высотное средство разведки.

Отряд 10-10

Разведку объектов на территории СССР поручили экипажам самолетов-шпионов U-2 из состава «Отряда 10-10». Официально это подразделение именовалось 2-й (временной) авиаэскадрильей метеоразведки WRS (P)-2 и, по легенде, подчинялось NASA . Именно U-2 из этого авиаотряда систематически выполняли разведывательные полеты вдоль границ СССР с Турцией , Ираном и Афганистаном , а также решали аналогичные задачи в районе Черного моря, в том числе и над другими странами соцлагеря. Приоритетной задачей был сбор сведений о расположенных на советской территории радиостанциях, постах РЛС и позициях ракетных комплексов различного назначения — информации, крайне важной для подготовки в будущем прорыва советской ПВО.

На допросе Пауэрс заявил:

Ежегодно по нескольку раз я летал вдоль границ СССР с Турцией, Ираном и Афганистаном . В 1956-1957 годах три-четыре полета были совершены над Черным морем. В 1956 году я сделал один-два полета, в 1957 году таких полетов было шесть-восемь, в 1958 — десять-пятнадцать, в 1959 — десять-пятнадцать, и за четыре месяца 1960 года — один или два. Все эти полеты мною совершались вдоль южных границ Советского Союза. С такими же целями летали и другие летчики подразделения «10-10». Мы поднимались с аэродрома Инджирлик в направлении города Ван , на берегу озера с тем же наименованием. После этого брали курс на столицу Ирана Тегеран и после пролета над Тегераном летели в восточном направлении южнее Каспийского моря. Затем я обычно пролетал южнее города Мешхеда , пересекал ирано-афганскую границу и далее летел вдоль афгано-советской границы… Недалеко от восточной границы Пакистана делался поворот и по тому же маршруту возвращались на аэродром Инджирлик. Позднее мы стали делать поворот раньше, после углубления на территорию Афганистана примерно на 200 миль.

Карьера в ЦРУ

Фрэнсис Пауэрс был обыкновенным военным летчиком, проходил службу в ВВС США и летал на истребителях F-84G «Тандерджет» . Однако в апреле 1956 года он, к удивлению сослуживцев и знакомых, уволился из ВВС. Но это не было спонтанное решение, Пауэрса отобрали «купцы» из ЦРУ — как было сказано позже на суде, он «продался американской разведке за 2500 долларов в месяц». В мае того же года он подписал специальный контракт с ЦРУ и отправился на специальные курсы для подготовки к полетам на новом самолете-разведчике.

Подготовку нанятые ЦРУ летчики, будущие пилоты U-2, проходили на секретной базе в штате Невада . Причем процесс подготовки, да и сама база, были настолько засекречены, что на время обучения «курсантам» присваивались конспиративные имена. Пауэрс на время подготовки стал Палмером. В августе 1956 года, после успешно сданных экзаменов, он был допущен к самостоятельным полетам на U-2, а вскоре был зачислен в «Отряд 10-10», где получил удостоверение личности № AFI 288 068, гласившее, что он является сотрудником Министерства обороны США (US Department of Defense). После пленения у Пауэрса было также изъято свидетельство пилота, выданное NASA.

Поскольку я лично никакого отношения к NASA не имел, — заявил на допросе Пауэрс, — я считаю, что этот документ был выдан мне в качестве прикрытия, чтобы скрыть действительные цели разведывательного подразделения «10-10».

Первый «боевой» разведывательный полет U-2, получивший кодовое обозначение «Задание 2003» (пилот — Карл Оверстрит), состоялся 20 июня 1956 года — маршрут пролегал над территорией Восточной Германии , Польши и Чехословакии . Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, но U-2 был недосягаем. Первый блин комом, на радость ЦРУ, не вышел — настала очередь проверить новый самолет на СССР.

4 июля 1956 года самолет U-2A, принадлежащий ВВС США, отправился на операцию «Задание 2013». Он проследовал над Польшей и Белоруссией , после чего дошел до Ленинграда , а затем — пересек прибалтийские республики и вернулся в Висбаден . На следующий день тот же самолет в рамках «Задания 2014» ушел в новый полет, главной целью которого стала Москва: летчику — Кармине Вито (Carmine Vito) — удалось сфотографировать заводы в Филях , Раменском , Калининграде и Химках , а также позиции новейших стационарных ЗРК С-25 «Беркут» . Впрочем, американцы больше не стали испытывать судьбу, и Вито так и остался единственным пилотом U-2, пролетевшим над советской столицей.

В течение 10 «жарких» июльских дней 1956 года, которые президент США Эйзенхауэр (Dwight David Eisenhower, 1890-1969) определил для «боевых испытаний» U-2, базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять полетов — глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза: на высоте 20 км и продолжительностью 2-4 часа. Эйзенхауэр высоко оценил качество полученных разведданных — на фотоснимках можно было даже прочесть номера на хвостах самолетов. Страна Советов лежала перед фотокамерами U-2, как на ладони. С этого момента Эйзенхауэр санкционировал продолжение полетов U-2 над Советским Союзом без всяких ограничений — даже несмотря на то что, как оказалось, самолет вполне успешно «засекается» советскими радиолокационными станциями.

В январе 1957 года полеты U-2 над СССР были возобновлены — отныне они вторгались в глубинные районы страны, «обрабатывали» территорию Казахстана и Сибири . Американских генералов и ЦРУ интересовали позиции ракетных комплексов и полигоны: Капустин Яр , а также обнаруженные полигоны Сары-Шаган , недалеко от озера Балхаш, и Тюратам (Байконур). До рокового полета Пауэрса в 1960 году самолеты U-2 вторгались в воздушное пространство СССР не менее 20 раз.

Сбейте его!

9 апреля 1960 года на высоте 19-21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона , U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9 , вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.

О том, за что и как будут судить обвиняемого, вопросов не возникло ни у кого, даже самому «оголтелому антисоветчику» и без юридического образования было ясно: представленные доказательства и собранные на месте событий «вещдоки» — фотоснимки советских секретных объектов, разведывательное оборудование, найденное в обломках самолета, личное оружие пилота и элементы его экипировки, включая ампулы с ядом на случай провала операции, и, наконец, останки самого самолета-разведчика, свалившиеся с неба в глубине территории Советского Союза, — все это тянет Пауэрса на вполне конкретную статью советского УК, предусматривающую расстрел за шпионаж.

Гособвинитель Руденко попросил для подсудимого 15 лет тюрьмы, суд дал Пауэрсу 10 лет — три года в тюрьме, остальные — в лагере. Причем в последнем случае рядом с лагерем разрешалось поселиться жене. Советский суд действительно оказался «самым гуманным судом в мире».

Фото: Олег Сендюрев / «Вокруг света»

Эпилог

9 мая 1960 года, всего два дня спустя после того как Хрущев обнародовал информацию о том, что пилот Пауэрс жив и дает показания, Вашингтон официально объявил о прекращении разведывательных полетов самолетов-шпионов в воздушном пространстве СССР. Однако в реальности этого не произошло, и уже 1 июля 1960 года был сбит самолет-разведчик RB-47 , экипаж которого не захотел подчиниться и сесть на наш аэродром. Один член экипажа погиб, двое других — лейтенанты Д. Маккоун и Ф. Олмстед — были взяты в плен и впоследствии переданы США. Лишь после этого волна шпионских полетов спала, а 25 января 1961 года новый президент США Джон Ф. Кеннеди (John Fitzgerald Kennedy, 1917-1963) заявил на пресс-конференции, что отдал приказ не возобновлять полеты самолетов-шпионов над СССР. А вскоре необходимость в этом вообще отпала — роль основного средства оптической разведки взяли на себя спутники.

Разведчик U-2 считался неуязвимым до 1 мая 1960 года , когда во время очередного полёта над Советским Союзом этот самолёт был сбит ракетой класса «земля - воздух». Это был последний полет U-2 над СССР [ ] .

Всего над территорией СССР с 1956 по 1960 годы было выполнено 24 разведывательных полёта самолётов U-2 [ ] , что позволило выявить большое количество военных и промышленных объектов. Истинное местоположение советского ракетного полигона Тюратам (англ . Tyuratam) № 5 (нынешний космодром Байконур) стало известным американской разведке 5 августа 1957 года именно в результате очередного полёта U-2 над территорией СССР .

В ходе первых облетов U-2 территории СССР и обнаружения воздействия облучения на него наземных РЛС, ЦРУ инициировало программу Project Rainbow , направленную на уменьшение ЭПР самолёта U-2. И хотя результаты программы в целом были оценены как неудовлетворительные (по причине низкой весовой эффективности РПМ того периода), такие материалы ограниченно были использованы на Lockheed U-2. Цель применения РПМ была двоякая - снизить ЭПР самолёта в конкретном диапазоне частот РЛС, и изолировать работу многочисленных бортовых антенных устройств во избежание взаимных помех.

Ценность самолета U-2 была подтверждена в 1962 году, когда самолеты этого типа обнаружили подготовку стартовых позиций баллистических ракет на Кубе , а уязвимость подтверждена, когда во время очередного облёта Кубы 27 октября 1962 года U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона был сбит первой же ракетой расчёта ЗРК С-75 майора И. Герченова.

Современные модификации U-2S и TU-2S до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor , предназначенных для установки на самолётах-разведчиках.

Начиная с августа 1960 года возможности стратегической авиаразведки, осуществляемой самолетом U-2, были существенным образом дополнены космической разведкой (ИСЗ Discoverer 13), пока на смену U-2 не пришел самолёт-разведчик нового поколения Lockheed SR-71 .

Конструкция

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП . С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу . После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра , в котором пилот находится во время полёта, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей - плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

• U-2A - первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A , построено 48 самолётов;
• U-2B - двухместный вариант с двигателем J57-P-31 ; построено 5 самолётов;
• U-2C - улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
• U-2D - улучшенный двухместный учебный вариант;
• U-2CT - улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
• U-2G - вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта;
• U-2R - увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
• U-2RT - улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
• U-2EPX - морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США , построено 2 экземпляра;
• WU-2 - вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
• TR-1A - тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
• TR-1B - двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
• ER-2 - два самолета TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
• U-2S - новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS , переоборудована 31 машина;
• TU-2S - новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.

Потери

• 15 мая 1956 года U-2A № 56-6678 разбился при взлёте с Грум-Лейк из-за крена, который лётчик не успел парировать. Пилот Уилберн Роуз (Wilburn S. Rose) погиб.
• 31 августа 1956 года во время ночного тренировочного полёта на U-2A № 56-6687 пилот Френк Дж. Грейс (Frank G. Grace) потерял ориентацию на аэродроме Грум-Лейк и столкнулся со столбом телефонной линии. Самолёт разрушился, пилот погиб.
• 17 сентября 1956 года третий экземпляр U-2A (56-6679), базировавшийся на авиабазе Линдсей (Висбаден , Германия) разрушился в воздухе. Пилот ЦРУ Говард Кери (Howard Carey) погиб. U-2 возвращался из разведывательного полёта в район Суэца . Предположительно, он был перехвачен поднятой по тревоге группой истребителей CF-86 канадских ВВС и попал в их спутный след .
• 17 декабря 1956 года на U-2A № 56-6690 во время высотного полёта над резервацией индейцев навахо (северо-восток Аризоны) возникли неполадки в кислородной системе. Пилот ЦРУ Боб Эриксон (Bob Ericson) не смог устранить неисправность и выпрыгнул с парашютом. Самолёт разбился.
• 15 мая 1957 года во время испытательного полёта по программе RAINBOW на высоте 22 км (72 тыс. футов) начался пожар. Скафандр пилота был повреждён. Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор . Когда летчик пришёл в себя, он смог выбраться из кабины, однако ударился о хвостовое оперение и погиб. U-2A упал на землю и сгорел в районе города Пиоче в Неваде , место аварии обнаружили только через несколько дней. Этот самолет почему-то не имел регистрационного номера министерства обороны и известен только под инвентарным номером 341.
• 1 мая 1960 года U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом , сбит в районе Свердловска зенитно-ракетным комплексом С-75 войск ПВО СССР . Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан, обвинен в шпионаже и осужден.
• 9 сентября 1962 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит в районе Наньчан U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Хуай Чэна (Huai Chen). Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
• 27 октября 1962 года в 18:20 по московскому времени в районе города Банес (Куба) советским расчётом ЗРК С-75 майора И. Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р. Андерсона . Лётчик погиб.
• 1 ноября 1963 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Робином Е (Robin Yeh). Лётчик катапультировался и был задержан.
• 7 июля 1964 года китайским расчётом ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
• 10 января 1965 года китайским расчётом ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и был задержан.
• 25 октября 1965 года U-2C ВВС Тайваня (бывший американский U-2A № 56-6685, переоборудован в U-2C в 1959) потерпел аварию во время тренировочного полёта над Южно-Китайским морем, предположительно, из-за ошибки пилотирования. Пилот Пит Вонг пропал без вести и объявлен погибшим.
• 25 февраля 1966 года U-2F № 56-6675, принадлежащий ЦРУ, получил повреждения при дозаправке в воздухе над Калифорнией и списан, как не подлежащий восстановлению. Пилот Холл остался жив.
• 22 марта 1966 года U-2D № 56-6696 под управлением Энди Фана (ВВС Тайваня, первый вылет на U-2) потерпел аварию при заходе на посадку на авиабазе Дэвис-Монтан, Аризона. Пилот катапультировался и остался жив, самолёт списан.
• 8 октября 1966 года U-2B № 56-6690 ВВС США во время высотного полёта над Северным Вьетнамом получил повреждения планера, в результате чего появилась сильная вибрация. Пилот сумел вернуться в воздушное пространство Южного Вьетнама и успешно катапультировался. Самолёт упал вблизи авиабазы Бьенхоа.
• 8 сентября 1967 г. U-2C № 56-6706 ВВС Тайваня, совершавший разведывательный полет над территорией КНР , сбит зенитной ракетой ВВС НОАК в районе Цзясина . Пилот погиб.
• 16 мая 1969 г. U-2 ВВС Тайваня во время полета вдоль побережья китайской провинции Хэбэй потерял управление и упал в море. Пилот погиб.
• 29 мая 1975 года U-2C ВВС США № 56-6700 потерпел аварию поблизости от Винтерберга в Германии. Пилот Роберт Т. Рендлмен остался жив. Самолет списан, как не подлежащий ремонту.
• 15 августа 1975 года U-2R ВВС США № 68-10334 потерпел аварию в Сиамском заливе . Подробности неизвестны.
• 7 декабря 1977 года U-2R ВВС США № 68-10330 потерял скорость на взлете и упал на служебное здание на авиабазе ВВС Великобритании Акроитири (Кипр). Погибли пилот капитан Роберт А. Хендерсон, четыре военнослужащих из персонала базы и два местных жителя.
• 31 января 1980 года во время тренировочного полета пилот U-2C № 56-6714 Эдвард Бомонт потерял сознание. Неуправляемый самолет снижался, пока не зацепился за высоковольтную ЛЭП в районе Оровилла,

Страна: США

Первый полет: 1955

Тип: Дальний высотный разведчик

Из досье Локхид U-2 : год рождения - 1955; потолок - более 21000 м; макс, дальность - 9000 км; «среда обитания» - большинство континентов мира...

Для начала - небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Де-Хевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооруженного самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86P и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета. Последним из таких сверхвысотных разведывательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую, политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид A-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: A-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию «Полет». Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых «запрещенных стран». Учитывая, что «глаза» самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе «отклонений от маршрута», нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.

Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратт и Уитни» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратт и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Самая значительная разработка представлена модификацией «R». Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.

Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетт-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважительных» причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно… Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:

Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м 2 .

Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный «Пратт и Уитни» J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

Модификации:

U-2А	первая модификация выпущенная в интересах ЦРУ и ВВС.
WU-2A	обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований в рамках программы HASP (High Altitude Sampling Program); слева в фюзеляже под отсеком целевой нагрузки имелся воздухозаборник.
U-2В	модификация 1959 года выпущенная в интересах ЦРУ.
U-2C	дальнейшее развитие U-2В.
U-2С(Т)	тренировочный вариант U-2С.
U-2D	двухместный вариант самолета U-2A; отличался модифицированным отсеком «Q-bay», что и позволяло разместить либо второго летчика, либо же установить дополнительную аппаратуру.
U-2E	вариант U-2 c возможностями электронной разведки и РЭБ.
U-2EPX	предложенный вариант морского патрульного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из U-2R, но программа была закрыта.
U-2F	вариант с возможностью дозаправки в воздухе.
U-2G	два U-2C, оснащенные посадочным гаком и отличавшиеся рядом других усовершенствований, предназначались для испытаний возможности базирования данных машин на авианосцах.
U-2J	предположительное обозначение для самолетов, использовавшихся ЦРУ для полетов с авианосцев.
U-2N	предположительно раннее обозначение U-2R.
U-2R	практически новый проект основанный на дизайне U-2. В последствии самолет получил обозначение TR-1.
U-2S	U-2R с двигателем General Electric F118-GE-101.

ЛТХ:

Модификация
Размах крыла, м	24.5
Длина самолета, м	15.24
Высота самолета, м	4.57
Площадь крыла, м2	55.70
Масса, кг
пустого самолета	6464
максимальная взлетная	10954
Внутреннее топливо, л	5791.7
Тип двигателя	1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В
Тяга, кН
нефорсированная	1 х 70.28
форсированная	1 х 75.62
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км	4633
Продолжительность полета, ч
Практический потолок, м	21335
Экипаж, чел

Фотографии U-2 на .

На фотографии - прототип U-2

На фотографии - прототип U-2А

На фотографии - прототип U-2B

На фотографии - прототип U-2C

На фотографии - прототип U-2CT

На фотографии - U-2D © Paul Goddard

На фотографии - U-2R

На фотографии - U-2R с антенной ретранслятора спутниковой связи

На фотографии - U-2R спутниковой связи

На фотографии - Кабина пилота U-2

Схемы:

1.

U-2B

U-2C

U-2TC

U-2D AF Flight Test Center Edwards AFB

U-2R 9 SRW

Из досье Локхид U-2: год рождения - 1955; потолок - более 21 ООО м; макс, дальность - 9000 км; «среда обитания» - большинство континентов мира...

Для начала - небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Дс-Хевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооружешюго самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86 Р и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета.

Последним из таких сверхвысотных разведьвательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид А-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: А-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ. Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратг и Уипм» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратг и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы ш особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Оборудование различных машин, в зависимого от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и решс-трации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетг-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот А-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая -нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года.

Навооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, адесятыюсле-дующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18 000 метров.

Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков.

Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэре, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского 11ешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэре отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, па огдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с це1 пром полетов, ной не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской П ВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле ia недосягаемой высоте.

Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тавдемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилона тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обьшно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, коша приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважителысых» причин потерь можно назвать такой случай.

Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мошной взрывчаткой: попастся в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно...

Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Ьрюке Пауэре был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэре закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Следует заметить об изменении в типовом обозначении самолета. С декабря 1992 года ВВС США отказались от использования названия TR-1A и все самолеты в частях обозначили как U-2R. Кроме того, к этому времени полностью изменился и круг задач, решаемых обоими типами. Вариант TR-1A, которых в 1979-1988 годах фирма Локхид построила на заводе в городе Памдейл 28 штук, возник как модификация U-2R с существенными изменениями в разведывательном оборудовании, установкой новой РЛС бокового обзора AN/UPO-X с синтезированным воспроизводством изображения и современных средств радиоэлектрошюй борьбы. Первоначально самолетTR-1A планировалось использовать на европейском театре военных действий с внедрением системы PLSS (Precision Location Strike System) против целей на территории стран Варшавского Договора. Первой частью в Европе, получившей эти самолеты, была 95-я разведывательная эскадрилья 17-го разведывательного крыла стратегического командования ВВС США, базировавшаяся на британской авиабазе Алконбари, куца первый самолет прилетел в феврале 1983-го.

Тогдашний командир крыла, полковник Т.Лесан, представил очень интересную информацию. Так например, было просто необходимо модернизировать систему рулежных дорожек авиабазы: еще бы, ведь радиус разворота при перемещении TR-1A составлял 65 м! К тому же размах крыла 31,4 м не позволил разместить TR-1A в стандартном укрытии для самолетов третьего поколения. Самолет имел значительные ограничения при приземлении с боковым ветром и сниже -нии со скольжением. Как отметил полковник Лесан в докладе авиационным специалистам НАТО, эти фазы полета трудно отработать с достаточной достоверностью на тренажере и приходится полностью полагаться лишь на личный опыт пилотов.

Сбрасываемые стойки на концах крыла, названные персоналом ВВС США «пого», вызывали непрерывные затруднения, и в конце концов их отделение удалось сделать автоматическим. Были и друше «капризы» U-2. Так при приземлениина приспособленной для эксплуатации этих самолетов авиабазе не было возможности для взлета. Дело в том, "по при опирании самолета на один из концевых участков крыла была большая вероятность увода самолета по дуге с летной полосы.

Обычный тренировочный полет продолжался около 9 часов по маршруту на высоте более 27000 метров при скорости порядка 700 км/ч. Пилот находился «в деле» 12-13 часов. Сюда входил предполетный инструктаж и составление послеполетного отчета, одевание и снятие высотного костюма. Перед вылетом летчик довольно длительное время производил «прокачку» - дышал чистым кислородом, после приземления - имел 24 часа увольнения для полноценного отдыха. Следующие 24 часа выполнял наземные обязанности и к полетам не допускался, так как было необходимо время не менее двух суток для стабилизации нормального уровня азота в организме.

В 1991 году 17-е разведывательное крыло, имевшее на вооружении кроме того и самолет SR-71 «Блэк берд», расформировали, а его четыре самолета TR-1A возвратили в США. А 95-я эскадрилья из двенадцати TR-1A/U-2R была сохранена. Ее перевели в 1992 году в рамках новой структуры 2-й воздушной армии стратегического воздушного командования на авиабазу в состав 9-го авиакрыла. Туда же вошла и 99-я стратегическая разведывательная эскадрилья (SRS), состоящая из 9 самолетов TR-1A и U-2R, которые все теперь назывались официально «U-2R». Сюда же перевели и 5-ю SRTS (стратегическая разведывательная учебная эскадрилья), состоящую из двух TR-1A, двух U-2R и одного Т-38 «Талон» - самолетадля учебных полетов с инструктором.

Плюс к этому оперативно в крыло вошли 5-я SRS с самолетами U-2R на авиабазе Осану в Южной Корее и 6-я SRS на авиабазе Акротири на Кипре. В крыло включили также заправочные 349-ю и 350-ю эскадрильи, каждая из 20 машин типа KC-135Q.

С точки зрения технических концепций (не беря в расчет идеологические воззрения) самолет-разведчик U-2 оставил заметный след в истории мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности бесспорны. В середине 1961 года новый двухместный модифицированный U-2R был показан на авиабазе Райт-Патгерсонво время «Дня вооруженных сил», где впервые были приведены его основные технические данные. Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднетшан с опу-щенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.

Фюзеляж - цельнометаллический моно-кок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался иодфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный «Пратг и Уитии» J 57С с тягой 4990 кг или J75-P-13 такой же тяти. Внутрешдай топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

И, наконец тактико-технические данные. Размах крыльев - 24,38 м. Общая длина -15, II м. Взлетный вес с топливом во внутреннем баке - 7190 кг (с подвесными баками - 7833 кг). Максимальная скорость - 795 км/ч, крейсерская - 740 км/ч. Практический потолок - 21 350 м. Радиус действия без подвесных баков - 3540 км, с подвесными баками - 4185 км.