Начиная с 2015 года коллективом "Московского авиационно-ремонтном заводе ДОСААФ" выполняются работы по восстановлению до летного состояния единственного в России вертолета Ми-4. Материалы о ходе работ уже появлялись в публикациях ЖивогоЖурнала два года назад на страницах boeing и fotografersha . Задача, которую сейчас решает коллектив завода непроста. Тридцать лет прошло с прекращения эксплуатации вертолета данного типа в нашей стране. Лично меня ход восстановления вертолета заинтересовал профессионально грамотным подходом к нетривиальной технической задаче. Вертолет был разобран, снято все оборудование и силовая установка. Смыв лакокрасочного покрытия позволил произвести дефектоскопию элементов конструкции вертолета с применением визуальных и инструментальных методов. Далее пошла долгая процедура поиска комплектующих, которые можно использовать на летном экземпляре. И вот каким я увидел исторический вертолет в ангаре...

Итак, немного информации. Ми-4 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов. Был первым военно-транспортным вертолётом вооружённых сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по сухой массе и грузоподъёмности более чем в два раза. Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащённый грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.

Разработка вертолёта началась в сентябре 1951 года. Разрабатывая Ми-4, ОКБ Миля преследовало цель ликвидировать отставание в разработке вертолётов среднего класса, по сравнению с США. Несмотря на сходную компоновку с Н-19 (S-55), новый советский вертолёт существенно отличался от американского, в первую очередь — намного большими размерами и массой. Разработка была выполнена в очень короткий срок: уже в апреле 1952 года начались первые испытания вертолёта на привязи. Первый полёт на Ми-4 выполнил лётчик-испытатель В. В. Винницкий 3 июня 1952 года. В декабре того же года начался серийный выпуск вертолёта на Саратовском авиационном заводе. С 1953 года вертолёт Ми-4 также выпускался на Казанском вертолётном заводе, который являлся головным по этой теме вплоть до снятия вертолёта с производства в 1968 году.

Вертолёты Ми-4 первых серий эксплуатировались в ВВС с 1953 года. Примерно в то же время началась эксплуатация вертолётов в гражданской авиации СССР. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и Вооружённых Силах вплоть до массового появления Ми-8 в 70-х годах. Применялся в качестве пассажирского, транспортного, санитарного, для тушения лесных пожаров, для работы в Арктике и Антарктике, на БАМе. Поставлялся на экспорт в 30 стран мира. Всего было выпущено порядка 3900 штук, в том числе 500 экземпляров по лицензии в Китае.

Летно-технические характеристики:
Экипаж: 3 чел.
Пассажиры: 16 чел.
Диаметр несущего винта: 21 м
Диаметр рулевого винта: 3,6 м
Длина фюзеляжа: 16,8 м
Высота: 4,4 м
Масса пустого вертолёта: 4900 кг
Максимальная взлётная: 7600 кг
Максимальная грузоподъёмность: 1600 кг
Внутренний запас топлива: 1000+500 кг
Силовая установка: АШ-82, мощность 1700 л. с.
Крейсерская скорость: 140 км/ч
Максимальная скорость: 226 км/ч
Дальность полёта практическая: 465 км
Статический потолок: 1200 м
Динамический потолок: 5500 м

Отдельные экземпляры Ми-4 эксплуатировались до конца 1980-х годов. Решение о списании всех находившихся в эксплуатации вертолётов Ми-4 в СССР было принято по результатам расследования катастрофы Ми-4А, произошедшей 2 февраля 1988 года в Читинской области.
Вертолёт выполнял транспортно-связной полёт по маршруту аэродром Чара - район реки Куда-Малая, по обслуживанию оленеводческой бригады №5 совхоза «Чарский». Погибли все находившиеся на борту 8 человек.
Выводы: в полете произошел отказ продольного управления вертолетом из-за рассоединения в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Причиной рассоединения в данном узле послужил низкий уровень технологической дисциплины исполнителей при замене гидроусилителя продольного управления БУ-10П и отсутствие контроля за производством работ в АТБ Нижнеудинского ОАО.
Заключение: катастрофа вертолета произошла по причине потери продольной управляемости в полете из-за выпадения соединительного болта в добустерной части качалки продольного управления с качалкой управления командным золотником гидроусилителя БУ-10П продольного управления. Выпадение болта произошло в результате нарушения пункта 10.2.3 «Наставления по технической эксплуатции и ремонту авиационной техники гражданской авиации 1983 года» и «Технологических указаний по выполнению регламентных работ на вертолете Ми-4».

Событие тридцатилетней давности печальное, вместе с тем наталкивающее на размышления. Понятно, что к концу восьмидесятых Ми-4 устарел технически и физически. Но почему же все уничтожать? Почему не оставить для нашей с вами истории, для наших детей, хотя бы несколько летающих экземпляров. Почему мы не ценим и не уважаем свою техническую историю? Почему не сохраняем ее элементы, если хотите, экспонаты? И почему на повестке дня сегодня стоит вопрос переноса всей экспозиции монинского музея в парк Патриот? Я не против развития экспозиции парка Патриот. Почему специально для него нельзя со всех просторов нашей необъятной страны привести еще сохранившуюся, в том или ином состоянии, авиационную технику? Привести ее в порядок и показывать?

Вернемся к текущему состоянию вертолета. Вертолет окрашен по довольно редкой и интересной желто-черно-белой схеме Аэрофлота. Напомню, что "сердце" вертолета - АШ-82 - наш самый массовый и мощный поршневой мотор, который также стоял на Ла-5, -7, -9, -11, Ил-12, -14. В настояще время выполняются наземные отработки силовой установки. Коллектив испытателей столкнулся с проблемой в работе двигательной автоматики, вследствие чего силовая установка не держит минимальные обороты.

Вот почему нужна помощь в решении данной проблемы.

Уважаемая читающая аудитория!

Если есть знакомые, или знакомые знакомых, которые могут помочь с решением данной проблемы или хотя бы подсказать направление пути ее решения, пишите в комментарии!

Мне всегда было интересно, зачем этому вертолету два воздухозаборника по бокам, в средней части фюзеляжа?

Оказывается, для охлаждения мотора, ведь он стоит здесь задом-наперед, да еще и под наклоном!

А не подъняться ли на стремянку?

На вертолете не установлены лопасти несущего и рулевого винтов. По информации двухлетней давности, с ними была проблема. То есть у вертолета не было самого главного - несущего винта. На текущий момент, по заверениям специалистов завода, Ми-4 ждет лопасти несущего винта после капитального ремонта с Казанского вертолетного завода.
А вы себе можете представить что собой представляет лонжерон лопасти? Труба переменного сечения длиной практически 10 м. В корне диаметром 90,5 мм и стенкой 7,25. На конце это - эллипс 69,2х53,4. Материал - закаленная сталь 30ХГСА. Отполирована в продольном направлении. Как вам "деталька"?

Экскурсия по территории и цехам завода была проведена сотрудниками, работающими здесь более двадцати лет, настоящими профессионалами. О том, что здесь ремонтируют и как, будет в следующей публикации. Отдельное спасибо генеральному директору завода Ненастьеву Павлу Николаевичу за общую организацию мероприятия.

МИ-4 ДОСТИГАЕТ ЦЕЛИ

Трудная задача

1*

2*

Первые полеты

Доводка вертолета

Второй летный экземпляр В-12

3*

Модификации Ми-4

Вертолет огневой поддержки.

Ретранслятор.

4*

5*

Носовая часть Ми-4МЭ

Первый прототип Ми-4ПЛО

На службе в ВВС СССР

Ми-4 – постановщик мин

Ми-4 – ретранслятор

Грузовая кабина Ми-4А

Пассажирские перевозки.

Бортовая лебедка на Ми-4СП

Применение в качестве воздушных кранов Впервые в качестве летающих кранов Ми-4 использовались в ходе строительства троллейбусной линии Симферополь-Алушта в 1959 г. Работы велись на пересеченной лесистой местности с крутизной склонов до 60° и высотой площадок до 700 м. Вертолет устанавливал 22-метровые опоры массой до 1600 кг. В 1960 г. при помощи Ми-4 на Кольском полуострове устанавливали линии электропередачи В 1960 г но Владивостоке, а в 1962 г. в Амдерме с помощью Ми-4 выполнялась опытная разгрузка судов Операции проводились при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра до 16 м/с. В 1962 г. на строительстве газопроводов >

Ми-4 в локальных войнах

25.04 1956 г.

Р.И. Капрэлян

25.04. 1956 г

В В. Винницкий

29.04 1956 г.

Б.В. Земское

26.03. 1960 г

Г.В. Алферов

Примечания:

МИ-4 ДОСТИГАЕТ ЦЕЛИ

Полковник, к.т.н. Юрий П. Пучков/ Киев, Андрей В. Хаустов/ «АиВ»

За помощь в работе над публикацией редакция выражает признательность киевлянам Сергею В.Бухареву и Александру В. Котлобовскому, и также сотрудникам ВНТК им. МЛ. Миля Александру В. Гореву и Леониду А. Самойлову.

Трудная задача

В сентябре 1951 г. группу ведущих советских авиаконструкторов пригласили в Кремль На совещании, проводимом И В. Сталиным, ставился вогрос о ликвидации отставания СССР в области вертолетостроения. Для большинства руководителей самолетных фирм повестка дня оказалась неожиданной. Неудивительно что они. сославшись на занятость своих коллективов и отсутствие опыта, постарались отказаться от участия в столь сложном деле. Лишь А.С.Яковлев, слегка посетовав на занятость своего ОКБ, все же заметил, что его -фирма» имеет определенный задел в этом направлении В 1947-49 г. яковлевцы построили и провели испытания двух экспериментальных вертолетов одного соосной схемы, второго – Як-100 – классической. Главный конструктор М. Л. Миль выступил на совещании с докладом и представил концепцию двенадцатиместного вертолета В-12. На следующий день М. Л. Миля и А. С. Яковлева вновь вызвали в Кремль, где ознакомили с проектом постановления о создании двух вертолетов Разработка одномоторног о однороторного двенадцатиместного В-12 (ВД-12) поручалась ОКБ Миля а двухмоторного двухроторного вдвое большей вместимости – ОКБ Яковлева.

Задача, поставленная перед коллективом Михаила Леонтьевича Миля, имевшим лишь опьп создания Ми-1, была не из простых. Она требовала большого комплекса исследовательских работ, но подлинный драматизм ситуации заключался в том. что на создание машины отводился всего один год Сжатые сроки объяснились войной в Корее, где американские вертолеты проявили себя незаменимым средством для связи, эвакуации сбитых летчиков и раненых, корректировки артогня и переброски легкого снаряжения 31.08.1951 г. на фронте появились десятиместные 5-55, на которых уже через несколько месяцев близ Ичхона был высажен крупный десант Лишь за один день операции 5-55 совершили 262 вылета, доставив за линию береговых укреплений около 2 тыс. солдат и 50 т грузов.

Конечно, «фирма» заранее готовилась к этой работе Первоначально рассматривались три варианта вертолета

1) однороторный с двигателем АШ-62 взлетной массой 4200 кг;

2) двухроторный продольной схемы с двумя АШ-62;

3) однороторный с АШ-82 взлетной массой 6200 кг.

5 октября 1951 г. Постановление правительства было подписано. В нем уточнялись параметры машины возможность перевозки внутри фюзеляжа 57-и 76-мм пушек, автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», наличие боковой двери и хвостового люка. Вооружение должно было состоять из одного пулемета ТКБ-481М с боезапасом 150 патронов. Тот же документ определял завод N9 3 8 подмосковных Люберцах производственной базой ОКБ Миля, а самого Михаила Леонтьевича – его руководителем Для серийного производства выделялся авиазавод в Саратове. Конструкторы почти год трудились по 14-16 часов в сутки, но, несмотря на спешку, работа выполнялась на весьма высоком уровне. В конце 1951 г был построен макет и проведена макетная комиссия, в ЦАГИ передали продувочную модель вертолета и приступили к выпуску рабочих чертежей

При выборе общей компоновки В-12 своеобразным ограничителем области поиска стал громоздкий поршневой двигатель. Расположение его за редуктором не оставляло места для грузовой кабины, установка над кабиной приводила к непомерному увеличению высоты вертолета Наиболее удачным признали расположение АШ-82 в носовой части фюзеляжа (подобную компоновку имел и S-55).

Первоначально собирались использовать двигатель мощностью 1000 л.с., разработку которого предполагалось поручить ОКБ А.Г.Ивченко. Но взаимоотношения Миля и Ивченко еще при создании Ми-1 сложились не лучшие, и альтернативой стало применение вертолетного варианта двигателя АШ-82. А.Д Швецов, желая расширить область применения своей техники, принял предложение Миля и взялся доработать не только мотор, но и сделать редуктор Правда, вертолетчиков поначалу пугала большая мощность АШ-82 (1700 л.с), но время показало, что успех Ми-4 в немалой степени был связан именно с ним.

При разработке АШ-82В (вертолетный вариант)потребовалось создать систему запуска и опробования двигателя на земле без передачи крутящего момента, для чего мотор снабдили двумя муфтами – сцепления и фрикционной. Для охлаждения при работе на земле и во время висения двигатель оснастили осевым вентилятором и сконструировали специальные внутренние капоты для организации воздушного потока.

Принципиальную схему и предварительную компоновку главного редуктора Р-5 выполнили инженеры А.К Котиков и В Т.Корецкий. Это был первый отечественный авиаредуктор, рассчитанный на крутящий момент более 6003 кг-м. В эксплуатации он проявил себя как исключительно надежный агрегат и практически не подвергался доработкам С незначительными изменениями использовался на вертолете Як-24.

При проектировании втулки несущего винта и автомата перекоса учли опыт создания и эксплуатации Ми-1. Компоновку втулки выполнили А.Э.Малаховский и М.А.Лейканд. Горизонтальные шарниры расположили так, чтобы нагрузка на их подшипники на наиболее тяжелых и продолжительных режимах полета оказалась примерно одинаковой. Все шарниры снабдили резиновыми уплотнениями. Карданный механизм управления углами установки лопасти не предусматривался. Осевой шарнир скомпоновали так, чтобы лопасть крепилась к его наружному корпусу глухим днищем При вращении несущего винта центробежная сила прижимала смазку к глухому днищу, не

продавливая ее через уплотнения с противоположной стороны. Это резко снизило потери смазки и позволило применять жидкие масла. что увеличило ресурс упорных подшипников. Для уменьшения свеса лопастей применили центробежные ограничители Демпферы вертикальных шарниров, как и на Ми-1, остались фрикционными. Конструкция автомата перекоса по сравнению с Ми-1 значительно упростилась. Ми-4 стал первым в мире вертолетом, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Проектированием этой системы занимался И.С Дмитриев.

Ведущим конструктором машины назначили М.Н Пивоварова. К 12.03.1952 г выпуск рабочих чертежей был завершен Два опытных вертолета строились в Люберцах и еще два – в Саратове, причем один из них – для ресурсных испытаний.

1* Вертолет десантный на 12 человек.

2* На первых экземплярах Ми-4 управление было частично обратимым

Первые полеты

30 апреля 1952 г в Подмосковье началась серия испытаний В-12 на привязи. При первой же раскрутке несущего винта до 100-110 об/мин лопасти начали произвольно взмахивать с возраставшей амплитудой и, изгибаясь, грозили задеть фюзеляж. Несомненно, это был флаттер, хотя по расчетам он мог наступить только при частоте вращения 500 об/мим. что поставило в тупик многих специалистов, которые даже отказывались признать это грозное явление. Однако М.Л Миль, поручив теоретикам разобраться в причинах, без колебаний назвал увиденное флаттером и спроектировал балансиры, которые на следующий день установили на лопастях Взмахи прекратились.

Первый свободный полет выполнил летчик В.В.Винницкий. С июля по август прошли заводские испытания, в ходе которых В-12 выполнил 57 полетов. Одновременно в Саратове прошли трехсотчасовые ресурсные испытания статмашины. В июне оттуда прибыл второй летный экземпляр вертолета, оснащенный экспериментальными шумопламегасителями на выхлопных трубах.

С 12 сентября по 16 ноября В-12 выполнил 117 полетов по программе госиспытаний. В целом по своим ЛТХ вертолет соответствовал заданию. Выявились и дефекты: недостаточная прочность лопастей, самопроизвольное разъединение валов трансмиссии, повышенный износ текстолитовых втулок горизонтальных шарниров рулевого винта, неэффективное продольное управление (из-за ограниченного диапазона отклонений лопастей автоматом перекоса), а также малый зазор между концами лопастей несущего винта и хвостовой балкой. На ликвидацию обнаруженных дефектов потребовалось около полутора месяцев Одновременно по требованию госкомиссии провели испытания на полную выработку ресурса (150 ч) основных агрегатов вертолета.

Испытания на привязи первого прототипа В-12

В декабре 1952 г, не дожидаясь подписания акта по госиспытаниям (состоялось лишь 28.05.1953 г.), в Саратове начали серийное производство вертолета, получившего обозначение Ми-4. С 1953 г к его выпуску подключили Казанский авиазавод, который вскоре стал головным Производство Ми-4 в СССР продолжалось до 1966 г.

Доводка вертолета

Серьезной проблемой при доводке Ми-4 стало создание высокоресурсных лопастей несущего винта. Вначале они имели смешанную конструкцию со стальным трубчатым лонжероном, обшивкой из фанеры и полотна, а их ресурс не превышал 150 ч. В 1955-56 гг. этот показатель удалось поднять сначала до 300, а затем до 500 ч. Большую роль в этом сыграли опыт и наработки прочностной лаборатории ЦАГИ во главе с И В Ананьевым.

В 1957 г появились лопасти с упрочненным лонжероном, что позволило установить новый предел – 600 ч. С ними вертолет, получивший наименование Ми-4А. стал эталоном для серии 1958г. На нем также устанавливался стабилизатор увеличенной площади и автопилот АП-31, который, к сожалению, оказался ненадежным. К 1959 г.. благодаря совершенствованию технологии(индукционной закалке лонжерона, полировке его внутренней поверхности и наклепу внешней, креплению к нему нервюр на клее), ресурс лопастей достиг 800 ч.

В 1959-60 гг. изготовили, испытали и запустили в серию цельнометаллические лопасти с прессованным дюралевым лонжероном и задней частью трехслойной конструкции с сотовым заполнителем Ресурс удалось поднять до 2000-2500 ч. Кстати, подобные лопасти имели и вертолеты S-58, один из которых был закуплен СССР и проходил сравнительные испытания в 1960 г.

Еще в 1954 г. инженер одной из авиачастей А П. Борщевский предложил создавать внутри лонжерона избыточное давление воздуха или газа При появлении усталостных трещин специальный прибор (сильфон) сигнализировал бы о падении давления. Однако по технологическим причинам обеспечить надежную герметизацию полости не удавалось Идею забыли и реализовали на Ми-4 лишь после того, как ее воплотили американцы на S-58 Установка балансиров,предложенных Милем после первых испытаний, все-таки не исключила возможности появления флаттера. В январе 1953 г на одном из Ми-4 произошло летное происшествие, объяснение причины которого потребовало нескольких лет, При расследовании обнаружились следы ударов лопастей о кабину экипажа, что при их нормальном маховом движении невозможно.

В течение 1954 г. многие летчики наблюдали в полете необычное явление, получившее название «эффекта Калиберного» (по фамилии летчика, первым заметившего его): на режиме моторного снижения лопасти иногда начинали вымахивать из описываемого конуса После смещения их поперечной центровки вперед явление прекратилось. Но спустя два года при испытаниях на отсутствие «эффекта Калиберного» оно вновь проявилось, да с такой силой, что экипаж с трудом произвел посадку. Исследование показало что во время оттепели фанерная обшивка лопастей набухла от влаги и утяжелилась вызвав смещение центра тяжести к задней кромке Характер маховых движений и нагрузки на ручку управления на режиме «Эффекта Калиберного» оказались аналогичными полученным на земле при искусственном провоцировании флаттера. Таким образом «эффект Калиберного» – ни что иное как начало флаттера в полете, а необъяснимое ранее явление, приведшее к удару по кабине – флаттер. Как позднее выяснилось, основной причиной его была недостаточная жесткость автомата перекоса.

Второй летный экземпляр В-12

Носовая часть Ми-4 первых серий (правый борт)

Раскапотированный двигатель АШ-82В

Обтекатель на месте демонтированной гондолы

В ходе эксплуатации Ми-4 пришлось неоднократно сталкиваться с явлением земного резонанса, впервые проявившемся еще при испытании на привязи. Несколько случаев произошло на рулежках и в момент касания земли В результате теоретических и экспериментальных исследований удалось описать явление и выработать рекомендации по борьбе с ним Основными средствами противодействия стали: установка демпферов на вертикальных шарнирах лопастей; введение демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов и пневматиков.

Не менее важной стала проблема обеспечения прочности рулевого винта, у которою в начальный период эксплуатации отрывались лопасти, что стало причиной нескольких тяжелых аварий Разрушение происходило по резьбе наконечника лопасти и носило усталостный характер ОКБ Миля совместно с ЦАГИ и ЛИИ провело комплекс исследований этой проблемы, в том числе и цикл летных испытаний под руководством РА Михеева Одновременно в ОКБ НН Петрова и Г.М.Заславского началась разработка новых рулевых винтов В 1953 г. ОКБ Петрова выпустило усиленный винт В-1-Х1У2, а в 1956 г ОКБ Миля (ведущий М А.Лейканд) совместно с ОКБ Заславского (ведущий Г.И.Целихов)создало винт В-531-Х2

Испытания Ми-4 с винтом В-531-Х2 на режиме висения и при разворотах выявили резкие всплески переменных напряжений в плоскости вращения, которые не согласовывались с расчетными данными Была высказана мысль о появлении на этих режимах срывного флаттера Но испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 не подтвердили эту версию. Истинная причина – резонанс колебаний лопасти – была теоретически обоснована А.Ф.Селиховым. Цикл экспериментальных проверок при быстрых разворотах вертолета выполнил Винницкий Отрыв лопасти произошел при угловой скорости разворота 1 рад/с (в три раза больше максимально допустимой по инструкции) При этом изгибающие моменты в 2,5 раза превысили встречавшиеся на испытаниях ранее Все это позволило в 1960 г. создать новый рулевой винт B-531-X3. применявшийся на Ми-4 до конца эксплуатации.

Эксперименты с целью совершенствования Ми-4 проводились в ходе почти всей его эксплуатации Один из наиболее примечательных – отстрел в воздухе лопастей воздушного винта для обеспечения безопасного аварийного покидания вертолета. Такой «трюк» выполнил в ноябре 1957 г. летчик-испытатель Гарнаев.

3* Самовозбуждающиеся связанные колебания лопастей, фюзеляжа и шасси вертолета Термин возник в связи с тем. что разрушения винтокрылых Л А чаще всего случались на земле при колебаниях на шасси.

Модификации Ми-4

Модификации вертолета создавались на базе Ми-4. затем – Ми-4А. Так как машины ранних серий в условиях ремзаводов дорабатывались до соответствия Ми-4А, то определить, какая из них построена на основе ранней «чегеерки», а какая на основе модели «А», можно лишь по заводскому номеру и формуляру.

Кабина экипажа, главный редуктор и автомат перекоса Ми-4А

Носовая часть Ми-4А (левый борт)

Транспортно-десантный вариант – самый массовый из серийных (см. тех- описание на вкладке) Предназначался для перевозки грузов (внутри кабины и на внешней подвеске) и пассажиров. Мог легко переоборудоваться в спасательный и санитарный.

Поисково-спасательные варианты. В 1956 г. партия серийных вертолетов прошла соответствующую доработку. Позже в Казани часть машин сразу строилась в таком варианте под обозначением МИ-4СП.

Ми-4СП снабжался стрелой с лебедкой грузоподъемностью до 150 кг, веревочной лестницей, радиостанциями: поисковой АРК-У2, аварийной АВРА-45 и дополнительной РСБ-5. На борт брались надувные плоты и лодки ЛАС-5М для сброса терпящим бедствие на море. В грузовой кабине мог устанавливаться дополнительный 500-литровый бензобак. В состав экипажа входил медработник, рабочее место которого располагалось по правому борту между 1 и 2 шпангоутами.

В 1958 г. приступили к созданию поисково-спасательного вертолета, оснащенного радиотехническими средствами обнаружения Главной особенностью машины (Ми-4ПС) стало наличие РЛС «Рубин-В», ранее апробированной на противолодочном Ми-4М (см. ниже). Кроме того, в кабине установили два дополнительных топливных бака, по бортам смонтировали бомбодержатели для световых маяков и авиабомб-красителей водной поверхности. Вертолет оснастили надувными баллонетами, позволявшими садиться на воду Испытания Ми-4ПС проводились на Химкинском водохранилище в Москве осенью 1959 г. и весной 1960 г. В целом они прошли успешно, отмечалось, что режимы взлета-посадки не представляют трудностей, возможно свободное руление по воде со скоростью 15-20 км/ч. Основным недостатком машины стала значительно возросшая масса пустого снаряженного вертолета. В ОКБ проделали большую работу по повышению весового совершенства Ми-4ПС, после чего он выпускался серийно.

В санитарном варианте в грузовой кабине размещались 8 съемных носилок для лежачих больных, место медработника со столиком и медоборудованием Некоторые Ми-4 переоборудовались в -летающие операционные» В этом случае в грузовой кабине устанавливали операционный стол, хирургическое оборудование, средства освещения. Известны случаи использования «четверки» как «летающей поликлиники» Так. в 1963 г в Тандымским районе Узбекистана (позже – в иных районах) в течение месяца успешно работала бригада врачей, состоявшая из терапевта, фтизиатра, рентгенолога, окулиста, эпидемиолога и акушера-гинеколога. Необходимое медоборудование располагалось на борту.

Вертолет огневой поддержки.

Первые эксперименты по усилению вооружения Ми-4 проводились, причем с положительной оценкой, в 1960 г. На машине монтировались две поперечные балки, на каждую из которых крепилось по три держателя для блоков НУРС либо авиабомб, а в подфюзеляжной кабине устанавливался коллиматорный прицел. В 1961 г вертолет показали группе генералов стран Варшавского договора. В мае 1965 г. два вооруженных Ми-4 и четыре Ми-1 вновь демонстрировались руководству дружественных армий «Четверки», оснащенные уже восемью блоками НУРС УБ-16 и ПТУРСами «Фаланга», сумели поразить все цели.

Когда началось создание транспортно-боевого вертолета Ми-24, для ускорения работ комплекс вооружения К-4В решили опробовать на Ми-4А В 1966 г. этот комплекс установили на вертолет, получивший обозначение Ми-4АВ. «Четверка» превратилась в достаточно грозную боевую машину. Ее вооружение состояло из четырех ПТУРС 9М17М «Фаланга», шести блоков УБ-16-57УМВ с шестнадцатью НУРС С-5 в каждом или шести 100-кг бомб. Вместо последних могли подвешиваться четыре 250-кг бомбы или два зажигательных бака ЗБ-500. В подфюзеляжной гондоле по-прежнему стоял пулемет А-12,7 с боезапасом в 200 патронов.

Все вооружение, кроме пулемета, располагалось на фермах по бортам фюзеляжа. На каждой устанавливалось по три балочных держателя БДЗ-57КРВ с блоками НУРС или бомбами Сверху монтировалось по две направляющие 2П32/К-4В для ПТУРСоа. В критической ситуации фермы можно было сбросить, для чего верхние крепления подкосов снабдили взрывными болтами Однако в частях эти болты часто заменяли на обычные, и фермы не сбрасывались.

Обязанности экипажа по управлению вооружением, согласно руководящим документам, распределялись так: пуск и наведение ПТУРС производил летчик-штурман с помощью оптического визира 9Ш121, командир вел стрельбу ракетами С-5, используя съемный прицел ПКВ; борттехник вел огонь из пулемета и сбрасывал бомбы, пользуясь прицелом ОБП-1Р в полу гондолы Но на практике бомбометание чаще всего вел летчик-штурман, прицеливаясь на глаз.

В СССР в вариант Ми-4АВ было переоборудовано около 200 вертолетов, начавших поступать в ВВС с 1968 г. Однако он имел существенные недостатки (малую энерговооруженность, отсутствие защиты экипажа и жизненно важных систем). поскольку создавался на базе транспортного вертолета.

Транспортно-десантные Ми-4А ВВС Югославии

ПТУРС 9М17М «Фаланга» и бомбы ОФАБ-100 на Ми-4АВ

Ми-4ПС с баллонетами на испытаниях

Прорабатывались иные варианты вооружения вертолета: две дополнительные шкворневые пулеметные установки либо неподвижные пушечные контейнеры на балочных держателях. В конце 60-х гг. в Чехословакии была разработана собственная вооруженная модификация – Ми-4В, отличавшаяся от Ми-4АВ отсутствием ПТУРСов и расположением четырех блоков НУРС один над другим на фермах по бортам фюзеляжа.

Постановщик мин – обычный транспортно-десантный Ми-4 с демонтированными створками хвостового люка, оснащенный желобом-миноукладчиком Минирование проводилось при полете на высоте 2-3 м, при этом миноукладчик опускался почти до земли. Мины подавались в желоб вручную и далее попросту скатывались. Было выпущено большое количество комплектов для переоборудования вертолетов в полевых условиях. До появления аналогичной модификации на базе Ми-8 широко применялся в войсках.

В 1953 г. начались заводские летные испытания вертолета противолодочной обороны Ми-4ПЛО (заводское обозначение «ВМ») В его носовой части установили поисковую РЛС «Курс» (позже «Курс- М»). Пулеметную установку демонтировали, а подфюзеляжную гондолу оснастили дополнительным остеклением и разместили в ней место штурмана-оператора. В фюзеляже расположили дополнительный топливный бак и гидроакустическую станцию «Баку». На борту имелось радионавигационное оборудование для полетов над морем и спасательная лодка ЛАС-5М-2 Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешивавшихся снаружи по бортам фюзеляжа, или 18 гидроакустических буев, сбрасывавшихся через люк в полу грузовой кабины. Два вертолета прошли испытания на море, и в конце 1954 г. эту модификацию приняли на вооружение под наименованием Ми-4М Серийные вертолеты оснащались магнитометром АПМ-56. позже замененным на АПМ-60, и прицелом ОПБ-1С.

В 1955 г. Ми-4М подготовили для работы в качестве тральщика морских мин. В 1956 г. под Феодосией его испытали в этом амплуа, после чего рекомендовали оснастить надувными баллонетами для посадки на воду, что и было сделано в 1957-1958 гг. Много лет Ми-4М широко применялись в авиации ВМФ СССР. В ходе эксплуатации машина модернизировалась, в частности, РЛС «Курс-М» заменили на «Рубин-В», а на экспортном варианте (Ми-4МЭ) – на РБП-4Г. Испытания Ми-4МЭ прошли в 1964 г., после чего началась его поставка в дружественные СССР страны.

В 1963 г. на базе Ми-4М был создан комплекс ПЛО, состоящий из трех вертолетов: поискового с гидроакустической станцией, поискового с теплопеленгатором (обнаружение цели по кильватерной струе) и ударного Ми-4Т, на котором отсутствовала поисковая РЛС, но имелся контейнер для авиационной торпеды и бомбодержатель БД-3-25М. Вертолет мог брать на борт торпеду AT-1 либо глубинные бомбы различных типов общей массой до 520 кг. В состав бортового оборудования Ми-4Т входили: выдвижная рамочная антенна СПАРУ-55, прицел НКПБ-7 и утепленный контейнер для гидробуев РГБ-НМ.

Ретранслятор.

На обычный Ми-4 (Ми-4А) устанавливался дополнительный комплект радиоаппаратуры и антенн, позволявший ретранслировать радиосигналы. Особенно эффективным применение такой машины оказалось в горах. Некоторое количество Ми-4 переделали в летающие узлы связи и постановщики радиоэлектронных помех. В феврале 1954 г. построили первый экземпляр пассажирского Ми-4П, серийное производство которого началось с 1956 г. На Ми-4П отсутствовала под- фюзеляжная гондола, створки грузолю- ка были заменены обтекателем, по правому борту организован аварийный люк. форма иллюминаторов изменена на прямоугольную В салоне устанавливались диваны, в хвостовой части – санузел, гардероб и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах шасси, но вскоре их признали неэффективными и демонтировали.

В базовом варианте вертолет перевозил 8 пассажиров и 200 кг грузов на дальность 400 км Предусматривалась и 11-местнаякомпоновка. В 1957 г. создали 10-местную версию с пассажирскими креслами от Ил-18 (в серии с 1958 г.). Существовал также 13-местный вариант, оснащенный автопилотом В 1959 г. первые два вертолета переоборудовали в 6-местный салонный вариант Ми-4С Машины имели улучшенную виброзвукоизоляцию, новую планировку кабины и радиотелефонную связь пассажиров с землей Немало таких вертолетов служили в ВВС для перевозки руководства. Под Москвой в пос. Малино в конце 60-х гг. базировался авиаполк Ми-4С , основной задачей которого была эвакуация правительства.

4* На ряде вертолетов сохранялись исходные иллюминаторы

5* Вертолеты полка имели иллюминаторы, как у транспортно-десантных Ми-4.

Ми-4МЭ с РЛС РБП-4Г. Музей ВМФ Польши в Гдыне, 1994 г.

Опускаемый буй гидроакустической станции на Ми-4МЭ

Носовая часть Ми-4МЭ

Подвеска глубинных бомб на Ми-4МЭ. Видны раскрытые створки бомболюка

Первый прототип Ми-4ПЛО

В декабре 1954 г. появился сельхоз-, вариант – Ми-4С На нем вместо подфю- зеляжной кабины устанавливался тоннельный распылитель, внутри фюзеляжа – бункер для удобрений, а для распрыскивания жидких химикатов к бортам крепились штанги с форсунками Пульт управления сельхозоборудованием находился в кабине пилотов, а кнопка привода системы в действие выводилась непосредственно на ручку управления. В 1955 г. Ми-4С экспонировался на ВДНХ в Москве Позднее была построена небольшая серия таких вертолетов, которые успешно применялись для обработки лесов полей и садов. Однако из-за более низкой арендной стоимости их вытеснили Ми-1. Ка-15 и Ка-26.

В декабре 1954 г был построен лесо-пожарный вариант Ми-4Л. Он мог осуществлять: высадку десанта пожарных, тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной кабине водяного ствола и химобработку леса. В грузовой кабине устанавливались два бака по 500 л, а сверху на них могли разместиться 8 пожарных со снаряжением Заправка огнегасящими жидкостями производилась как на стоянке, так и на режиме висения Для высадки десантников имелась бортовая лебедка. В 1955 г. использование ствола признали неэффективным и основной задачей Ми-4Л стала доставка десанта.

Ми-4 производства КНР В 1956 г. из СССР на Харбинский авиазавод началась передача документации. В начале 1958 г. приступили к сборке прототипов вертолета. названного Z-5 и оснащенного лицензионным двигателем HS7 14.12 1958 г летчики Куан Гуанджоу и Ли Ксингксянг подняли в воздух первую машину. Однако проводимая в КНР политика «большого скачка» негативно сказалась на производстве, и первый серийный Z-5, качест во которого удовлетворяло заказчика, взлетел только 21.09.1963 г.

Поскольку из СССР передавались чертежи лишь на лопасти смешанной конструкции. то в КНР также возникли проблемы с ресурсом несущей системы В Китае сумели самостоятельно создать цельнометаллические лопасти, и с июля 1966 г. начали постройку усовершенствованных Z-5. Всего до 1979 г. в КНР было выпущено 545 вертолетов Z-5. из них 437 транспортно-десантных, 86 пассажирских, 7 сельскохозяйственных и 2 аэрофото- сьемочных. В 1979 г. на одну машину установили спаренный турбовальный канадский двигатель PT6T-6 Twin Рас.

На службе в ВВС СССР

В 50-е годы военная доктрина СССР строилась с учетом возможного применения сверхдержавами атомного оружия. Особое значение приобрела мобильность войск, перед которыми ставились задачи быстрого сосредоточения для своевременного использования результатов ядерного удара и рассредоточения для снижения потерь от удара противника. С принятием на вооружение Ми-4 появилась возможность реализовать эту концепцию.

Испытания сельхозварианта Ми-4

Заправка Ми-4Л огнегасящей жидкостью на режиме висения

Ми-4 – постановщик мин

Ми-4П поздних серий. Отличительная особенность – увеличенные иллюминаторы

В ВВС стали формироваться вертолетные полки в каждом из которых насчитывалось до 60 машин. Столь большой состав обьяснялся как раз необходимостью оперативной переброски значительного количества войск через радиоактивные зоны Однако первыми ответственными заданиями для экипажей «четверок» стало участие в воздушных парадах В 1953 т к показу подготовили 24 вертолета, а в августе 1954 г. в Тушино с тридцати шести Ми-4 был высажен крупный десант с автомобилями и легкой артиллерией.

В строевых частях машину быстро освоили. Она оказалась неприхотливой в обслуживании, не нуждалась в сложном наземном оборудовании, что обеспечивало автономность применения Примером может служить эпизод из летной практики одного из авторов. Три вертолета его эскадрильи, базировавшейся в Западной Украине, откомандировали на Кубань для обслуживания автобата, работавшего на уборке сахарной свеклы Ми-4 перелетели в Краснодар своим ходом, где базировались на аэродроме летного училища Работали по вызову, а «точками подскока» служили, как правило, стадионы и школьные дворы в станицах. Проблем с техническим состоянием вертолетов практически не возникало – лишь однажды пришлось долить в аккумулятор дождевой воды да устранить неисправность радиостанции РСИУ-ЗМ Конечно, в эксплуатации Ми-4 не был абсолютно безгрешен. Например, резиновые уплотнения втулки и автомата перекоса в сильные морозы теряли эластичность, и верхняя поверхность вертолета покрывалась черной масляной пленкой, которую приходи лось смывать с большим трудом.

Двигатель АШ-82В. хоть и требовал от техсостава должного внимания, в целом обладал отличными эксплуатационными характеристиками, сохраняя работоспособность при потере герметичности подвода топливно-воздушной смеси, прогаре поршней и т.п. Особенно ценным качеством этого мотора была его отличная приемистость, которая в ряде случаев буквально спасала вертолеты от тяжелых происшествий. Так, во время ночного полета в сложных метеоусловиях потерпел аварию один из Ми-4АВ. Экипаж находившейся в воздухе второй «четверки» получил приказ отыскать терпящих бедствие Когда разбитая машина была найдена, и летчики пытались, пользуясь светом фары, приземлиться рядом, прямо перед собой они внезапно увидели провода ЛЭП. Мгновенно среагировав, они взяли рычаги общего шага на себя Двигатель взвыл, и Ми-4 легко «перепрыгнув» ЛЭП, ушел на второй круг. Будь это вертолет с газотурбинными двигателями – еще одно летное происшествие стало бы неизбежным У разбившейся машины на высоте 900 м произошло снижение оборотов двигателя. вызванное потерей масла из-за некачественной установки заглушки датчика температуры. Обороты несущего винта упали, вертолет снизился. Так как по условию прочности лопастей при уменьшении частоты вращения винта летчик обязан уменьшить и его шаг, то это привело к еще большей потере высоты. Загорелось аварийное табло «отказ генератора». О случившемся экипаж доложил руководителю полетов, но получил приказ тянуть к аэродрому, т.к энергии аккумуляторов хватало на 20 мин. Однако вскоре вал двигателя заклинило, мотор остановился. и летчики перевели несущий винт на режим авторотации В том полете в левом кресле сидел замполит эскадрильи, а командир – в правом. Как более опытный летчик, он взял управление на себя и одновременно попросил замполита проверить исправность посадочной фары, пульт управления которой располагался на левом электрощитке. Убедившись в ее работе, замполит вместо СПУ ошибочно обратился к командиру по радио. «Все горит». Услышав это, руководитель полетов переполошился «У кого, что горит?». и не получив ответа, распорядился очистить зону аэродрома. В этот момент командир гасил скорость снижения, выбирая на себя рычаг общего шага. Внезапно он отчетливо увидел прямо по курсу ту самую ЛЭП. Отклонив ручку управления влево, он попытался избежать столкновения с проводами Это удалось, но накрененный вертолет задел лопастями землю и перевернулся Продуманность компоновки Ми-4 позволила членам экипажа отделаться легкими ушибами.

Пассажирский Z-5 отличался от Ми-4П большим количеством иллюминаторов

Ми-4 – ретранслятор

Грузолюк Ми-4А в открытом положении

Грузовая кабина Ми-4А

В 1967 г два Ми-4АВ приняли участие в войсковых учениях «Днепр», после чего вертолетные подразделения стали широко применяться в подобных маневрах. В этот период предпринимались попытки придания вертолетных полков танковым корпусам, но по ряду причин эта прогрессивная идея оказалась бесплодной. При подчинении авиаторов сухопутному командованию их переодели в сапоги и полевую форму, увеличили количество часов строевой подготовки, делались попытки вносить коррективы в организацию полетов Мно(ие из этих мероприятий противоречили руководящим документам по эксплуатации авиатехники, к тому же армия оказалась не готовой к снабжению вертолетчиков расходными материалами и запчастями

Вероятно, крещение огнем Ми-4 прошли в октябре-ноябре 1956 г в Венгрии, где они использовались советскими войсками для разведки, снабжения изолированных гарнизонов эвакуации раненых. Западная пресса, ссылаясь на свидетельства эмигрантов, отмечала, что при захвате одного из аэродромов с Ми-4 был высажен десант. Оборонявшиеся уничтожили три машины. Ми-4 использовались и при вторжении в Чехословакию в августе 1968 г. Кроме разведки, их применяли для переброски групп захвата и транспортных перевозок. Одна из машин была сбита. Все находившиеся на борту погибли.

В ходе столкновений на советско-китайской границе на Ми-4 эвакуировали раненых, доставляли подкрепления, продовольствие и боеприпасы. В 1974 т. Ми-4 погранвойск, осуществлявший патрульный полет вдоль границы в условиях плохой видимости совершил вынужденную посадку на территории КНР. Экипаж и машина были задержаны местными властями. По прошествии некоторого времени пограничников и вертолет возвратили советской стороне.

К моменту распада CССP сохранившиеся Ми-4 представляли собой, в лучшем случае, музейные экспонаты либо наглядные пособия для подготовки специалистов. Естественно, в таком состоянии они не могли принять участие в конфликтах, вспыхнувших в южных республиках бывшего Союза.

Ми-4 в народном хозяйстве СССР

Пассажирские перевозки. Появление Ми-4П позволило организовать регулярные вертолетные линии. В 1959 г. они появились в Крыму, на Черноморском побережье Кавказа, между Баку и поселком Нефтяные Камни. На последней, выполняя до 25 рейсов в день, к 1965 г. перевезли около 400 тысяч пассажиров. причем полеты совершались при скорости ветра до 16 м/с (перевозки на катерах прерывались при ветре 7-10 м/с). Появились вертолетные линии в Московской и Волгоградской областях, в Закавказье и юрных районах Азербайджана. в Сибири и Таджикистане.

Взаимодействие танкистов и вертолетчиков

Бортовая лебедка на Ми-4СП

Ми-4А транспортирует груз на внешней подвеске. Бортовой номер 07 – желтый. Южная группа войск, Венгрия

На Ми-4А доставлена 57-мм противотанковая пушка

В 60-е – начале 70-х гг. на Ми-4 пришлась значительная доля авиаперевозок при интенсивном освоении отдаленных районов азиатской части СССР В Западной Сибири, на БАМе, при строительстве ГЭС на крупнейших реках страны «четверки» осуществляли грузо-пассажирские перевозки, будучи самым надежным, а зачастую и единственным средством связи с «Большой землей».

Грузовые перевозки. Благодаря удачно продуманной конструкции, высокой надежности и неприхотливости Ми-4 стал «воздушной полуторкой» 60-х годов Ассортимент грузов, транспортируемых в кабине и на внешней подвеске. был столь велик, что только его перечисление заняло бы не одну страницу. Так. в Узбекистане в 1962 г. на новые пастбища на вертолетах перевезли тысячи овец. На Камчатке, когда ягель оказался подо льдом, и стадам оленей грозила гибель, на Ми-4 организовали доставку комбикорма В горах Грузии при строительстве плотины на реке Пацкнара Ми-4 доставлял бетон и прочие стройматериалы. Рейс занимал 7 мин что было в 22 раза быстрее, чем на автотранспорте. За смену вертолет перевозил 25 т грузов.

Несмотря на его высокую арендную стоимость. транспортные расходы на стройке уменьшились более чем в 10 раз. Необычную работу проделала «четверка» в прудовом хозяйстве «Пуйга» в 45 км от Вышнего Волочка. Ранее мальков из пруда в пруд доставляли наземным транспортом по бездорожью, и в долгом пути рыба гибла. Ми-4 брал по 50 ящиков с карпами-годовиками и за несколько минут доставлял их к нужному водохранилищу Работа, занимавшая 40 дней, была выполнена за 2 дня.

В начале 60-х гг. Минсвязи СССР вознамерилось резко ускорить доставку почты. С этой целью в 1964 г на Ми-4 был осуществлен пробный рейс с Московской вертолетной станции на крышу почтамта при Казанском вокзале Эксперимент прошел успешно, однако дальнейшего развития эти работы не получили.

Применение в качестве воздушных кранов Впервые в качестве летающих кранов Ми-4 использовались в ходе строительства троллейбусной линии Симферополь-Алушта в 1959 г. Работы велись на пересеченной лесистой местности с крутизной склонов до 60° и высотой площадок до 700 м. Вертолет устанавливал 22-метровые опоры массой до 1600 кг. В 1960 г. при помощи Ми-4 на Кольском полуострове устанавливали линии электропередачи В 1960 г но Владивостоке, а в 1962 г. в Амдерме с помощью Ми-4 выполнялась опытная разгрузка судов Операции проводились при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра до 16 м/с. В 1962 г. на строительстве газопроводов >четверки» на внешней подвеске перевозили 700-кг контейнеры сварочные аппараты массой 1100 кг, битумные котлы, бочки с горючим, трубы и т.п. В 1963 I. с помощью Ми-4 уложили крышу ангара в аэропорту Шереметьево, состоящую из 70 плит размером 3x12 м Эта работа заняла 5 дней при 8 часах налета вертолета против предполагавшихся 67 дней при работе обычными способами.

В геологии. В 1956 г Ми-4 впервые привлекли к выполнению аэрогеофизических и гравиметрических съемок в Красноярском и Западносибирском управлениях ГА. Позднее Ми-4 широко применялись для высадки и снабжения геологических партий, переброски буровой техники и т.п В таком амплуа они использовались почти до середины 80-х гг.

О своих впечатлениях о Ми-4 вспоминает геолог, кандидат наук С.В.Бухарев

«Воздушная полуторка» геологов

Ми-4А в роли воздушного крана

Ми-4П ранних серий выполняет рейсовый полет на вертолетной линии Симферополь-Ялта. 1959 г.

«Летом 1976 г. я работал в составе геологической группы в Восточных Саянах. Нас обслуживал Нижнеудинский авиаотряд, прикрепивший к экспедиции «демобилизованный» Ми-4АВ без вооружения, окрашенный в цвета Полярной авиации. О техническом состоянии этой машины и стиле работы экипажа следует сказать особо. Из выбитых иллюминаторов торчали осколки стекла, сдвижные двери пилотской кабины были законтрены в открытом положении, а боковая дверь вообще отсутствовала Створки грузолюка и обшивка – изрядно помяты, все спиртосодержащие системы, естественно, не функционировали, а открыв капоты моторного отсека, можно было лишь изумляться обилию потеков масла. Техническое обслуживание вертолета строилось по принципу: «Меньше лезешь – больше летаешь» Весьма оригинально происходил процесс загрузки этой машины. Пилот, стоя у вертолета. практически безучастно наблюдал за нашими потугами запихнуть в грузовой отсек многочисленные бочки, мешки и ящики Затем он садился в кабину и запускал двигатель. После характерных «чихов» мотор выходил на режим, и вертолет начинал «переминаться с ноги на ногу», будучи не в силах взлететь. Через некоторое время пилот глушил двигатель, и следовала команда; «Выбросить лишнее барахло!» Затем все повторялось – и так до успешного взлета Стоявшие рядом весы просто игнорировались.

Тем не менее, даже при таком варварском обращении «четверки» оказались удивительно надежными машинами За 10 лет их эксплуатации в Восточных Саянах не зафиксировано ни одной катастрофы. Уважение и доверие экипажей к этому вертолету было таково, что перевод на новые, но менее надежные Ми-2 и Ми-8 воспринимался как наказание.

Взаимодействие вертолетчиков с геологами строилось обычно следующим образом Экипаж и Ми-4 приблизительно на 10 суток прикреплялись к экспедиции В тайге создавалась опорная точка – посадочный настил из бревен размером примерно 5x5 м Несколько дней туда перевозились бочки с бензином, моторным маслом и провиантом Последний мы были вынуждены хранить в пустой бензотаре, так как только ее резкий запах мог служить сколь-нибудь эффективной защитой от «приватизации» продуктов медведями. Затем на точку перевозились люди и разбивался лагерь, в котором авиаторы и экспедиция жили в палатках рядом с вертолетом. Утром, заправив Ми-4 из бочки, экипаж отвозил партию геологов в заранее указанный район, где на режиме висения группа спускалась на землю Затем «четверка» улетала, чтобы вернуться за нами в конце дня. Вечером, пользуясь отсутствием начальства и предполетного контроля, экипаж «согревал душу» спиртным наравне с членами экспедиции.

При взлете с площадки окружающим следовало быть особо осторожными После отрыва на высоте около полутора метров вертолет начинал разворот. При этом из-за раскачки рулевой винт мог оказаться на опасной для людей высоте: в нашей группе буквально на части «разбросало» повариху, а в соседней – погибли два человека.

С Ми-4 связан и другой запомнившийся мне случай Мы грузили внутрь салона моторную лодку «Казанка-2М» Из-за большой длины она не уместилась, ее нос торчал наружу, не позволяя закрыть створки грузолюка Выручила смекалка – их крепко связали проволокой в полузакрытом положении. Затем в лодку погрузили бочку с бензином и… четыре ящика с аммоналом, взрыватели, сверху сели мы и полетели. Думаю, подобное, случись это где-нибудь в «цивилизованном мире», довело бы до нервного припадка любого руководителя полетов.

В Восточных Саянах Ми-4 эксплуатировался лишь в теплое время года. Когда же многочисленные горные озера замерзали. те же экипажи, будучи истинными универсалами, пересаживались на оснащенные лыжами Ан-2 и работали со льда. Причина такой ротации чисто экономическая. Один час эксплуатации Ми-4 стоил 256 руб., а Ан-2 – 125 руб. Для сравнения. Ми-8 – 750 руб. По тем временам это были немалые деньги, ведь «официальный» доллар тянул лишь на 65 копеек Когда в начале 80-х гг. последние Ми-4 списали, переход на Ми-8 добил бюджет местных автономий, а появление в конце 80-х гг Ми-17 (Ми-8МТ) с более мощными и прожорливыми двигателями TB-3-117 привело к параличу вертолетных перевозок в регионе. Кроме того, в отличие от пилотов «четверок», экипажи Ми-8 крайне неохотно совершали посадки на речные отмели и галечные косы – тучи пыли и мелких камешков буквально «съедали» лопатки компрессоров газотурбинных двигателей.»

Ми-4А Полярной авиации, потерпевший аварию в тундре

2-5 ВВС НОАК осуществляет минирование с воздуха

В лесном хозяйстве. В 1954-55 гг Ми-4 был испытан для определения с воздуха лесных запасов Однако его признали для выполнения этой задачи непригодным ввиду ограниченного обзора из кабины, повышенного уровня вибраций на оптимальных скоростях (40-60 км/ч) и относительно высокой себестоимости работ.

Лучше проявили себя Ми-4 при тушении лесных пожаров. Так. в 1957 г. в Томской области один вертолет доставил за несколько рейсов более 100 пожарных со снаряжением и около 1000 кг грузов. Кроме того, наблюдая сверху всю картину бедствия, пилот по радио управлял тушением. При патрулировании лесов использование одного Ми-4 позволяло охранять (в зависимости от региона) территорию площадью 0,5-3 млн га.

Применение на морях и океанах. За долгие годы эксплуатации Ми-4 использовался для разведки косяков рыб, морского зверя, ледовой разведки, обслуживания полярных станций, маяков и путеводных знаков.

В 1955 г. экипажи двух Ми-4 (командиры В П Колошенко и В.В.Афонин) совершили перелет из Москвы до полярной станции «Северный полюс-5» покрыв расстояние свыше 5000 км После года работы в условиях Арктики был осуществлен обратный перелет Эти вертолеты оснащались астрокомпасами, специальной радиосвязной аппаратурой и дополнительными топливными баками.

Спасатели. Впервые Ми-4 в качестве спасателя применили в 1956 г на Кавказе, где после снежной бури лавина завалила стоянку геологов. Летчик Н.Н Кузнецов, выполняя посадки на высоте 1800 м. вывез из окруженного горами гагеря 31 человека. В 1960 г. при наводнении в Красноярском крае из г. Канска за 97 рейсов вывезли 900 человек В 1966 г., когда на Балтике ветер оторвал от берега и унес в море льдины с рыбаками, с помощью вертолетов спасли 67 чел. Многочисленны факты применения Ми-4 во время борьбы со стихийными бедствиями на Дальнем Востоке, Кубани, Черноморском побережье Кавказа, в Саянах, Средней Азии и др. регионах.

Ми-4 в локальных войнах

Ми-4 советского и китайского производства поставлялись более чем в 24 страны мира. Естественно, они широко применялись в различных региональных конфликтах 60-70 гг.

Около 100 Ми-4 получила Индия, которая впервые применила эти вертолеты в декабре 1961 г. в ходе захвата португальского колониального анклава Гоа. В октябре 1962 г. во время конфликта с КНР в Гималаях индийцы применяли свои Ми-4 для транспортных перевозок в прифронтовой зоне, эвакуации раненых и др. Отмечалось, что эффективность машины в высокогорье оказалась низкой. Аналогичным образом использовались «четверки» и в индо-пакистанской войне 1965 г., а вот в конфликте 1971 г. их роль резко возросла. Вертолетные десанты обеспечили успех «блицкрига», который индийское командование провело в Восточном Пакистане (ныне Бангладеш). 7 декабря с двенадцати Ми-4 у переправы через р Милна высадились командос, которые перерезали пути отхода пакистанских войск. В тот день вертолеты перевезли 2791 солдата и 90 т грузов. 10 декабря группа Ми-4 и Ми-8 высадила десант в 63 км от г Дакки. Подобные задачи Ми-4 успешно выполняли до конца войны. Ни один из них не был уничтожен противником. Нашли применение «четверки» и в операциях индийских сил безопасности против сепаратистов в различных районах страны.

В ходе гражданской войны в Северном Йемене (1962-70 гг.) Ми-4 применялись республиканскими войсками и их египетскими союзниками в боях против монархистов. В 1972 и 1979 гг. «четверки» использовались в пограничных конфликтах между Северным и Южным Йеменами После войны 1956 г. Египет, предполагая проведение десантных операций в ходе «освобождения Палестины», закупил достаточно много вертолетов. Но желаемое не осуществилось – большое количество винтокрылых машин (в том числе семь Ми-4) было уничтожено при бомбежках израильской авиации в «шестидневной войне» 1967 г. В октябре 1973 г. переброска десантов была возложена на вертолеты других типов, а Ми-4 впервые выступили в роли ударных Так, в ходе боев на Синайском полуострове две египетские эскадрильи Ми-4. вооруженные ПТУРС. 8 и 9 октября совершили около 30 боевых вылетов и уничтожили половину танков одной из бригад израильской 162-й бронетанковой дивизии.

Достаточно богата боевая биография иракских Ми-4 Прежде всего они использовались в бесконечных карательных акциях против курдов (1960-71 гг. и 1973-75 гг.), в которых несколько «четверок» было потеряно от огня повстанцев и в летных происшествиях. Накануне ирано-иракской войны ВВС страны имели около 30 Ми-4. однако в боевых действиях их не задействовали и применяли только для вспомогательных задач.

За пределами СССР наибольшее количество Ми-4 (Z-5) эксплуатировалось в КНР. Они использовались в приграничных конфликтах с Советским Союзом для различных перевозок в ближнем тылу, заброски диверсионных и разведывательных групп. Неоднократно нарушая воздушное пространство северного Соседа, они держали в постоянном напряжении советские службы ПВО Несколько вертолетов не вернулось на свои аэродромы.

Z-5 использовались и в январе 1974 т в ходе конфликта с Южным Вьетнамом из-за Парасельских островов – тогда с вертолетов на архипелаг высадили десант. Применялись эти машины в вооруженных провокациях армии КНР против других соседей (СРВ, Бирмы. Лаоса и Тайваня), а также в различных акциях, которыми в конце 60-х гг. сопровождалась «Великая пролетарская культурная революция» Применение одного Z-5 отмечалось в 1969 г в ходе ликвидации заговора Линь-Бяо Аэрофотосъемка первого взрыва китайской ядерной бомбы также проводилась с борта Z-5. Вертолеты этого типа состоят на вооружении в КНР и по сей день.

Доставка раненого к индийскому Ми-4. Приграничный конфликт между Индией и КНР, 1962 г.

Ми-4А – наглядное пособие для изучения конструкции летательных аппаратов. Ангар КМУГА, декабрь 1994 г.

ВВС ДРВ использовали Ми-4 для выполнения транспортных полетов в Лаос и Южный Вьетнам, борьбы с катерами и моторными джонками противника и других задач Отмечено несколько безуспешных попыток атаковать на Ми-4 корабли 7-го флота США. Американцы заявили о предположительном сбитии двух вертолетов. В октябре 1967 т. F-105 ВВС США при бомбежке аэродрома в 50 км от Ханоя уничтожили четыре Ми-4. Несколько «четверок» сожгли американские «зеленые береты» в ночь с 20 на 21 ноября 1970г во время рейда на лагерь Сон Тай. В ходе решающего наступления НВСО на Юге в 1975 г «четверки» совершали курьерские полеты. В конце 70-х гг. они использовались для обеспечения вьетнамских войск в ходе боевых действий против китайцев и полпотовцев.

В Афганистане на момент «Апрельской революции» 1978 г в составе ВВС имелось около 20 Ми-4. Еще до ввода советских войск правительственная авиация использовала «четверки» в действиях против вооруженных группировок оппозиции, при этом одна машина была сбита в марте 1979 г Появление за Пянджем советских Ми-8 и Ми-24 вытеснило старенькие «четверки» на задний план. Единственным подтверждением существования Ми-4 в афганской армии служит угон 3 10.1987 г. двух вертолетов этого типа на пакистанскую авиабазу Читрал. После победы моджахедов война в Афганистане не прекратилась Для сохранившихся «четверок» вновь нашлась работа – ВВС президента Раббани использовали их против бывших союзников.

Пришлось повоевать Ми-4 и в Африке Правительственные войска Судана в конце 60-х гг применяли их в операциях против повстанцев на юге страны. В 1973 г.. во время освободительной войны в Португальской Гвинее (ныне Гвинея-Бисау) национальный фронт ПАИГК использовал Ми-4 в боях с войсками метрополии Вертолеты совершали транспортные и раз- ведполеты. Базировались они, в основном, в соседней Гвинейской Республике, а иногда и на территории, подконтрольной фронту. Летали кубинцы и авиаторы из африканских стран На машинах наносились красные звезды и аббревиатура PAIGC. Потерь вертолетчики не имели. Сомалийская армия использовала «четверки» в войне с Эфиопией в 1977-78 гг. После поражении сомалийцев в стране началась гражданская война, в которой приняли участие и уцелевшие Ми-4. Их постигла общая судьба ВВС этого государства из-за отсутствия запчастей все то. что не погибло в боях, пришло в негодность, было разграблено мародерами и превратилось в металлолом.

Основной боевой работой кубинских Ми-4 стала борьба с кораблями и катерами ЦРУ. Так. в ночь на 21 октября 1963 г при высадке антикастровских командос специальное судно ЦРУ «Рекс» попало в засаду. Спасаясь от огня, экипаж направил свой корабль в открытое море. В это время появились два Ми-4, с которых выпустили осветительные ракеты. Однако в освещенную зону попал либерийский рудовоз «Дж Луис», выполнявший обычный рейс. Экипажи вертолетов приняли его за противника и открыли огонь. Подоспевшая пятерка МиГов повторила ошибку своих коллег. Пока кубинцы разобрались, что к чему, нарушитель ушел. Известен также случай дезертирства одного летчика на Ми-4 с Острова Свободы в США. Американцы вертолет не вернули, и сейчас он находится в музее армейской авиации.

Создатели «четверки» попали точно в цель, вовремя выпустив в свет вертолет, который на долгие годы стал эталоном в своем классе. Появившиеся позднее Ми-2 и Ми-8 так и не заполнили нишу, освобожденную ветераном. И по сей день в парке вертолетов стран бывшего СССР ощущается потребность в недорогой, неприхотливой и надежной «воздушной полуторке».

Рекорды, установленные на Ми-4

25.04 1956 г.

поднят груз 2000 кг на высоту 6017.5 м

Р.И. Капрэлян

25.04. 1956 г

поднят груз 1000 кг на высоту 6056 м

В В. Винницкий

29.04 1956 г.

средняя скорость 187,245 км/ч на дистанции 500 км

Б.В. Земское

26.03. 1960 г

поднят груз 1012 кг на высоту 7575 м

Г.В. Алферов

На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. Ми-4 удостоили Диплома и Золотой медали.

Ми-4П, обслуживавший в 1959 г. линию Симферополь-Ялта

Ми-4А погранвойск СССР, середина 1960-х гг. Вертолет оснащен антеннами дополнительной радиостанции

Ми-4А полярной авиации, начало 1970-х гг. Под- фюзеляжная гондола демонтирована, на ее месте – обтекатель

Ми-4МЭ авиации ВМС ГДР, середина 1970-х гг. На внешней подвеске – глубинные бомбы

Ми-4А авиации ВМС Индонезии, середина 1960-х гг. Вертолет имел светлосерую окраску

Z-5 ВВС НОАК, начало 1980-х гг. Под фюзеляжная гондола демонтирована

В конце 40-х гг. в ОКБ М.Л.Миля приступают к проектированию многоместных вертолетов различных схем. В их силовых установках первоначально планировалось использовать вертолетный вариант самолетного двигателя АШ-62 мощностью 1000 л.с. Рассматривались проекты двухвинтовых аппаратов «модной» в то время продольной схемы с одним или двумя моторами. Однако вскоре стало ясно, что за кажущимися преимуществами продольной схемы таится множество серьезных проблем, и в 1949 г. М.Л.Миль принимает решение проектировать многоместный одновинтовой вертолет с одним двигателем АШ-62. Но, к сожалению, попытка главного конструктора ОКБ-478 А.Г.Ивченко переделать этот двигатель в вертолетный вариант не удалась, и М.Л.Милю пришлось ориентировать разработки на значительно более мощный мотор AШ-82 конструкции А.Д.Швецова.

Идея создания вертолета большой грузоподъемности тогда не нашла должной поддержки у заказчика. Положение изменилось в начале 50-х гг., когда во время войны в Корее американцы стали успешно использовать вертолеты в боевых действиях. Это заставило руководителей Коммунистической партии и Советского правительства всерьез задуматься о перспективах развития винтокрылых летательных аппаратов. В сентябре 1951 г. под председательством И.В.Сталина в Кремле состоялось совещание, посвященное ликвидации отставания нашей страны в области вертолетостроения, на котором получил одобрение разработанный в ОКБ М.Л.Миля проект двенадцатиместного вертолета В-12 (или ВД-12 - вертолет десантный на 12 человек). По постановлению Совета Министров СССР от 5.10.51 г. десантно-транспортный вертолет должен был перевозить в фюзеляже 12 десантников, легкую полевую пушку калибра 57 или 76 мм либо армейский автомобиль ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса перевозимого груза должна была составлять 1200 кг в нормальном варианте и 1600 кг в перегрузочном.

На создание машины отводился только один год. Конструкторы в ОКБ работали по 14-16 часов в сутки, ночевали на заводе. Для нового вертолета, превосходившего Ми-1 по взлетной массе в три раза, была выбрана двухэтажная компоновка, аналогичная компоновке американского аппарата Сикорский S-55. Мощный четырнадцатицилиндровый (двойная звезда) авиационный двигатель АШ-82В (вертолетный) с осевым вентилятором и муфтой включения находился в носу фюзеляжа полумонококовой конструкции. Взлетная мощность двигателя была 1700 л.с, номинальная - 1530 л.с. За двигателем, в районе центра тяжести вертолета, располагалась вместительная грузовая кабина размером 4.5 x 1.6 x 1.76м с откидными сиденьями десантников, швартовочными приспособлениями, трапом для загрузки техники. Заканчивалась кабина большим люком. Это было новым решением в практике мирового вертолетостроения. Для перевозки крупногабаритных грузов и крановых работ винтокрылый аппарат впоследствии был оснащен системой внешней подвески грузоподъемностью до 1300 кг. В подфюзеляжной гондоле разместили подвижную стрелковую установку НУВ-1 с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481М. Огонь из пулемета вел бортмеханик. Сверху над грузовой кабиной находилась кабина пилотов. Сиденья летчиков располагались рядом. Их кабина имела большую площадь остекления. За кабиной были расположены отсеки главного редуктора и топливного бака. При необходимости увеличения дальности полета дополнительный бензобак мог устанавливаться в грузовой кабине.

Двигатель был связан с двухступенчатым планетарным главным редуктором Р-5 посредством вала, проходившего между сиденьями пилотов. Редуктор распределял мощность на главный вал и - через хвостовой и концевой валы и редукторы - на вал рулевого винта. Четырехлопастной несущий винт диаметром 21м имел трехшарнирную втулку и автомат перекоса, представлявшие собой увеличенную и усовершенствованную модификацию тех же агрегатов вертолета Ми-1. Ряд принципиальных изменений был внесен в их конструкцию. Горизонтальные шарниры втулки расположили так, чтобы нагрузки на их подшипники на наиболее тяжелых режимах оказались практически одинаковыми. Все шарниры снабдили резиновыми уплотнителями. Благодаря новой компоновке осевого шарнира резко снизились потери смазки. Для уменьшения свеса лопастей применили центробежные ограничители. Конструкция автомата перекоса была существенно упрощена, в том числе исключен, как ненужный, карданный механизм в цепи управления углом установки лопасти.

Лопасти несущего винта В-12 сначала имели смешанную конструкцию, аналогичную лопастям Ми-1. Трубчатый стальной лонжерон собирался из телескопических труб. С помощью заклепочных соединений к нему крепились каркас из деревянных нервюр, стрингеров и обшивка из фанеры и полотна. Толкающий трехлопастной рулевой винт В1Х1 (конструкции ОКБ Н.И.Петрова) диаметром 3.6м имел цельнодеревянные трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Лопасти винтов, а также передние стекла кабины летчиков были оборудованы противообледенительными системами.

В-12 стал одним из первых в мире вертолетов, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Жесткая проводка управления состояла из системы тяг и качалок. Рычаги управления вертолетом в кабине летчиков были дублированы. Приборное оборудование обеспечивало пилотирование аппарата в ночное время и в сложных метеоусловиях. На конце хвостовой балки находился управляемый стабилизатор. Колесное шасси было четырехопорное с пирамидообразными стойками. В конце 50-х гг. были разработаны поплавковый и лыжный варианты шасси.

Ведущим конструктором по проектированию и постройке В-12 был М.Н.Пивоваров, ведущим инженером по летным испытаниям - Г.В.Ремезов. В начале марта 1952 г. выпуск рабочих чертежей был завершен, а в конце апреля на опытном производстве завода №3 построили первый летный экземпляр. Одновременно ресурсный экземпляр В-12 был собран на саратовском серийном авиазаводе №292.

30 апреля специалисты ОКБ приступили к испытаниям первого вертолета В-12 на привязи. Первый свободный полет выполнил летчик В.В.Виницкий 3 июня 1952 г. Кроме него, в испытаниях и доводке вертолета принимали участие летчики Г.А.Тиняков, Г.В.Алферов, С.Г.Бровцев, Ю.А.Гарнаев, Р.Э.Капрэлян и многие другие. После успешного завершения в августе 1952 г. программы заводских испытаний вертолет был предъявлен на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Еще до их окончания, в декабре 1952 г., в Саратове на заводе №292 развернули серийное производство В-12, получившего обозначение Ми-4. (Много лет спустя вертолету было присвоено также обозначение изделие 56.) В следующем году, по окончании войсковых испытаний, Ми-4 был принят на вооружение, и в ежегодном воздушном параде участвовало уже 24 серийные машины. Всего саратовский завод построил за период с 1952 по 1954 гг. 152 вертолета. Затем производство Ми-4 перевели на Казанский вертолетный завод №387, где оно продолжалось до 1966 г. Всего в Казани было построено 3155 машин. Казанский филиал №1 ОКБ М.Л. Миля вел с 1959 г. проработку всех основных модификаций Ми-4.

С производства Ми-4 началось серийное вертолетостроение в Китайской Народной Республике. Передавать документацию на Харбинский авиационный завод стали в 1956г., и через два года там был собран первый вертолет, получивший название Z-5. Однако проводимая в КНР политика «большого скачка» негативно сказалась на освоении серийного выпуска винтокрылых машин, который удалось наладить только в 1963г. Всего в Китае до 1979 г. было изготовлено 545 вертолетов Z-5.

В отличие от своего предшественника Ми-1, новый вертолет оказался более проблемной машиной. В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М.Л.Миля при помощи ученых ЛИИ и ЦАГИ пришлось решить ряд сложных задач, связанных с обеспечением усталостной прочности конструкции, динамической прочности рулевого винта, с устранением флаттера и земного резонанса.

Пожалуй, ни на одном другом вертолете «Ми» так трудно не решалась проблема создания высокоресурсных лопастей несущего винта, как на Ми-4. Ресурс лопастей смешанной конструкции долго не удавалось поднять выше 150 ч. Лишь к 1955 г. в результате ряда принятых мер по снижению напряжений и некоторых технологических решений получили надежный 300-часовой ресурс. Дальнейшего повышения ресурса добились только в 1957 г., создав лопасти смешанной конструкции с лонжеронами из цельной трубы с дорнованием отверстий в комле. Вводя такие усовершенствования, как индукционная закалка, крепление каркаса к лонжерону клеем вместо заклепок, полировка внутренней поверхности трубы и наклеп наружной поверхности, ресурс лопастей несущего винта последовательно повышали до 500, 600, 800 и 1000 ч. К концу 50-х гг. успешно завершились многолетние работы ОКБ М.Л.Миля по созданию надежных цельнометаллических лопастей. В 1959-1960 гг. для Ми-4 были изготовлены, испытаны и запущены в серийное производство лопасти с прессованным одноконтурным дюралевым лонжероном и хвостовым отсеком трехслойной конструкции с металлическим сотовым заполнителем. Их ресурс удалось увеличить до 2000- 2500 ч. Повышению надежности способствовала также установка на лопастях пневматических сигнализаторов трещин. Отработанная на Ми-4 конструкция лопастей на многие годы стала типовой для вертолетов «Ми» и сделала их одними из самых надежных в мире.

Не менее важной оказалась проблема обеспечения прочности рулевого винта на Ми-4. Попытки усиления винта В1Х1 не увенчались успехом, и конструкторы ОКБ М.Л.Миля вместе со специалистами ОКБ Г.М.Заславского, ЛИИ и ЦАГИ создали в 1960 г. новый рулевой винт В531-ХЗ, успешно применявшийся на вертолете до конца его эксплуатации.

Резкое увеличение размерности несущих винтов привело при первом же запуске Ми-4 к новому, ранее не встречавшемуся явлению - флаттеру лопастей. Установка балансиров на лопастях в какой-то степени устранила это явление, но полного исключения его не обеспечила. «Мягкий» флаттер возникал еще неоднократно и требовал от специалистов тщательного осмысления природы этого процесса и разработки методов его устранения. В ходе эксплуатации Ми-4 пришлось неоднократно сталкиваться и с явлением земного резонанса, основными средствами борьбы с которым стали установка демпферов на вертикальных шарнирах лопастей; введение демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси и подбор характеристик амортизаторов и пневматиков. Большой опыт был накоплен и при решении вопросов снижения вибраций. Доводка Ми-4 многому научила инженеров ОКБ и помогла им в дальнейшем успешно решать сложнейшие научные проблемы, возникавшие при создании следующих машин. «Ми-4 был интересной машиной», - с удовлетворением вспоминали потом ученые милевской школы.

На Ми-4 был проведен ряд уникальных экспериментов, имевших большое значение для развития вертолетостроения. Так, в 1955 г. на летающей лаборатории Ми-4АП была исследована принципиальная возможность использования автопилота (АП-5). Через два года на серийные машины начали устанавливать первый отечественный вертолетный автопилот АП-31. В том же 1957 г. впервые был выполнен отстрел лопастей несущего винта в воздухе для осуществления аварийного покидания машины экипажем. В 1964 г. на летающей лаборатории Ми-4 впервые прошел испытания автопилот АП-34, который, в отличие от АП-31, имел последовательную, а не параллельную схему включения. Ми-4 впервые был применен для краново-монтажных работ. На Ми-4 проводились испытания по снижению заметности вертолетов путем установки шумопламегасителя.

Вертолеты Ми-4 эксплуатировались более широко, чем Ми-1. В просторной грузовой кабине Ми-4 можно было перевозить: 16 десантников или 8 раненых; автомобиль ГАЗ-69 или два мотоцикла М-72 с колясками и 5 десантников; полевую пушку с расчетом и запасом снарядов или два миномета калибра 82 мм с расчетами и 7 ящиками мин. Помимо десантно-транспортных операций, Ми-4 после определенного переоборудования использовались для спасательных работ и эвакуации больных и раненых.

Вертолеты Ми-4 сначала поступали в войсковые вертолетные эскадрильи, а затем из них уже формировались отдельные вертолетные полки - по несколько на военный округ или группу войск. Помимо войсковой авиации, вертолетами Ми-4 стали укомплектовывать отдельные эскадрильи других видов вооруженных сил.

В ходе эксплуатации вертолет Ми-4 постоянно модернизировался. С 1958 г. базовый десантно-транспортный вариант строился под обозначением Ми-4А (Ми-4АДТ). Он отличался от Ми-4 улучшенной конструкцией лопастей, увеличенной площадью стабилизатора и наличием автопилота АП-31. Ресурс основных частей Ми-4А превышал 600ч. К середине 70-х гг. назначенный ресурс вертолета превысил 10 тыс. ч.

На базе Ми-4 и Ми-4 А создали более трех десятков военных и гражданских модификаций и вариантов. Среди них были:

Ми-4ГФ - заводское название «разоруженного» Ми-4, был предназначен для использования в ГВФ.

Ми-4М (Ми-4ВМ ) - противолодочная модификация, созданная в 1953 г. (первоначальное обозначение ВМ-12). На Ми-4М вместо пулеметной установки в подфюзеляжной гондоле разместили штурмана-оператора, в носовой части установили поисковую РЛС «Курс», позднее замененную на «Рубин-В» (модификация называлась Ми-4МР), в фюзеляже расположили гидроакустическую станцию «Баку», дополнительный топливный бак и спасательную лодку. Вооружение состояло из глубинных бомб, подвешиваемых снаружи по бортам фюзеляжа или гидроакустических буев, сбрасываемых через люк в полу грузовой кабины. В 1955 г. на базе Ми-4М был создан вариант морского тральщика Ми-4БТ, на котором использовались надувные баллонеты для посадки на воду. Построенный в 1957 г. вариант с опытной гидроакустической станцией «Рион» имел заводское обозначение Ми-4РИ.

Ми-4МЭ - экспортный вариант противолодочного Ми-4М, созданный в 1964 г.

Ми-4МТ - ударный противолодочный торпедоносец, созданный на базе Ми-4М в 1963 г.; мог брать на борт торпеду ПЛАТ-1 или ракету «Кондор» либо глубинные бомбы общей массой до 520кг; из-за отсутствия поисковой РЛС применялся только вместе с Ми-4М. В 1963 г. на базе Ми-4М ОКБ М.Л. Миля разработало поисково-ударный комплекс, включающий ударный Ми-4МУ, поисковый Ми-4МО с гидроакустической станцией «Ока» и поисковый Ми-4МС с теплопеленгатором первоначального обнаружения «Сура».

Ми-4П (Ми-4ВП ) - пассажирская модификация, созданная в 1954 г., у которой отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузолюка были заменены обтекателем, иллюминаторы имели прямоугольную форму. В салоне были установлены диваны, в хвостовой части - санузел и багажное отделение. Первые Ми-4П имели обтекатели на колесах. В базовом варианте этот вертолет перевозил 8-11 пассажиров. В 1957 г. создали десятиместную версию с креслами от Ил-18. В 60-е гг. серийно строился 13-местный вариант с более широкими окнами. Ми-4П стал первым в СССР вертолетом, на котором начались регулярные пассажирские перевозки. В то время он обслуживал около ста пассажирских линий.

Ми-4А (Ми-4ВА , Ми-4СХ ) - агротехническая (сельскохозяйственная) модификация, созданная в 1954 г. Имела вместо подфюзеляжной кабины тоннельный распылитель, штанги-распрыскиватели по бокам фюзеляжа и бункер внутри грузовой кабины. Еще один сельскохозяйственный вариант - Ми-4с появился в 1968 г. Он отличался более современным оборудованием и боковыми подвесными баками с химикатами.

Ми-4Л (Ми-4ВЛ ) - лесопожарный вариант, построенный в 1954 г. Мог осуществлять высадку пожарного десанта (до 8 человек), тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной гондоле водяного ствола и химобработку леса. Баки с огнегасящей жидкостью размещались в грузовой кабине.

Ми-4ФВ (Ми-4КВ ) - «фотограф-водитель» с аппаратурой «Кварц-49» для управления катером-мишенью ВМФ, был испытан в 1955 г.

Ми-4Щ - полярный вариант, созданный в 1955 г. для работы на советских арктических и антарктических станциях.

Ми-4М - медицинский вариант, созданный в 1956 г. по заказу Министерства здравоохранения СССР. Некоторые Ми-4 переоборудовались в «летающие операционные».

Ми-4СП - специальная спасательная модификация, созданная в 1956 г., была оборудована боковой стрелой с лебедкой, веревочной лестницей, поисковыми радиостанциями и сбрасываемыми надувными плотами и лодками. В экипаж входил медработник.

Ми-4ПГ - первый опытный вариант, оснащенный системой для перевозки грузов на внешней подвеске, был создан в 1956 г.

Ми-4СВ - «утепленный» вариант Ми-4, созданный в 1956 г. для работы на Севере.

Ми-4 с радиоаппаратурой «Приставка» . Создан в 1957 г. для управления автоматическими аэростатами.

Ми-4С - вертолет-салон, первый семиместный вариант был построен в 1957 г. для правительства Йемена. Через два года в ОКБ М.Л.Миля были созданы специальные шестиместные салоны для Советского правительства и командования ВВС СССР. Они имели улучшенную виброзвукоизоляцию и усиленные средства связи.

Ми-4Н «Филин» - опытный разведывательный вариант для ведения боевых действий в ночных условиях, построенный в 1958 г.

Ми-4ПС - разработанная в 1958 г. поисково-спасательная модификация, оснащенная поисковой РЛС «Рубин-В», двумя дополнительными топливными баками, расположенными в грузовой кабине, лебедкой, спасательными средствами, световыми маяками и бомбами-красителями на бомбодержателях, а также надувными баллонетами для посадки на воду.

Ми-4 постановщик противотанковых мин . В этот вариант переоборудовались вертолеты десантно-транспортных модификаций путем снятия створок грузового люка и установки сзади транспортера-миноукладчика.

Ми-4 транспортировщик и укладчик труб . Разработан в 1961 г для использования при строительстве газопроводов.

Ми-4КК , Ми-4КУ - подвижной пункт непрерывного управления частями, выделенными для поддержки сухопутных войск. Создан в 1961 г. для оперативных групп воздушных армий. Представляет собой комплекс из двух вертолетов: командного пункта Ми-4КК (Ми-4ВКП) и пункта управления авиационными соединениями Ми-4КУ (Ми-4ВПУ). Вертолеты могли действовать как вместе, так и самостоятельно.

Ми-4У - вертолет-целеуказатель, оборудованный аппаратурой «Успех» для обнаружения наземных и надводных целей и выдачи данных целеуказания системам ракетного оружия ВМФ. Построен в 1961 г.

Ми-4ГР - вариант, оснащенный в 1963 г. широкодиапазонной панорамной радиолокационной станцией обнаружения и ретрансляции «Гребешок-3».

Ми-4ТАРК - разработанный в 1963-1964 гг. телевизионный артиллерийский разведчик-корректировщик.

Ми-4МК (Ми-4ПП ) - постановщик помех, оснащенный в 1964 г. станцией радиопомех «Маяк-3» и дополнительными антеннами.

Ми-4 с круговой киносъемочной аппаратурой «Панорама». Создан в 1965 г.

Ми-4АВ (вооруженный). Разработка вооруженных модификаций вертолета Ми-4А началась с 1958 г. Проектировались различные варианты с легким, усиленным и тяжелым стрелково-пушечным, бомбардировочным и ракетным вооружением. В 1960 г. было построено два демонстрационных варианта: один нес на боковых консолях шесть блоков УБ-16-57 по 16 неуправляемых ракет КАРС-57, а другой - два блока по шесть турбореактивных ракет ТРС-132. Отсутствие у командования Вооруженных Сил должного интереса затянуло внедрение вооруженных вертолетов в эксплуатацию. Только в 1965 г. после успешных огневых испытаний двух Ми-4А, вооруженных восемью блоками УБ-16-57 по 16 КАРС-57, ОКБ М.Л. Миля получило возможность разработать серийный вариант вооружения вертолета. Созданный в 1967 г. вертолет огневой поддержки сухопутных войск Ми-4АВ был оснащен комплексом вооружения К-4В, включавшим четыре противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) 9М17М «Фаланга» и 96 неуправляемых реактивных снарядов С-5М калибра 57мм в шести блоках УБ-16-57У. Вместо блоков на бомбодержателях могли подвешиваться шесть бомб по 100кг или четыре бомбы по 250кг либо баки с зажигательным веществом. Предусматривался и вариант подвески пушечных и пулеметных контейнеров. Всего в вооруженную модификацию было переоборудовано около 185 вертолетов Ми-4А. В проемах боковых окон и дверей монтировались шкворневые пулеметные установки. Вертолеты Ми-4 начиная с венгерских событий 1956 г. принимали участие во всех военных операциях советских войск и вооруженных сил других государств. Там часто создавались различные «суррогатные» варианты вооружения.

Ми-4УМ - радиоуправляемая мишень - вариант Ми-4, созданный в 1979 г.

Летающие лаборатории Ми-4. Помимо упомянутых выше модификаций и вариантов, Ми-4 и Ми-4А широко использовались в качестве различных летающих лабораторий с целью испытаний как агрегатов и систем создаваемых новых летательных аппаратов, так и оборудования для других отраслей промышленности.

Несущий винт, автомат перекоса, силовая установка, редуктор и часть системы управления Ми-4 были практически без изменения использованы ОКБ А.С.Яковлева при создании тяжелого вертолета двухвинтовой продольной схемы Як-24.

Ми-4 китайского производства выпускались в десантно-транспортном, пассажирском, сельскохозяйственном и аэрофотосъемочном вариантах. В 1979 г. на одну из таких машин установили канадский газотурбинный двигатель Пратт-Уитни РТ6-6 «Туин-Пак».

Транспортный вертолет Ми-4 положил начало советской армейской авиации, он широко применялся как в вооруженных силах, так и в народном хозяйстве и на протяжении нескольких десятилетий оставался основным типом вертолета в Вооруженных Силах СССР и ГВФ. Особенно велика была роль этих машин в освоении труднодоступных районов Сибири, Дальнего Востока и высокогорных районов Средней Азии. Ми-4 успешно служили геологам, нефтедобытчикам, промысловикам и спасателям. В 1956-1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 было продано в 34 страны мира, в том числе в Австрию, Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Ирак, Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Китай, Кубу, Монголию, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора.

Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным серийным вертолетом мира. Его высокие летно-технические характеристики позволили установить восемь мировых авиационных рекордов высоты и скорости полета. Ми-4 не раз достойно представлял советское вертолетостроение на международных конкурсах и аэрошоу. Этот вертолет на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. получил диплом и Золотую медаль, а через два года выиграл престижный конкурс винтокрылых машин в Индии.

В 1958 г. за создание вертолета Ми-4 М.Л.Милю, Н.Г.Русановичу, А.Э.Малаховскому, А.К.Котикову, В.А.Кузнецову, Г.В.Козелькову, И.С.Дмитриеву, М.П.Андриашеву и И.В.Ананьеву была присуждена Ленинская премия. Благодаря высокой надежности конструкции Ми-4 вошел в число вертолетов-долгожителей; некоторые экземпляры Ми-4 эксплуатируются до настоящего времени.

В.Р.Михеев "МВЗ им. Миля - 50 лет", 1998

Вертолет Ми-4 является первым военно-транспортным вертолетом в отечественных вооруженных силах. Создание вертолета было ускорено возросшей ролью вертолетов в вооруженных силах, подтвержденной на практике в военных действиях в Корее, особенно при высадке вертолетами в 1951г. морского десанта в Инчхоне. Разработка, летные испытания и внедрение вертолета Ми-4 в серийное производство были осуществлены в рекордно короткий срок - в течение одного года: 5 октября 1951г. было подписано постановление правительства о создании вертолета и началась его конструктивная разработка, а уже в июне 1952г. первый опытный вертолет ВД-12 (вертолет десантный на 12 мест) совершил первый полет (летчик-испытатель В.В.Виницкий) и в этом же году начал производиться серийно. В 1953г. первые серийные вертолеты Ми-4А успешно прошли войсковые испытания и стали поступать в вооруженные силы.

По своим летно-техническим характеристикам и грузоподъемности вертолет Ми-4 значительно превосходил все зарубежные вертолеты. Имея такую же компоновку силовой установки с поршневым двигателем, установленным в наклонном положении в носовой части фюзеляжа, как у вертолета Sikorsky S-55 , созданного в 1949г, вертолет Ми-4 превосходил его по грузоподъемности более чем в два раза, перевозя нагрузку 1200кг в нормальном варианте и 1600кг в перегрузочном. Просторная грузовая кабина вмещала 12 десантников с личным вооружением и боеприпасами и 16 десантников в перегрузочном варианте или грузы массой до 1600кг , в том числе пушку калибром 57мм с расчетом, два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников или автомобиль-вездеход ГАЗ-67B, а позже ГАЗ-69, и была снабжена грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом - решение, которое стало традиционным в дальнейшем для военно-траспортных вертолетов. Под фюзеляжем в носовой части была предусмотрена гондола для стрелка с пулеметом калибром 12.7мм на турельной установке. На всех вертолетах Ми-4 использовалась одна и та же силовая установка - специально разработанный для него вариант поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82В взлетной мощностью 1250кВт , разработанный ОКБ им. В.Д. Швецова.

При разработке и доводке вертолета Ми-4 был решен ряд сложных научно-технических проблем, среди которых устранение флаттера лопастей несущего винта, повышение динамической прочности несущего и рулевого винтов и увеличение ресурса основных агрегатов.

Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953-1966гг. на вертолетном заводе в г. Казани, где было построено примерно 3200 вертолетов различных модификаций, из которых более 700 были поставлены в 1956-1966гг. за рубеж в 24 страны; кроме того, вертолеты Ми-4 под обозначением Z-5 производились в 1958-1979гг. по лицензии в КНР в г. Харбине, где было построено 545 вертолетов. В 1955г. на двух вертолетах Ми-4 был совершен перелет из Москвы до полярной станции "Северный полюс-5" протяженностью более 5000км. На вертолетах Ми-4 в 1956-1965гг. были установлены 8 международных рекордов, в их числе подъем груза массой 2000кг на высоту 6017м и массой 1000кг на высоту 7575м , а в 1958г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали.

Вертолеты Ми-4 широко использовались в вооруженных силах СССР, где в ВВС были сформированы вертолетные полки, в каждом из которых имелось 60 вертолетов, уже в 1950г. (?) на воздушном празднике в Тушино демонстрировались 24 вертолета Ми-4 , а в 1954г. с 36 вертолетов Ми-4 был высажен десант с автомобилями и легкой артиллерией. В 1956г. вертолеты Ми-4 использовались в военных действиях в Венгрии, в 1961-1962гг. в Индии, в 1965г. в Пакистане, в 1960-1975гг. в Ираке, в Эфиопии в 1971-1980гг. и других странах, а в 1978г. в Афганистане, где они вскоре были вытеснены вертолетами Ми-8 и Ми-24 .

По данным на середину 1995г. в вооруженных силах различных стран используются 555 вертолетов Ми-4 : Албания - 18, Алжир - 30, Афганистан - 12, Болгария - 14, Венгрия - 40, Вьетнам - 30, Ирак - 40, Йемен - 4, КНР - 350, Куба - 5, Судан - 10 и др.

Вертолеты Ми-4 стали основой для создания большого числа модификаций для вооруженных сил, перечень которых и основные особенности конструкции приводятся ниже:

• Ми-4А - базовая модификация, основной транспортно-десантный вертолет вооруженных сил стран Варшавского Договора в 1950-1970гг;
• Ми-4С - спасательный вертолет для ВВС и ВМФ, модификация Ми-4А , оснащен спасательной лебедкой грузоподъемностью 156кг и снаряжением для спасательных операций над сушей и морем;
• Ми-4ПС - поисково-спасательный вертолет; разработка была начата в 1958г; оснащен оборудованием для спасательных работ в труднодоступных районах, РЛС "Рубин-В", УКВ радиокомпасом "Приток", радиокомпасом АРК-54, автопилотом АП-81, связной радиостанцией РСБ 5/230, дополнительными топливными баками, спасательной лодкой ЛАС-5М и надувными баллонетами;
• Ми-4М – противолодочный вертолет, в 1959г. предъявлен на государственные испытания, в 1963г. принят на вооружение авиации ВМФ; оснащен гидроакустической станцией "Баку" и магнитометром АПМ-60; может нести 18 радиоакустических буев РГНБ; вооружение составляет 100 глубинных бомб ПЛАБ-МК, вертолет оснащен оптическим прицелом ОПБ-1Р;
• Ми-4МЭ - экспортный вариант Ми-4М , разработан в 1963г, поставлялся в ряд стран;
• Ми-4Т - вертолет-торпедоносец, развитие Ми-4М , без магнитометра и РЛС, был снабжен воздушной рамочной антенной СПАРУ-55, прицелом НКПБ-7 в дополнение к оптическому прицелу ОПБ-1Р, контейнером для гидроакустических буев и двустворчатым контейнером для авиационной торпеды АТ-1, увеличенный запас топлива обеспечивал дальность 500км ; вертолет мог использоваться в варианте морского бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до 500кг из глубинных бомб ПЛАБ разного калибра;
• Ми-4АВ - вооруженный вариант Ми-4А , первый отечественный транспортно-боевой вертолет для непосредственной поддержки наземных войск, на форменных пилонах по бокам фюзеляжа могли подвешиваться на 6 балочных держателях авиационные бомбы, контейнеры с НАР калибром 57мм и пусковые установки для четырех ПТУР "Фаланга" с радиокомандной системой наведения; вертолет был снабжен оптическим визиром Ш121, коллиматорным прицелом ПКВ и оптическим прицелом ОПБ-1Р; в 1967-1968гг. в вариант Ми-4АВ было переоборудовано 200 вертолетов Ми-4А .

Были разработаны и производились также другие модификации вертолета Ми-4 для военного применения:

• вертолеты-тральщики для разведывательного траления минных полей и протраливания узкой полосы впереди головного корабля-тральщика;
• вертолеты - летающие пункты связи наземных войск;
• вертолеты радиопротиводействия и постановки помех;
• вертолеты санитарные и вертолеты-летающие операционные.

Кроме того, был разработан ряд модификаций вертолета для гражданского применения:

• Ми-4П - пассажирский, для перевозки 10 пассажиров и 200кг груза. Вертолеты Ми-4П обслуживали около 100 вертолетных линий, в том числе в Москве для доставки авиапассажров от центрального аэровокзала до аэропортов; был построен также ряд пассажирских вертолетов для правительственных перевозок с улучшенной планировкой кабины и обтекателями колес на опорах шасси;
• Ми-4СХ - сельскохозяйственный, с опрыскивателем для жидких химикатов, с баком емкостью 1600кг или распылителем для твердых химикатов массой до 1000кг ;
• вертолет-летающий кран с системой внешней подвески грузов массой до 2000кг ;
• Ми-4Л - противолесопожарный вертолет для борьбы с лесными пожарами; в грузовой кабине устанавливались два бака емкостью по 500л и размещались 8 пожарных со снаряжением.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, одним ПД и четырехопорным шасси.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, с поршневым двигателем, установленным в наклонном положении в носовой части, и двухместной кабиной экипажа над ним. Центральную часть фюзеляжа занимает грузовая кабина размерами 4.15 х 1.70 х 1.6м и объемом 16м 3 с задним грузовым люком размерами 1.86 х 1.6м с опускающимся грузовым трапом и открывающимися в стороны створками. С левого борта кабины расположена дверь размерами 0.9 х 1.45м, в дверном проеме устанавливается стрела с электролебедкой БА-47 для подвеса груза, по бокам кабины имеются три круглых окна, одно из них в двери. В кабине размещаются откидные сиденья для 12 десантников; в перегрузочном варианте - для 16 десантников, включая стрелка; в санитарном варианте в кабине устанавливается 8 носилок для раненых, столик и сиденье для санитара. Кабина летчика имеет поточно-вытяжную вентиляцию и большие сдвижные двери. С 1957 года вертолеты Ми-4 оборудуются системой внешней подвески грузов массой 1200кг, в перегрузочном варианте - до 1600кг. В носовой части фюзеляжа под грузовой кабиной снизу размещается гондола для стрелка с остеклением впереди и креплением ограниченно-подвижной установки НУВ-1 с пулеметом ТКБ-481 калибром 12.7мм и коллиматорным прицелом К-10Т. Хвостовая балка коническая, круглого сечения полумонококовой конструкции, с отклоненной вверх концевой балкой.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700 х 850мм, передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100 х 150мм, на конце хвостовой балки снизу размещена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.

Несущий винт четьгрехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти с 1960 года прямоугольной формы в плане, цельнометаллические, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава и приклеенными секциями с сотовым заполнителем, хорда лопасти 0.62м, профиль лопасти NACA 23012, ресурс лопасти 2500ч. До 1960 года несущие винты имели лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном и обшивкой из фанеры и полотна, ресурс которых не превышал 500ч. Лопасти имели трапециевидную форму в плане с хордой в корневых сечениях 0.8м и на конце 0.325м, профиль лопасти NACA 230.

Рулевой винт диаметром 3.6м, трехлопастный, толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы в плане.

Силовая установка состоит из одного двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя АШ-82В с принудительным воздушным охлаждением, установленного в наклонном положении в носовой части фюзеляжа и снабженного открывающимися в стороны створками для облегчения обслуживания; по бокам фюзеляжа размещены боковые воздухозаборники системы воздушного охлаждения с осевым вентилятором.

Топливная система состоит из одного мягкого протестированного бензобака емкостью 1000л в специальном контейнере в центральной части фюзеляжа. Для перегоночных полетов в грузовой кабине устанавливается дополнительный бак емкостью 275л.

Маслосистема состоит из одного маслобака емкостью 65л и маслорадиатора, охлаждаемого воздухом от вентилятора двигателя.

Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой свободного хода и собственной маслосистемой, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта, соединительных валов и тормоза несущего винта, скорость вращения вала несущего винта на взлетном режиме 198 об/мин, на номинальном режиме 178 об/мин.

Система управления впервые в практике отечественного вертолетостроения выполнена бустерной, с гидроусилителями по всем четырем каналам, работа которых обеспечивается от основной и дублирующей гидросистем с рабочим давлением 3.9-5.9МПа. Управление вертолетом двойное, с пружинными загрузочными механизмами.

Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях, стандартное радиооборудование, состоящее из радиостанции РСИХ-ЗМ, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера РВ-2, радиолокационной станции СРО и переговорного устройства СПУ-2 для различных модификаций, дополняется специальньм оборудованием. Вертолет оснащен кислородным оборудованием, обеспечивающим работу экипажа при высотных полетах с кислородным баллоном емкостью 2л и противообледенительной спиртовой системой; в санитарном варианте дополнительно устанавливается 8 кислородных баллонов емкостью по 1.8л для раненых.

Вооружение. На транспортно-десантном варианте в гондоле расположена стрелковая установка HУB-1 с пулеметом А-12.7 конструкции Афанасьева калибром 12.7мм и боезапасом 200 патронов, углы обстрела пулемета А-12.7 : в вертикальной плоскости вниз - 55° , в горизонтальной плоскости - 30° вправо и влево от продольной оси вертолета. В транспортно-боевом варианте вертолет был снабжен комплексом вооружения К-48 с пулеметом А-12.7 калибром 12.7мм с боезапасом 200 патронов в подфюзеляжной гондоле, 4 ПТУР "Фаланга" 4-6 блоками по 16 НАР С-5 или 4 бомбами по 250кг на внешних узлах.

Е.И.Ружицкий "Вертолеты", 1997

Фотографии

Ми-4 садится на территории Московского Кремля

Ми-4 – это советский многоцелевой вертолет с поршневым двигателем, созданный конструкторами ОКБ Миля в начале 50-х годов. Эта машина стала первым транспортным вертолетом, принятым на вооружение советской армией.

Внешне Ми-4 очень напоминал американский вертолет Sikorsky S-55, принятый на вооружение ВВС США несколькими годами раньше. Не вызывает сомнения, что во время своей работы советские конструкторы во многом копировали американскую машину. Однако по своим характеристикам Ми-4 превосходил своего зарубежного визави: он имел значительно большую грузоподъемность, да и весил советский вертолет гораздо больше.

В этой машине впервые был использован грузовой люк, находящийся в задней части вертолета.

Вплоть до начала 70-х годов Ми-4 являлся основным транспортным вертолетом советской армии и вооруженных сил стран-участниц Варшавского договора. Производство Ми-4 было завершено в 1966 году, всего было изготовлено более 3900 единиц (включая китайскую лицензионную копию) этой машины. В Китае по советской лицензии этот вертолет выпускался под наименованием Harbin Z-5. Он до сих пор находится на вооружении армии Северной Кореи.

Ми-4 неоднократно совершенствовался и модернизировался, существует большое количество его модификаций.

В СССР отдельные машины эксплуатировались вплоть до конца 80-х годов, решение о полном списании устаревшей техники было принято только в 1988 году после катастрофы вертолета этой модели, произошедшей в Читинской области.

Разработка Ми-4 была проведена в рекордные сроки: от начала проектных работ до серийного производства прошел всего лишь один год. На первых порах в вертолетной гонке СССР был в роли догоняющего, поэтому перед конструкторами были поставлены очень жесткие сроки. Серийным изготовлением этих машин занимался Казанский вертолетный завод.

История создания

Впервые массово использовать вертолеты на поле боя начали американцы во время Корейской войны. Поначалу военные скептически отнеслись к новым машинам, сочтя их недостаточно надежными и защищенными. Однако вскоре выяснилось, что вертолет – это прекрасное средство для осуществления разведки, корректировки огня, связи и эвакуации раненых с поля боя.

Советские военные поначалу также не восприняли вертолеты слишком серьезно, однако успешный опыт их применения в Корее доказал, что новый тип машин можно очень успешно использовать в боевых условиях. В СССР еще до войны занимались созданием винтокрылых машин, но это были автожиры. Созданием вертолетов в конце 40-х годов занялись коллективы под руководством Миля и Камова.

В 1948 году в небо поднялся первый советский серийный вертолет Ми-1 . Чтобы начать его серийное производство потребовалось вмешательство самого Сталина.

Ми-1 не уступал своим зарубежным аналогам, но это был легкий вертолет, способный перевозить не более трех пассажиров или незначительный груз. Военным нужен был вертолет среднего класса, который бы имел большую грузоподъемность.

У американцев такой вертолет был: в 1950 году компания Sikorsky Aircraft начала поставлять армии США вертолет S-55/H-19 Chickasaw, который мог перевозить 12 десантников или 960 кг груза. Эти машины весьма успешно применялись американцами в ходе Корейской войны, особенно хорошо они себя показали во время десантной операции в Инчхоне.

Разработка вертолетов большей грузоподъемности в ОКБ Миля началась еще в конце 40-х годов. Однако в то время подобные идеи не нашли особого понимания у советских военных. Однако вскоре ситуация кардинально изменилась. В сентябре 1951 года в Кремле, под председательством Сталина состоялось совещание, на котором рассматривался вопрос об отставании СССР в области вертолетостроения от потенциальных противников.

На этом совещании Миль представил свой проект нового вертолета В-12, который мог брать на борт 12 десантников. Проект был одобрен. В задании конструкторам предписывалось создать вертолет, который мог бы перевозить 12 десантников, легкое орудие или автомобиль. Грузоподъемность вертолета должна была составлять 1200 кг или 1600 кг при перегрузе. На постройку машины конструкторам отводился всего лишь один год.

Чтобы уложиться в этот срок, людям пришлось работать по 14-16 часов в сутки и ночевать прямо на рабочих местах.

Для будущей машины была выбрана одновинтовая схема и двухэтажная компоновка, аналогичная той, что была на американском S-55. В качестве основы для силовой установки был выбран авиационный двигатель АШ-82В с четырнадцатью цилиндрами (двойная звезда). Его взлетная мощность составляла 1700 л. с., а номинальная – 1400 л. с. Большую часть фюзеляжа занимала грузовая кабина, которая заканчивалась большим люком в кормовой части вертолета. Это было новое (и очень удачное) решение в мировом вертолетостроении.

Уже в начале марта 1952 года были готовы чертежи новой машины, а в апреле – первый летный экземпляр вертолета. В конце этого же месяца начались заводские испытания машины. После их завершения вертолет был передан на государственные испытания, которые стартовали в августе 1952 года. Еще до их окончания началось серийное производство вертолета. Он получил обозначение Ми-4. В следующем году машина была принята на вооружение.

Первоначально серийное производство проводилось на Саратовском заводе №292, где было изготовлено 154 машины. Позже оно было перенесено на Казанский вертолетный завод, на счету которого 3155 Ми-4. Заводской филиал ОКБ Миля занимался усовершенствованием вертолетов и разработкой новых модификаций машины.

В 1956 году лицензионное производство Ми-4 началось в Китайской Народной Республике, именно эта машина дала начало вертолетостроению в КНР. Китайская модификация вертолета получила наименование Z-5 и выпускалась до 1979 года. Всего было изготовлено 545 вертолетов.

Однако не все было так быстро и гладко. Вертолетостроение было новой отраслью авиационной промышленности не только в СССР, но и в мире. Поэтому конструкторам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических задач. Им нужно было решить проблему усталости металла конструкции, повысить прочность рулевого винта и устранить резонанс машины с землей. Однако самым сложным вопросом был недостаточный ресурс лопастей несущего винта, который очень долго не удавалось увеличить более 150 часов. Лишь после нескольких лет поисков и испытаний удалось создать лопасти с 300-часовым ресурсом, позже его удалось повысить до 1 тыс. часов, а затем и до 2,5 тыс.

Весьма сложной проблемой стало ранее не встречающееся явление – флаттер лопастей винта. Именно во время работы над Ми-4 конструкторы смогли понять суть этого явления и найти противоядие от него.

Следует отметить, что отработанная конструкция лопастей стала типовой для последующих машин, созданных в ОКБ Миля, и это позволило сделать вертолеты марки «Ми» одними из самых надежных в мире.

На Ми-4 были впервые проведены исследования, связанные с принципиальной возможностью установки на вертолеты автопилота и уже в 1957 году серийные машины стали оснащаться этим прибором.

В ВВС эксплуатация машины началась в 1953 году. Позже из этих вертолетов стали формировать отдельные полки, несколько из них имелось в каждой группе войск или округе. Примерно в это же время Ми-4 начали использовать и в гражданской авиации, причем очень скоро Ми-4 стал одной из основных машин гражданского флота. Он использовался наряду с Ми-1, эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Вертолет Ми-4 применялся для пассажирских и грузовых перевозок, в санитарной авиации, для тушения пожаров и проведения спасательных работ. Эта машина успешно работала и в Арктике, и в Антарктике. Ми-4 экспортировали в более чем тридцать стран мира. На вертолете было установлено несколько мировых рекордов.

Вертолет Ми-4 использовался в ходе военных конфликтов: в начале 60-х годов, во время вторжения советских войск в Венгрию, в Индии в 1961-1962 гг., в Пакистане в 1965 году, во время ирано-иракского конфликта, в Эфиопии. Эта машина применялась советскими войсками и в Афганистане, однако вскоре ее заменили более современными вертолетами Ми-8 и Ми-24 . Еще в середине 1995 года в вооруженных силах различных государств использовалось около 550 вертолетов Ми-4.

За время эксплуатации Ми-4 было создано более тридцати модификаций этой машины, обычно они предназначались для выполнения узких специализированных задач.

В СССР Ми-4 начали постепенно выводить из эксплуатации только после появления следующей великолепной машины ОКБ Миля – вертолета Ми-8 .

Описание

Вертолет Ми-4 выполнен по схеме с одним несущим и одним рулевым винтом. Он оснащен одним поршневым двигателем и четырехопорным шасси. Экипаж Ми-4 состоит из трех человек.

Фюзеляж Ми-4 типа полумонокок, поршневой двигатель устанавливается в носовой части машины. Центральную часть фюзеляжа вертолета занимает грузовой отсек, он имеет объем 16 кубических метров и люк с грузовым трапом, расположенным в задней части. Его створки открываются в стороны. На левой стороне корпуса находится дверь, в которую можно установить электролебедку для подвеса груза.

В грузовой кабине установлены откидные сидения для десантников, вертолет может принять на борт двенадцать человек. Кабина пилотов расположена над грузовой кабиной. По большей части она состоит из стеклянных панелей и имеет хороший обзор.

Сразу за кабиной пилотов находится топливный бак и главный редуктор. Внутри грузового отсека можно установить дополнительный бак, что существенно увеличивает дальность полета машины. Основной топливный бак имеет емкость 1 тыс. литров.

Хвостовая балка имеет коническую форму и овальное сечение, концевая балка отклонена вверх.

Несущий винт вертолета Ми-4 четырехлопастной, он состоит из стальных лонжеронов и деревянного каркаса. Его диаметр 21 метр. На поздних модификациях вертолета лопасти несущего винта изготавливались из алюминиевого сплава (лонжерон) и приклеенных секций из сотового наполнителя. Новая конструкция лопасти имеет ресурс до 2,5 тыс. часов.

Рулевой винт имеет три лопасти, он изготовлен из дерева. Большинство движущихся элементов вертолета и кабина экипажа оснащены противообледенительными системами.

Шасси Ми-4 четырехопорное. Главные опоры имеют ферменную конструкцию и оснащены масляно-воздушными амортизаторами, колеса на передних опорах самоориентирующиеся, на конце хвостовой балки снизу установлена предохранительная опора.

Силовая установка Ми-4 состоит из двухрядного поршневого двигателя АШ-82В воздушного охлаждения, расположенного в носовой части вертолета.

Ми-4 стал одним из первых вертолетов, на котором были установлены гидроусилители управления.

Навигационно-пилотажное оборудование машины состоит из радиокомпаса, радиостанции, радиовысотомера РВ-2, РЛС, переговорного устройства СПУ-2. Оно позволяет управлять вертолетом в сложных погодных условиях и в любое время суток. Ми-4 оснащался кислородным оборудованием, позволявшим экипажу выполнять высотные полеты.

У военных модификаций машины под фюзеляжем устанавливался пулемет калибра 12,7 мм. Для стрелка была предусмотрена специальная гондола. На вертолет могли быть установлены ПТУР «Фаланга», неуправляемые реактивные снаряды или четыре бомбы по 250 кг каждая.

Характеристики

Ниже представлены характеристики Ми-4.

Модификация
Диаметр главного винта, м	21
Длина, м	26
Высота, м	4,4
Ширина, м	2
Масса, кг
Пустого	5100
нормальная взлетная	7150
максимальная взлетная	7550
Двигатель	АШ-82В
Мощность, кВт	1 х 1250
Макс. скорость, км/ч	185
Крейсерская скорость, км/ч	140
Дальность действия, км
при номинальном топливе	410
с максимальным запасом топлива	500
с 1 ПТБ	660
Макс. скороподъемность, м/мин	336

Настала очередь Ми-4,во многих местах я пытался попасть внутрь этого эпического вертолета для нашей страны и вот только в музее ВВС России удалось это сделать. Итак вашему вниманию...Ми-4 (по классификации НАТО: Hound) - советский многоцелевой вертолёт, разработанный в ОКБ Миля в начале 1950-х годов.
Был первым военно-транспортным вертолётом вооруженных сил СССР. Имел такую же компоновку как у американского Sikorsky S-55, но превосходил его по грузоподъемности более чем в два раза.

Наш вертолет Ми-4,причем судя по всему именно Ми-4А,бортовой номер: 34, s/n: 1104. Его более детальную историю откопать не удалось,поэтому если есть информация,то был бы весьма признателен.

Очень хотелось акромя кабины заглянуть и под капот,но это не удалось.На всех вертолетах Ми-4 использовалась одна и та же силовая установка - специально разработанный для него вариант поршневого двигателя воздушного охлаждения АШ-82В взлетной мощностью 1250 кВт,1700 л. с., разработанный ОКБ им. В.Д. Швецова.

Под фюзеляжем в носовой части была предусмотрена гондола для стрелка с пулеметом калибром 12,7 мм на турельной установке.

Женя опираясь на воздухозаборник исполинского 1700 сильного поршневого двигателя,пытается открыть нам дверь кабины пилотов.

Это не возымело успеха и Матвей выдвинулся открывать грузовые створки в хвосте

Попутно оглядываем детали вертолета

С левого борта кабины расположена дверь размерами 0,9х1,45 м, в дверном проеме устанавливается стрела с электролебедкой БА-47 для подвеса груза, по бокам кабины имеются три круглых окна, одно из них в двери.
Эта дверь нам тоже не поддалась

Хвостовая балка с рулевым винтом

Рулевой винт диаметром 3,6 м, трехлопастный, толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы в плане.

Александр Васильевич с Матвеем ждут Женю. Только он мастер открывания
грузовой люк в задней части с откидными створками и опускающимся трапом - решение, которое стало традиционным в дальнейшем для военно-транспортных вертолетов

Фото 11.

Фото 12.

И вот люк открыт.Не пугайтесь,это всего лишь облезла краска. Понятно,что это не есть хорошо,но это не самый страшный вариант.
Просторная грузовая кабина вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. Ми-4 стал первым советским вертолётом, оснащенный грузовым люком в задней части с откидными створками и опускающимся трапом.

Просторная грузовая кабина в том числе пушку калибром 57 мм с расчетом, два мотоцикла М-72 с колясками и пять десантников или автомобиль-вездеход ГАЗ-67В, а позже ГАЗ-69,
Передвигаемся в переднюю часть салона.

Тут же рабочее место стрелка-оператора.В носовой части фюзеляжа под грузовой кабиной снизу размещается гондола для стрелка с остеклением впереди и креплением ограниченно-подвижной установки НУВ-1 с пулеметом ТКБ 181 калибром 12,7 мм и коллиматорным прицелом К-10Т.

Да,видны даже ленты под патроны,самого пулемета нет. Углы обстрела пулемета ТКБ-481: в вертикальной плоскости вверх - 0°, вниз - 55°, в горизонтальной плоскости - 30° вправо и влево от продольной оси вертолета. В транспортно-боевом варианте вертолет вооружен пулеметом А-12,7 (12,7 мм) в подфюзеляжной установке, четырьмя ПТУР "Шмель" и четырьмя блоками НАР на внешних узлах.

правый передний угол по движению

левый передний угол салона

Матвей и сюда отказывается забираться.Грузовая кабина размерами 4,15х1,70х1,6 м и объемом 16 м3 с задним грузовым люком размерами 1,86х1,6 м.

а мне нужно на второй этаж,в кабину пилотов

Фото 21.

пока еще могу вскарабкаться. Конечно с фототехникой это непросто,но...Перед нами центральная панель приборов. И это все сделало солнце.

Верхняя панель

Здесь квс слева. Кабина летчика имеет поточно-вытяжную вентиляцию и большие сдвижные двери.

Просторно,разве что вал от двигателя к редуктору идет

любопытно,что за веревочки висят? вроде свежие

гидравлика,воздух и педали

пульт между пилотами,не очень то разберешь,что здесь было. А Матвей все же пробрался...

Фото 29.

шаг-газ

что было за спиной пилота? Место для куртки и шапки?:-))

пульт управления внешним грузом у квса?

бачок со спиртом для борьбы с обледенением стекла лобового

Управление вертолетом двойное, с пружинными загрузочными механизмами.

ручка циклического шага. Установлена бустерная (впервые в российском вертолетостроении) система управления.

рабочее место второго пилота,спинка кресла поворотная

общий вид кабины сверху.Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях, стандартное радиооборудование, состоящее из радиостанции РСИХ-ЗМ, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера РВ-2, радиолокационной станции СРО и переговорного устройства СПУ-2 для различных модификаций, дополняется специальным оборудованием.

Фото 38.

ближе панель

педали с ремешками!!! а зачем?

горизонт

Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду.
При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет.

Такое вот многосекционное лобовое стекло

Таблица разжижения!!!

такая вот тангета под крышечкой

общий вид на заднюю стенку кабины.Вертолет оснащен кислородным оборудованием, обеспечивающим работу экипажа при высотных полетах с кислородным баллоном емкостью 2 л и противообледенительной спиртовой системой; в санитарном варианте дополнительно устанавливается 8 кислородных баллонов емкостью по 1,8 л для раненых.

вид на люк в салон

кабина пилотов из пассажирского салона

крыша кабины пилотов

общий вид кабины

Идем к хвостовой части

Матвей уже успел убрать всякий мусор и бутылки(достаточно свежие)которые тут были.

Еще раз общий вид салона и внизу бутылки

Фото 55.

бортовой номер 34

а мы заглянем в хвостовую балку

видите,куда не добралось солнце,все хорошо,как новый

а может ему летать охота?

и проводка еще вполне

Наш Ми-4 в 2018 году: