Американская North American Aviation Company создавала будущий F-82\P-82 , как тяжеловооруженный истребитель сопровождения для стратегических бомбардировщиков, обладающий сопоставимым с ними радиусом действия. Конструкторы фирмы выбрали двухфюзеляжную схему с двумя кабинами, позволявшую пилотам подменять друг друга во время многочасовых полетов. Разработка закончилась уже к концу войны, и «Twin Mustang» был модифицирован в оснащенный радаром ночной истребитель. В таком виде он и нес службу на рубеже 40-50-х годов, успев принять участие в Корейской войне, в основном, как ударный самолет.


Сборная модель необычного истребителя проектировалась специалистами фирмы FROG в самом конце ее существования и даже не успела выйти на британский рынок, будучи сразу проданной в СССР и планировавшейся к выпуску уже под брендом NOVO. Планам не суждено было осуществиться в связи с банкротством Novo Toys Limited , так что все отливки поступали только на внутренний рынок. Основное производство было развернуто на Бакинской фабрике игрушек , где пресс-форма за десятилетие была изрядно изношена, и отливки конца 1980-х всегда содержали огромное количество облоя. В начале 1990-х оснастка была перевезена в Ростов на Дону, где модель и выпускалась еще некоторое время, после чего исчезла с прилавков.


При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам Р.Степанян , С.Просвирнин и А.Соколов , а также с интернет-аукциона eBay .

• В течение 1942-1943 гг. функцию истребителей сопровождения в ВВС союзников выполняли одноместные Lockheed P-38 «Lightning» и North-American P-51 » Mustang «, что было далеко не всегда самым оптимальным вариантом, особенно учитывая острое желание американского командования перенести войну на территорию Японии. Сверхдальние перелёты требовали не только огромного запаса горючего, но повышенной выносливости от пилотов, так что экипаж из одного человека USAAFуже не устраивал. Таким образом, было выработано соответствующее техническое задание, одним из основных пунктов которого стала максимальная дальность полёта 3200 км без дозаправки.
  

  За решение столь нетривиальной задачи взялись инженеры North American Aviation Company, которые в октябре 1943 года начали работы над одним из самых оригинальных проектов своего времени, получившем фирменное обозначение NA-120. Поскольку кроме дальности полёта требовалось обеспечить высокую скорость и мощное наступательное вооружение (при этом самолёт был двухместным), была выбрана двухфюзеляжная схема, в основе которой лежала конструкция опытного истребителя XF-51F. Данная модификация являлась облегченным вариантом P-51D, что позволяло использовать определенный резерв по массе. Между тем, в текущем виде фюзеляжи от XF-51F использовать было нельзя, поскольку в этом случае возникали проблемы с продольной устойчивостью, было принято решение их перепроектировать. В результате, длина обоих фюзеляжей была увеличена, а увеличенное по площади вертикальное оперение получило форкиль. Первый пилот размешался в левой кабине, где находился полный комплект приборного оборудования. Кабина второго пилота с сокращенным набором приборов располагалась в правом фюзеляже. За оригинальность концепции истребитель получил название «Twin Mustang» .
  

  Первый прототип NA-120, который уже успел получить армейское обозначение ХР-82 и серийный номер 44-83886, был готов 25-го мая 1945 года, а его первый полёт состоялся 26-го июня. Пока шли испытания, Вторая Мировая война успела завершиться, и, хотя 30-го августа USAAF приняли этот самолёт, его дальнейшая судьба была неясной. Тем не менее, армейской авиации был нужен ночной истребитель для замены P-61 «Black Widow», в результате чего ХР-82 решили перепрофилировать. В итоге, лишь одна серийная модификация имела непосредственное отношение к эскорту бомбардировщиков, в то время как остальные специализировались на охоте за ночными целями.
  В конце концов, свет увидели следующие варианты самолета:

  ХР-82А – опытный вариант с двигателями Allison V-171-119 мощностью 1500 л.с., который из-за проблем с силовой установкой, по всей видимости, ни разу не поднимался в воздух. В итоге был построен только один прототип (серийный номер 44-83888), а заказ на второй был отменен (серийный номер 44-83889).

  Р-82В \ NA-123 – первая серийная модификация, которая имела ещё хоть какое-то отношение к истребителям сопровождения. Самолет оснащался двигателями Packard Merlin V-1560-19/21. Весной 1944 года было заказано 500 самолётов, но после завершения войны контракт фактически аннулировали, в течение 1945 года собрав только 20 экземпляров с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Нагрузка была увеличена до четырех 1000-фунтовых или двух 2000-фунтовых бомб, а в качестве альтернативного варианта можно было подвесить 25 неуправляемых ракет. Кроме того, под центропланом можно было разместить контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.

  Р-82С – первый вариант ночного истребителя на базе Р-82В. На самолёте устанавливался радар SCR-720. Был изготовлен только один прототип (десятый переделанный Р-82В с серийным номером 44-65169), первый полёт которого состоялся 27-го марта 1946 года.

  P-82D – ещё один Р-82В, на этот раз 11-й серийный (серийный номер 44-65170) был также переоборудован в ночной истребитель, получив более современный радар APS-4. Проект отклонен в пользу более перспективных моделей.

  P-82E \NA-144 – фактически являлся серийным вариантом ХР-82А с двигателями Allison V-1719-143\145 номинальной мощностью по 1600 л.с. Прототип, переделанный из первого ХР-82А, получил фирменное обозначение. Осенью 1946-го года было заказано 100 самолётов с серийными номерами от 46-255 до 46-354, а вся партия была сдана в 1949 году.

  P-82F \NA-149 – вариант с радаром APG-29. Основное отличие заключалось в установке радара в большом цилиндрическом контейнере под центропланом, что придавало этому варианту легкоузнаваемый вид. Вооружение было сокращено до шести 12,7-мм пулеметов. Первый P-82F поднялся в воздух 11 марта 1948 года, а всего изготовлен 91 самолёт с серийными номерами от 46-405 до 46-495.

  P-82G \ NA-150 –развитие P-82F. Внешне обе модели были похожи, но P-82Gоснащался радаром SCR-720R, который имел меньшую массу и, соответственно, позволил немного повысить скоростные характеристики.

  Р-82Н – такое обозначение получили пять P-82G и девять P-82F, применявшихся с баз на Аляске. Истребители сохраняли прежний состав оборудования и вооружения, но оснащались дополнительной системой для полётов в северных широтах. Все Р-82Н поступили на вооружение 449-й эскадрильи, базировавшийся на авиабазе Лэдд.
  

  Истребители сопровождения Р-82В поступили в распоряжение USAAF только в 1947 году и нашли себе ограниченное применение, чаще используясь как тестовые самолёты для экспериментов с внешней подвеской. Более активно эксплуатировались P-82F и P-82G, которые начиная с 1948 года стали заменять Р-61. Между тем, истребители Р-82Е из состава 27 Fighter Group подчинялись Strategic Air Command и вплоть до 1950 года применялись для эскорта бомбардировщиков В-29. В июне 1948 года обозначение Р-82 было заменено на F-82.
  

  Служба F-82 безмятежно продолжалась до лета 1950 года, пока не началась война в Корее. Поскольку расстояния были небольшими, для прикрытия тяжелых бомбардировщиков применялись одномоторные истребители. В свою очередь, F-82 неоднократно использовались для штурмовых атак и разведывательных полётов. Впрочем, начиная с 1951 года, самолёты из состава 68-й эскадрильи направили для прикрытия Сеула, но к концу августа в лётном состоянии осталось всего 8 F-82G, и в скором времени истребители сняли с боевого дежурства. За время войны USAF отчитались о 10 потерянных самолётах, из которых только половина была потеряна от противодействия противника.
  

  Официально последний истребитель P-82G был снят с вооружения 12-го ноября 1953 года. Некоторые самолёты ещё пару лет использовались NACA для различных испытаний, в то время как остальные были разобраны на металл практически в полном составе. Например, Р-82Е с номером 44-65168 был тестовым самолётом NACA в период с сентября 1950-го по июнь 1957 года, установив рекорд дальности полёта и впоследствии завершив свою карьеру в качестве испытательного стенда для реактивных двигателей. В настоящее время этот самолёт находится в экспозиции USAF Museum.

  

  

  

  

  

  

  

  North American F-82F "Twin Mustang", 46-414

  
  
  

• Одной из «лебединых песен» фирмы FROG стал как раз North American F-82 F/G «Twin Mustang», пресс-форма для которого была готова в феврале 1976-го года. Впрочем, предложение о разработке производственной оснастки ещё в 1967-м году внесла фирма АМТ, но тогда эту тему отложили в «долгий ящик». Модель получила индекс F405 , но в Великобритании успели изготовить только около 50 пробных отливок, после чего пресс-форма была продана Советскому Союзу.
  

  Никаких «фроговских» коробок и инструкций напечатано не было, хотя дизайн декали впоследствии был использован фирмой Novo. Также у «Twin Mustang» отсутствовала подставка, которая для более ранних моделей FROG была штатным атрибутом (хотя вырез под неё имелся в нижней части основного ПТБ).
  

  Интересный факт!
  Несмотря на то, что 1976-й год стал для FROG последним, в работе ещё находилось несколько проектов, часть которых успели реализовать. Так, вместе с «Twin Mustang» (F405), были готовы пресс-формы для следующих моделей в масштабе 1:72:

  Arado Ar 234B-2/r or C-3 & Fieseler Fi 103 (F417)

  Avro 683 Lancaster B.I (F215)

  Boeing B-17E Flying Fortress (F213)

  de Havilland D.H.110 Sea Vixen FAW.2 (F409)

  Vickers Wellington IC (F214)

  Bell P-39D Airacobra I (F415)

  Heinkel He 115C-1 (F418)

  Lockheed PV-1 Ventura G.R.V (F240)

  Nakajima A6M2-N Rufe (F234)
  

  Из этого списка 4 первых модели всё же успели выйти под логотипом FROG, в то время как остальные ограничились только пробными отливками. Впрочем, для PV-1 и A6M2-N были напечатаны коробки и инструкции, а на P-39D были готовы декали.

  На момент появления пресс-формы конкурент у FROG был только один – это был F-82F\G от американской фирмы Monogram, появившийся на рынке в 1973-м году. После этого, и без того не сильно популярная модель выпускалась только двумя производителями. Полный список представлен ниже:
  

  Monogram , Cat.No.05257 (США) — «Twin Mustang F-82G», 6 изданий в 1973-2010 гг., перепаковка фирмы Hasegawa (HM32, 1992)

  Hobbycraft , Cat.No.HC1321 (Канада) — «F-82 Twin Mustang», 3 издания в 1980-2000-х гг.? gерепаковка фирм Idea (Южная Корея) и Taka (Япония)

  Special Hobby (Чехия) — «F-82G Twin Mustang», Cat.No.SH72200\FQ-383, 2011 и F-82H Twin Mustang, Cat.No.SH72203 \ FQ-377, 2011
  
  

  В 1977-м году пресс-форма была доставлена на московский завод Кругозор , где также была выпущена пробная партия отливок неустановленного количества (приблизительно, около 1000 штук из белого пластика). Модель планировалась на экспорт, поэтому для неё в Великобритании была сразу заказана коробка, на лицевой части которой был эффектнейший бокс-арт авторства британского художника Харрисона с изображением ночного истребителя с покрытыми звездами килями и законцовками крыла. Названием служило незамысловатое «Mustang – Night Fighter» . В каталоге Novo модель получила индекс 78146 . На нижней части коробки была напечатана схема окраски, предполагавшая два варианта оформления:

  F-82F — FQ 414, 52-я истребительная группа (FIS) ВВС США, авиабаза Неллис, Невада, США, Июнь 1950, — тот самый вариант, приведенный на боксарте.

  F-82G — FG 366, 4-я эскадрилья истребителей-перехватчиков (всепогодная) (F(AW)S) ВВС США, авиабаза Итацуки, Япония, июнь 1950.
  

  Модель была заявлена в каталоге Novo 1980-го года (формально она была включена в Series 5 ), но есть большие сомнения в том, что поставка состоялась в действительности. Причиной тому стало банкротство головной фирмы и последовавшая за этим ликвидация Novo Toys Limited. Отчасти этот факт объясняет огромное количество упаковок и инструкций, «осевших» в СССР, а также отливок различного качества.
  

  Основное производство «экс-фроговской» модели было перенесено на Бакинскую фабрику игрушек , которая в рамках распределения пресс-форм также получила уже упомянутый Bell P-39D «Airacobra» I (F415) и далеко не старый de Havilland D.H.100 «Vampire»FB.5/FB.50 (F217\F431).
  

  К чести бакинских производителей надо признать, что на протяжении всего производства на мощностях БФИ окончательно «угробить» производственную оснастку они так и не смогли. К сожалению, этого нельзя сказать о фонарях для кабины пилотов – пресс-форма для них была повреждена ещё на «Кругозоре». Поэтому, все комплекты шли с очень толстыми и мутными прозрачными деталями, имевшими временами зеленоватый оттенок. В продаже попадались и откровенно бракованные наборы со значительными недоливами. Цветовая гамма пластика менялась от белого к серому и голубому, хотя встречались и розовато-кремовые отливки.
  

  Ещё одной характерной чертой бакинского «Twin Mustang» стало полное отсутствие какой-либо упаковки. Возможно, она была разработана, но на внутреннем рынке эта модель появлялась только в пакетах с «адаптированной» инструкцией и без декалей.
  Когда именно было завершено производство «Twin Mustang» в Баку, сказать затруднительно, но в начале 1990-х гг. эта модель появилась с инструкцией от Производственного комплекса «Техника» , располагавшегося в Ростове-на-Дону. Надо полагать, что пресс-форма была выкуплена и перевезена, а на схеме окраски отпечатан 1990-й год и тираж 30.000 экземпляров. Кроме того, часть отливок продавала под своим брендо польская фирма фирма Chematic .
  

  В последний раз бакинско-ростовские «Twin Mustang» появлялись в массовой продаже в 1992-1993 гг. После этого модели исчезли с прилавков магазинов, что наводит на мысль о том, что пресс-форма либо была разрезана на металлолом, либо просто сгнила.
  Ростовской же фирмой «Travers» в 90-х выпускалась собственная декаль на 4 варианта оформления истребителя, в инструкии они все указаны как F-82F, хотя на самом деле два из них это F-82G:

  F-82F — номер 46-414, известный вариант 52-го FIS c коробки Novo, в инструкции указано, что декали разработаны по материалам из издания «P-51 Mustang in color», где в полосах и звёздах добавлен красный и светло-голубой цвет. Однако на всех известных фотографиях этот самолёт несёт лишь белые и жёлтые звёзды/полосы, кроме того, стабилизатор оставался чёрным,

  F-82F — номер 46-485, «Cumulus Woody», 318 (F(AW)S), авиабаза Мекхорд, Вашингтон,

  F-82G — номер 46-363, «Siamese Lady» 68 (F(AW)S), авиабаза Савон, Корея. Эмблема с рыцарем здесь нарисована неправильно – молнии должны быть жёлтыми, щит должен быть красно-белым, а не чёрным,

  F-82G — номер 46-390, «Midnigth Sinner» 4 (F(AW)S), Корея, 1951. Надпись должна быть светло-голубой с белой обводкой, в декали же она просто белая. Изображение девушки под надписью должно быть цветным, а не белым силуэтом.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

North American

Истребитель Норт-Америкэн Р-82 "Твин мустанг" оказался последним серийным поршневым истребителем армейской авиации США. Впервые требования к будущему Р-82 были выдвинуты еще в 1942 г. Обосновывалось это "настоятельной необходимостью в дальнем истребителе сопровождения бомбардировщиков, способный поддержать в решении этой задачи Р-47". Появление в составе ВВС США стратегического бомбардировщика В-29 поставило вопрос об их сопровождении на протяжении всего маршрута следования до цели, с чем не могли справиться даже последние модели истребителя P-51 "Мустанг". Кроме того, одноместныe истребители показали, что в длительных полетах нагрузка на пилота становилась чрезмерной - проводить восемь часов в тесной кабине, управляя самолетом, было очень тяжело. Пилоты, возвращаясь из таких полетов, порой просто не могли подняться из кабины. Явно требовалось ввести для дальнего истребителя второго члена экипажа. Учитывая все это, "Норт Америкэн авиэйшн" выступила с идеей объединить фюзеляжи двух "Мустангов" общим крылом, получив тем самым дальний двухместный истребитель. Возможно тут не обошлось и без немецкого влияния - по крайней мере первый серийный вариант американских "близнецов" носил одно время обозначение P-82Z подобно немецким Не 111Z и Bf 109Z. Потом его, правда, поменяли на более логичное для американской системы классификации истребителей Р-82В. На фирме проект получил обозначение NA-120.

7 января 1944 г армейские ВВС США заказали четыре опытных самолета, дав им обозначение ХР-82. Фюзеляжи нового истребителя внешне напоминали Р-51Н, но их длина была увеличена на 145 см вставкой перед хвостовым оперением. Крыло представляло собой совершенно новую конструкцию, что позволяло поднять взлетный вес и увеличить запас топлива в крыльевых баках. Центроплан, соединивший два фюзеляжа, получил закрылки и мог нести один - два пилона. Консоли крыла были усилены и также могли нести по два пилона. Из-за большей инерции самолета в управлении по крену площадь элерона была увеличена, сами элероны стали двухсекционными, а их шарниры были рассчитаны на большие нагрузки.

На самолет поставили двигатели жидкостного охлаждения Паккард "Мерлин" V-1650-23/25 мощностью 1860 л.с. Основные стойки шасси крепились спереди к лонжерону каждой консоли. Стойки убирались к линии симметрии самолета. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов "Браунинг" MG 53-2 с боезапасом 300 патронов на ствол - все в центроплане.

В двух кабинах было сохранено управление. Фонари были каплевидными - по образцу Р-51Н. В левой кабине располагался пилот и полное приборное оборудование для управления самолетом и двигателями. В правой кабине располагался штурман-второй пилот с сокращенным составом оборудования, предназначенного только для временного управления самолетом.

Еще в начале работ, учитывая скорое окончание войны, было мало надежды, что "Паккард мотор кар компани" продолжит производство двигателей "Мерлин" (производство "английских" моторов после войны посчитали "политически" невыгодным - "на американском самолете должны стоять американские моторы!"). Однако к тому времени достиг пика своего развития двигатель Аллисон V-1710, который уже без турбокомпрессора, только с двухскоростным нагнетателем мог обеспечить приемлемые высотные характеристики. Соответственно, на третий и четвертый опытные самолеты было решено установить двигатели V-1710-119, а машины переименовали в ХР-82А.

ХР-82 №44-83887 был облетан 15 апреля 1945 г испытателем Дж.Бэртоном. Другой ХР-82 №44-83886 полетел вскоре после первого. Летные данные Р-82 были довольно высокими и превосходили данные Р-51 почти по всем параметрам. Среди наиболее передовых решений, использованных на "Твин Мустанге", были: гидравлические усилители во всех каналах управления, термическая система антиобледенения, противоперегрузочные костюмы членов экипажа, эффективная система кондиционирования в кабинах, кислородная система низкого давления, эффективное бронирование мест пилотов.

Служебная карьера. Первый "Твин мустанг" попал в строевые части в 1948 г. В июне того же года литеру "Р" в обозначении истребителей поменяли на "F", и "Твин мустанг" стали теперь называться F-82. F-82Е поступили на вооружение 27-й истребительной группы (522-я, 523-я и 524-я эскадрильи) в составе Стратегического воздушного командования. Их недолго использовали в качестве истребителей сопровождения бомбардировщиков В-29, а уже в 1950 г их сменили реактивные истребители.

В 1948 г ночные истребители F-82F и F-82G "Твин мустанг" стали заменять в строевых частях командования ПВО истребители Нортроп F-61 "Блэк видоу". Первой частью командования ПВО, получившей "Твин мустанги", стала 325-я истребительная группа (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи) на авиабазах Гамильтон-филд в Калифорнии и МакХорд, штат Вашингтон. Потом их получила 51-я истребительная группа (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) на авиабазе Митчел и 52-я истребительная группа (2-я и 5-я эскадрильи) на авиабазе МакГуир в Нью-Джерси. В 1949 г истребители F-82G получила 347-я истребительная группа (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи), находящаяся в Японии. "Арктический" вариант истребителя F-82H получила 449-я эскадрилья 501-й смешанной группы на авиабазе Лэдд на Аляске.

К середине 1949 г "Твин мустанг" уже стал довольно многочисленным типом истребителя - на вооружении состояло 225 машин серий Е, F и G. Но ожидалось, что вскоре "Твин мустанг" будет снят с вооружения, так как F-82 рассматривался только в качестве временного решения до поступления нового поколения реактивных истребителей.

25 июня 1950 г началась война на Корейском полуострове. "Твин мустанги", базировавшиеся в Японии, практически сразу пошли в бой. Сначала они были практически единственным типом истребителя, способным с баз в Японии охватить практически весь район боевых действий. 27 июня 1950 г F-82G из состава 68-й истребительной эскадрильи 347-й истребительной группы под управлением пилота лейтенанта Вилльяма Хадсона и оператора лейтенанта Кэрла Фрэйзера сбил северокорейский Як-7У (по другим данным это был Як-11). Это была первая воздушная победа в войне в Корее и первая победа вновь образованных ВВС США. Позже в тот же день F-82G (№ 46-392) под управлением майора Джеймса Литтла из состава 339-й истребительной эскадрильи той же группы сбил Як-9.

Имеющиеся "Твин мустанги" относительно интенсивно использовались в Корее до ноября 1951 г, прикрывая бомбардировщики и штурмуя наземные войска противника. Однако F-82 по сравнению со своим предшественником F-51 все же играл второстепенную роль -не хватало запчастей, были трудности с обслуживанием машин (когда в 1948 г. производство F-82 завершилось, американским ВВС даже не пришло в голову заказать для них комплекты запчастей для последующей эксплуатации). В феврале 1952 года F-82 вообще вывели из боевых частей. Несмотря на ограниченное участие в Корейской войне, Р-82 записали все же на свой счет 20 вражеских самолетов (4 сбитых в воздухе и 16 уничтоженных на земле). С середины 1950 года вместо F-82 в строевые части стали поступать реактивные перехватчики F-94, а последний "Твин мустанг" был снят с.вооружения в середине 1953 г.

Сохранившийся до наших дней F-82E №46-262 сейчас выставлен на авиабазе Лэклэнд.

"нХУФБОЗ" ПВМБДБМ ВПМШЫПК ДБМШОПУФША РПМЕФБ, ОП УХЭЕУФЧПЧБМП УПНОЕОЙЕ, НПЦОП МЙ ВХДЕФ Ч РПМОПК НЕТЕ ЕЕ ЙУРПМШЪПЧБФШ. лБЦДЩК, ЛФП РПУЙДЕМ ЮЕФЩТЕ-РСФШ ЮБУПЧ РПДТСД ЪБ ТХМЕН, ЪОБЕФ, ЛБЛ ЬФП ХФПНЙФЕМШОП. ъДЕУШ ЦЕ РЙМПФХ РТЕДУФПСМП УЙДЕФШ Ч ЕЭЕ ВПМЕЕ ФЕУОПК ЛБВЙОЕ ЙУФТЕВЙФЕМС ЮБУПЧ УЕНШ-ЧПУЕНШ. т-51 ПФМЙЮБМУС ИПТПЫЕК ХУФПКЮЙЧПУФША Й ХРТБЧМСЕНПУФША, ОП ОБДПМЗП ВТПУЙФШ ХРТБЧМЕОЙЕ МЕФЮЙЛ ОЕ НПЗ, БЧФПРЙМПФ ОБ УБНПМЕФЕ ПФУХФУФЧПЧБМ. оБМЕФЩ ОБ сРПОЙА У йЧПДЪЙНЩ РПЛБЪБМЙ, ЮФП ЧЩДЕТЦБФШ ФБЛПК ТЕЦЙН НПЦОП, ПДОБЛП ЬФП РТЙЧПДЙФ Л ВЩУФТПНХ ОБТБУФБОЙА Х МАДЕК ХУФБМПУФЙ.

ч РЕТУРЕЛФЙЧЕ БНЕТЙЛБОУЛБС БЧЙБГЙС ДПМЦОБ ВЩМБ РПМХЮЙФШ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ У ЕЭЕ ВПМШЫЕК ДБМШОПУФША РПМЕФБ. рПЬФПНХ ЧУФБЧБМ ЧПРТПУ П ОЕПВИПДЙНПУФЙ УПЪДБОЙС УРЕГЙБМШОПЗП ДБМШОЕЗП ЙУФТЕВЙФЕМС УПРТПЧПЦДЕОЙС. пО ПВСЪБФЕМШОП ДПМЦЕО ВЩМ ВЩФШ НОПЗПНЕУФОЩН - ЮФПВЩ ПДЙО МЕФЮЙЛ РПДНЕОСМ РТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ ДТХЗПЗП, Б ФБЛЦЕ ЮФПВЩ ТБЪДЕМЙФШ ЖХОЛГЙЙ РЙМПФЙТПЧБОЙС Й ОБЧЙЗБГЙЙ.

ч ЛПОГЕ 1943 З. ЛПОУФТХЛФПТЩ "оПТФ бНЕТЙЛЕО" РТЕДМПЦЙМЙ УЧПЕ ТЕЫЕОЙЕ ЬФПК ЪБДБЮЙ - ВЩУФТПЕ Й УТБЧОЙФЕМШОП ОЕДПТПЗПЕ. пОЙ УМПЦЙМЙ ДЧБ P-51D Ч ПДОХ ДЧХИНЕУФОХА НБЫЙОХ - "фЧЙО нХУФБОЗ". ьФП "ФЧЙО" ПВЩЮОП РЕТЕЧПДСФ ЛБЛ "ВМЙЪОЕГЩ", "УДЧПЕООЩК" ЙМЙ "УРБТЕООЩК". пФ УЕТЙКОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС ВТБМЙ ЖАЪЕМСЦ, ПДОП ЛТЩМП (ПФ ПДОПЗП УБНПМЕФБ МЕЧПЕ, ПФ ДТХЗПЗП - РТБЧПЕ) Й ЧЕТФЙЛБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ. жАЪЕМСЦЙ УПЕДЙОСМЙУШ НЕЦДХ УПВПК ОПЧПК ГЕОФТБМШОПК ЮБУФША ЛТЩМБ Й ГЕМШОЩН, РТСНПХЗПМШОЩН Ч РМБОЕ, УФБВЙМЙЪБФПТПН. рПМХЮЙМБУШ РТПЮОБС Й ЦЕУФЛБС "ТБНБ" ВЕЪ ГЕОФТБМШОПК ЗПОДПМЩ.

йДЕА ПДПВТЙМЙ Й ОБЮБМБУШ ФЭБФЕМШОБС РТПТБВПФЛБ РТПЕЛФБ ЙУФТЕВЙФЕМС, ОБЪЧБООПЗП NA-120 ЙМЙ т-82 . ч ПЛПОЮБФЕМШОПН ЧЙДЕ Ч т-82 ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ДПТБВПФБООЩЕ ХЪМЩ НПДЙЖЙЛБГЙЙ т-51о. жАЪЕМСЦ РПДЧЕТЗУС ЙЪНЕОЕОЙСН Ч ДЧХИ ПФОПЫЕОЙСИ. чП-РЕТЧЩИ, ЪБ ПВФЕЛБФЕМЕН ТБДЙБФПТПЧ ЧТЕЪБМЙ ДПРПМОЙФЕМШОХА УЕЛГЙА ДМЙОПК 1,45 Н. чП-ЧФПТЩИ, ЙЪНЕОЙМЙ УИЕНХ ХВПТЛЙ ПУОПЧОЩИ УФПЕЛ ЫБУУЙ. фЕРЕТШ ЫБТОЙТ УФПКЛЙ ОБИПДЙМУС ОБ ЗМБЧОПН (РЕТЕДОЕН) МПОЦЕТПОЕ ОБ УФЩЛЕ ЛПОУПМЙ Й ЖАЪЕМСЦБ. рТЙ ХВПТЛЕ УФПКЛБ У ЛПМЕУПН УЛМБДЩЧБМБУШ Л ПУЙ УБНПМЕФБ, РЕТЕЛЙДЩЧБМБУШ ЮЕТЕЪ ДОЙЭЕ ЖАЪЕМСЦБ Й МПЦЙМБУШ Ч ОЙЫХ ГЕОФТБМШОПК УЕЛГЙЙ ЛТЩМБ, ЪБЛТЩЧБСУШ ЧЩРХЛМЩН ЭЙФЛПН, УПЕДЙОЕООЩН У УБНПК УФПКЛПК. лПОУФТХЛГЙС ПУОПЧОЩИ ПРПТ ЫБУУЙ Ч МЕЧПН Й РТБЧПН ЖАЪЕМСЦЕ ВЩМБ ЪЕТЛБМШОПК.

лПОУПМЙ ЛТЩМБ ОЕУЛПМШЛП ПФМЙЮБМЙУШ ПФ УФБОДБТФОПЗП т-51о. йЪ ОЙИ ХВТБМЙ РХМЕНЕФЩ, РБФТПООЩЕ СЭЙЛЙ Й ОЙЫЙ ДМС ХВПТЛЙ ЛПМЕУ. ьФП ДБМП ОЕЛПФПТХА ЬЛПОПНЙА ЧЕУБ.

хУЙМЕОЙЕ ЛПОУФТХЛГЙЙ РПЪЧПМЙМП ТБЪНЕУФЙФШ РПД ЛБЦДЩН ЛТЩМПН ОЕ ПДЙО, Б ДЧБ РЙМПОБ У ВПНВПДЕТЦБФЕМСНЙ. чНЕУФП ВПНВ ОБ ОЙИ НПЦОП ВЩМП ОЕУФЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ФПРМЙЧОЩЕ ВБЛЙ. юФПВЩ ЛПНРЕОУЙТПЧБФШ ХЧЕМЙЮЙЧЫХАУС ЙОЕТГЙА Й ПВМЕЗЮЙФШ УПЪДБОЙЕ ЛТЕОБ, РМПЭБДШ ЬМЕТПОПЧ ХЧЕМЙЮЙМЙ Й ТБЪВЙМЙ ЙИ ОБ ДЧЕ УЕЛГЙЙ.

гЕОФТБМШОБС ЮБУФШ ЛТЩМБ, УПЕДЙОСЧЫБС ПВБ ЖАЪЕМСЦБ, Ч РМБОЕ ВЩМБ РТСНПХЗПМШОПК. лПОУФТХЛГЙС ЕЕ ВЩМБ РПДПВОБ ЛПОУПМСН: ДЧБ МПОЦЕТПОБ, ОБВПТ ЫФБНРПЧБООЩИ ОЕТЧАТ Й ЗМБДЛБС ПВЫЙЧЛБ У РПФБКОПК ЛМЕРЛПК. оБ ЪБДОЕК ЛТПНЛЕ ОБЧЕЫЙЧБМЙУШ ЪБЛТЩМЛЙ. ч ГЕОФТБМШОПК ЮБУФЙ ТБЪНЕЭБМЙУШ ОЙЫЙ ДМС ЛПМЕУ, ДЧБ ВЕОЪПВБЛБ Й ЧУЕ УФТЕМЛПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМС - ЫЕУФШ 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ MG-53-2 У ВПЕЪБРБУПН РП 300 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ. рХМЕНЕФЩ УФПСМЙ Ч ТСД Х ПУЙ УБНПМЕФБ, ЙИ УФЧПМЩ РТПИПДЙМЙ ЮЕТЕЪ РЕТЕДОЙК МПОЦЕТПО, ОП ЙЪ РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ ЛТЩМБ ОЕ ЧЩУФХРБМЙ. рП ПУЙ НБЫЙОЩ РТЕДХУНБФТЙЧБМУС ЕЭЕ ПДЙО ХЪЕМ ОБТХЦОПК РПДЧЕУЛЙ. ч ЮБУФОПУФЙ, ОБ ОЕН ОБНЕТЕЧБМЙУШ ТБЪНЕУФЙФШ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ: ЛПОФЕКОЕТ У ЧПУЕНША 12,7-НН РХМЕНЕФБНЙ.

ьЛЙРБЦ т-82 УПУФПСМ ЙЪ ДЧХИ МЕФЮЙЛПЧ. рЕТЧЩК РЙМПФ УЙДЕМ Ч МЕЧПК ЛБВЙОЕ, ЙНЕЧЫЕК РПМОЩК ЛПНРМЕЛФ РТЙВПТПЧ. чФПТПК РЙМПФ, Ч РТБЧПК ЛБВЙОЕ, ДПМЦЕО ВЩМ ФБЛЦЕ ЧЩРПМОСФШ ЖХОЛГЙЙ ЫФХТНБОБ Й ОБВМАДБФЕМС. ъБ ХРТБЧМЕОЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМЕН ПО ВТБМУС, ФПМШЛП РПДНЕОСС РЕТЧПЗП РЙМПФБ, РПЬФПНХ ЧФПТПЕ ХРТБЧМЕОЙЕ Х ОЕЗП ЙНЕМПУШ, Б ЧПФ РТЙВПТЩ НПОФЙТПЧБМЙУШ ОЕ ЧУЕ, Б ФПМШЛП УБНЩЕ ОЕПВИПДЙНЩЕ.

нПФПХУФБОПЧЛЙ Ч МЕЧПН Й РТБЧПН ЖАЪЕМСЦБИ ВЩМЙ ХОЙЖЙГЙТПЧБООЩНЙ, ОП ОЕ ПДЙОБЛПЧЩНЙ. пФМЙЮЙС ВЩМЙ Ч УБНЙИ НПФПТБИ Й ЧЙОФБИ. оБ т-82 ЙУРПМШЪПЧБМЙ ДЧЙЗБФЕМЙ ТБЪОПЗП ЧТБЭЕОЙС, ЮФПВЩ ХУФТБОЙФШ ЧМЙСОЙЕ ЗЙТПУЛПРЙЮЕУЛПЗП ЬЖЖЕЛФБ. уППФЧЕФУФЧЕООП, Й ЧЙОФЩ НПОФЙТПЧБМЙ ТБЪОЩЕ - РТБЧПЗП Й МЕЧПЗП ЧТБЭЕОЙС. чОХФТЕООЙК ЪБРБУ ФПРМЙЧБ ТБЧОСМУС 2180 М, Л ОЕНХ НПЦОП ВЩМП ДПВБЧЙФШ ДП ЮЕФЩТЕИ РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ ТБЪОПК ЕНЛПУФЙ.

рТСНПХЗПМШОЩК Ч РМБОЕ УФБВЙМЙЪБФПТ ВЩМ РПМОПУФША УРТПЕЛФЙТПЧБО ЪБОПЧП. оБ ЕЗП ЪБДОЕК ЛТПНЛЕ ОБЧЕЫЙЧБМУС ЙЪЗПФПЧМЕООЩК Ч ЧЙДЕ ПДОПЗП ХЪМБ ТХМШ ЧЩУПФЩ, УОБВЦЕООЩК ФТЙННЕТПН. рТПЕНЩ, ЮЕТЕЪ ЛПФПТЩЕ ТБОЕЕ ЛПОУПМЙ УФБВЙМЙЪБФПТБ ЧЩИПДЙМЙ Ч ОБТХЦОХА ПФ ЖАЪЕМСЦБ УФПТПОХ, ЪБЫЙМЙ РБОЕМСНЙ.

рПУМЕ ТБУУНПФТЕОЙС РТЕДМПЦЕООПЗП РТПЕЛФБ ЛПНБОДПЧБОЙЕ ччу БТНЙЙ уыб 7 СОЧБТС 1944 З. ЪБЛБЪБМП ЖЙТНЕ "оПТФ бНЕТЙЛЕО" ЮЕФЩТЕ ПРЩФОЩИ ПВТБЪГБ ДЧХИНЕУФОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС УПРТПЧПЦДЕОЙС РПД ПВПЪОБЮЕОЙЕН ит-82.

рЕТЧЩЕ ДЧЕ НБЫЙОЩ ЛПНРМЕЛФПЧБМЙУШ НПФПТБНЙ V-1650-23 Й V-1650-25 НБЛУЙНБМШОПК НПЭОПУФША 2270 М.У. УП ЧРТЩУЛПН ЧПДОП-НЕФБОПМШОПК УНЕУЙ, РЙМПОЩ РПД ЛТЩМПН Х ОЙИ ПФУХФУФЧПЧБМЙ. ч ЛПНРМЕЛФБГЙА ЧЛМАЮЙМЙ ТБДЙПЛПНРБУ, ЛПМШГЕЧБС БОФЕООБ ЛПФПТПЗП ТБЪНЕЭБМБУШ ОБД МЕЧЩН ЖАЪЕМСЦЕН. рЕТЧЩК УБНПМЕФ РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ 15 БРТЕМС 1945 З., РЙМПФЙТХЕНЩК дЦ. вЬТФПОПН. пО ЙНЕМ ЧЪМЕФОЩК ЧЕУ 8670 ЛЗ, У ДЧХНС РПДЧЕУОЩНЙ ВБЛБНЙ ЧПЪТБУФБЧЫЙК ДП 9988 ЛЗ. оБ ЙУРЩФБОЙСИ РПМХЮЙМЙ НБЛУЙНБМШОХА УЛПТПУФШ 766 ЛН/Ю Й РТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ 12 680 Н. дБМШОПУФШ ПРТЕДЕМЙМЙ Ч 2240 ЛН. уБНПМЕФ ПФМЙЮБМУС ИПТПЫЕК УЛПТПРПДЯЕНОПУФША Й ЧРПМОЕ РТЙЕНМЕНПК ДМС ЕЗП ЧЕУБ Й ТБЪНЕТПЧ НБОЕЧТЕООПУФША. чУЛПТЕ ЧЪМЕФЕМБ Й ЧФПТБС НБЫЙОБ.

фТЕФЙК Й ЮЕФЧЕТФЩК ПРЩФОЩЕ ПВТБЪГЩ, ЙНЕОПЧБЧЫЙЕУС ит-82б, ДПМЦОЩ ВЩМЙ РПМХЮЙФШ ДЧЙЗБФЕМЙ V-1710-119, РТЙЮЕН ПДОПЗП Й ФПЗП ЦЕ ЧТБЭЕОЙС Й У ПДЙОБЛПЧЩНЙ ЧЙОФБНЙ. чОЕЫОЕ НПФПХУФБОПЧЛБ ПФМЙЮБМБУШ УДЧЙЗПН ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛБ ДЧЙЗБФЕМС ОБЪБД ОБ 300 НН. тЕБМШОП РПУФТПЙМЙ ПДЙО ФБЛПК УБНПМЕФ, ОП УЧЕДЕОЙК П ЕЗП ЙУРЩФБОЙСИ ОЕФ.

чПЕООЩЕ ЪБЛБЪБМЙ УЕТЙА ЙЪ 500 т-82 ЕЭЕ ЧЕУОПК 1944 З. рТЙНЕТОП ЮЕТЕЪ ЗПД РПУМЕ ЬФПЗП ЪБЧПД Ч йОЗМЧХДЕ ОБЮБМ УДБЧБФШ РЕТЧЩЕ УЕТЙКОЩЕ УБНПМЕФЩ НПДЙЖЙЛБГЙЙ т-82ч (NA-123). пФ ПРЩФОЩИ ПВТБЪГПЧ ПОЙ ПФМЙЮБМЙУШ ДЧЙЗБФЕМСНЙ V-1650-19 Й V-1650-21 (УППФЧЕФУФЧЕООП МЕЧПЗП Й РТБЧПЗП ЧТБЭЕОЙС) ВЕЪ ЧРТЩУЛБ ЧПДОП-НЕФБОПМШОПК УНЕУЙ, ТБЪЧЙЧБАЭЙНЙ НБЛУЙНБМШОП 1860 М.У. оБ ОЙИ ХЦЕ ЙНЕМЙУШ РЙМПОЩ У ВПНВПДЕТЦБФЕМСНЙ, ФПРМЙЧОБС РТПЧПДЛБ Ч ЛТЩМЕ ДМС ЙУРПМШЪПЧБОЙС РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ, Б БОФЕООХ ТБДЙПЛПНРБУБ ЪБЛМАЮЙМЙ Ч ЛБРМЕЧЙДОЩК ПВФЕЛБФЕМШ. пДОБЛП Л БЧЗХУФХ 1945 З. ЙЪЗПФПЧЙМЙ ЧУЕЗП 20 НБЫЙО. йЪ ОЙИ 18 ВЩМЙ ФЙРБ т-82ч, ПДЙО т-82у (ДЕУСФЩК УЕТЙКОЩК ЬЛЪЕНРМСТ) Й ПДЙО P-82D (ПДЙООБДГБФЩК). рПУМЕ ЛБРЙФХМСГЙЙ сРПОЙЙ ЛПОФТБЛФ БООХМЙТПЧБМЙ, РТПЙЪЧПДУФЧП РПУМЕДХАЭЙИ УБНПМЕФПЧ РТЕЛТБФЙМЙ.

чУЕ т-82ч ЙУРПМШЪПЧБМЙ ДМС ТБЪМЙЮОЩИ ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ У ОБТХЦОПК РПДЧЕУЛПК. пОЙ ОЕУМЙ ОЕХРТБЧМСЕНЩЕ ТБЛЕФЩ, ВПНВЩ ТБЪОПЗП ЛБМЙВТБ Й ОБЪОБЮЕОЙС, ЛПОФЕКОЕТЩ У РХМЕНЕФБНЙ Й ЖПФПБРРБТБФБНЙ, РПДЧЕУОЩЕ ВБЛЙ ТБЪОПК ЕНЛПУФЙ. оБ ПДОПН УБНПМЕФЕ 20 ЖЕЧТБМС 1947 З. МЕФЮЙЛЙ т. уЬЛЕТ Й дЦ. бТД ПУХЭЕУФЧЙМЙ ВЕУРПУБДПЮОЩК РЕТЕМЕФ У зБЧБКУЛЙИ ПУФТПЧПЧ ДП оША-кПТЛБ (РТПФСЦЕООПУФШ НБТЫТХФБ 7950 ЛН). оБ ЬФПК НБЫЙОЕ ДПРПМОЙФЕМШОП ХУФБОПЧЙМЙ ВЕОЪПВБЛЙ Ч ЖАЪЕМСЦЕ Й ЧЪСМЙ ЮЕФЩТЕ РПДЧЕУОЩИ ВБЛБ. ьФП ВЩМ УБНЩК ДБМШОЙК РЕТЕМЕФ, УПЧЕТЫЕООЩК РПТЫОЕЧЩН ЙУФТЕВЙФЕМЕН.

чБТЙБОФЩ у Й D СЧМСМЙУШ ПРЩФОЩНЙ ПВТБЪГБНЙ ОПЮОПЗП РЕТЕИЧБФЮЙЛБ. тму ТБЪНЕЭБМБУШ Ч ВПМШЫПН, ОБРПНЙОБАЭЕН ВБОБО, ЛПОФЕКОЕТЕ, ЛТЕРЙЧЫЕНУС УОЙЪХ РПД ГЕОФТБМШОПК ЮБУФША ЛТЩМБ. бОФЕООБ МПЛБФПТБ РПД ДЙЬМЕЛФТЙЮЕУЛЙН ПВФЕЛБФЕМЕН ЧЩУФХРБМБ ЧРЕТЕД ЪБ РМПУЛПУФШ ЧТБЭЕОЙС ЧЙОФПЧ. оБ РЙМПОБИ РПД ЛПОУПМСНЙ НПЦОП ВЩМП РПДЧЕУЙФШ ДЧБ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ ВБЛБ РП 1175 М. пРЕТБФПТ тму ТБЪНЕЭБМУС Ч РТБЧПН ЖАЪЕМСЦЕ, РЙМПФ ЙУФТЕВЙФЕМС - Ч МЕЧПН. дЧБ ЧБТЙБОФБ ПФМЙЮБМЙУШ ФЙРПН ТБДЙПМПЛБФПТБ: ОБ т-82у НПОФЙТПЧБМУС SCR-720 (ФБЛПК ЦЕ, ЛБЛ ОБ т-61), Б ОБ P-82D - ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООЩК Й ВПМЕЕ ЛПНРБЛФОЩК AN/APS-4. рЕТЧЩК ЙЪ ОЙИ РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ 27 НБТФБ 1946 З., ЧФПТПК - ЮЕТЕЪ ДЕОШ РПУМЕ ОЕЗП. йУРЩФБОЙС ПВТБЪГПЧ ОПЮОЩИ РЕТЕИЧБФЮЙЛПЧ ВЩМЙ ДПЧПМШОП ХДБЮОЩ. лПНБОДПЧБОЙЕ ччу УПЮМП, ЮФП ФБЛПК УБНПМЕФ ВХДЕФ ВПМЕЕ ЬЖЖЕЛФЙЧЕО, ЮЕН ВПМЕЕ ФСЦЕМЩК Й НЕДМЙФЕМШОЩК т-61.

еЭЕ ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1945 З. Ч ВАДЦЕФ НЙОЙУФЕТУФЧБ БТНЙЙ ЧЛМАЮЙМЙ РХОЛФ П ЧЩДЕМЕОЙЙ УТЕДУФЧ ОБ ЪБЛХРЛХ 250 НБЫЙО. юХФШ РПЪЦЕ ХФПЮОЙМЙ, ЮФП УФТПЙФШУС ВХДХФ ДЧЕ НПДЙЖЙЛБГЙЙ: ЙУФТЕВЙФЕМШ УПРТПЧПЦДЕОЙС Й ОПЮОПК РЕТЕИЧБФЮЙЛ. пЖЙГЙБМШОЩК ЪБЛБЪ ОБ 100 ЙУФТЕВЙФЕМЕК УПРТПЧПЦДЕОЙС т-82е ЖЙТНБ "оПТФ бНЕТЙЛЕО" РПМХЮЙМБ 12 ДЕЛБВТС 1945 З.

зМБЧОЩН ЙИ ПФМЙЮЙЕН ПФ т-82ч СЧМСМПУШ РТЙНЕОЕОЙЕ ДЧЙЗБФЕМЕК х-1710-143Йх-1710-145 (УМЕЧБ Й УРТБЧБ УППФЧЕФУФЧЕООП) У ДЧХИУФХРЕОЮБФЩН ОБЗОЕФБФЕМЕН Й НБЛУЙНБМШОПК НПЭОПУФША УП ЧРТЩУЛПН 1930 М.У. чППТХЦЕОЙЕ УПУФПСМП ЙЪ ЫЕУФЙ 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ У ВПЕЪБРБУПН 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ. дПРПМОЙФЕМШОП РПД ГЕОФТБМШОПК ЮБУФША ЛТЩМБ УБНПМЕФ НПЗ ОЕУФЙ ЛПОФЕКОЕТ У ЧПУЕНША ФБЛЙНЙ ЦЕ РХМЕНЕФБНЙ Й ФЕН ЦЕ ВПЕЪБРБУПН. чНЕУФП ЛПОФЕКОЕТБ НПЗМБ НПОФЙТПЧБФШУС ТБНБ ДМС РСФЙ ОЕХРТБЧМСЕНЩИ ТБЛЕФ HVAR. рПД ЛПОУПМСНЙ У ЛБЦДПК УФПТПОЩ ЙНЕМЙУШ ДЧБ РЙМПОБ У ВПНВПДЕТЦБФЕМСНЙ. вМЙЦОЙЕ Л ЖАЪЕМСЦБН ХЪМЩ РПДЧЕУЛЙ НПЗМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШУС ДМС ВПМШЫЙИ (ЕНЛПУФША 1173 М) УВТБУЩЧБЕНЩИ ВБЛПЧ. вБЛЙ ВЩМЙ БМАНЙОЙЕЧЩЕ, ЛБРМЕЧЙДОПК ЖПТНЩ, УЧБТЙЧБЧЫЙЕУС ЙЪ ДЧХИ ЫФБНРПЧБООЩИ РПМПЧЙОПЛ РП ЖМБОГХ Ч ЗПТЙЪПОФБМШОПК РМПУЛПУФЙ. чНЕУФЕ У ВБЛБНЙ ПВЭЙК ЪБРБУ ФПРМЙЧБ НПЗ ДПИПДЙФШ ДП 4526 М. ьФП РПЪЧПМСМП У ХЮЕФПН ЪБРБУБ ОБ ЧПЪДХЫОЩК ВПК ЙНЕФШ ТБДЙХУ ДЕКУФЧЙС ПЛПМП 1800 ЛН. бМШФЕТОБФЙЧОП ОБ ЛБЦДПН ДЕТЦБФЕМЕ РПДЧЕЫЙЧБМБУШ 454-ЛЗ ВПНВБ ЙМЙ ТБНБ У РСФША ТБЛЕФБНЙ охбс. фБЛЙН ПВТБЪПН, т-82е ПВМБДБМ ЪОБЮЙФЕМШОЩНЙ ЧПЪНПЦОПУФСНЙ Й ЛБЛ ФСЦЕМЩК ДБМШОЙК ЫФХТНПЧЙЛ.

рЕТЧЩК т-82е ЧЪМЕФЕМ 17 ЖЕЧТБМС 1947 З. чЕУ РХУФПЗП УБНПМЕФБ ТБЧОСМУС 6770 ЛЗ, Б НБЛУЙНБМШОЩК ЧЪМЕФОЩК - 11 288 ЛЗ. оБ ЙУРЩФБОЙСИ РПМХЮЙМЙ НБЛУЙНБМШОХА УЛПТПУФШ 744 ЛН/Ю.

ч УЕОФСВТЕ-ПЛФСВТЕ 1946 З. ВЩМ ЧЩДБО ЪБЛБЪ ОБ 150 ОПЮОЩИ РЕТЕИЧБФЮЙЛПЧ. ьФБ ГЙЖТБ ЧЛМАЮБМБ 91 P-82F Й 59 P-82G. нПФПХУФБОПЧЛБ Х ОЙИ УППФЧЕФУФЧПЧБМБ ФЙРХ е (ОП У РМБНЕЗБУЙФЕМСНЙ ОБ ЧЩИМПРОЩИ РБФТХВЛБИ ДЧЙЗБФЕМЕК), Б ЛПОФЕКОЕТ У ТБДЙПМПЛБГЙПООЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН ВЩМ УДЕМБО, ЛБЛ Х т-82у. йЪ-ЪБ ТБЪНЕЭЕОЙС ЛПОФЕКОЕТБ ГЕОФТБМШОХА ЮБУФШ ЛТЩМБ ДМС ОБТХЦОПК РПДЧЕУЛЙ ЧППТХЦЕОЙС ОЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙ, Б ДПРПМОЙФЕМШОЩК ЧЕУ ПЗТБОЙЮЙМ ВПНВПЧХА ОБЗТХЪЛХ (ДМС ОПЮОПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС Й ОЕ ПЮЕОШ ОХЦОХА) ДП 908 ЛЗ. дПРХУФЙНЩНЙ ЧБТЙБОФБНЙ ОБТХЦОПК РПДЧЕУЛЙ ДМС РЕТЕИЧБФЮЙЛБ СЧМСМЙУШ ДЧБ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ ВБЛБ ЙМЙ ДЧЕ ВПНВЩ РП 454 ЛЗ ЙМЙ ЮЕФЩТЕ ТБНЩ У ОЕХРТБЧМСЕНЩНЙ ТБЛЕФБНЙ. х P-82F Ч РЕТЧПН УМХЮБЕ ЧЪМЕФОЩК ЧЕУ РПМХЮБМУС 11 898 ЛЗ, ЧП ЧФПТПН - 10 990 ЛЗ Й Ч ФТЕФШЕН - 11 384 ЛЗ. уПЧНЕЭБФШ ВБЛЙ У ВПНВБНЙ ЙМЙ ТБЛЕФБНЙ ЪБРТЕЭБМПУШ - ЫБУУЙ ВЩ ОЕ ЧЩДЕТЦБМП ОБЗТХЪЛЙ ОБ ЧЪМЕФЕ.

ч МЕЧПК ЛБВЙОЕ УЙДЕМ РЙМПФ, Ч РТБЧПК - ПРЕТБФПТ тму. х РПУМЕДОЕЗП ЧФПТПЕ ХРТБЧМЕОЙЕ ПФУХФУФЧПЧБМП, ЮФП УЕТШЕЪОП ХЧЕМЙЮЙЧБМП ОБЗТХЪЛХ ОБ МЕФЮЙЛБ РТЙ ДБМШОЙИ РЕТЕМЕФБИ. оПЮОПК РЕТЕИЧБФЮЙЛ ЙНЕМ ОЕЛПФПТПЕ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ: БРРБТБФХТХ ДМС ЪБИПДБ ОБ РПУБДЛХ ЧУМЕРХА, ЕЭЕ ПДОХ ТБДЙПУФБОГЙА, ТБДЙПЧЩУПФПНЕТ, тму РТЕДХРТЕЦДЕОЙС ПВ БФБЛЕ УЪБДЙ AN/APS-13 Й ПФЧЕФЮЙЛ утп AN/APN-19.

чБТЙБОФЩ F (NA-149) Й G (NA-150) ПФМЙЮБМЙУШ ФЙРПН РТЙНЕОСЧЫЕЗПУС ОБ ОЙИ ТБДЙПМПЛБФПТБ. оБ РЕТЧПН НПОФЙТПЧБМБУШ ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООБС УФБОГЙС AN/APG-28, РПЪЧПМСЧЫБС "ЧЕУФЙ" ГЕМШ, Б ОБ ЧФПТПН - УФБТБС SCR-720C, ЛПФПТБС НПЗМБ ФПМШЛП ХЛБЪБФШ ЕЕ НЕУФПРПМПЦЕОЙЕ. ъБЛБЪ ДЧХИ НПДЙЖЙЛБГЙК, ЧЙДЙНП, ПРТЕДЕМСМУС ЧПЪНПЦОПУФСНЙ РПМХЮЕОЙС УФБТЩИ Й ОПЧЩИ УФБОГЙК, Б ЧПЪНПЦОП - ОЕДПЧЕТЙЕН Л ОПЧПК БРРБТБФХТЕ, ЛПФПТБС ЙЪ-ЪБ ХУМПЦОЕОЙС РПОБЮБМХ ЧУЕЗДБ УФТБДБЕФ ОЙЪЛПК ОБДЕЦОПУФША.

зТПНПЪДЛЙК ЛПОФЕКОЕТ тму РТЙЧЕМ Л ХИХДЫЕОЙА МЕФОЩИ ДБООЩИ УБНПМЕФБ. х P-82F НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ ТБЧОСМБУШ 736 ЛН/Ю. уФБОГЙС AN/APG-28 ВЩМБ ЛПНРБЛФОЕЕ, ОП ФСЦЕМЕЕ. рПЬФПНХ Х P-82G УЛПТПУФШ РПМХЮЙМБУШ ЮХФШ-ЮХФШ ЧЩЫЕ - 738 ЛН/Ю.

рЕТЧЩЕ т-82е РПУФХРЙМЙ Ч УФТПЕЧХА ЮБУФШ, 27-А ЗТХРРХ ЙУФТЕВЙФЕМЕК УПРТПЧПЦДЕОЙС, Ч НБТФЕ 1948 З. ч ЙАОЕ ФПЗП ЦЕ ЗПДБ РТПЙЪПЫМП ЙЪНЕОЕОЙЕ УЙУФЕНЩ ПВПЪОБЮЕОЙК БНЕТЙЛБОУЛЙИ ЧПЕООЩИ УБНПМЕФПЧ. ч ЮБУФОПУФЙ, ЙУФТЕВЙФЕМСН ЧНЕУФП ВХЛЧЩ "т" (pursuit) РТЙУЧПЙМЙ "F" (fighter). уППФЧЕФУФЧЕООП, т-82е РТЕЧТБФЙМУС Ч F-82E Й ПУФБМШОЩЕ НПДЙЖЙЛБГЙЙ РТЕФЕТРЕМЙ БОБМПЗЙЮОПЕ ЙЪНЕОЕОЙЕ НБТЛЙТПЧЛЙ.

чЩРХУЛ ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ F-82 ЪБЧЕТЫЙМЙ Ч 1949 З. ьФП ВЩМ РПУМЕДОЙК РПТЫОЕЧПК ЙУФТЕВЙФЕМШ, УФТПЙЧЫЙКУС Ч уыб.

14 ЙУФТЕВЙФЕМЕК F-82G РПЪДОЕЕ ДПТБВПФБМЙ Ч УРЕГЙБМШОЩК "ЪЙНОЙК" ФЙР F-82H ДМС ЬЛУРМХБФБГЙЙ ОБ бМСУЛЕ. пУПВЕООПУФЙ ЬФПК ДПТБВПФЛЙ ОЕЙЪЧЕУФОЩ.

жПФПЗТБЖЙЙ: XP-82 XP-82 XP-82 У ВПНВБНЙ Й ту XP-82 XP-82 XP-82 P-82E P-82B У рфв P-82B У рфв P-82E P-82E P-82F P-82F P-82F P-82G P-82G лБВЙОБ РЙМПФБ P-82G уИЕНЩ : чБТЙБОФЩ ПЛТБУЛЙ :

Разработчик: North American
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Многоцелевой истребитель

North American P-82 Twin Mustang стал последним истребителем с поршневым двигателем, заказанным USAAF.Рассказывает Разработка самолета началась в конце 1943 года, когда многие осознали, что большие расстояния, на которые приходилось летать одноместным истребителям на Tихом океане, накладывают на пилотов очень большую физическую нагрузку. В ходе многих полетов пилоты истребителей проводили в воздухе до восьми часов. После возврата из таких полетов пилоты, зачастую так уставали, что не могли самостоятельно передвигаться.

Именно в это время родилась идея создания истребителя со вторым местом для второго пилота. Инженеры North American Aviation предложили соединить два фюзеляжа Mustang посредством крыла с постоянной хордой и прямоугольным хвостовым стабилизатором с использованием с другой стороны стандартного крыла. Проект получил обозначение внутри компании NA-120.

7 января 1944 года USAAF заказали четыре опытных образца самолета под обозначением XP-82. Два фюзеляжи были, в основном, подоб-ны фюзеляжу от P-51H, но из-за дополнительных вставок перед хвостовым стабилизатором их длина увеличилась приблизительно на 57 дюймов. Все части крыла имели полностью переработанную внутреннюю конструкцию из-за намного большего взлетного веса и для размещения увели-ченного запаса топлива. Центральное крыло имело полный набор закрылков) и было усилено для подвески внешней нагрузки на на одном или двух пилонах. Внешняя часть крыла имела по одному пилону. Из-за большей инерции вращения, увеличилась длина каждого элерона. Кроме того элероны разделили на внутренние и внешние секции, чтобы предотвратить заклинивание шарниров под действием высоких перегрузок.

Самолет оснащался 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Packard Merlin V-1650-23 (левый) и -25 (пра-вый) максимальной мощностью 1860 л.с. каждый. Двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого – против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Самолет оснащался пропеллерами Aeroproducts. Основные стойки шасси крепились к переднему лонжерону крыла с наружней стороны каждого фюзеляжа. Стойки убирались внутрь под фюзеляж и крыло. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов Browning MG 53-2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол, установленных в новой центральной секции крыла. Вооружение могло быть усилено путем установки под центральной секцией крыла контейнера с 8 12,7 мм пулеметами.

Две кабины с двойным управлением имели те же самые каплевидные фонари, как и P-51H. Кабина с левой стороны была оборудована пол-ным комплектом навигационных и приборов для контроля двигателя. В этой кабине размещался пилот. В кабине с правой стороны устанавлива-лись только необходимые для полета приборы. В этой кабине размещался штурман/второй пилот. В связи с маловероятным продолжением производства двигателей V-1650 Merlin компанией Packard Motor Car Company после окончания Второй Мировой войны, третий и четвертый образец предполагалось оснастить другими двигателями. К этому времени двигатель Allison V-1710, оснащенный двухступенчатым механичес-ким нагнетателем, показывал достаточно высокие характеристики на больших высотах. Следовательно V-1710-119 было предложено установить на третий и четвертый опытные образцы, которые получили обозначение XP-82A. XP-82 (серийный номер 44-83887) впервые поднялся в воздух 15 апреля 1945 года под управлением Бартона (J. E. Barton). Вскоре после этого в воздух поднялся и второй XP-82 (серийный номер 44-83886).

Сначала имелись проблемы с чрезмерным лобовым сопротивлением самолета, вызванным тем фактом, что пропеллеры вращались друг к другу. Но проблему удалось быстро разрешить настройкой винтомоторной группы. XP-82 сохранил все превосходные качества P-51: высокую скорость, превосходную маневренность и достаточно высокую огневую мощь.

North American XP-82A Twin Mustang

Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. Twin Mustang с двигателем Allison внешне мало отличался от аналога с двигателем Merlin, поскольку V-1710-119 также оснащался карбюратором с восходящим потоком. Воздухозаборник карбюратора располагался под нижней частью двигателя примерно на один фут дальше, чем на ХР-82.

Не имеется никаких свидетельств о хотя бы одном полете XP-82A из-за постоянных проблем с двигателями Allison. Вследствие этого контракт на другой опытный образец XP-82A (серийный номер 44-83889) был отменен.

North American P-82B Twin Mustang

Первым серийный образцом Twin Mustang стал P-82B (обозначение внутри компании Model NA-123), оснащенный парой двигателей Packard Merlin V-1560-19/21. USAAF заказали партию из 500 машин P-82B. P-82B был в основном подобен XP-82, но отличался возможностью подвески под крыльями четырех 1000 фунтовых бомб, или двух 2000 фунтовых бомбы, или двадцати пяти 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов. Самолет мог нести под центральной секцией крыла контейнер с 8 12,7 мм пулеметами.

К моменту окончания Второй Мировой войны заводской конвейер оставили только двадцать P-82B с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Ни один из этих самолетов даже не был отправлен на Тихоокеанский ТВД. В связи с окончанием войны изшотовление оставшихся 480 самолетов Р-82В отменили.

28 февраля 1947 P-82B серийный номер 44-65168 пилотируемый Робертом Такером (Robert E. Thacker) и вторым пилотом Джоном Ардом (John M. Ard) совершил беспосадочный перелет от Hickam Field (Гавайские острова) до LaGuardia Airport (Нью-Йорк) покрыв расстояние 4968 миль за 14 часов 31 минуту 50 секунд при средней скорости 342 мили в час. Этот самолет, названный в честь жены Такера Betty Joe (Бетти Джо), для перелета был оснащен четыремя подвесными топливными баками под крыльями. Это был самый длинный перелет без дозаправки для истребителей с поршневым двигателем. Рекорд не побит до настоящего времени.

North American P-82C Twin Mustang

Десятый серийный P-82B (серийный номер 44-65169) в ходе изготовления переоборудовали в ночной истребитель. Самолет оснастили бортовым радаром SCR-720, размещенном в большом выпуклом кожухе под центральной секцией крыла. Самолет получил обозначение Р-82С. Примененный на Р-82С радар SCR-720 был полностью аналогичен радару на специальном ночном истребителе Northrop P-61 Black Widow, имевшем гораздо большие размеры. Для избежания помех от пропеллеров возникла необходимость поместить антенну радара перед ними. Поэтому антенну разместили в выступающем на достаточно большое расстояние корпусе. Из-за длинного корпуса радара появилась опасность возникновения колебаний всей установки и центральной секции крыла. Оператор РЛС располагался в правой кабине. Первый полет самолета имел место 27 марта 1946 года. В серии самолет не изготовлялся.

North American P-82D Twin Mustang

Одиннадцатый серийный P-82B (серийный номер 44-65170) в ходе изготовления также переоборудовали в ночной истребитель. Самолет получил обозначение Р-82 D. Но в отличие от радара SCR-720 на P-82C, на этом самолете установили радар APS-4. APS-4 применял 3 см диапазон волн, и имел намного меньшие габариты и вес, по сравнению с SCR-720. Первый полет имел место 29 марта 1946 года. В серии не изготовлялся.

North American P-82E Twin Mustang

Третий опытный образец Twin Mustang (серийный номер 44-83888) был закончен под обозначением XP-82A и оснащался парой двигателей Allison V-1710-119 максимальной мощностью по 1500 л.с. Направление вращения пропеллеров осталось как и на ХР-82. На первый взгляд, кажется трудным найти мотивы возврата USAAF к двигателю Allison, в то время когда имелся в достаточных количествах отличный двигатель Merlin. Но к концу войны британская экономика находилась в трудной ситуации и многие компании были вынуждены поднять плату за лицензионное изготовление своей прдукции за рубежом. В их числе оказался и Rolls Royce, существенно поднявший плату за лицезионное изготовление двигателей Merlin. Кроме того, заметное влияние оказало желание ВВС США развивать двигатели жидкостного охлаждения разработки американских компаний. Именно эти факты и стали причиной перехода на двигатели Allison. Все остальные серийные Twin Mustang оснащались двигателями Allison.

Чтобы удовлетворить потребность ВВС в истребителях до появления первых серийных реактивных самолетов, USAAF 10 октября 1946 года разместили заказ на сто самолетов P-82E – серийный вариант XP-82A. Самолеты получили внутри компании обозначение NA-144 и серийные номера от 46-255 до 46-354. Силовая установка P-82E состояла из двух двигателей Allison V-1710-143 (левый) и -145 (правый) номинальной мощностью по 1600 л.с. В отличие от ранних версий V-1710, которыми оснащались истребители P-39 Airacobra и P-40 Warhawk, этот двигатель имел взлетную мощность 1600 л.с. при 3200 об/мин. С впрыском водно-метаноловой смеси двигатель развивал максимальную мощность 1930 л.с. на уровне моря и 1700 л.с. на высоте 21000 футов. Пропеллеры вращались друг к другу. Первый P-82E поднялся в воздух 17 февраля 1947 года.

North American P-82F Twin Mustang

Помимо Р-82Е, USAAF также заказали 91 самолет P-82F (обозначение внутри компании Model NA-149) – ночной истребитель с радаром APS-4 или APG-28, установленным в большом выпуклом контейнере, установленном под центральной частью крыла, причем передняя часть контейнера выступала за коки воздушных винтов. Кабина правого борта была изменена и в ней размещался оператор РЛС. Вооружение состояло из шести 12,7 мм пулеметов, установленных в центральной части крыла непосредственно над контейнером радара. Изготовленные самолеты получили серийные номера от 46-405 до 46-495. Первый P-82F поднялся в воздух 11 марта 1948 года. К удивлению многих, дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление от большого контейнера радара оказали незначительное воздействие на скоростные характеристики самолета.

North American P-82G Twin Mustang

USAAF также заказали 59 ночных истребителей P-82G (обозначение внутри компании Model NA-150). P-82G был в основном подобен P-82F, но имел радар SCR-720C. В состав партии вошли девять самолетов, которые первоначально заказывались как P-82F, но были достроены в соответствии со стандартом P-82G. Радар SCR-720C был несколько легче чем радары APS-4 или APG-28 на P-82F, поэтому P-82G показал немного более высокие скоростные характеристики.

North American P-82H Twin Mustang

Пять P-82G и девять P-82F были модифицированы для применения в холодных условиях в штате Аляска. Самолеты были повторно обозначены как P-82H.

Применение North American P/F-82 Twin Mustang

Первые Twin Mustang стали поступать в части в ходе 1948 года. В июне того же года, обозначение P было заменено на F, и Twin Mustang стал обозначаться F-82. F-82E поступили на вооружение 27-FG (Fighter Group – истребительная группа) (522-я, 523-я и 524-я эскадрильи) Strategic Air Command как эскортные истребители даьних бомбардировщиков. Самолеты провели свою краткую жизнь в полетах рядом с B-29 и были заменены на реактивные самолеты в 1950 году.

В 1948 году ночные истребители Twin Mustang версий F и G стали заменять снимаемый с вооружения Air Defense Command Northrop F-61 Black Widow. Самолеты целиком окрашивались в черный цвет и оснащались пламегасителями на выхлопных патрубках. Первыми частями Air Defense Command, получившими F-82F стали 325-я FG (317-я, 318-я и 319-я эскадрильи), базировавшаяся на Hamilton Field (штат Калифорния) и McChord AFB (Вашингтон), 51-я (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) и 52-я FG (2-я и 5-я эскадрильи), базировавшиеся на Mitchel AFB и McGuire AFB (штат Нью-Джерси). В 1949 году 347-я FG (4-я, 68-я и 339-я эскадрильи), базировавшаяся в Японии получила F-82G. 449-я эскадрилья 5001-ой CG (Composite Group – смешанная группа), базировавшаяся на Ladd AFB в штате Аляска получила специально подготовленные для холодной погоды F-82H.

К середине 1949 года Twin Mustang был достаточно распространенным самолетом: на вооружении различных частей имелось 225 машин моделей E, F и G. Ожидалось, что срок службы Twin Mustang будет относительно краток, так как F-82 заказывался как временный самолет до поступления на вооружение в большом количестве реактивных истребителей. В 1950 году некоторые части, базировавшиеся на территории США уже стали перевооружаться с Twin Mustang на реактивные самолеты.

Но 25 июня 1950 года началась Корейская война и базировавшиеся на территории Японии Twin Mustang были немедленно брошены в бой. На то время это были единственные истребители, способные с баз в Японии достичь любой точки Корейского полуострова. Twin Mustang обеспечивали истребительное прикрытие транспортных самолетов C-54 и C-47, доставлявших грузы и людей на летное поле Kimpo в районе Сеула. 27 июня 1950 года F-82G (серийный номер 46-383) из 68-й FS 347-й FG (пилот лейтенант Уильям Хадсон (William Hudson) и оператор РЛС лейтенант Карл Фрэйзер (Carl Fraser) сбил северокорейский Як-7У. Этот самолет стал первым, сбитым в воздушном бою в ходе Корейской войны и первой воздушной победой недавно сформированных United States Air Force (ВВС США). Отчеты эскадрильи вскоре были потеряны, и по свидетельству ряда людей, возможно, что лейтенант Хадсон фактически летел в тот день на F-82G (серийный номер 46-601). Позднее в тот же день майор Джеймс Литтл (James Little) на F-82G (серийный номер 46-392) из 339-й FS 347-й FG сбил севернокорейский Як-9. Некоторые исследователи полагают, что именно майор Литтл одержал первую воздушную победу в ходе Корейской войны и, следовательно, первую воздушную победу United States Air Force.

Twin Mustang широко применялся в Корее в роли истребителя сопровождения и штурмовика до ноября 1951 года. Однако F-82 всегда играл второстепенную роль по сравнению со своим предшественником – одномоторным F-51. Поскольку к концу 1951 года на вооружение воюющих сторон поступило большое количество реактивных самолетов, конкурировать с которыми Twin Mustang не мог, F-82 перестали приме-нять для боевых вылетов и вскоре сняли с вооружения. Последний Twin Mustang сняли с вооружения в середине 1953 года.

История появления Twin Mustang связана с B-29 - начало массовых налётов на Японские острова показало, что ЛТХ даже сверхсовременных стратегических бомбардировщиков не могут уберечь их от потерь, и требуются истребители сопровождения с такой же большой дальностью полёта. В то время у США таких истребителей не было, даже у лучшего эскортного истребителя P-51 Mustang дальность была недостаточной, кроме того, многочасовые полеты сильно утомляли пилотов одноместных машин. В результате, у инженеров North American родилась идея создать необычный двухместный истребитель, объединявший два фюзеляжа P-51, и в начале 1944 года был получен заказ на постройку четырёх прототипов самолёта, получившего обозначение XP-82 Twin Mustang. Даже не дожидаясь окончания постройки прототипов, ВВС США заказали 500 самолётов. Первые два прототипа оснащались, как и P-51, двигателями Packard Merlin V-1650, но вращавшимися в противоположные стороны, а на два другие самолёта, обозначенных XP-82A, было решено установить новые двигатели семейства Allison V-1710 c двухступенчатым нагнетателем по образу V-1650. Увы, постоянные проблемы с недоведёнными и сырыми двигателями Allison привели к тому, что третий прототип даже не был облётан, а постройка четвёртого отменена. Что касается XP-82 с Мерлинами, то первый из них взлетел в апреле 1945 года, и показал отличные лётные данные и даже более высокую скорость, чем у P-51. Острой необходимости в дальнем эскортном истребителе к тому времени уже не было - в связи с захватом новых островов всё ближе и ближе к Японии, размещаемые на них истребители P-51D/K и P-47N уже могли сопровождать бомбардировщики и над территорией метрополии. Тем не менее, модификация P-82B, отличающаяся от XP-82 в основном наличием пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения, пошла в серию. До конца войны успели выпустить всего 20 машин, после чего заказ на остальные был отменён, а уже построенные машины списаны из ВВС и в дальнейшем использовались для различных испытаний, а два самолёта были переоборудованы в прототипы ночных истребителей P-82C и P-82D. P-82B номер 44-65168 в феврале 1947 года совершил перелёт с Гавайских островов в Нью-Йорк, установив не побитый до сих пор рекорд дальности полёта поршневого истребителя без дозаправки. После окончания войны ВВС США хорошо понимали, что возможности развития поршневых самолётов уже исчерпаны и наступило время перевооружения на реактивную авиацию. Однако создающиеся в этот период реактивные истребители ещё страдали множеством «детских болезней» и могли поступить на вооружение лишь через несколько лет, а до тех пор ВВС вынуждены эксплуатировать поршневые самолёты. В связи с этим North American вновь получила заказ на Twin Mustang, который рассматривался как промежуточный этап до появления реактивных машин в достаточном количестве. Так как срок службы предполагался совсем короткий, то даже не было заказано достаточное количество запасных частей. Увеличенная британцами после окончания войны лицензионная плата за производство двигателей Merlin V-1650 и сильное лобби американских моторостроителей в руководстве ВВС США вынудили вновь вернуться к варианту с двигателями Allison V-1710, основные проблемы которых к тому времени уже были устранены. И хотя двигатели V-1710 так и не достигли уровня надёжности «Мерлинов» и уступали им в мощности, их установку сочли вполне приемлемой. Из-за новых двигателей модификация P-82E, впервые взлетевшая в начале 1947 года, внешне отличалась новой носовой частью, сменившей привычные для «Мустангов» очертания. В 1948 году машины, переименованные в F-82E, стали поступать на вооружение и провели свою ничем не примечательную карьеру в качестве перехватчиков и истребителей сопровождения, пока постепенно не были сменены реактивными самолётами в 1950-51 годах. Помимо эскортных истребителей, ВВС США требовались новые самолёты и для замены P-61 Black Widow , многие из которых участвовали во Второй мировой войне, были уже изношены и страдали от нехватки запасных частей. Twin Mustang, имевший экипаж из двух человек и большую дальность, отлично подошёл на роль ночного и всепогодного истребителя - второго пилота в правой кабине сменил оператор радара, а сам радар подвешивался в длинном обтекателе под центропланом. Созданные на основе P-82E, серийно выпускались ещё две модификации Twin Mustang – P-82F и P-82G, отличавшиеся в основном радарами. P-82F оснащался более современным радаром AN/APG-28 и предназначался в подразделения на территории США, а P-82G оснащался радаром SCR-720C, использовавшимся ещё на P-61, и предназначался для службы на Дальнем Востоке. Кроме того, небольшое количество P-82F и P-82G из последних серий было достроено как машины, оборудованные для использования в холодном климате, они получили обозначение P-82H и были отправлены на Аляску. Летом 1948 года все эти P-82 были переименованы в F-82. F-82F начали сменять «Чёрных вдов» в эскадрильях всепогодных истребителей в середине 1948 года, где и прослужили, пока сами не были сменены реактивными F-94 в 1950-51 годах. В феврале 1950 года F-82G сменили последние F-61 на авиабазах Японии и Окинавы, и когда в июне началась война, они оказались единственными самолётами с достаточной дальностью, способными с японских авиабаз обеспечить воздушное прикрытие над Кореей. Утром 27 июня 1950 года группа F-82G, прикрывавших эвакуацию американских граждан с южнокорейского аэродрома Кимпо, была атакована северокорейскими истребителями. Завязался бой, во время которого пилот лейтенант William Hudson и оператор радара Carl Fraiser, летавшие в тот день на самолёте с серийным номером 46-383, сбили северокорейский Як-11, официально это считается первой воздушной победой в Корее. И хотя другие экипажи, участвовавшие в том бою, также заявили несколько побед примерно в тот же промежуток времени, и вопрос о том, кто же действительно был первым, до сих пор остаётся спорным, первая победа в любом случае на счету F-82G Twin Mustang. Самолёты интенсивно использовались для воздушной поддержки, разведки и ударов по наземным целям. Всего в течение войны на их счет записано 20 уничтоженных самолётов – 16 на земле и 4 в воздушных боях, при собственных потерях в 10 машин, в том числе и по техническим причинам. В августе 1951 года в Японию на смену F-82G начали прибывать реактивные F-94, и в марте 1952 года последние оставшиеся F-82G были переоборудованы и отбыли на Аляску для замены изношенных F-82H, туда же были отправлены несколько переоборудованных F-82F. Все эти самолёты также почти исчерпали свой ресурс, и постоянная нехватка запасных частей приводила к тому, что для поддержания работоспособности одних машин приходилось разбирать на запчасти другие, которые уже нельзя было починить. В конце концов, летом 1953 года их начали списывать, и последний самолёт (серийный номер 46-377) был списан в ноябре 1953 года. И хотя Twin Mustang не успел поучаствовать во Второй Мировой, для которой создавался, ему всё же пришлось повоевать и удалось оставить яркий след в истории авиации, оставшись единственным в мире серийным истребителем двухфюзеляжной конструкции и последним поршневым истребителем США. К настоящему времени в музеях и частном владении сохранилось два P-82B, два F-82E и части фюзеляжа второго прототипа XP-82.