Фото с сайта Минобороны России / mil.ru
Многофункциональный истребитель Су-30СМ попал в аварию через короткое время после взлета при наборе высоты. Отключение двигателей произошло на 40 секунде полета, на высоте около 200 м. Затем истребитель начал вращаться и резко терял высоту. Самолет упал в море недалеко от аэродрома Хмеймим, рядом с городом Джабле. Крушение произошло в 9:45 по московскому времени. По словам представителя Минобороны, - «оба летчика, до последних минут боровшиеся за самолет, по докладу с места, погибли». Причиной авиакатастрофы могло стать попадание в двигатель птицы. Российское военное ведомство настаивает, что «никакого огневого воздействия по самолету не было».
Напоминаем, что не далее, как 6 марта произошло другое крушение на базе Хмемим, унесшее жизни 39 человек. Интерес к той катастрофе как-то сам по себе сошел на нет и результаты расследования по нему до сих пор не обнародованы. Тогда тоже говорилось об отсутствии огневого воздействия на самолет, причина была названа в обтекаемых выражениях, мол техническая неисправность всему виной. Но эксперты резко протестовали и подчеркивали, что Ан-26 очень надежная машина и управлялась она опытным экипажем. Даже если это и впрямь была техническая неисправность, почему не объяснили общественности, как такое возможно, что неисправный самолет эксплуатировался?
Катастрофа Су-30СМ, произошедшая утром 3 мая, увязывается с цепочкой других событий. Во-первых, это боевая деятельность авиационной группы российских ВКС в Сирии, по информации поступающей из разных источников в ходе последних авианалетов были уничтожены бойцы сил специальных операций США, Британии и Франции. Во-вторых, это показательное выступление 15 апреля. Когда такой же, а может быть и тот же Су-30СМ произвел пуск ПКР Х-35 по списанному военному кораблю. Не бог весь что, но видео этого представления взорвало Интернет. Правда пользователи не приняли во внимание одно обстоятельство, цель не имела средств ПВО, так что показуха была вовсе не приближенной к боевым условиям стрельбой по груде плавающего металла. Как бы то ни было, в блогесфере муссируется версия, что и на Ан-26, и на Су-30СМ могло воздействовать какое-то радио-электронное или лазерное оружие.
По словам эксперта Андрея Красноперова, чтобы у самолета возникли проблемы сразу с двумя двигателями, он должен был попасть в стаю птиц. «Тут ситуация: боевые летчики, два грамотных аса, и чтобы из-за птички такая ситуация! На моей памяти есть такое, что попадает птица размера цапли в двигатель, тогда двигатель встает колом. Но это надо, чтобы попало в два двигателя две цапли как минимум. Потому что если в один попадает, то он на другом прекрасно летает», — пояснил он. Бывший заместитель главкома ВВС генерал-полковник Николай Антошкин заявил, что "такие случаи бывают редко, обычно летчики птиц видят". Если двигатели самолета "встали" после попадания птицы, летчикам необходимо катапультироваться - почему это не сделали пилоты разбившегося в Сирии истребителя Су-30СМ, предстоит выяснить специальной комиссии.
Стоит обратить внимание на тот факт, что вдоль средиземноморского побережья Сирии, Ливана и Израиля наблюдается массовая миграция птиц, причем среди них очень много крупных особей, аисты, журавли, хищные птицы. Здесь же обитает большое количество пернатых, к примеру - пеликаны. Весной и осенью в небесах над этими местами пролетает около миллиарда перелетных птиц. Израильские ВВС зафиксировали более 3000 воздушных столкновений между боевыми самолетами и перелетными птицами к началу 80-ых годов 20-го века (с 1972г. по 1994г. произошло 2639 аварий). Значительная часть этих аварий была со смертельным исходом.
Показательны воспоминания одного из израильских военных летчиков. Во время полета в двигатель его истребителя угодил, ни кто-нибудь, а беркут. Силовой агрегат моментально заглох, а самолет начал вращаться и резко терять высоту. Пилот оказался под воздействие сильных перегрузок, он был не в состоянии дотянуться до рычага катапульты. И только после долгих попыток, уже находясь рядом с землей, летчик все же ухитрился катапультироваться.
В израильской боевой авиации на ровне с инструкцией действий при поражении самолета ракетой существует протокол действий при столкновении с птицами. В свое время израильские орнитологи совместно с ВВС провели исследования, направленные на изучение основных потоков миграции птиц и их поведенческих особенностей. Была также налажена система наблюдения за перемещением птиц в воздушном пространстве. Так что российские ВКС попали в очень непростые условия для полетов и по сути оказались к ним не готовы.
Что самолеты оснащаются двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением и радиолокатором с фазированной антенной решеткой.
Самолет предназначен для завоевания господства в воздухе, уничтожения воздушных, наземных и морских целей, в том числе в ночное время суток и в сложных метеорологических условиях.
В марте 2018 года в Сирии при заходе на посадку на аэродром Хмеймим российский военно-транспортный самолет Ан-26. Тогда все находившиеся на борту 39 человек погибли.
По данным Минобороны, огневого воздействия на самолет не было, он столкнулся с землей в 500 м от аэродрома. Причиной катастрофы, по данным ведомства, техническая неисправность самолета. Специальная комиссия Минобороны также занимается изучением других версий крушения.
Потери российской военной авиации за время операции в Сирии
24 ноября 2015 года в Сирии недалеко от границы с Турцией турецким истребителем F-16 был сбит фронтовой бомбардировщик Су-24М. Летчикам удалось катапультироваться, но по ним был открыт огонь с земли. Пилотировавший Су-24 подполковник Олег Пешков погиб, штурмана Константина Мурахтина удалось спасти благодаря проведенной спецоперации, в ходе которой российские ВКС потеряли при обстреле вертолет Ми-8. Находившийся на борту матрос Александр Позынич погиб.
Инцидент со сбитым Су-24 привел к ухудшению отношений между Россией и Турцией. В августе 2016 года президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган президенту России Владимиру Путину.
12 апреля 2016 года в районе Хомса вертолет Ми-28Н. Погибли оба члена экипажа — пилот Андрей Окладников и штурман Виктор Панков. Крушение произошло ночью, в условиях плохой видимости. Причиной катастрофы источник ТАСС в Минобороны назвал ошибку пилотирования. Обстрел вертолета военное ведомство отрицало.
1 августа 2016 года в результате обстрела с земли в провинции Идлиб Ми-8АМТШ, возвращавшийся на базу Хмеймим после доставки гуманитарной помощи в Алеппо. На борту находились три члена экипажа и два офицера российского Центра примирения, все они погибли.
3 ноября 2016 года вертолет ВКС России совершил в 40 км северо-западнее Пальмиры, после чего члены экипажа подверглись минометному обстрелу. Вертолет получил повреждения, которые не позволяли вернуться на аэродром, экипаж был эвакуирован. На следующий день представители террористов опубликовали в интернете видеозапись уничтожения находящегося на земле российского вертолета Ми-35.
10 октября 2017 года при выполнении взлета с авиабазы Хмеймим за пределы взлетно-посадочной полосы бомбардировщик Су-24. Оба находившихся на борту летчика не успели катапультироваться и погибли. Причиной крушения в Минобороны назвали техническую неисправность.
31 декабря 2017 года вертолет Ми-24 в 15 км от аэродрома Хама. Погибли оба пилота, серьезные травмы получил бортмеханик, которого удалось спасти. В Минобороны заявили, что вертолет не обстреливали, а причиной жесткой посадки стала техническая неисправность.
3 февраля 2018 года при выполнении облета зоны деэскалации «Идлиб» потерпел . Летчику Роману Филипову удалось катапультироваться, однако он приземлился на контролируемой боевиками территории, вступил с ними в бой и погиб. Филипова к званию Героя России посмертно. По информации Минобороны, штурмовик был сбит из переносного зенитно-ракетного комплекса.
6 марта 2018 года при заходе на посадку на аэродроме Хмеймим транспортный самолет Ан-26. Воздушное судно не долетело около 500 м до взлетно-посадочной полосы и столкнулось с землей. На борту находились 39 военнослужащих, в том числе генерал-майор и 26 офицеров, все они погибли. В качестве предварительной версии крушения в Минобороны назвали техническую неисправность. По информации министерства, погодные условия для посадки были простыми, огневого воздействия с земли не было.
Минобороны назвало в качестве предварительной версии попадание птицы в двигатель самолета. «МК» расспросил экспертов, насколько опасно такое столкновение и можно ли было избежать потери летчиков и самолета.
По информации военного ведомства, огневого воздействия на самолет не было. По нему не пускали ракеты и не стреляли из артиллерийских установок. Выходит, виновата плохая орнитологическая обстановка в районе аэродрома.
Эксперты в области авиационной безопасности, с которыми общался «МК», отметили, что версия с попаданием птицы в двигатель самолета имеет право на жизнь, но вряд ли она является единственной. Дело в том, что Су-30СМ имеет два двигателя. И вряд ли оба они «поймали» по птице.
С другой стороны, еще на этапе испытаний авиационные двигатели проверяют на предмет сохранения работоспособности при попадании птицы. Для этого работающие на земле двигатели «обстреливают» куриными тушками. При этом скорость такого снаряда доходит до нескольких сот километров в час. Задача разработчика - добиться устойчивой работы двигателя в аналогичной экстренной ситуации.
Один из экспертов на условиях анонимности сказал, что аварии и тем более катастрофы с самолетами класса Су-27 или Су-30 по вине птиц случались и ранее. Но они крайне редки. Как правило, летчикам удавалось справиться с ситуацией. «Возможно, в данном случае пилотам не хватило времени на то, чтобы перезапустить остановившийся двигатель. Могли наложиться и другие какие-то факторы полета. В любом случае, потребуется анализ переговоров пилотов с диспетчером, а также между собой. Частично эта информация сохраняется на командно-диспетчерском пункте, а также бортовыми самописцами, так называемыми «черными ящиками». Их еще предстоит найти и поднять со дна. Надеюсь, условия позволят это сделать», - сказал специалист.
Он отметил, что за оценку орнитологической обстановки в районе аэродрома отвечает военный синоптик. Он же предлагает способы борьбы с пернатой опасностью. Орнитологическая обстановка, как правило, осложняется в период массовой миграции перелетных птиц.
В свою очередь, в Международном консультативно-аналитическом агентстве «Безопасность полетов» сказали «МК», что подавляющее большинство столкновений самолетов с птицами происходит на этапе выполнения взлета и начального набора высоты, либо на конечных этапах захода на посадку при снижении.
При этом разработана целая методика оценки рисков столкновений самолетов и вертолетов с птицами и степени возможных повреждений. Особо рассматриваются случаи столкновения летательных аппаратов со стаями птиц. Специалисты определили целый набор способов отпугивания и удаления птиц от аэродромов. Птиц отпугивают, воздействуя на органы чувств животных с помощью химических, акустических или визуальных средств. В числе таких средств, например, пропановые пушки или пиропатроны. Они производят звук, похожий на ружейный выстрел.
Используются также пиротехнические ракеты, тем, что громко взрываются или создают напоминающий визг звук, сопровождаемый дымом и сверкающими огнями. Некоторые новые заряды эффективно действуют на расстоянии до 275 м.
Еще одним способом борьбы с пернатыми является применение устройств воспроизведения птичьих криков бедствия и электронных шумовых систем. Так, для отпугивания чаек, ворон и скворцов используются записи их криков, которые транслируются с помощью громкоговорителей.
Наконец, эффективным средством борьба с птицами в районе аэродромов являются ультразвуковые устройства.
Это не первая небоевая потеря российской авиагруппы. В октябре 2017 года при взлете с авиабазы Хмеймим выкатился за пределы возлетно-посадочной полосы фронтовой бомбардировщик Су-24М. Летчики не успели катапультироваться и погибли.
Несла наша авиагруппа и боевые потери. Так, в ноябре 2016 года фронтовой бомбардировщик Су-24М был сбит турецким F-16. Летчик Олег Пешков погиб. 3 февраля 2018 года штурмовик Су-25 был подбит боевиками в сирийском Идлибе с помощью переносного зенитно-ракетного комплекса. Летчик Роман Филипов успел катапультироваться, но геройски погиб в бою против боевиков, подорвав себя гранатой.
Что российский истребитель Су-30СМ при наборе высоты после взлета с аэродрома Хмеймим (Сирия) потерпел катастрофу над акваторией Средиземного моря.
По информации российского военного ведомства, оба летчика погибли. По предварительным данным, причиной катастрофы могло стать попадание в двигатель птицы.
Это первый потерянный Су-30 ВКС России.
Согласно данным из открытых источников, за историю эксплуатации было потеряно по меньшей мере 13 самолетов семейства Су-30 (с учетом ЧП 3 мая 2018 года), при этом в результате четырех катастроф погибли в общей сложности шесть человек.
12 июня 1999 года потерпел аварию Су-30МК (бортовой номер 01) ОКБ Сухого, выполнявший демонстрационный полет в рамках 43-го Парижского международного авиакосмического салона в Ле-Бурже. При показе комплекса фигур высшего пилотажа машина потеряла высоту, задела хвостовой частью землю, загорелась, но продолжила управляемый полет, позволив экипажу (летчик-испытатель КБ Сухого Вячеслав Аверьянов, штурман Владимир Шендрик) успешно катапультироваться. После срабатывания катапультных кресел самолет завалился набок, столкнулся с землей и сгорел.
27 мая 2002 года Су-30МКК 9-го истребительного авиаполка ВВС Китая в ходе тренировочного полета на сверхнизкой высоте задел верхушки деревьев. Почувствовав вибрацию, экипаж успешно катапультировался. Самолет пролетел еще порядка 5 км, столкнулся с горой и разрушился. Летчик-инструктор был подвергнут дисциплинарному взысканию.
16 марта 2004 года Су-30МК2 (бортовой номер 18) 10-го истребительного авиаполка ВМС Китая в ходе тренировочного полета потерпел крушение в районе авиабазы Фэйдун. Оба члена экипажа - полковник Вэй Вэньхуэй и подполковник Чжан Цзянь - успешно катапультировались. Причиной аварии стали ошибки пилотирования, вызванные нехваткой опыта.
30 апреля 2009 года Су-30МКИ (бортовой номер SB 021) ВВС Индии при выполнении тренировочного полета вошел в неуправляемый штопор и потерпел крушение в 70 км к юго-востоку от Джайсалмера (штат Раджастхан). Обоим летчикам удалось катапультироваться, однако один из них погиб из-за обрыва ремней парашюта. По данным расследования, катастрофа произошла из-за ошибки пилота, случайно отключившего питание бортового компьютера вместо системы управления оружием.
30 ноября 2009 года Су-30МКИ 24-й авиаэскадрильи ВВС Индии потерпел аварию в районе Джатегаона (штат Махараштра). После срабатывания сигнализации о пожаре двигателя оба летчика успешно катапультровались, самолет столкнулся с землей и разрушился. Причиной пожара стало попадание инородного предмета в воздухозаборник двигателя.
13 декабря 2011 года Су-30МКИ ВВС Индии вскоре после взлета с авиабазы Лохегаон (близ Пуны, штат Махараштра) потерпел аварию в районе деревни Ваде-Бхолай в 20 км от Пуны. Пилоты катапультировались и не пострадали.
28 февраля 2012 года Су-30МК2 российского авиазавода КнААПО (ныне - КНААЗ) в ходе приемо-сдаточного полета потерпел аварию в 130 км от Комсомольска-на-Амуре. При выполнении разгона до максимальной приборной скорости открылась и отвалилась фара подсветки при дозаправке. Попав в воздухозаборник, эта деталь вызвала пожар правого двигателя. Пилоты - подполковник Валерий Кириллин и капитан Алексей Горшков - успели катапультироваться и выжили, Кириллин получил переломы бедер. Самолет предназначался для ВВС Вьетнама.
19 февраля 2013 года Су-30МКИ ВВС Индии потерпел крушение в районе Джайсалмера (штат Раджастхан) во время тренировочного полета. При выполнении учебного бомбометания боеприпас не сошел с пилона, при повторном нажатии летчиком на "спуск" произошел взрыв, который разрушил часть правого крыла. Оба пилота успели катапультироваться и не пострадали, самолет упал и разрушился.
14 октября 2014 года на Су-30МКИ (бортовой номер SB 050) ВВС Индии при взлете с авиабазы Лохегаон (город Пуна, штат Махараштра) в результате неисправности самопроизвольно сработала система катапультирования. Оба летчика остались живы, самолет разрушился.
19 мая 2015 года Су-30МКИ ВВС Индии, вылетевший с авиабазы Тезпур, потерпел крушение в районе Нагаона (штат Ассам). Оба летчика успешно катапультировались и не пострадали.
17 августа 2015 года Су-30МК2 (бортовой номер AMB-0460) ВВС Венесуэлы, вылетевший на перехват воздушного судна, предположительно, принадлежавшего колумбийской наркомафии, потерпел крушение в штате Апуре в районе границы с Колумбией. Погибли оба летчика - капитаны Рональд Рамирес Санчес и Джексон Гарсия Бетанкур. По предварительным данным, катастрофа произошла из-за ошибки пилотирования или технической неполадки.
14 июня 2016 года Су-30МК2 (бортовой номер 8585) 370-го летного полка ВВС Вьетнама, вылетевший с авиабазы Тхосуан, исчез с радаров над Южно-Китайским морем. Самолет выполнял тренировочное задание в восточной части вьетнамской провинции Нгеан. 15 июня один из пилотов, 39-летний Нгуен Хыу Кыонг, был спасен из воды командой рыболовецкого судна. Второй летчик, 43-летний Чан Куанг Кхай, погиб. 16 июня в Южно-Китайском море потерпел катастрофу транспортный самолет CASA C-212 Aviocar береговой охраны Вьетнама, который участвовал в операции по поиску катапультировавшихся пилотов. В результате погибли девять человек.
От Министерства гражданской авиации СССР:
«Министерство ГА СССР сообщает, что 30 августа 1983 года в районе аэропорта Алма-Ата произошла авария пассажирского самолета ТУ-134, выполнявшего рейс по маршруту Казань-Челябинск-Алма-Ата. Пассажиры и экипаж погибли. Причины аварии расследуется специальной комиссией. Министерство гражданской авиации СССР выражает глубокое соболезнование родным и близким погибших».
Вот такое сухое официальное сообщение было напечатано в газете «Советская Татария».
Самолет Ту-134А СССР-65129 (зав.(83)60630, сер.№4801), принадлежавший Казанскому авиаотряду Приволжского УГА, выполнял рейс 5463 по маршруту Казань-Челябинск-Алма-Ата. На борту было шесть членов экипажа (КВС-Виктор Михайлович Храмов, второй пилот-Александр Иванович Новиков, бортинженер- Владимир Ильич Напаев, штурман-Зураф Равилович Равилов и две бортпроводницы) и 84 пассажира.За следовавшим на посадку Ту-134 шел Ил-62СССР-86609. Диспетчер подхода Юрий Николаевич Гурьев планировал первоочередную посадку для Ту134А, поскольку тот шел первым. Но экипаж «стотридцатьчетверки»,следуя к точке третьего разворота, по ошибке взял курс 199 градусов, вместо 145. Самолет начал уклоняться к западу, оказавшись дальше аэропорта, чем Ил-62. Поэтому в 20:08(23:08 по местному времени) диспетчер решил сажать Ил-62 первым, отправив Ту-134А в район ДПРМ, чтобы создать безопасный интервал между самолетами.
Диспетчер не исправил ошибку
В 20:10 по московскому времени казанский самолет находился в 40 км от аэропорта и шел курсом 290, диспетчер подхода передал «борт» на связь диспетчеру круга Виталию Ивановичу Илющенко. Тот разрешил посадку Ил-62 , Храмову приказал занять обратный курс 110 на ДПРМ и снизиться до 900 метров.
В 20:12:10 диспетчер приказал экипажу занять курс 230. При выполнении разворота с большой скоростью и малым креном (14градусов) самолет вышел за пределы воздушного коридора и оказался на курсе 230 с боковым уклонением 4-5 км от створа ВПП (взлетно-посадочной полосы). Диспетчер не исправил этой ошибки экипажа.
20:15:10 Диспетчер: «129, четвертый разворот влево выполняйте, занимайте 600»
В этот момент самолет находился на удалении 30,7 км от ВПП. Но аэропорт Алма-Аты окружен горами и минимальная высота в том районе составляла 4620 м.
20:15:17 Второй пилот: «129, левым к четвертому, 600».
20:15:19 Штурман: «Курс 140».
20:15:20 КВС: «140»
20:15:51 КВС: «Куда завез, елки!»
ВП: «Черт, далеко угнал».
Бортинженер: Там борт разворачивается (Ил-62 СССР-86609).
20:16:22 ВП: «Тут (неразборчиво) нормально, далеко что- то».
20:16:26 КВС: «Да вижу. Меня это не волнует, там горы сейчас, понял?»
20:16:33 ВП: «Да, да»
20:16:35 Д: «129, нажатие прошу» (просьба нажать на кнопку самолетного ответчика УВД СОМ-64 , что бы на экране диспетчерского радара появилась фактическая высота, скорость и курс самолета).
20:16:37 ВП: «129, даю нажатие, курс 140»
20:16:42 Д: «129, курс 40, левым продолжайте разворот»
Зная, что самолет находится вне установленной схемы захода на посадку и разворачивается в сторону гор, диспетчер круга Виталий Илющенко проявил преступную беспечность и разрешил экипажу продолжать разворот. Исполняющий обязанности руководителя полетов Анатолий Бобровский, наблюдавший за этим, не принял никаких мер.
Не успел договорить
20:16:48 ВП: «Продолжаю разворот на курс 40, 129»
20:16:54 КВС: «Спокойно, что ты дергаешь?»
ВП: «600» (высота 600метров)
КВС: «Ну что ты, она и будет 600, я же дал режим уже, все»
20:16:59 ВП: «У меня 560 уже»
20:17:02 Срабатывает прерывистая звуковая сигнализация ССОС.
20:17:04 Экипаж: «Ети ее мать».
20:17:07 Бортинженер: «Да выключите это».
20:17:08 Срабатывает непрерывная звукавая сигнализация ССОС.
20:17:14 КВС: «Стой, хорош».
20:17:16 «Что это?» (возможно, в этот момент летчики увидели горы)
20:17:22 Бортинженер: «Что вы, б…, выключить…»
Сказать «не можете» он не успел. В следующую секунду самолет на высоте 1365 м над уровнем моря (690м над уровнем аэродрома) врезался в склон горы Долан высотой 1403м и взорвался. Очевидно, пилоты в последний момент перевели самолет в энергичный набор высоты, пытаясь уйти от столкновения, но было уже поздно. Погибли все находившиеся на борту; обломки были разбросаны в полосе длиной 270м и шириной 180м.
Эпилог
Это была вторая крупная авиакатастрофа в истории Казанского авиотряда - 28 августа 1979 года за 4 года до описываемых событий , следовавший по маршруту Одесса-Киев-Казань.