Оригинал взят у mgsupgs в Цеппелин и цеппелины.
В 1854 году он окончил военную академию в Людвигсбурге, в 1857 году стал офицером германской армии. Во время Гражданской войны в Америке 1861-1865 годов Цепеллин был военным обозревателем. Затем участвовал в экспедиции по изучению ресурсов реки Миссисипи и тогда же в местечке Форт-Снеллинг (штат Миннесота) впервые поднялся в воздух на привязном аэростате.
По возвращении в Германию принимал участие в австро-прусской (1866) и франко-прусской (1870-1871) войнах, дослужился до чина бригадного генерала. В 1891 году вышел в отставку и занялся разработкой и испытаниями дирижаблей.
2 июля 1900 года состоялся первый успешный полет его аппарата. Это был дирижабль жесткой конструкции с металлическим каркасом, обтянутым тканью; в отсеках внутри корпуса помещались баллоны с газом. В 1905 был построен второй дирижабль («цеппелин», как стали называть дирижабли его конструкции), а к 1914 - 25 аппаратов; 6 из них были предназначены для перевозки пассажиров и почты, остальные купило военное ведомство.
Военные дирижабли Цеппелина применялись в Первой Мировой войне 1914-1918.
Самый большой дирижабль, названный «Граф Цеппелин», был построен в 1928 году уже после смерти конструктора. Объем этого гиганта составил 105 000 куб. м, длина 236 м, наибольший диаметр 30,5 м, скорость полета 128 км/ч. На дирижабле было пять моторов «Майбах» по 530 л.с. каждый. Он 11 раз пересек Атлантику, а в 1929 году облетел вокруг земного шара, преодолев расстояние 35 000 км за 301,5 летных часа.
Последний пассажирский дирижабль конструкции Цеппелина, «Гинденбург», был построен в 1936 году и совершил 63 полета.
В первой трети двадцатого века энтузиасты воздухоплавания были всенародными героями, в эти годы они с одинаковой легкостью покоряли воздушные просторы и женские сердца. Своими успехами бесстрашные пилоты оказались обязаны немецкому офицеру, побывавшему в Америке во время Гражданской войны в США. Его чрезвычайно заинтересовали аэростаты, которыми противники пользовались для ведения воздушной разведки. Здесь впервые в жизни он поднялся в воздух, и полет над рекой Миссисипи настолько покорил этого человека, что навсегда он связал свою жизнь с воздухоплаванием. Звали немецкого офицера граф Фердинанд фон Цеппелин (8 июля 1838 — 8 марта 1917). И с тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.
Во время франко-прусской войны 1870-1871 годов уже полковник Цеппелин участвовал в осаде Парижа и видел, как над городом поднимаются шестьдесят воздушных шаров, на которых вывозят почту, военные соединения и политиков.
Фон Цеппелин считал, что огромные дирижабли будут способствовать достижению военного мощи Германии. Однако проект о применении в военных целях аппаратов легче воздуха, направленный в 1887 году кайзеру, был признан несерьезным.
Все чаще в его дневниках появлялись рисунки невиданных аппаратов, порожденных его фантазией. Все чаще в Берлине хмурили брови, получая новые и новые, как казалось, нелепые прожекты создания армады управляемых воздушных кораблей.
Дело дошло до конфликта с самим императором Вильгельмом II. Раздражающему командование графу-фантазеру присвоили звание генерал-лейтенанта и в 1890 году уволили из армии.
Цеппелин вернулся в места своего детства. На собственные деньги на берегу Боденского озера он открыл небольшую мастерскую и нанял молодых талантливых инженеров. Целых восемь лет потребовалось, чтобы подготовиться к строительству первого дирижабля. За эти годы в округе к нему прилепилось прозвище граф-дурак - мало кто понимал, чем занимается этот сумасброд, тратя семейные деньги рода Цеппелинов.
Дирижабли могут быть трех видов: мягкие - с корпусом из прорезиненной ткани, полужесткие - с металлической фермой вдоль днища, и жесткие - с металлическим каркасом, на который натянута ткань.
Граф строил жесткий тип. В качестве подъемного газа использовались мешки с водородом, которыми наполняли каркас дирижабля. Снизу к днищу корпуса крепилась гондола управления и гондола с моторами. Каркас делали из новомодного и невероятно дорогого алюминия.
Цеппелин был не первым строителем дирижаблей. В 1899 году француз Сантос-Дюмон на своем аппарате облетел Эйфелеву башню.
Однако Цеппелин был первым, кто отнесся к своему увлечению как к бизнесу. Кроме того он обладал значительным капиталом, а его другом детства был сам король Вюртембергский, позволивший построить на Боденском озере ангар для первых аппаратов. В 1898 году было создано акционерное общество, одну треть капитала внес граф.
Его первый «цеппелин» поднялся в небо над Боденским озером недалеко от Фридрихсхафена в июле 1900 года. Множество людей с замиранием созерцало, как в течение 18 минут 127-метровый дирижабль совершал полет. Им управлял сам граф. Аппарат оказался медленным и неуклюжим. В движение его приводили два слабых двигателя Даймлера.
После 20 минут полета его пришлось посадить на воду Боденского озера. Разочарованные акционеры потребовали свои деньги обратно, и Цеппелин выкупил их доли. Второй дирижабль LZ-2 был построен только в 1906 году - однако при взлете у него отвалились двигатели, и неуправляемый корпус с трудом опустили на воду озера.
В 1908 году семидесятилетнему графу удалось пробыть в воздухе восемь часов на борту LZ-4 и даже слетать в соседнюю Швейцарию. Но в том же году Цеппелин был вынужден экстренно посадить очередной аппарат из-за неисправности моторов. В ту же ночь налетевшая буря полностью уничтожила привязанный к земле дирижабль. Это была катастрофа! Собственные деньги графа кончились, в газетах над ним смеялись, а стратеги из Берлина перестали даже отвечать на его предложения.
После гибели LZ-4 у Цеппелина уже не оставалось средств на строительство нового аппарата.
Но тут произошло чудо. Обыватели, узнавшие из газет об очередной катастрофе «безумного графа», стали присылать ему деньги. За несколько дней Цеппелин получил сумму, которой хватило на изготовление очередного дирижабля. В Берлине наконец-то заметили невероятное усердие графа, и император лично выделил полмиллиона марок для поддержания его проектов.
Потом была создана компания по строительству дирижаблей (Luftschiffbau Zeppelin GmbH) и на свет появились другие «цеппелины». Графа перестали считать чудаком - он обрел известность. «Величайшим немцем XX века» стал называть его кайзер.
В 1909 году Фердинанд фон Цеппелин основал первую в мире транспортную авиакомпанию «Германские дирижабли» (Deutsche Luftschiffahrts - Aktien - Gesellschaft). Через год начались регулярные полеты четырех дирижаблей внутри Германии.
Для этого в крупнейших городах построили специальные огромные ангары и причальные мачты. Особое внимание граф уделял пропаганде полетов на своих кораблях. Впрочем, почти сразу же дирижабли стали символом нового века и всемогущества техники.
Этому способствовала невероятная красота этих сигарообразных аппаратов и поражающие воображение размеры. Каждое появление дирижабля сопровождалось столпотворением. При этом с 1909 по 1914 год не произошло ни одной аварии. Дирижабли «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» совершали полеты из Германии через Рио-де-Жанейро в Лейкхерст и обратно.
"Цеппелины» отличались огромными размерами и по форме напоминали сигару. Металлический каркас был обтянут снаружи тканью. Внутри дирижабля либо под ним находилась гондола с экипажем, здесь же располагались пассажиры. Для подъема аэростата в небо использовали водород, хранившийся в корпусе дирижабля, в многочисленных отсеках или баллонах.
Граф продолжал технически совершенствовать свои дирижабли. В 1909 году он нанял инженера Вильгельма Мейбаха, который до этого работал на заводе Даймлера. Мейбах возглавил дочернее подразделение компании Цеппелина, которое стало заниматься производством двигателей для дирижаблей.
После Первой мировой войны именно это подразделение превратилось в самостоятельную компанию Maybach Motornbau, создавшую легендарные машины.
Однако основной толчок развитию бизнеса Цеппелина дали, конечно же, заказы для армии. К 1914 году военные получили от Цеппелина 12 аппаратов. Дирижабли привлекали их как возможность наконец-то добраться до Англии.
Во время Первой мировой войны Германия была единственной державой, которая использовала большие дирижабли жесткой конструкции. К концу войны было построено более cта таких цеппелинов.
В начале Первой мировой войны немецкие вооруженные силы использовали «цеппелины» для разведки на территории врага и бомбардировок, но вскоре на них установили пулеметы.
В мае 1915-го впервые в истории человечества произошла воздушная атака - армада цеппелинов бомбила лондонский Ист-Энд. С военной точки зрения результат был ничтожен - погибли семь портовых рабочих. Однако психологически была одержана важная победа - теперь никто не мог чувствовать себя спокойно даже в тылу.
Впрочем, оборотной стороной этого была общенациональная ненависть в Англии ко всему немецкому. Сами дирижабли в то время англичане называли не иначе как babykillers - убийцы детей.
Цеппелины стали прекрасным символом превосходства, но в бою они были очень уязвимы. К 1917 году Германия потеряла почти всю свою воздушную армаду - 106 кораблей было сбито.
В 1917 году умер граф Фердинанд фон Цеппелин. Его бизнес возглавил Хьюго Эккнер, бывший пресс-атташе компании. Однако по условиям Версальского мира проигравшей войну Германии было запрещено использовать дирижабли.
Победители разделили все оставшиеся после войны цеппелины и вывезли их из страны как трофеи. Ангары и причальные мачты были уничтожены (хотя, например, ангар под Берлином практичные немцы использовали как кинопавильон знаменитой студии УФА).
Казалось, это конец. Заводы Цеппелина простаивали. Однако Хьюго Эккнер нашел выход - под заказ Соединенных Штатов в 1920 году он построил дирижабль LZ-126. Причем американцы хотели наполнять этот корабль не опасным водородом, а недавно открытым гелием, который хоть и был в десятки раз дороже, но обладал важным преимуществом - не воспламенялся.
Заокеанские деньги спасли компанию от банкротства. А в 1923 году Эккнер создал совместное предприятие с американской корпорацией Gооdyear, которая получила патенты Цеппелина и немецких специалистов. Благодаря этим мерам удалось пережить тяжелые времена и дождаться отмены всех послевоенных ограничений в 1925 году. Начался золотой век немецкого дирижаблестроения.
Эпоха «цеппелинов» достигла расцвета в 1929 году, когда «Граф Цеппелин» совершил кругосветное путешествие. Стартовав в Лейкхерсте, дирижабль облетел земной шар с запада на восток за 21 день, сделав остановки во Фридрихсхафене, в Токио, в Сан-Франциско и Лос-Анджелесе.
В книге «Гинденбург» - иллюстрированная история» говорится:
«В тот момент популярность «Графа Цеппелина» была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей, включая и современный «Конкорд».
Путешествие в дирижабле отличалось от полета в современном самолете. Представьте себя на борту «Гинденбурга», который по длине в три раза превосходил современный аэробус, а по высоте был равен 13-этажному зданию. Вам отводят не кресло, а целую каюту с кроватью и туалетом. При взлёте не нужно пристегивать ремни. Можно стоять в каюте, прогуливаться по салону или палубе, смотреть в окна. Все эти помещения находились в огромном «брюхе» дирижабля, рассчитанном на 50 пассажиров. В ресторане столы под белыми крахмальными скатертями были сервированы серебряными приборами и фарфоровой посудой. А в салоне был даже небольшой рояль.
Двигаясь со скоростью 130 километров в час на высоте 200 метров над уровнем моря, «Гинденбург» в 1936 году совершил свой самый быстрый перелёт через Северную Атлантику за 43 часа.
Одним из самых больших врагов «цеппелинов» была непогода. Из 24 дирижаблей, построенных компанией графа Цеппелина, 8 вышли из строя из-за непогоды. В 1925 году американский дирижабль «Шенандоа» сильными ветрами разорвало в клочья. Гибель двух других дирижаблей, вызванная суровыми погодными условиями, положила конец эпохе дирижаблей в Америке.
Тем не менее, в Германии по-прежнему верили в надежность «цеппелинов» и продолжали их производство. Но в мае 1937 года произошла катастрофа, потрясшая весь мир.
Гибель «Гинденбурга» завершила эпоху гигантских дирижаблей, длившуюся более 30 лет.
История «Графа Цеппели́на» LZ 127 (нем. Graf Zeppelin), одного из крупнейших и наиболее передовых дирижаблей в мире, началась в 1928 году.
Воздушный корабль был назван в честь немецкого пионера дирижаблей жесткой системы графа Цеппелина. Его постигла самая счастливая судьба из всех существовавших жестких дирижаблей.
Девять лет этот корабль использовался по назначению, провел в воздухе около 17200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевез 13110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз - Тихий.
«Граф Цеппелин» 1927 год: рабочие на строительных лесах работают над огромной дюралюминиевой конструкцией.
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр - 30,5 м, объём - 105 000 м³, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
«Граф Цеппелин» 1927: передняя гондола Цеппелина.
От других дирижаблей он отличался тем, что для работы двигателей наряду с жидким использовалось и газообразное горючее (блау-газ), которое обладало плотностью близкой к воздушной, а теплотворная функция была значительно выше, чем у бензина. Это выгодное решение способствовало увеличению дальности перелетов и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путем выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств). Кроме того, естественно, что применение этого газа вело к меньшей нагрузке на каркас, в отличие от той, которая имела место при установке многочисленных баков с бензином.
1928 год: строительство дирижабля.
«Граф Цеппелин» 1930 год: каркас дирижабля.
Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м³ (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м³-30 000 м³ = 75 000 м³). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа - около 55 т), максимальная скорость - 128 км/ч, крейсерская - около 115 км/ч. Дальность полёта - более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40-45 человек.
Каркас дирижабля.
В передней части снизу к корпусу дирижабля крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина - 6 м и максимальная высота - 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола).
Строительство гигантской гондолы дирижабля.
Управление дирижаблей осуществлялось из рубки, которая находилась в передней части гондолы, за ней - служебные и далее - пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты.
Использование внешнего покрытия дирижабля.
Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами.
Интерьер кабины.
Просторная кают-компания площадью 25 м² размещалась в передней части пассажирского отсека, там одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Была и кухня, которая могла обслужить более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.
Полет над Гамбургом, 1928 год.
Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера - одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127.
На массивный корпус Цеппелина натягивается полотно, 1928 год.
8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещен его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года.
Возвращение дирижабля после первого полета над Германией, сентябрь 1928 года.
После успешной поездки LZ 127 «Граф Цеппелин» возвращается к себе домой в Фридрихсхафен.
В августе-сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелет. Летели и через СССР. 16 августа в 10:30 утра были над Вяткой.
Командир «Графа Цеппелина» доктор-р Хуго Эккенер.
Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полетной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки – во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе.
Участники «Hollandfahrt» 13 октября 1929 возле немецкого дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелин» в ангаре в городе Фридрихсхафен.
Целью этого перелета была демонстрация возможностей жестких дирижаблей. Параллельно проводились метеорологические наблюдения.
Письмо, отправленное с борта «Граф Цеппелин». Письмо адресовано г-же Голдшалк, Амстелдиджик 112, Амстердам, Голландия. Отправлено с LZ127 «Граф Цеппелин», летевшего по маршруту Лос-Анджелес – Фридрихсхафен», 1929 год.
Дама в своей маленькой ванной на борту дирижабля.
«Граф Цеппелин» пролетает над президентским дворцом фон Гинденбурга, 1929 год.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку.
Дирижабль над Нью-Йорком.
Лейкхерст, Нью-Джерси США, 1930 год.
В 1931 дирижабль начал регулярные полёты в Бразилию. А в 1936 году «Граф Цеппелин» открыл воздушное сообщение Фридрихсхафен, Германия – Бразилия / Аргентина. Поездка занимала 300 летных часов. Дирижабль плыл в Бразилию над Францией, Канарскими островами и островами Зеленого Мыса. Полет «Графа Цеппелина» проходил на малой высоте и, следовательно, позволял делать фотографии с борта дирижабля.
Бразильская пальма дает длинные тени на закате.
Пролетая на пальмовой рощей.
Встреча дирижабля с бразильским пассажирским судном.
После успешного полета «Граф Цеппелин» благополучно приземлился в аэропорту штата Пернамбуку.
Сервировка стола в просторном ресторане дирижабля.
Знаменитый командир «Граф Цеппелина» доктор Уго Эккенер (1868-1954) в рубке управления.
С 1936 года, часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26-30 июля 1931 года он с научными целями, а неофициально и разведывательными, пролетел над частью советской Арктики. Во время этого перелета производилась подробная аэрофотосъемка. На его борту были и советские специалисты. Также в ходе перелета дирижабль в бухте Тихой острова Гукера (Земля Франца-Иосифа) обменялся почтой с советским ледоколом «Малыгин».
«Граф Цеппелин» приближается к русскому ледоколу «Малыгин» в Северном Ледовитом океане у берегов Земли Франца-Иосифа для торжественного обмена 50000 почтовыми отправлениями, 1931 год.
После того, как случилась катастрофа дирижабля «Гинденбург», регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращен в музей. Дирижаблестроение в Германии прекратилось с началом Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин», построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II», были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.
«Граф Цеппелин» в новом гигантском ангаре, 1936 год.
Дирижабль над Бергеном, Норвегия, 1930 год.
Дирижабль над Гизой, 1931 год.
Дирижабль над британской столицей, 1931 год.
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Статья об этом корабле мне попалась в «Независимом военном обозрении» и называлась «Авианосец для кригсмарине и… советского флота» . Статья непрофильная для этого издания, освещающего вооружённые силы настоящего, но очень подходящая для моего блога в раздел .
Читая эту статью, возник вопрос, могла ли измениться картина в войне на море, если б этот корабль был достроен вовремя, предположим к началу 1940 года. И более того, были бы готовы лёгкие авианосцы, переделанные из гражданских судов (в статье они упоминаются). Не смогли бы немцы устроить англичанам в Скап Флоу второй Перл-Хапьор? Точнее тогда б он был первым. Ну и естественно, спокойно, без угрозы со стороны Гранд Флита высадится в Англии? Дальше текст оригинальной статьи:
На протяжении десятилетий командование отечественного ВМФ мечтало о том времени, когда в строй нашего флота вступят авианосцы. Однако лишь 1960–1980-х годах на морских просторах появились сначала советские крейсера-вертолетоносцы, а затем «плавающие аэродромы», на которые базировались самолеты вертикального взлета и посадки. Только в 1990 году наши моряки получили первый «настоящий» авианосец – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». А могли бы лет на 40 раньше…
НАДЕЖДА ГИТЛЕРА
Загодя готовясь к разразившейся в 1939 году большой войне, теоретики и практики германских ВМС прозорливо оценили роль и значение в грядущих морских баталиях авианосцев и авианосной авиации. Так, еще за восемь лет до начала Второй мировой в журнале Marine Rundschau («Военно-морское обозрение») была опубликована статья, в которой была предсказана трагедия Пёрл-Харбора. А в 1934 году под руководством инженера В.Хеделера началось эскизное проектирование первого немецкого авианосца.
Интерес к этому проекту проявил сам фюрер. А 8 декабря 1938 года Гитлер в сопровождении рейхсминистра авиации Германа Геринга лично пожаловал на торжественную церемонию спуска «плавучего аэродрома» на воду. «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin) – такое название он получил в честь известного немецкого конструктора дирижаблей. «Свой» авианосец был главной морской надеждой нацистского вождя: с его помощью он рассчитывал добиться господства на просторах Мирового океана. Этот настоящий монстр по тем временам – 262 м в длину – считался вершиной немецкой инженерной мысли и в силу обстоятельств оказался единственным подобного рода кораблем в военно-морском флоте гитлеровской Германии (кригсмарине).
Первые сообщения о намерении немцев построить авианосец вызвали большой интерес у специалистов, ибо в проект были заложены решения, не характерные для зарубежных аналогов. В числе особенностей – броневая палуба со скосами, двухъярусный ангар. Такая схема ангара определялась количеством размещаемых в них самолетов. Корпус корабля – сварной, длиной, как уже отмечалось, в четверть километра. Высота борта – 22,2 м. Взлетная палуба имела длину 241,0 м, ширину – 30,7 м. Из верхних и нижних ангаров самолеты подавались тремя электрическими лифтами.
Взлет крылатых машин предусматривался при помощи двух катапульт в носовой части взлетной палубы. Водоизмещение корабля составляло 33,5 тыс. тонн, скорость полного хода – около 34 узлов, он должен был стать «базой» для 50–60 самолетов. Шестнадцать 150-мм орудий плюс мощное зенитное вооружение – одна из особенностей «Графа Цеппелина». По совокупной мощи артиллерийского огня он превосходил немецкие легкие крейсеры.
Однако проблемой в ходе строительства авианосца оказалось создание палубных самолетов. Геринг заподозрил главкома кригсмарине гросс-адмирала Эриха Редера в амбициозном стремлении заполучить авианосную авиацию и подчинить флоту авиацию морскую. А ведь он, второй человек в Третьем рейхе и первый – в люфиваффе, твердил: «Все, что летает, – мое!»
Между тем палубным истребителем на «Графе Цеппелине» должен был стать модифицированный Me-109, в качестве палубного штурмовика на авианосце планировалось использовать Junkers-87 (пять Ju-87 со складывающимися крыльями прошли испытания в летно-испытательном институте германских ВВС в Травемюнде). На самолеты Fieseler-167 и Arado-195, существовавшие пока в опытных экземплярах, предполагалось возложить выполнение задач разведчиков и бомбардировщиков-торпедоносцев. Согласно проекту 18 самолетов планировалось разместить в нижнем ангаре корабля, 25 – в верхнем.
«ДОСТРОЙКУ ПРЕКРАТИТЬ!»
К началу Второй мировой войны «Граф Цеппелин» был готов на 85%. Однако в конце апреля 1940 года гросс-адмирал Редер распорядился приостановить достройку авианосца. С него демонтируются 150-мм орудия и отправляются в Норвегию – для укрепления береговой обороны. Дело в том, что немцы очень опасались высадки десанта западных союзников на норвежском побережье, где базировались корабли кригсмарине. К тому же именно Редер являлся и инициатором, и разработчиком плана «Везерюбунг-Норд» – захвата и оккупации Норвегии в апреле 1940-го. А недостроенный авианосец до весны 1942 года простоял в Готенхафене.
…Вечером 13 апреля 1942-го в ставке фюрера «Вольфшанце» охранники, рослые солдаты СС, косо поглядывали на прибывших людей в черной (но не в эсэсовской) униформе. Это были адмиралы и старшие офицеры кригсмарине, вызванные на важное совещание к Гитлеру. На нем «вождю» Третьего рейха был представлен доклад «Об окончании строительства авианосца». Присутствовали начальник оперативного отдела верховного главнокомандования вооруженными силами Германии (ОКВ) генерал Альфред Йодль, фактически возглавлявший личный штаб Гитлера; представитель главнокомандующего ВМФ в ставке фюрера вице-адмирал Теодор Кранке и адъютант германского диктатора фрегатен-капитан (капитан 2 ранга) Карл-Йеско фон Путткамер.
Из стенограммы доклада:
«А. Окончание постройки корпуса и установка машины, возможно, будут закончены не ранее лета 1943 г.
В. Общее время для завершения строительства авианосца зависит не от окончания постройки корпуса и машин, а от возможности использовать самолеты, переоборудованные из Ju-87D и Bf- 109F . Около двух лет потребовалось на проектирование, строительство и испытание катапульт, необходимых для этих самолетов. Необходимы также лебедки для тормозных механизмов. Компания, выпускающая эти лебедки, еще не сообщила, когда они могут быть переданы. Поэтому авианосец не может быть закончен ранее зимы 1943/1944 гг.
С. Самолеты. Можно рассчитывать только на десять переоборудованных истребителей и двадцать два бомбардировщика (включая и разведывательные самолеты). Нет торпедоносцев. Если бы был разработан новый тип палубного самолета, их массовое строительство возможно развернуть не ранее 1946 г. Фюрер считает, что торпедоносцы необходимы в любом случае; это тем более важно, поскольку наши собственные типы самолетов равноценны самолетам противника».
16 апреля Гитлер принимает решение возобновить достройку авианосца. Тем более что ревниво относившийся к проекту Геринг согласился поставить в интересах проекта 10 истребителей и 22 пикирующих бомбардировщика.
В связи «с настоятельной необходимостью авианосцев для германского ВМФ» 15 июня 1942 года представители кригсмарине доложили фюреру в Бергхофе о проектах вспомогательных авианосцев, переделанных из лайнеров Europa, Potsdam и Gneisenau. На первом из них намечалось разместить 18 бомбардировщиков и 24 истребителя, на втором и третьем – 8 и 12 самолетов соответственно. Одновременно был сделан вывод о нерациональности переоборудования в авианесущий корабль тяжелого крейсера «Зейдлиц» (Seydlitz), несмотря на то что соответствующие работы уже удалось выполнить на 90%.
30 ноября 1942 года «Граф Цеппелин» благополучно прибыл в Киль, где его поставили в гигантский плавучий док (мне уже в наши дни показывали это место). Однако уже 30 января 1943 года Гитлер приказал: достройку прекратить! Гросс-адмирал Редер назвал это решение «самой дешевой в истории победой Англии на море». Примерно через три месяца – 21 апреля – авианосец перевели в Штеттин (ныне польский город Щецин). Самолеты и артвооружение на «Цеппелине» так и не появились. Но механика и бортовые генераторы действовали – вспомогательный боевой корабль из него можно было сделать.
ПОДНЯЛИ И… ПОТОПИЛИ
В апреле 1945 года старший морской начальник военно-морской базы Штеттин капитан-цур-зее (капитан 1 ранга) В.Кахлер постоянно держал связь со спецкомандой, работавшей на объекте особой важности, который располагался в одной из проток реки Одер (Одра). На излете месяца, когда Третий рейх уже доживал последние дни, Кахлер отправил на спецкоманде кодированный приказ. Он был отдан в преддверии наступления на город советских войск и требовал вывести из строя авианосец «Граф Цеппелин» – тот самый секретный объект.
После поражения Германии державы-победительницы разделили доставшиеся им немецкие корабли. В результате жеребьевки германский авианосец достался Советскому Союзу и попал в группу «С» – затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей и судов (всего СССР получил 155 боевых кораблей и более 500 вспомогательных судов). Их надлежало уничтожить – затопить на большой глубине или разобрать на металлолом.
Летом 1945 года аварийно-спасательная служба Балтийского флота подняла недостроенный «Граф Цеппелин» с глубины семь метров. 19 августа авианосец (точнее, его поврежденный корпус) в качестве боевого трофея зачислили в состав советского ВМФ. Как это предписывалось соглашениями с союзниками, корабль решили пустить на дно. Но с максимальной пользой для военно-морского дела: проверить, какое воздействие окажут на бывший немецкий корабль отечественные боеприпасы. В августе 1947 года по нему наносили удары с воздуха, используя различные типы бомб, причем из ста в цель попали только шесть. Затем расстреливали торпедами с эсминцев и катеров. Конструкция корабля показала высокую живучесть, но его все-таки добили.
К слову, зарубежные историки, в том числе и немецкие, четкого представления о финале «Графа Цеппелина» не имеют и по сей день. В курортном городке Лабё (Laboe), что в 20 км от Киля, где находится крупнейший военно-морской музей ФРГ – Морской мемориал, – автор беседовал на эту тему с заместителем председателя Федерации германских моряков (Deutscher Marinebund) Петером Маттсоном. Он подарил мне выпускаемый федерацией журнал Leinen los со статьей о «Графе Цеппелине». Для меня как для историка это несомненно ценный подарок, за что я благодарен господину Маттсону.
Но в статье о финале авианосца сказано крайне скупо. Впрочем, зарубежные исследователи и не могли знать всего: подробности потопления «Цеппелина» летчиками и моряками Балтийского флота были засекречены. К слову, в обширнейшей экспозиции Морского мемориала, рядом с которой проходила наша беседа с господином Маттсоном, выставлены огромные модели кораблей кригсмарине и дана подробная информация о них. Но об авианосце, который мог бы стать гордостью германского флота, ничего нет!
Возвращаясь же к уничтожению «Графа Цеппелина» спустя два года после войны, скажу вот о чем. Жаль, но выводы по его живучести у нас тогда не были использованы. Правда, позднее они все-таки пригодились при разработке новых военно-морских проектов (увы, при Никите Хрущеве от их реализации отказались). А ведь, по мнению экспертов, авианосец можно было отремонтировать и достроить, а затем ввести в строй ВМФ – хотя бы как учебный корабль. Это допускал и адмирал Николай Кузнецов, к сожалению, находившийся тогда в опале.
В июле 2006 года польские водолазы обнаружили в Балтийском море фрагменты крупного корабля – как считается, потопленного в 1947-м в ходе учебных атак моряков-балтийцев «авианосца фюрера». Эти фрагменты СМИ тут же окрестили «сокровищами рейха».
Впервые граф Цеппелин увидел аэростат в 1863 году в Америке, находясь там по долгу службы и наблюдая за ходом Гражданской войны. Ему удалось не только рассмотреть летательный аппарат, но и совершить на нем воздушный полет над Миссисипи.
Встреча
Эта встреча навсегда изменит жизнь немецкого офицера, который четко осознает: вот машины, за которыми будущее, мощь родной Германии! Во время участия во франко-прусской войне полковник Цеппелин наблюдал, как из осажденного Парижа на воздушных шарах вывозили не только корреспонденцию, но и военных. Летательные аппараты кажутся ему идеальными для ведения разведки и полезными в мирное время в качестве эффективного транспортного средства. Но будущее, считал Цеппелин, не за аэростатами, а за дирижаблями-великанами. С 1874 году Цеппелин начинает упорно работать над реализацией собственных конструкторских идей и проектов летательных аппаратов.
Есть идея!
Цеппелин увидел несомненную перспективу в идеях австрийца Давида Шварца, который сконструировал аппарат с металлическим корпусом. Правда, дирижабль Шварца потерпел крушение во время испытания. Цеппелин решил не только использовать идею Шварца, но и довести ее до совершенства. Он заменил тонкостенную жесткую оболочку, которая применялась ранее, на каркас из недешевого в те времена алюминия. Камеры с водородом размещались таким образом, чтобы в случае повреждения некоторых из них, остальные могли поддерживать движение аппарата.
Первый блин комом
В 1887 году граф Цеппелин направляет королю Вюртембергскому послание с мыслями по созданию летательных аппаратов, которые могут использоваться как в военной, так и в гражданской авиации. Но изобретателя ожидает первая неудача: проект не выдерживает критики и с формулировкой «несерьезный» возвращается к автору, которого вскоре отправляют в отставку. Вернувшийся на родину генерал-лейтенант создает акционерное общество, вкладывает собственные средства и уже в 1900 году представляет публике первый дирижабль с жесткой конструкцией корпуса, построенный командой талантливых инженеров.
Недостаточно мощные двигатели позволят 127-метровой махине продержаться в воздухе всего 18 минут над Боденским озером вблизи Фридрихсхафена, но для Цеппелина это была победа! У его затеи было мало сторонников. В округе его и вовсе считали «чудаковатым», не понимая, как можно просаживать семейные средства на сомнительные предприятия. Не впечатлил первый полет и акционеров, которые потребовали вернуть вложенные средства. Неудача постигла и второй дирижабль, построенный в 1906 году, у которого в пути сломался двигатель, а налетевший ураган почти целиком уничтожил машину.
Победы, катастрофы и чудеса!
Следующий дирижабль «Z1», построенный осенью 1906 года, не только успешно проходит испытания, но и, наконец-то, привлекает внимание военных, которые в итоге покупают аппарат. Следующая победа Цеппелина еще более внушительна: на дирижабле «LZ4» летом 1908 года семидесятилетний граф пролетает через Швейцарию и возвращается назад, в Германию. О триумфе «цеппелина» говорит весь мир, но катастрофа, вызванная взрывом газа, уничтожает аппарат и фактически ставит крест на мечте изобретателя – денег на строительство нового дирижабля у Цеппелина нет. Судьба на этот раз решает проявить милость: люди, узнавшие из газет о катастрофе, решают поддержать вдохновленного «чудака». Деньги поступают из самых разных уголков страны и в итоге полученные средства позволяют Цеппелину продолжить работу.
«Германские дирижабли»
Конечно, дирижабли строили и до Цеппелина. Например, в 1899 году Сантос-Дюмон облетел на таком аппарате вокруг Эйфелевой башни. Но Цеппелин, пожалуй, стал первым, кто сумел превратить свое хобби в бизнес. В 1909 году он основал первую в мире авиакомпанию «Германские дирижабли», а через год его машины уже совершали регулярные внутренние перелеты по стране. «Цеппелины» стали символом нового века – каждый их полет становился если не сенсацией, то вызывал большой ажиотаж. Сигарообразные «цеппелины» впечатляли не только грандиозными габаритами, но и внутренним комфортом во время путешествия. Сам граф акцентировал внимание на безопасности перелетов на новых машинах, и, действительно, с 1909 по 1914 годы не было зафиксировано ни одной крупной катастрофы с участием дирижаблей.
Основная статья доходов
Бизнес графа Цеппелина начал процветать, когда ему, наконец, удалось получить крупный военный заказ. Во время Первой мировой войны именно Германия имела самый мощный флот дирижаблей, которые использовались, в первую очередь, для разведки на территории врага. Военные отдали предпочтение «цеппелинам», хотя на вооружении состояли и дирижабли «Шютте-Ланц». Только машины графа Цеппелина отвечали заявленным стандартам: скорость – не менее 15 метров в секунду, длительность полета – 38 часов, бомбовая нагрузка – 300-400 кг, и непременно – высокая маневренность. Заводы Цеппелина во время войны не останавливались ни на минуту. Если в начале войны по заказу военных Цеппелин сделал с десяток аппаратов, то к концу – количество «цеппелинов» превышало сотню. Правда, до времени, когда проигравшей Германии было запрещено выпускать дирижабли, а остатки аппаратов забрали в качестве трофеев победители, Фердинанд фон Цеппелин не дожил.
«Граф Цеппелин»
Рассвет эпохи дирижаблей пришелся на конец 20-х годов прошлого столетия. В 1929 году «Граф Цеппелин», построенный уже после смерти изобретателя, совершил 21-дневное кругосветное путешествие, набрав высоту в Лейкхерсте и сделав во время пути остановки в Фридрихсхафене, Токио, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Газеты того времени называли популярность «Графа Цеппелина» «мистической»: «где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию». К сожалению, главным врагом «цеппелинов» в то время становились погодные условия: ураганный ветер мог разорвать аппарат в клочья. Катастрофы, которые следовали одна за другой в Америке, не останавливали немецких производителей – они продолжали выпускать «цеппелины» вплоть до мая 1937 года, когда потрясшая весь мир гибель «Гинденбурга», унесшая много человеческих жизней, завершила эпоху воздушных исполинов.
LZ 127 «Граф Цеппелин» (нем. Graf Zeppelin) был построен в Германии в 1928 году и являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым дирижаблем в мире. Своё название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жёсткой системы графа Цеппелина. LZ 127 имел самую счастливую судьбу из всех построенных за всю историю воздухоплавания полутораста жёстких дирижаблей. За девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» провёл в воздухе около 17 200 часов, совершил 590 полётов в разные страны мира, преодолел почти 1,7 млн. км, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 т грузов и почты; при этом он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий.
Конструкция
Длина дирижабля составляла 236,6 м, максимальный диаметр — 30,5 м, объём — 105 000 м?, несущий газ (водород) размещался в 17 отсеках. Силовая установка состояла из 5 моторов «Майбах» VL II мощностью 530 л.с. каждый.
Одним из принципиальных отличий LZ 127 от других цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего (блау-газа), плотность которого была близка к плотности воздуха, а теплотворная способность значительно выше, чем у бензина. Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости затяжелять дирижабль по мере выработки топлива (затяжеление дирижаблей осуществлялось путём выпуска части несущего газа, что создавало ряд экономических и пилотажных неудобств); кроме того, применение блау-газа вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. Блау-газ находился в 12 отсеках в нижней трети каркаса дирижабля, объём которых мог быть доведён до 30 000 м? (для водорода в таком случае оставалось 105 000 м?—30 000 м? = 75 000 м?). Бензин брался на борт в качестве дополнительного топлива.
Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 т (при заполнении водородом мешков, предназначенных для блау-газа — около 55 т), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж насчитывал 40—45 человек.
Главная гондола «Графа Цеппелина»Снизу, непосредственно к корпусу дирижабля, в передней его части жёстко крепилась передняя гондола, длина которой составляла 40 м, ширина — 6 м и максимальная высота — 2,25 м (самая большая в истории дирижаблестроения гондола). В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней — служебные и далее — пассажирские помещения. По комфортабельности LZ 127 значительно превосходил тогдашние (а в некоторых отношениях и современные) самолёты. Пассажиры размещались в 10 двухместных оборудованных каютах со спальными местами. В передней части пассажирского отсека находилась просторная кают-компания площадью 25 м?, в которой одновременно могли разместиться 28 человек. Через наклонные окна кают и салона обеспечивались достаточно хороший обзор и освещение. Кухня была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и пр.
История
Осенью 1925 года по инициативе Хуго Эккенера — одного из пионеров управляемого воздухоплавания и соратника графа Цеппелина, в Германии был организован общенациональный сбор пожертвований на создание нового крупного экспериментального транспортного цеппелина. Удалось собрать 2,3 млн. марок, послуживших основой для постройки дирижабля LZ 127. 8 июля 1928 года, в день 90-летия графа Цеппелина, LZ 127 был торжественно окрещён его именем единственной дочерью графа, а свой первый полёт дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» совершил 18 сентября 1928 года. В августе—сентябре 1929 года дирижабль под командованием Хуго Эккенера осуществил первый в истории воздухоплавания кругосветный перелёт. Стартовав в Лейкхерсте, «Граф Цеппелин» за 20 суток преодолел более 34 тыс. км со средней полётной скоростью около 115 км/ч, совершив при этом лишь три промежуточные посадки - во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе. Основной целью перелёта была пропаганда возможностей жёстких дирижаблей, попутно делались метеорологические наблюдения.
С 18 мая по 6 июня 1930 года «Граф Цеппелин» совершил круговой перелёт в Южную и Северную Америку. В 1931 LZ 127 начал регулярные полёты в Бразилию. Начиная с 1936 года часть рейсов в Южную Америку была возложена на новый цеппелин LZ 129 «Гинденбург», который открыл воздушную линию и в Северную Америку (технические возможности «Графа Цеппелина» были недостаточны для регулярных полётов через Северную Атлантику).
10 сентября 1930 года «Граф Цеппелин» прилетал в Москву, а 26—30 июля 1931 года он с научными целями (неофициально также и разведывательными) пролетел над значительной частью советской Арктики, произведя при этом подробную аэрофотосъёмку. На его борту были и советские специалисты. Во время этого перелёта дирижабль приводнялся в бухте Тихой (Земля Франца-Иосифа), где был осуществлён обмен почтой с советским ледоколом «Малыгин».
После катастрофы дирижабля «Гинденбург» регулярные полёты LZ 127 были прекращены. Вскоре «Граф Цеппелин» был превращён в музей. Конец немецкого дирижаблестроения пришелся на начало Второй мировой войны, когда весной 1940 года по приказу немецкого командования LZ 127 «Граф Цеппелин», а также одноимённый LZ 130 «Граф Цеппелин» (построенный в 1938 году на основе LZ 129 и называемый часто именем «Граф Цеппелин II») были разобраны, а их части использованы в военной промышленности.