Правительственное постановление от 26 января утвердило ликвидацию авиастроительного концерна «Антонов». На многих жителей Украины и всего постсоветского пространства этот документ произвел удручающее впечатление, несмотря на многочисленные пояснения о том, что на самом деле практически ничего не изменилось. Реальную дату краха украинского самолетостроения определить трудно, но он точно произошел не в 2016 году, а намного раньше. Это происходило постепенно, шаг за шагом, а в последнее время процесс просто стал лавинообразным.
Былая слава
Концерн «Антонов» за последние пару десятилетий многократно менял свой статус и даже название. Фамилия Генерального конструктора, тем не менее, оставалась неизменной почти всегда. Олег Константинович стал киевлянином в начале пятидесятых годов двадцатого века, до того он жил и работал в Новосибирске, был первым заместителем Сергея Яковлева и создателем талантливого коллектива, первым достижением которого стала знаменитая «Аннушка» Ан-2 (1946). За время своего существования КБ под руководством О. К. Антонова разработало более ста моделей и модификаций различных пассажирских и транспортных самолетов, многие из которых бороздят и поныне небо всего мира. Эти аппараты разнообразны как по назначению, так и по физическим размерам, некоторые миниатюрны, другие огромны. Бюро обладало собственным стилем, его проекты символизируют потрясающую надежность и высокую экономичность. За время украинской независимости вся эта былая слава исчезла, словно развеянная ветром.
«Все по-прежнему!»
Как сейчас поясняют представители правительственных кругов, госпредприятие «Антонов» существует. Это не ликвидация, а реструктуризация. Более того, народ пытаются убедить, что реорганизация пошла на пользу самолетостроителям, они просто избавились он некой «надстройки», только тяготившей их. Теперь завод и КБ будут заниматься все тем же, чем и прежде. Правда, оптимистично настроенные аналитики уточняют, что производиться будет другая продукция, а именно какие-то противотанковые ракеты, а возможно, даже беспилотные летательные аппараты. Конструкторы «Антонова» этими проектами, насколько известно, ранее не занимались, это для них дело новое, поэтому речь может идти об отверточной сборке или выполнении зарубежных заказов, и не очень масштабных (не отнимать же работу у собственных фирм). О строительстве отечественных самолетов речь даже не идет.
Когда был убит «Антонов»?
По официальной версии концерн «Антонов» расформирован по причине отсутствия участников. Все правильно, на то он и концерн, чтобы включать в себя несколько предприятий одного профиля. Они до недавнего времени были, производственное объединение состояло из самого госпредприятия ГП «Антонов», Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) и Завода № 410 Гражданской авиации. Дела концерна обстояли не очень хорошо, но поводы для сдержанного оптимизма все же были. Надежды возлагались на совместное производство военно-транспортных и пассажирских самолетов в кооперации с российскими фирмами и заводами. Они рухнули вскоре после «революции достоинства», называемой в просторечье Майданом. Все три завода были переданы "Укроборонпрому" в 2015 году. Собственно, именно тогда «Антонов» и прекратил свое существование фактически, а юридически это оформили только теперь.
Украинские концерны
Разрушительные процессы в украинском авиапроме начали происходить уже в 1991 году, но тогда на них никто внимания не обращал. Кризис был системным, после распада страны самолеты перестали строить практически на всей территории бывшего СССР, и сравнивать было не с чем. Концерны на Украине начали создаваться в 2004 году и, по замыслу, призваны были повысить качество управления, сделать предприятия, входящие в них, более эффективными. Идея эта продемонстрировала на практике нежизнеспособность. Как поясняют сегодняшние украинские аналитики, все дело было в кадрах, старых, еще советских. Директора концернов обладали характером, расчетливостью и проявляли амбициозность. Они хотели сами распределять бюджет и вести переговоры. Какой ужас! Им, конечно же, этого не позволили.
Сотрудничество с Россией
Вторая по значению после кадровой беда состояла в недостатке денег. Концерн «Антонов» обеспечивал валютную выручку от экспортных контрактов, но, увы, поставки шли не в «нормальные» страны вроде США или Бенилюкса, а опять же в Россию. Боле того, продукция частично производилась там же, в Казани. Эту зависимость терпели долго, но ей положила конец «революция достоинства», хотя и ранее сотрудничество испытывало кризисы. По различным, в том числе и политическим, но чаще все же техническим причинам российское Министерство обороны то отказывалось от проектируемых в Киеве "Анов", то требовало их доработки согласно своим требованиям. Нет, чтобы брать, что дают, смотрят-перебирают… В конечном счете, армия РФ остановила свой выбор на «Ильюшиных» 76МД-90А и 112. Так надежнее. Контракт на семьдесят миллиардов, которые можно было получить за большую партию самолетов "Ан-70", сорвался. Виновата, конечно же, Москва. Но совместные работы продолжались, и было ясно, что кроме как России, украинские аэропланы никому не были нужны. Более того, они представляли потенциальную конкуренцию западным авиапроизводителям, а потому даже само существование «Антонова» для них стало нежелательным.
Новые кадры
Интересны и кадровые перестановки, предшествовавшие ликвидации концерна. Заявление «по собственному желанию» написал заместитель министра экономразвития Р. Корж, занимавшийся авиапромом. Это было 20 января, а за день до этого ГП «Антонов» возглавил некий М. Гвоздев. Он руководил в Хмельницкой области избирательным штабом блока Петра Порошенко. В общем, человек проверенный, сознательный и настоящий патриот. Примерно такой же, как Олег Свинарчук (он же Гладковский), возглавивший тогда же Межведомственную комиссию по военно-техническому сотрудничеству и экспортному контролю, бывший ранее деловым партнером нынешнего президента по кондитерской части. Ну а по поводу политических убеждений руководителя "Укроборонпрома" Романа Романова вообще никаких сомнений быть не может, у него «до революции» был небольшой автосалон.
Конец
После разрыва всех видов технического сотрудничества с Российской Федерацией концерн «Антонов» был обречен на практически немедленное усечение головы. Не помогли никакие пикеты рабочих, пытавшихся отстоять своего директора, как и экономические выкладки, доказывающие пагубность взятого руководством страны внешнеполитического курса. Сколь бы то ни было технологически сложной продукции в Украине не может остаться в принципе, Западу конкуренция не нужна. Оставшиеся производственные мощности могут быть использованы в интересах транснациональных корпораций и авиапроизводителей. Иными словами, какие-то резиновые шланги или прокладки для топливных систем «Боингов» и «Аэробусов», может быть, и разрешат делать, кое-кого из лучших инженеров возьмут на работу, а все остальное вряд ли. С испытательных полос опытных аэродромов больше не взлетит ни один «Ан».
И еще…
Развал украинского авиапрома был бы не столь сокрушительным, если бы у Запада оставалась надежда на окончательную и бесповоротную переориентацию экономики этой страны в его сторону. Однако неспособность Киева решить свои проблемы, несмотря на оказываемую ему масштабную политическую и экономическую поддержку, не дает стопроцентной гарантии в этом. Недовольство народа проводимыми реформами может вылиться в очередной Майдан, после которого граждане опять наутро проснутся в совсем другой стране. В какой именно? Никто не знает… Остается только одно - рушить все. А там реальные руководители страны посмотрят…
Власти Украины начинают процесс ликвидации государственного концерна "Антонов": кабинет министров страны принял соответствующее постановление еще 19 июля нынешнего года, но информация об этом документе появилась в СМИ лишь несколько дней назад. В правительстве процедуру ликвидации называют технической и уверяют, что это никак не повлияет на судьбу украинской авиапромышленности.
Концерн "Антонов" был создан в 2005 году путем объединения одноименного госпредприятие с киевским КБ "Антонов". Позже в него вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие" (ХГАПП), госпредприятия "Завод 410 гражданской авиации" и "Новатор", а также компания "Авиалинии Антонова". Полученные от коммерческих сделок (перевозки, ремонт и обслуживание самолетов) доходы госконцерн направлял на производство и исследовательскую работу. За свою историю КБ "Антонов" разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, в том числе грузовой гигант Ан-124 "Руслан" и пока не имеющий аналогов в мире Ан-225 "Мрия".
Все предприятия авиаконцерна перешли в управление "Укроборонпрома" еще два года назад, в январе 2016-го было объявлено о ликвидации ГК "Антонов ", а сейчас правительство обнародовало решение об упразднении соответствующего юридического лица из-за отсутствия в нем участников. Кабинет министров создал ликвидационную комиссию, которая будет принимать претензии кредиторов. Сообщается, что задолженность концерна, по состоянию на конец прошлого года, превысила 700 миллионов гривен (по нынешнему курсу 27 миллионов долларов).
На авиазаводе "Антонов" в КиевеНа самом авиационном заводе "Антонов", где трудится 15-тысячный коллектив, заявляют, что работают, как и раньше, и их продукция на рынке по-прежнему будет представлена под тем же известным брендом.
Директор консалтинговой компании Friendly Avia support удивлен появившимся публикациями не только в российских, но в ряде украинских СМИ, которые, информируя о ликвидации концерна "Антонов", делают вывод о крахе украинского авиапрома:
– Конфликт, развязанный Россией в Донбассе, и аннексия Крыма, конечно же, привели к большому кризису нашего авиапрома и фактически приостановили сотрудничество российских и украинских производителей и компаний. У большинства самолетов Антонова до 50 процентов комплектующих, а, например, у Ан-148 – 70 процентов – производились ранее на российских предприятиях. И это, естественно, привело к проблемам при сборке серийных самолетов. Тем не менее нет никаких поводов говорить о крахе украинской авиационной промышленности. Сейчас ликвидируется концерн, который был ранее реорганизован. Активы из ГК "Антонов" давно вывели и передали другому государственному концерну, поэтому формально ликвидируется прокладка, которая никому не нужна. Это решение затрагивает лишь юридическое лицо, которое с начала 2016 года уже не имело отношения к самолетостроению. Производство, обслуживание и ремонт воздушных судов переданы госконцерну "Укроборонпром".
– После разрыва сотрудничества с Россией удалось ли заводу "Антонов" найти новых партнеров по поставкам недостающих комплектующих?
Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками
– Если взять новый самолет Ан-132 (а это модернизированная версия старого Ан-32), то мы видим успешное сотрудничество по этому проекту с западными партнерами. Что же касается других моделей, в частности Ан-158 и Ан-148, то сейчас пока сложно прогнозировать, удастся ли найти партнеров, альтернативных российским, которые могли бы проплатить производство машин и затем ожидать их сборки полтора-два года. Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками, и думаю, что самый востребованный опыт – это заказ для ВВС Ирака шести самолетов Ан-32 в 2009–2010 годах. Этот заказ дал хороший импульс для развития и киевского "Антонова", и Харьковского авиазавода. Сейчас в портфеле "Антонова" заказ Саудовской Аравии на сборку Ан-132, продолжаются переговоры о заключении контрактов с Азербайджаном, Китаем, США. Производство самолетов – весьма трудоемкий процесс, и в мире только около 10 государств, способных их выпускать: США, Канада, Франция, Германия, Великобритания, а если учитывать и военные самолеты – Швеция, Япония, Китай и, естественно, Украина и Россия.
– Сотрудничество Украины с Россией в области самолетостроения фактически было заморожено еще до аннексии Крыма и конфликта в Донбассе. По каким причинам тогда это произошло?
У нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков
– После развала Советского Союза у нас осталось конструкторское бюро "Антонов", и каждые 3–4 года Украина выпускала новые модели: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-70, Ан-132. Самая главная проблема – запустить самолеты в серию. В определенный период у нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков. Он заказал для Вооруженных сил РФ около ста самолетов у "Антонова" (Минобороны России собиралось закупить 60 Ан-70 в 2011 году, однако в 2013-м в Москве отказались от этого проекта в пользу Ил-476. До 2015 года российское военное ведомство закупило восемь Ан-140, а до 2020 года планировалось закупить еще 20 таких самолетов. В мае 2013-го был подписан контракт МО РФ с Воронежским авиазаводом на поставку 15 самолетов Ан-148 в течение 2013–2017 годов, но из-за прекращения поставок комплектующих украинскими предприятиями сейчас этот проект находится в "подвешенном состоянии". – РС) . Если бы все эти заказы выполнили до конца, то думаю, что никаких бы сейчас проблем не было ни у "Антонова", ни у российских авиазаводов – Самарского и Воронежского, где собираются самолеты по украинской лицензии. Насколько я знаю, Самарский завод вообще прекратил производство. В свое время военные заказы были сорваны из-за возникших интриг.
Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил
После того как Сердюкова отстранили от должности министра осенью 2013 года совсем по другим причинам, его обязанности по заключению контрактов возложили на назначенного вице-премьером, ответственным за российский оборонно-промышленный комплекс, Дмитрия Рогозина, родственником которого был главный конструктор МАК "Ильюшин" (Виктор Ливанов умер в мае 2014 года). Поэтому Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил. Развернулась борьба за финансирование, и серьезные проблемы возникли еще 4–5 лет назад. В итоге ВС РФ так и не получили по заключенным ранее контрактам около десяти Ан-140 и 7–9 Ан-148.
Реально от разрыва связей в области самолетостроения пострадали и Россия, и Украина. Если будет политическая воля украинского правительства и западных государств, в первую очередь США, сохранить производство в Украине, то мы найдем новых поставщиков. Большинство запчастей, в том числе двигатели и вся электроника для Ан-132, сейчас поступает из западных стран. Есть надежда, что и по другим проектам, и по Ан-148, и Ан-178 найдутся партнеры. Но там есть другая проблема: если по Ан-178 мы видим потенциального заказчика – есть предварительный договор на поставку 10 самолетов в Азербайджан, то по Ан-158 и Ан-148 с клиентами пока сложнее. Кроме России интерес к этим самолетам проявляют пока лишь кубинская и северокорейская компании, но из-за санкций им нельзя поставлять ни самолеты, ни комплектующие.
– По состоянию на апрель этого года, как утверждает украинская пресса, ни один самолет госпредприятию "Антонов" больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. Так ли это?
Для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка
– Я бы сказал, что это не совсем точно отвечает реальному положению дел. Действительно, Минобороны Украины планировало заказать от двух до десяти самолетов, но контракт так и не подписали. С Саудовской Аравией первый контракт подписан, сейчас идут переговоры по согласованию контракта на достаточно большую партию самолетов, и там, насколько я знаю, все упирается в легализацию производства. Саудовская компания Taqnia Aeronautics хотела бы построить свой комплекс на территории королевства по производству Ан-132. Еще надо исходить из того, что авиационное строительство – очень долгий процесс и очень долгий бизнес. У Boeing, Airbus заказы принимаются на 3–4 и даже 5–6 лет вперед. И для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка. Недаром есть такое выражение – "самолеты продают президенты". И мы видим, что в ходе зарубежных визитов американского лидера Дональда Трампа и в Катар, и Саудовскую Аравию, и Польшу были заключены контракты на поставки американских гражданских или военных самолетов. Возникшие у нас пертурбации, смена производств, переход от одного концерна к другому привели к определенным сложностям с новыми заказами.
Но самой большой проблемой все же остается конфликт с Россией, и логично, что Украина разорвала сотрудничество со своим северо-восточным соседом, который ведет против нас гибридную войну. И естественно, что обе страны перестали поставлять друг другу комплектующие для военной техники и для техники двойного назначения. Под двойным назначением подразумевается потенциальная возможность использования изделия не только в гражданских, но и военных целях. И комплектующие узлы и детали для самолетов также являются изделиями двойного назначения. В Россию – для Минобороны, МЧС, ФСБ, Роскосмоса ранее поставлялись не только грузовые машины серии "Ан", но и, например, пассажирский лайнер Ан-148.
Произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству
Сейчас на международном рынке очень сильна конкуренция. Последние десятилетия украинский авиапром держался на плаву благодаря российским заказам и заказам третьих стран. Большинство из них так или иначе были под санкциями – это Иран, Северная Корея, Куба, то есть те страны, в которые другие производители не поставляли свою авиационную продукцию, и это значительно помогало российским лизинговым компаниям продавать украинские самолеты, – констатирует директор Friendly Avia support Александр Ланецкий.
Бизнес "Антонова" разделен по двум направлениям. Первое – разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе – эксплуатация авиапарка, в который входит большой флот большегрузных самолетов. Последнее направление приносит существенные доходы, и сейчас, как отмечают эксперты, контролируется окружением украинского президента Петра Порошенко. Критики властей утверждают, что фактически произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству, по взятию под контроль денежных потоков входивших в концерн предприятий.
Решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома
– Некоторые друзья из окружения президента Порошенко начали заходить еще в 2015 году на эти предприятия. В рамках так называемой корпоратизации у авиаторов изъяли структурные подразделения, которые являлись основным источником финансовых поступлений, в частности конструкторские, инженерно-технические и сервисно-технические. И решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома", – убежден эксперт общественной компании "Европатруль" .
По его мнению, из-за развернувшейся борьбы за прибыльные направления бизнеса флагмана украинского авиапрома был лишен своих должностей опытнейший руководитель "Антонова" и разработчик нескольких моделей самолетов Дмитрий Кива.
В конце 2016 года упразднили должности генерального конструктора госпредприятия "Антонов" и руководителя одноименного госконцерна, которые совмещал Дмитрий Кива (разработчик военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-178, а также пассажирских – Ан-148 и Ан-158. – РС) . После этого Кива перебрался в Баку, где сейчас помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль.
Между тем, как пишет газета "Зеркало недели" , отчеты "Антонова" с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют, хотя реальное положение дел в данной сфере сильно отличается от "информационного шума", созданного чиновниками военно-промышленного комплекса. За два минувших года заказчикам не передано ни одного нового самолета. Последний Ан-148 отправили Северной Корее в апреле 2015 года. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158.
Потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей
В правительстве заявляют, что для завершения этих проектов нет средств. И вместо программ по возрождению авиастроения предлагают предоставить "антоновский" аэродром в Гостомеле под Киевом для лоукостеров. До недавнего времени ГП "Антонов" спасали коммерческие грузовые авиаперевозки компании "Авиалинии Антонова", которая могла ежегодно перевозить около 25 тысяч тонн различных грузов и приносить до 150–200 миллионов долларов дохода. Теперь ее вывели в отдельную хозяйственную структуру, соответственно, авиастроители остались без денег от грузовых перевозок. Эксперты не исключают, что нынешние перспективные разработки "Антонова" могут оказаться последними.
– Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны. Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли ведущее предприятие страны вообще строить самолеты?" – подчеркивает автор публикации "Мертвая петля "Антонова" в "Зеркале недели" Дмитрий Менделеев .
Политолог и глава центра "Третий сектор" считает, что завод "Антонов" сейчас вообще никому не нужен – ни Европе, ни США:
– Посмотрите, сколько самолетов было выпущено за последнее время. И это тенденция. С такими подходами к авиастроению в целом и к "Антонову" в частности думаю, что через 5–10 лет выпуск украинских самолетов вообще будет прекращен. Это все напоминает ситуацию с ведущим предприятием ракетно-космической отрасли Украины, знаменитым днепропетровским "Южмашем", на котором в начале 90-х годов работало 49 тысяч человек, а сейчас лишь 9 тысяч при среднем возрасте в 55 лет. Если бы Украина сохранила те позиции, которые занимал флагман украинского авиастроения 25–27 лет тому назад, производители контролировали бы от 30 до 32 процентов мирового рынка транспортной и грузовой авиации. И это давало бы нам больше денег, чем продажа металлопроката, химической и аграрной продукции. Именно поэтому зарубили в свое время проект военно-транспортного Ан-70, который не нужен был европейскому Airbus как конкурент, – говорит он.
Конечно же, после разрыва связей с Россией и импортозамещения цена украинских машин увеличилась где-то на 20–30 процентов. Но с другой стороны, Украина получает доступ к западным технологиям и более качественным узлам и агрегатам. Если взять новый Ан-132, то там двигатель канадский, он хотя и дороже, но более мощный и в полтора раза меньше требует топлива. В минувшем году российские авиакомпании "Волга-Днепр" и "Волга-Днепр Лизинг" были исключены из совместного с ГП "Антонов" проекта по программе НАТО SALIS "Strategie Airlift Interim Solutions" (предоставление авиатранспортных услуг по перевозке военной техники и оборудования). Теперь соответствующие услуги НАТО предоставляет только Украина. Поэтому свой сегмент наш авиапром уверенно занимает на международном рынке грузовых перевозок. Другой вопрос, что этим нужно более активно заниматься и привлекать настоящих профессионалов, а не так, как у нас, когда в руководство "Антонова" назначают бывших автодилеров, исходя, прежде всего, из принципа политической целесообразности, – возмущается Вячеслав Коновалов.
На Украине под благовидным предлогом ликвидируют всемирно известный , и этот процесс отражает суть украинского пути в Европу. Основные ориентиры на этом пути — антиистория, антицивилизация, антииндустриализация. Сосредоточимся на последнем.
Правительство Украины создало специальную комиссию, которая займется окончательной ликвидацией концерна "Антонов" в связи с его переходом в состав "Укроборонпрома". В течение двух месяцев предприятие и связанные с ним структуры будут расформированы. Вроде бы это не уничтожение, а реструктуризация, которая должна усилить украинскую авиационную отрасль, интегрировать ее в мировой рынок.
Имеются планы выпуска нового транспортного самолета Ан-178. Украинская сторона предложила американцам выпускать совместную модель Ан-77, которая могла бы занять нишу между военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. Киев также рекомендовал президенту США Дональду Трампу использовать "Антонов" в качестве борта . Однако конкуренты-авиастроители на Западе не нужны. Реальность выглядит сурово.
Очевидно, болезненный переход украинского авиастроения под крышу "Укроборонпрома" проблем не решит.
И права мечта, что им лгала
Киев полон иллюзий. Кроме "борта №1", предлагает Соединенным Штатам космические ракетные двигатели (на замену российским). Однако после взрыва на стартовой площадке американской ракеты Antares с украинскими двигателями и аналогичного инцидента на третьей минуте полета американской ракеты Falcon 9 с украинской модификацией советского двигателя НК-33 и авиакосмические идеи Киева, и украинский ОПК в целом .
В полной мере ощутили этот креатив и в китайской компании Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Сразу после подписания Соглашения о сотрудничестве по программе Ан-225 "Мрия" украинская сторона опровергла передачу Китаю прав держателя сертификата типа воздушного судна. Для чего же подписывали бумаги? Антология заблуждений.
Правда, в июне 2017-го мы все же увидели в небе самолет-демонстратор Ан-132D , произведенный совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics. О странном интересе Эр-Рияда к украинским разработкам . Неудивительно, что Саудовская Аравия обладает правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами . Новый самолет имеет британские пропеллеры, американскую авионику, канадские двигатели и много еще чего "с миру по нитке". При этом специалисты полагают, что демонстратор Ан-132D не слишком отличается от сорокалетнего Ан-32. Вероятно, главное его достоинство — отсутствие российских комплектующих.
На этом фоне кажется парадоксальным провал программы Ан-148 — на Украине за много лет выпущено всего четыре серийных самолета. Два из них продали Северной Корее, остальные используются в интересах первых лиц Незалежной. Сегодня просто не верится, что в 2010 году по программе Ан-148 взаимодействовали более 240 предприятий из 14 стран .
Многообещающей казалась и совместная работа по военно-транспортному самолету Ан-178 (соотношение затрат России и Украины составляло 53% и 41% соответственно). Прежний руководитель концерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером, оценивал российский рынок сбыта в 590 единиц Ан-148 и 400 единиц Ан-178 — до 2020 года. Вероятно, поэтому легендарный авиаконструктор оказался лишним в украинском авиастроении сразу после государственного переворота 2014 года в Киеве. С прошлого года Дмитрий Кива живет и трудится в Азербайджане .
До недавнего времени концерн "Антонов" планировал выпускать беспилотные летательные аппараты по заказу ВСУ. Потянет ли эту задачу под крышей "Укроборонпрома"?
Сибирские корни "Руслана"
Прямой финансовой поддержки со стороны государства "Антонов" не получает уже многие годы украинской независимости. Как уже отмечалось ранее, выживает за счет ремонтов-модернизаций да работы подразделения "Авиалинии Антонова" . Однако до последних дней концерн "Антонов" настойчиво стремился сохранить полный цикл проектирования, производства и послепродажной поддержки современных летательных аппаратов (этим могут похвастать немногие страны мира). Предприятие объединяло конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. И до 2014 года по всем показателям оставалось лучшим в украинском авиапроме.
Словом, гигантский пережиток советского прошлого, да еще с именем русского конструктора на борту.
За год до решения о ликвидации стало известно: на базе госпредприятия "Антонов" украинский госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "истинно европейский" самолетостроительный кластер "Украинская авиастроительная корпорация". Вероятно, там и окажутся составляющие нынешнего украинского авиапрома — "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и "Завод 410 ГА" (Киевский завод гражданской авиации). Будущее сложных инструментов в неумелых или небескорыстных руках "детей майдана" "Мы не просто полностью выздоравливаем, а наполнены силой и энергией", – сообщил президент Украины своим согражданам. Сограждане удивились. И президент этому не удивился.
А все-таки жаль, что "Антонов" не остался в Новосибирске, где 31 мая 1946 года на авиазаводе было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова. В 1952 году ОКБ перевели в Киев, сохранив специализацию (военно-транспортные и пассажирские самолеты). Это был щедрый сибирский подарок, о котором на Украине сегодня мало кто помнит.
За 70-летнюю историю предприятия создано свыше 100 типов пассажирских, транспортных и специализированных самолетов. Построено более 22 тысяч крылатых машин, включая всемирно известные грузовые гиганты советского периода "Руслан" и "Мрия" .
Последние строки почему-то напоминают эпитафию (без тени злорадства). Прощай, "Антонов"!
в Избранное в Избранном из Избранного 0
Мрiя
президент ГП "АНТОНОВ" Михаил Гвоздев
Украина приступает к производству первых десяти транспортных самолётов Ан-178.
Несмотря на тяжёлые годы революции и войны, сотрудники ГП Антонов закончили создание чуда отечественной техники и подняли его в небо, пишет Богдан Красавцев в №48 журнала Корреспондент от 4 декабря 2015 года.
При виде Ан-178 на аэродроме Гостомель под Киевом испытываешь гордость — и даже не от величественного вида серой крылатой машины грузоподъёмностью 18 т. Немыслимо, что страна, которую третий год лихорадит революция и война, способна была в это же время закончить работу над своим новым детищем. Правда и в том, что Украине удалось сохранить бренд Антонов, известный во всём мире надёжными и неприхотливыми к условиям эксплуатации самолётами.
«Будь то знойная жара или суровый мороз», — уточняет Евгений Галуненко, директор по лётной работе авиатранспортного подразделения ГП Антонов.
С ним согласен и Андрей Спасибо, командир испытательного экипажа Ан-178. Этот самолёт был собран в конце апреля, в начале мая уже поднялся в свой первый испытательный полёт, а летом поблёскивал крыльями на международном авиасалоне Le Bourget 2015.
Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки
Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки. Даже если по какой-то причине машина потеряет скорость, «мозг» самолёта не даст сорваться в штопор и завалиться, рассказывает лётчик-испытатель.
Что касается принципа управления машиной, то здесь всё почти так же просто, как в автомобиле, — влево-вправо, газ-тормоз, шутит Спасибо, который с детства мечтал стать лётчиком и устроиться на работу в Антонов, где трудились его родители. Свой первый полёт Спасибо совершил 14-летним юношей, поднявшись в небо с киевского аэродрома Чайка на спортивном легкомоторном Як-52. После этого он поступил в высшее военное училище, став лётчиком-истребителем.
«Наивно полагать, что мы ничего не боимся, - мы такие же люди, как и все, и в нас тоже живёт страх, — говорит командир первого экипажа испытателей нового грузового лайнера. — И я не скрою того, что во время каждого полёта я переживаю - не столько за свою жизнь, сколько за то, чтобы не подвести команду, ведь именно от моей работы зависит дальнейшая судьба испытуемого самолёта».
Антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести его уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак
Сегодня в числе главных задач Антонова - закончить лётные испытания новой машины и получить сертификат на её продажу. Несмотря на то что этого документа у них на руках пока нет, антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести эту птичку уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак. А 2 декабря в Баку представители Украины заявили о запуске производство десяти самолётов Ан-178 согласно азербайджанскому контракту.
«Все очень долго ждали этой премьеры, ждали ещё с конца 1980-х, когда завод выпустит новую модель, модернизировав, к примеру, хорошо себя зарекомендовавший Ан-12, — говорит Вячеслав Коновалов, эксперт общественной организации Европатруль, экономист авиационной отрасли. — Но давайте смотреть правде в глаза: любой самолёт доделывают после презентации, и пока не будем ставить ему оценок. Ведь впереди ещё получение сертификата, а для этого самолёту необходимо осуществить в среднем 300-400 зачётных полётов».
Антонов против Илюшина
За счёт габаритной кабины Ан-178 может вместить от двух до четырёх морских контейнеров или два средних грузовика. Как и предыдущие транспортники Антонова, он способен приземляться практически на любой поверхности аэродрома, в том числе благодаря высоко размещённым двигателям. Это очень важно в странах третьего мира, где сохранились аэродромы с некачественным покрытием взлётно-посадочной полосы.
В числе технических преимуществ новинки — возможность слепой посадки даже в условиях почти нулевой видимости, когда система сама, без указаний пилота, сумеет посадить самолёт.
Для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч
Директор программы Ан-178 Виктор Казуров подчёркивает, что для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч, поэтому двигатель нового самолёта не турбовинтовой, а турбореактивный.
Галуненко добавляет, что недостатков у машины нет, хотя есть ряд нюансов, которые нужно исправить. Это, например, частое срабатывание аварийного сигнала во время полёта, что может смутить лётчика, хотя на деле никакой явной опасности и в помине нет - просто в данном случае инженерам нужно правильно настроить алгоритм работы устройства.
«Сегодняшний Ан-178 - словно новорождённый малыш, который только появился на свет и нуждается в опеке и уходе, — мыслит метафорами Галуненко. — Поэтому нам сейчас важно испытать самолёт по максимуму и провести работу над ошибками».
С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов
С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов.
А начиналась родословная самолёта с его «бабушки» — 148-й серии. В 2000-е, когда отношения с Россией ещё не были испорчены, РФ заказала Антонову региональный самолёт на 80 пассажиров, и антоновцы создали Ан-148. В той машине инженеры воплотили новые технологии с учётом сохранения привычной кабины и рулевого управления, как на пассажирских Ту-134 и Ту-154, чтобы лётчикам было несложно переучиться.
«Россиянам пришлась по душе наша «бабушка», и заказчик попросил увеличить вместимость до 100 пассажиров. Тогда родилась «мама» с увеличенным фюзеляжем, Ан-158, — вспоминает Галуненко. — После этого нас попросили сделать vip-самолёт на 15-20 человек, который смог бы пересечь океан. И мы сделали! А потом спросили: «А грузовой такой сможете?».
Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт
Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт, в том числе за счёт появления боковой пушки, как у «ганшипа» — вооружённого самолета для ударов по слабо защищенным наземным целям типа американского AC-130H Spectre.
«Чем всегда привлекали Аны — они подходят для войны и могут работать до последнего, в то время как западные годятся для выполнения боевой задачи и после таковой нуждаются в диагностике и доводке», — добавляет Коновалов.
Валентин Бадрак, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения, считает Ан-178 перспективным для использования в военных целях, однако, по его мнению, есть подводные камни, которые важны для реализации любого авиационного проекта после разрыва отношений с главным заказчиком — РФ. Это связано, прежде всего, с сертификацией и испытаниями, которые теперь будут проходить не через Межгосударственный авиационный комитет Москвы, а через европейские структуры EASA.
Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ
Теперь украинским специалистам придётся сложнее ввиду переориентирования рынка, но Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ. Сейчас Украина начала перевооружаться, и в этом контексте вполне реально наладить экспорт, в том числе и в Китай, который всё чаще стал проявлять интерес к отечественным самолётам, хотя до сих пор КНР в этом вопросе ориентировалась на Москву.
«Однако когда китайцы собрались купить у России партию Ил-76, для них стало очевидным, что РФ не способна создавать военно-транспортную авиацию вообще ввиду дефицита инженеров-специалистов, — утверждает Бадрак. — И великодержавные речи Кремля, и их планы ныне, увы, ничем не подкреплены».
Это не совсем так. По словам нового генерального директора ОАО Ил Сергея Сергеева, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина планирует приступить к проектированию военно-транспортного самолёта Ил-214 грузоподъемностью до 20 т на замену Ан-12. Правда, он, как и ещё один сверхтяжёлый транспортник, Ермак, сможет подняться в небо через лишь лет через десять.
«У России потенциал есть и варианты тоже, вот только нет денег, поэтому они и ищут варианты сотрудничества с другими странами, в частности с Индией, КНР, — уточняет Коновалов. — Однако сегодня можно смело утверждать: готовой альтернативы Ан-178 на российском рынке нет».
Сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов
Александр Коцюба, первый вице-президент ГП Антонов, отмечает, что сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов. Но цену нового транспортника компания не называет.
При этом украинские машины остаются конкурентоспособными. Предприятию уже удалось найти замену 15% российских деталей, подчеркивает Казуров. Антонов ищет комплектующие прежде всего на украинском рынке и только за неимением таковых на родине начинает поиск за границей.
Программу полного импортозамещения в компании рассчитывают полностью завершить до конца 2017 года. Ну а лётные испытания Ан-178 планирует подытожить в 2016-м и тогда же получить сертификат на продажу.
Народное имя
Казуров рассказывает, что последняя разработка предприятия может дать фору многим именитым авиапродуктам. Однако главный козырь 178-го в том, что это полностью украинский самолёт и является интеллектуальной собственностью отечественных инженеров.
Главная цель, которую преследовала команда предприятия перед выпуском Ан-178, — создать конкурентоспособный транспортный самолёт, способный стать достойной заменой, например, массовым Ан-12, которые выпускались ещё в советские годы.
В своём сегменте у Ан-178 по техническим характеристикам и грузоподъёмности аналогов нет, утверждает Коцюба. Но независимые эксперты не торопятся делать выводы о качестве нового транспортника.
«Сразу никто не скажет, что машина хороша, поскольку у разработчиков есть несколько вариантов, как довести самолёт до ума, — объясняет Коновалов. — Яркий пример — известный Airbus A-350: хоть это и не транспортник, но его доделывали десять лет. И таких примером очень много».
Предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32
Тем временем предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32 грузоподъёмностью 7,5 т.
«Компания также продолжает развивать линейки пассажирских самолётов типа Ан-148 и Ан-158. Мы хотим расширять портфель заказов на наши текущие проекты и пока не разрабатываем новые идеи», — уточняет Коцюба.
Добавляет оптимизма и тот факт, что возвращаться к производству трамваев и троллейбусов, а также саней для бобслея и велосипедов, как это было в 1990-е годы, предприятие больше не собирается.
Однако Ан-178 рискует стать просто красивым самолётом, который не покупают, если руководство Антонова не изменит подход к продвижению своей продукции, считает эксперт в сфере транспорта, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава. Он отмечает, чтоистория с Анами уже показала: результаты оценки рынка, проведённой антоновцами, не соответствуют реалиям.
«Например, потенциальный рынок для регионального грузопассажирского авиалайнера Ан-140 декларировался на уровне 700 единиц. Но за 18 лет с момента первого запуска самолёта в небо произведён всего лишь 31 серийный самолёт — в 22 раза меньше, чем рассчитывали, — приводит пример эксперт. — Естественно, такое количество машин не окупает инвестиции в проект».
Ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании - реализовать свыше 100 единиц этой модели
По словам Коцюбы, ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании - реализовать свыше 100 единиц этой модели.
Антоновский самолёт может быть задействован и в конфликте на Донбассе — о потребности в нём говорят украинские военачальники. Но в компании надеются, что по завершении испытаний и начала серийного выпуска модели конфликт на востоке прекратится и 178-й там не понадобится.
К слову, война на востоке Украины изменила стратегию развития предприятия, и теперь Антонов ориентируется на мировой рынок - как по продажам, так и по сотрудничеству. Многие годы Ан был тесно связан кооперационными связями с РФ, объясняет Коцюба, хотя в целом при разработке проекта и сборке 178-го Украина сотрудничала более чем с 200 компаниями из 14 стран мира.
В силу известных событий предприятие полностью отказалось от сотрудничества с Москвой по военно-транспортным самолётам. Что касается гражданских авиаразработок, то общие проекты с россиянами остались, но и здесь Антонов уже сместил ориентиры на зарубежные рынки.
С середины мая Антоновым управляет госконцерн Укроборонпром. Это сделало работу предприятия более оперативной и менее забюрократизированной, поскольку концерн координирует взаимодействие между предприятиями всей авиационной промышленности Украины.
Конечно, разрыв сотрудничества с РФ и в целом глобальный спад в украинской экономике пошатнули позиции госпредприятия, что привело к падению его доходов по сравнению с предыдущим годом. И это несмотря на то, что девальвация должна была положительно сказаться на поступлениях в бюджет, поскольку большую часть доходов предприятие получает в валюте.
Это важно и для стабильной выплаты зарплаты 13,5 тыс. сотрудникам Антонова — коллектив последние десять лет работает без сокращений. На Антонове действует кафедра Харьковского аэрокосмического университета, кроме того, на заводскую практику приходят молодые специалисты из других технических вузов, включая киевские НАУ и КПИ.
В то же время руководство предприятия заявляет, что заинтересовано в поиске свежих мозгов у себя в стране, а не за рубежом. А тех, кто не имеет отношения к технике, Антонов призывает до 19 декабря придумать народное имя для Ан-178. Присылать предложения на объявленный авиастроителями конкурс можно на страничке компании Антонов в Facebook.
Пословицу Как вы лодку назовёте, так она и поплывёт Галуненко дополняет афоризмом отца Анов, авиаконструктора Олега Антонова: «Красивый самолёт и летать будет хорошо». Корреспондент, наблюдая красоту и мощь Ан-178, понимает: Антонов не ошибался.
«Красивый самолёт и летать будет хорошо» — врет и не краснеет, фразу приписывают Туполеву.
Реальность
ГП "АНТОНОВ", "УКРОБОРОНПРОМ" И РОССИЯ: ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НАЯВУ
Диана Михайлова, независимый военный эксперт
По словам нового и.о. президента ГП "Антонов" Михаила Гвоздева, занимающего эту должность с 12 июня текущего года: "На сегодняшний день мощности позволяют нам здесь (в Киеве — Авт.) произвести 12 самолетов в год. Если мы говорим о харьковском авиационном заводе, то сможем еще 12. Это имеется в виду без переоснащения". К этому неожиданному заявлению Гвоздев добавил не менее сенсационную новость о том, что "после того, как он возглавил предприятие, через "Укроборонпром" было реализовано три самолета Ан-178 и один самолет Ан-158. Все самолеты закупила компания в Ираке. Эти самолеты планируется поставить в течение двух лет, до 2017 года". Название компании-покупателя и суммы контрактов уточнены не были. Она же должна получить 4 Ан-32. Контракт с Ираком должен "спасти" проваленные поставки 420 БТР-4 дочерней фирмой "Прогресс" госкомпании "Укрспецэкспорт".
Впрочем, пресс-служба концерна днем позже также сообщила о том, что именно ему принадлежит авторство фразы: "Мощности предприятия "Антонов" позволяют выпускать ежегодно 24 самолета на киевских и харьковских заводах", а вот Михаил Гвоздев рассказывал о том, что "в настоящее время "Антонов" уже получил заказ на 43 самолета" и поддержал Романова в части стратегии: "Одно из главнейших заданий сегодня — расширение международного сотрудничества, импортозамещение оборудования и комплектующих для самолетов. Мы поставили цель в очень сжатые сроки переориентировать производство и найти партнеров среди западных компаний. Уже сейчас имеем красноречивые результаты. Проведено большое количество встреч и переговоров с мировыми лидерами авиации". Он же рассказал о том, что "в настоящее время начато производство новейшего многоцелевого транспортного самолета Ан−132. В проекте, партнерами которого выступили компании Королевства Саудовская Аравия, активно реализуется программа импортозамещения. На сегодня ГП "Антонов" завершил этап эскизного проектирования самолета Ан−132. Конструкторское бюро предприятия начало выпуск документации. Первые чертежи по планеру Ан−132 уже переданы в службы опытного и серийного производства. По графику опытное производство должно завершить сборку первого летного экземпляра Ан−132 во 2−ом квартале 2016 г. Наш партнер организует серию презентационных полетов с целью показать потенциальным заказчикам возможности Ан−132 в различных географических и климатических условиях. По результатам этой промо−акции, планируется к подписанию новый контракт, предусматривающий продолжение программы Ан−132 — проведение сертификации и запуск самолета в серийное производство".
Авиационные эксперты немедленно обратили внимание на несколько вольную трактовку "Порядка разработки авиационной техники…", который предполагает следующую последовательность этапов выполнения опытно-конструкторской работы: аванпроект — эскизный проект — технический проект — рабочее проектирование — изготовление опытного образца — предварительные испытания. Итогом работы являются государственные испытания, после успешного завершения которых выполняется корректировка рабочей конструкторской документации и доработка опытного образца. Некоторые этапы могут быть совмещены, но не пропущены. Финансовые показатели контракта также не слишком привлекательны для Украины. При этом, как отметил директор программы по самолету Ан-132 Александр Хохлов, стороны пока даже не уточнили условия производства самолетов: "Будет рассмотрено схему кооперационного производства. Возможно, первые машины будут собираться у нас, а окрашиваться в Саудовской Аравии. Возможно, они захотят наладить крупноагрегатную сборку и поставят за цель получить на своей территории полноценное производство". Вторым высказыванием, заставившим усомниться авиационных специалистов, была оценка производственных мощностей обоих серийных авиационных заводов Украины в 24 самолета в год. К сожалению, за последние 20 лет официальная статистика ХГАПП зафиксировала максимальное количество произведенных предприятием самолетов в 1998 г., когда для Ирана было сделано 7 Ан-74-200. Прошлый 2014 год предприятие завершило производством всего лишь одного самолета подобного типа для Казахстана. Не намного лучше был 2014 г. и для киевского серийного завода "Антонов": всего два новых самолета Ан-158 в апреле и августе прошлого года при помощи аффилированной с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (г. Москва) "South American Aircraft Leasing" (Панама) были экспортированы на Кубу для "Cubana de Aviación". Последний проданный ГП "Антонов" самолет Ан-148-100В в марте 2015-го улетел в Корейскую Народную Демократическую Республику, причем также при помощи российских посредников. По воспоминаниям Петра Балабуева последние 5 Ан-32 были выпущены на КиГАЗе в 1995 г., а следующий "пик" пришелся уже на 2008 г., когда удалось построить всего четыре таких самолета, так что после 1998 г. весь украинский авиапром выпускал ежегодно от одного до шести новых самолетов. В прошлом году было собрано и продано три новых самолета, а за весь 2015 год — всего один.
Третий слабо проработанный момент касается сбыта. Экспорт новых антоновских самолетов уже 25 лет не превышает нескольких единиц в год, несмотря на то, что предшественник Гвоздева на должности президента ГП "Антонов" Дмитрий Кива, ныне пребывающий в качестве генерального конструктора, в декабре 2014 г. рассказывал, что "имеются твердые заказы на 33 самолета семейства Ан-148 и 18 самолетов Ан-158". Однако за последние два года концерном "Антонов" продано 8 самолетов, за последние три — 13, а портфель подтвержденных твердых заказов на начало 2015 года не превышал 5 самолетов, которые должны быть поставлены в 2015-2016 гг. Оглашенный Гвоздевым и Романовым заказ на 43 самолета, по мнению экспертов, подсчитан следующим образом: — в первой половине августа в результате переговоров с некой китайской частной компанией, ранее не отличившейся в авиабизнесе, были подписаны контракты на поставку в течение 2016-2018 гг. 10 Ан-74 производства ХГАПП и предконтрактное соглашение на 15 Ан-178 производства СЗ "Антонов"; — примерно в это же время удалось договориться с иракской компанией о поставке в период до 2017 г. еще восьми самолетов — 4 Ан-32, 1 Ан-158 и 3 Ан-178 Ирак; — глава авиакомпании Silk Way West Airlines Камран Гасимов рассказал, что: "азербайджанская компания Silk Way Airlines подписала в Ле Бурже в июне этого года протокол о намерениях приобрести 10 машин Ан-178 и должна стать стартовым заказчиком самолетов этого типа".
Нетрудно заметить, что большая часть перечисленных заказов не может быть отнесена к "твердым", в отличие от единственного реального, но не упомянутого на пресс-конференции. 25 августа панамская "South American Aircraft Leasing" конвертировала в твердый контракт заказ на три машины из имеющегося у нее опциона на девять Ан-158. Самолеты будут, как и прежде, поставляться на Кубу, а сделка — финансироваться российскими компаниями: ИФК и "Росэксимбанком". Таким образом, реальные перспективы украинского экспорта самолетов типа Ан по-прежнему полностью зависят от российских партнеров, разработка новых оказалась под угрозой срыва из-за прекращения поставок комплектующих вследствие разрыва с российскими смежниками, а производство столкнулось вдобавок и с проблемами в кредитовании, которое также осуществлялось российскими лизинговыми компаниями и банковскими структурами. Ни Ирак, ни Китай, ни Азербайджан или Саудовская Аравия не смогут в ближайшие два года заменить Россию, а единственным правдоподобным объяснением феерической пресс-конференции может служить информация о том, что ГК "Укроборонпром" объявил конкурсный отбор претендентов на вакансии президента ГП "Антонов" — должность которую в настоящее время, отказавшись от мандата народного депутата Украины, исполняет Гвоздев. Отбор претендентов состоится 6 октября, а результаты должны быть оглашены до 30 октября. Кандидату необходимо иметь профильное высшее образование, опыт работы не менее пяти лет на руководящих должностях в международных компаниях в Украине или за границей, украинское гражданство либо готовность его получить. Дополнительным преимуществом кандидата, согласно объявлению, является наличие степени MBA, знание украинского и иностранных языков, а для участия в конкурсном отборе кандидат, помимо документов, должен предоставить проект стратегического плана развития госпредприятия в среднесрочной перспективе, в котором указать годовой план реформирования предприятия, объем прогнозируемых поступлений в госбюджет и предложения по привлечению инвестиций. Трудно предположить, что Гвоздев не пожелает утвердиться на уже занимаемой должности, поэтому и требуются до наступления холодов подобные бравурные заявления, о которых, после назначения, уже вряд ли вспомнят, как и при его предшественнике Киве.
Постскриптум
непроверенное —
"Первые же летные испытания нового украинского военно-транспортного самолета Ан-178 выявили серьезную конструкторскую ошибку, пишет военный блог со ссылкой на инсайдерскую информацию ГП "Антонов".
Из-за заложенной в конструкцию лайнера неверной центровки сколь-либо длительные полеты Ан-178 может выполнять лишь с балластом весом 1,32 тонны в виде 15 стальных плит, уложенных за кабиной экипажа. Именно с таким грузом Ан-178 путешествовал на авиасалоны в Ле Бурже и Дубаи. Сразу после приземления балласт оперативно выгружался и прятался."
Олегу Константиновичу Антонову суждено было строить пассажирские и транспортные самолеты. К тому моменту, когда он был назначен главным конструктором, все самые престижные и с виду перспективные направления отечественного авиастроения были уже распределены. Молодому талантливому инженеру не достались лавры создателя грозных стратегических бомбардировщиков, эффектных лайнеров и стремительных истребителей. Самолеты Антонова тем не менее стали настоящими символами "Аэрофлота", служили они и обороне страны и во всех отношениях оказались выдающимися машинами, тружениками неба. Без них сегодня невозможно представить советскую авиацию.
Путь генерального
Олег Константинович родился в подмосковной деревне Троице в 1906 году. Сын потомственного дворянина, он получил такое же образование, как и многие мальчишки после Гражданской войны, сначала в ремесленном училище и школе, затем в университете города Саратова. Конструированием летательных аппаратов он увлекся уже в восемнадцатилетнем возрасте, занявшись проектированием и строительством планеров. В 1933 году Антонова назначили главным конструктором Тушинского авиазавода, а в 1938-м ведущим инженером КБ Яковлева. К началу войны он - уже главный конструктор Ленинградского авиазавода, затем он становится первым заместителем «короля истребителей» Яковлева. В первый послевоенный год Антонову поручают возглавить филиал КБ в Новосибирске. Там же вскоре образуется отдельное бюро, которое в 1952 году переводится в Киев. В столице Советской Украины будут созданы все самолеты Антонова, хотя первый из них поднялся в небо еще в Новосибирске. Умер выдающийся конструктор в 1984 году.
«Аннушка»
Сразу же после войны народному хозяйству потребовался особый летательный аппарат, и это прекрасно понимал О. К. Антонов. Самолет (вертолеты тогда еще не получили достаточного распространения) должен был осуществлять перевозку грузов, почты и производить аэросельхозработы. О перевозке пассажиров речь не шла, хотя, как показали дальнейшие события, этот биплан оказался способен перевезти миллионы советских людей. Машину проектировал в Новосибирске коллектив энтузиастов во главе с молодым лидером, и первый блин не вышел комом. Проект встречал сопротивление руководства отрасли, считавшего анахронизмом в середине XX века биплан с расчалками. Отстаивал в высоких кабинетах идею сам О. К. Антонов. Самолет Ан-2 пережил своих критиков на много десятилетий, на его основе созданы несколько модификаций, в том числе гидроплан (Ан-4), разведчик погоды (Ан-6) и вариант, оснащенный турбодвигателем (Ан-3). Биплан (кстати, самый большой из серийно выпускавшихся в мире) может перевозить до 1,6 тонны груза (или 10-12 пассажиров) со скоростью 180 км/ч на расстояние до 990 км.
Ан-8, Ан-10 и Ан-12
Эти самолеты Антонова ознаменовали начало его деятельности в области транспортной авиации и сформировали общий стиль КБ. В дальнейшем проекты, строившиеся в Киеве, имели примерно схожую схему моноплана с высокорасположенным крылом. Первым из них стал двухмоторный Ан-8 (1954 г.), ехидно названный А. Н. Туполевым «хорошим сараем». Фюзеляж действительно был просторным, в нем помещалось много полезного габаритного груза, перевозка которого стала насущной задачей советской авиации в период массового строительства и освоения удаленных регионов. Дальнейшим развитием проекта стали четырехмоторные пассажирский лайнер Ан-10 и транспортник Ан-12. Эти самолеты Антонова вышли на магистрали в 1955 году и имели похожие характеристики: грузоподъемность - до 20 тонн, скорость - примерно 570 км/ч, и дальность - 5,5 тыс. км.
Линейка Ан-24
В конце пятидесятых рабочие лошадки «Аэрофлота» Ил-14 и Ли-2 требовали замены. В 1958 году КБ О. К. Антонова предложило новый авиалайнер для средних магистралей - Ан-24, который, в отличие от большинства предыдущих моделей пассажирских самолетов, не был конверсией бомбардировщика, а с самого начала разрабатывался как гражданский самолет. Это сказалось на комфорте, очень хорошем для того времени. Такие качества, как потрясающая надежность, экономичность и неприхотливость как в обслуживании, так и в отношении посадочных полос, обусловили огромную популярность лайнера (он перевозил треть всего пассажиропотока) и его высокий экспортный потенциал. На базе Ан-24 были созданы многие модификации, например, такие как транспортный вариант с рампой (Ан-26), высокогорный (Ан-38), самолет для аэрофотосъемки (Ан-30) и военный (Ан-34), не считая ледовых разведчиков, штабных бортов и многих других вариаций на заданную тему. Самолет в начале третьего тысячелетия производился по лицензии в КНР под индексом Y-7. Ему очень трудно найти замену, особенно в полярной авиации, поэтому около сотни экземпляров эксплуатируются и сегодня.
Гигантские транспортные самолеты Антонова, фото которых потрясли весь мир
КБ Антонова умело создавать и небольшие самолеты, вроде «Пчелки» Ан-14 (последующий осовремененный вариант - Ан-28) с салоном, как в маршрутном такси, но могло и потрясать воистину циклопическими размерами. Первый фурор состоялся в Ле-Бурже в 1960 году, когда над головами ошеломленной публики прошел на малой высоте «Антей» Ан-22. Столь огромной машины на тот момент еще никто не видел. Взлетная масса этого исполина составляет двести с лишним тонн, в полете он развивает скорость 560 км/ч и может доставить груз на расстояние до 5,5 тыс. км.
Но прогресс движется постоянно, и в 1982 году запускается в производство самый большой и по сей день серийно выпускаемый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Его взлетный вес достигает почти 400 тонн, скорость превышает 800 км/ч. Но и это еще не предел. В 1986 году проходят успешные испытания самолета Ан-225 «Мрия» с взлетным весом до 640 тонн. Построено всего два экземпляра - это штучный товар, потребность в котором нерегулярна, поэтому в серию такой гигант не пошел. При перевозке особо габаритных и тяжелых грузов иностранные компании и государственные структуры арендуют самолет «Антонов», фото и размеры которого потрясают.
КБ им. О. К. Антонова сегодня
После распада СССР авиационная промышленность, ранее единая, оказалась раздроблена и разделена между образовавшимися на просторах огромной страны государствами. Конструкторское бюро имени Антонова стало украинским и имело все шансы на заполнение объемного сегмента рынка среднемагистральных лайнеров и транспортников. Но случилось иначе. Политические неурядицы свели кооперацию российских и украинских авиапроизводителей к минимуму, а разработанные еще в советские годы образцы по различным причинам не раскрыли своего модификационного потенциала. Новый самолет «Антонов-140», который по замыслу конструкторов должен был вытеснить «заслуженных пенсионеров союзного значения» линейки Ан-24, так и не дошел до потребителей, по крайней мере, в нужных количествах. Печальна судьба и ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148, и военного транспортника Ан-178. Пойдет ли относительно новый широкофюзеляжный лайнер Ан-218 - пока неизвестно, но общее экономическое состояние страны особых надежд не внушает.