Совсем недавно в Московском метрополитене начато применение рельсовых плетей длиной до 138 метров, благодаря чему уже во время эксплуатации требуется меньше времени на путевые работы, а ход поезда становится плавнее из-за меньшего количества стыков. Хотите посмотреть, как эти рельсы производят?

Собравшись на станции метро «Печатники» мы с коллегами и журналистами не стали подниматься наверх, а сели в пустой поезд, который доставил нас в электродепо «Печатники» (ТЧ-15) которое обслуживает Люблинско-Дмитровскую линию Московского метрополитена. Введено в эксплуатацию 28 декабря 1995 года. Электродепо имеет гейт с железнодорожной станцией «Южный порт», через который в метрополитен прибывает весь подвижной состав с Мытищинского завода «Метровагонмаш» . Посмотреть как производят вагоны для метро можно по ссылке.

По пути в рельсосварочный цех мы проходим по цеху, в котором ремонтируется оборудование. Покажу пару картинок. :)

И вот наконец рельсосварочная станция. В ходе реконструкции, завершенной в 2013 году были обновлены две технологические линии по сварке рельсовых плетей. Теперь темпы производства новых рельсов в депо «Печатники» выросли со 150 до 220 километров в год. Инвестиции в строительство рельсосварочной станции составили 784 миллиона рублей. По сути, на базе электродепо создан крупный современный завод, обеспечивающий постоянно растущую потребность московского метро в рельсах для плановой замены отслуживших свой срок и строительства новых линий.

А теперь посмотрим, как же все таки свариваются рельсы.

Получив заказ на рельс на распилочном станке происходит резка заготовок до нужной длинны.

Следуя по «конвейеру» рельсы попадают в сварочный станок. Причем электродами служат сами же рельсы. Сварка осуществляется напряжением 6 вольт с огромной силой тока. Всего за пару минут металл нагревается до температуры 2000 градусов. Пока рельс не остыл этот же станок снимает со шва лишний металл.

Рабочий проверяет качество сварки.

При необходимости происходит правка шва с помощью пресса.

Этот станок производит термообработку шва током высокой частоты, чтобы сплавить все возможные трещинки и произвести повторную закалку стыка.

За 3 минуты метал нагревается до 850 градусов и быстро охлаждается воздухом.

На последнем этапе ультразвуковая дефектоскопия.

Кстати, все оборудование на заводе российского производства. Оборудование позволяет также производить ремонт и репрофилирование старогодных рельсов, продлевать срок их безопасной эксплуатации на два-три года, обеспечивая при этом более высокую плавность и меньший шум хода поездов.

Готовые рельсы складируются, грузятся на рельсовозы и ждут ночи, когда их доставят и уложат туда, где они будут стоять несколько лет.

Машина подтягивающая гайки, крепящие рельсы.

А еще в электродепо «Печатники» мы смотрели показ моды. «Модели» дефилировали в спецодежде из новой коллекции, но об этом в другой раз.

Железнодорожный транспорт в России имеет особенное значение. С учетом гигантских расстояний это практически безальтернативный способ перевозки грузов. А в больших городах объехать автомобильные пробки позволяют трамваи и метро. Естественно, рельсы становятся частью нашей жизни - такой транспорт экономит время в пути, привозит нам интересные товары с других концов страны. А ребенку-школьнику помогают объяснить наглядно, что же такое параллельные линии. И несмотря на создание различных футуристических конкурентов вроде магнитной подушки и вакуумной трубы, еще как минимум полвека рельсы точно будут вне конкуренции.

Потребности спровоцировали модернизацию

Когда мы смотрим на железнодорожный транспорт, мы в первую очередь видим подвижной состав - локомотивы, вагоны, трамваи. И все улучшения последних лет и десятилетий, связанные с этим видом транспорта, мы отмечаем именно по подвижному составу. На смену старым трамваям приходят новые, низкопольные, современные, а главное - не дребезжащие на всю улицу. В лексиконе трех российских столиц (главной, северной и олимпийской) слова "сапсан", "ласточка" и "стриж" чаще имеют отношение к железной дороге, а не к орнитологии. Масштабная модернизация коснулась не только пассажиров, парк грузовых вагонов в России сейчас один из самых молодых в мире, на смену старым вагонам приходят новые, инновационные, более вместительные и реже требующие ремонта. Локомотивы становятся мощнее и экологичнее.

За всем этим техническим изобилием легко упустить элемент, без которого все локомотивы и вагоны, по сути, становятся бессмысленными металлическими конструкциями, - рельсы. Между тем сама рельсовая продукция на протяжении всей своей истории также переживала определенные метаморфозы. К примеру, в середине XIX века на смену чугуну пришла бессемеровская сталь - способ, внедренный англичанином Генри Бессемером, заключающийся в окислении примесей, содержащихся в чугуне. А ее, в свою очередь, сменила сталь, полученная мартеновским способом, названным в честь французских инженеров Эмиля и Пьера Мартенов (выплавку проводили в специальных "регенеративных" печах братьев Сименс, где для подогрева воздуха использовалось тепло отходящих горячих газов). Два последних способа были востребованы в течение прошлого столетия, однако в начале XXI века требования к рельсовой продукции, выпускаемой отечественными производителями, существенно изменились. 15 лет назад, в 2003 году основной потребитель рельсовой продукции в России (тогда, кстати, главный заказчик - Министерство путей сообщения РФ трансформировалось в акционерное общество "Российские железные дороги") обозначил свои новые пожелания. Металлургам нужно было улучшить качество стали. Это привело к тому, что в 2003 году крупнейший и на тот момент единственный российский производитель рельсовой продукции "Евраз" (в разные годы компания поставляла в адрес РЖД от 0,5 млн до 1 млн тонн ежегодно) перешел на производство рельсов из электростали. После этого компания внедрила внепечную обработку и вакуумирование стали и начала делать рельсы из непрерывнолитой заготовки.

"Эта революция в сталеплавильном производстве позволила нам увеличить ресурс рельсов на 50%. Если раньше гамма-ресурс (эксплуатационная стойкость рельсов), определяемый во время проведения полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка, Подмосковье), составлял 500 млн тонн, то впоследствии нам удалось поднять этот показатель в полтора раза - до 750 млн тонн", - подчеркнул Геннадий Юнин, советник по технологии производства рельсового проката "Евраза". В результате в 2008 году в России началось производство рельсов из чистой по неметаллическим включениям, газонасыщенности и вредным примесям стали, и это уже был продукт мирового уровня.

Еще один важный параметр - "геометрия" рельсов, требования по прямолинейности и точности изготовления профиля. Усиленными темпами в XXI веке начал развиваться так называемый бархатный (бесстыковой) путь. Если раньше рельсы соединялись накладками со стыками через каждые 25 метров, то теперь их начали сваривать в плети длиной до 800 метров. Такие плети делают на рельсосварочных предприятиях и сваривают между собой уже на месте укладки в путь. Это требует точной геометрии рельсов, чтобы состыковать их и получить качественный сварной стык.

"Термоупрочнение рельсов методом объемной закалки мы внедрили в конце 60-х в Нижнем Тагиле, в 70-х - в Новокузнецке, и это также дало в свое время увеличение эксплуатационной стойкости термоупрочненных рельсов по сравнению с "сырыми"", - рассказал Геннадий Николаевич. Однако объемно-закаленные рельсы в ХХI веке уже не так радовали железнодорожников - технология способствовала образованию высоких остаточных напряжений в рельсах, что снижало их контактно-усталостную прочность и износостойкость. Рельсы закаливались по всему поперечному сечению, поэтому все компоненты (головка, шейка и подошва) имели высокую твердость - а это не нужно, так как с подвижным составом непосредственно взаимодействует и испытывает высокие контактно-усталостные напряжения головка рельса, которая должна иметь достаточную твердость, чтобы обеспечить высокую эксплуатационную стойкость. Конструкционная прочность рельса обеспечивается шейкой и подошвой в нетермоупрочненном состоянии.

Стремление к сокращению числа сварных стыков привело к тому, что железнодорожники захотели перейти на использование 100-метровых рельсов. "Евраз" согласовал с РЖД план дальнейшей реконструкции своего рельсового производства - компания заменила прокатный стан, внедрила новые технологию прокатки и способ термоупрочнения. С весны 2013 года "Евраз" выпускает в Новокузнецке 100-метровые рельсы нового поколения - дифференцированно-термоупрочненные. "Таким образом мы удовлетворили требования РЖД и получили возможность поставлять на экспорт рельсы длиной до 100 метров, соответствующие современным требованиям по чистоте стали, точности изготовления профиля и прямолинейности, обладающие оптимальным комплексом механических свойств, обеспечивающим высокую эксплуатационную стойкость", - резюмировал Юнин.

Экспорт предстоит продумать

Зарубежные производители рельсовой продукции считают, что 100 метров не предел мечтаний. Японцы, к примеру Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation (NSSMC), уже отправляют на экспорт в США рельсы длиной 150 метров. Для таких поставок компания построила специальные суда. Важную роль здесь играет логистика. Новокузнецк стоит не на морском побережье, а значит, 100-метровые рельсы перевозятся по всей России по тем же рельсам - железнодорожным транспортом. А вот на экспорт "Евраз" пока поставляет продукцию длиной до 25 метров. Над схемой погрузки длинных рельсов компания сейчас работает.

"При этом мы уже получили сертификат соответствия от Deutsche Bahn (немецкий железнодорожный концерн. - "Ъ-Наука"), но они просят рельсы длиной 60 и 90 метров, - рассказали в "Евразе". - Сейчас мы продумываем необходимую логистику, чтобы побороться за европейских потребителей с двумя главными игроками на этом рынке - Voestalpine AG (Австрия) и ArcelorMittal (зарегистрирована в Люксембурге). Получение сертификата в Германии заняло два года: у них нет своего экспериментального полигона (как, например, в подмосковной Щербинке, где за короткий промежуток времени можно "накатать" высокий грузооборот), и такие тесты проводятся на специальных опытных участках. В то же время сертификат, позволяющий поставлять продукцию на Deutsche Bahn, служит определенным знаком качества, компания с таким сертификатом может поставлять продукцию по всему миру. Хотя везде, конечно, есть своя специфика".

В Индии заказчики иногда совмещают требования к рельсам: какие-то параметры заказываются по своему стандарту, а какие-то - по европейским нормам. Здесь предъявляются более жесткие требования по уровню остаточного напряжения в рельсах. Кроме того, многие потребители заказывают только два испытания - в начале и конце поставок по контракту. А индийцы просят испытывать отдельно каждую 20-ю плавку.

Бразильцы, в свою очередь, особые требования предъявляют по химическому составу - к примеру, по более высокой доле хрома. Таким образом они хотят получить более прочные рельсы, чем по европейским стандартам. Это связано с тем, что у бразильцев развито тяжеловесное движение (по сети проходят поезда массой более 7 тыс. тонн).

А вот египтяне и вовсе просят двойные копровые испытания рельсов.

Такой тест заключается в том, что груз весом 1 тонна сбрасывают на рельс с высоты 5 метров. Так вот, египетские потребители просят этот тест повторить дважды.

"В мире производится ежегодно порядка 15 млн тонн рельсовой продукции.

При этом европейский и американский рынки "переваривают" лишь по 1 млн тонн в год. Еще 1 млн потребляет Россия, 5 млн сами себе делают китайцы. В остальных странах не такие жесткие требования к длине рельсов. К примеру, 18-метровые рельсы мы поставляем в Египет и Тайвань, а 24- и 25-метровые - в Бразилию и Индию соответственно, в том числе и для метрополитена, требования для железной дороги и метро, как правило, идентичны. А вот трамваи - это немного другая история, в стали для трамвайных рельсов другой химический состав, продукт получается не таким прочным, как железнодорожные рельсы, что и не требуется для этого вида транспорта - нагрузки намного ниже, чем на железной дороге. Хотя уже появляются первые заявки от заказчиков и по термоупрочнению рельсов для трамвайных путей", - рассказал Геннадий Юнин.

От общего к частному

Стоит отметить, что в разные годы инженеры пытались придумать различные пути ухода от рельсового транспорта. Одной из альтернатив были поезда на магнитной подушке. Но надо понимать, что изобрели этот способ передвижения еще 40 лет назад в Германии. А потом, спустя 20 лет, эту идею реализовали в Китае - такой поезд курсирует между Шанхаем и местным аэропортом на скорости до 350 км/ч. Но это, по сути, единственное воплощение достаточно амбициозной идеи.

Американец Илон Маск предложил еще более дерзкий проект под названием Hyperloop - путешествие в вакуумной трубе со скоростью до 1200 км/ч. Но эксперты отрасли сходятся во мнении, что если проект удастся и получит распространение по всему миру, то это случится не раньше чем через полвека. А до тех пор спрос на рельсы будет устойчивым.

30 лет назад МПС СССР потребляло 2,5 млн тонн рельсов ежегодно (заявка в Госплане - на 2,9 млн тонн). Сейчас РЖД потребляют порядка 1 млн тонн - даже без учета Казахстана, Украины и других бывших республик, потребляющих рельсы в менее скромных масштабах, в среднем получается, что за 30 лет потребность снизилась примерно вдвое. В течение следующих 30 лет потребность продолжит уменьшаться, если говорить о "пространстве 1520" (страны, объединенные железнодорожной колеей стандарта 1520 мм).

Несмотря на амбициозные планы по строительству в России - и так называемого Северного широтного хода (магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе), и расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, сеть в будущем увеличится, но потребность в рельсовой продукции тем не менее будет снижаться. Она формируется в основном за счет выбывающих рельсов. А с каждым годом, несмотря на рост нагрузок и скоростей, запас прочности и жизненный цикл, которые дает повышение качества рельсов, будут расти быстрее.

За рубежом также ведется активное строительство железных дорог. Китай за 20 лет увеличил протяженность путей вдвое - на 70 тыс. км. Также у Индии есть планы по серьезному увеличению протяженности сети, в 2018-2019 годах здесь будет уложено порядка 1 тыс. км новых путей, и интенсивность строительства продолжит расти в ближайшие годы. И с учетом таких тенденций, даже несмотря на повышение качества и долговечности рельсов, разница между мировой потребностью в такой продукции (14 млн тонн) и реальными производственными мощностями (15 млн тонн) не так уж и велика, и этот запас прочности вполне может иссякнуть.

"В будущем мы ожидаем спроса на разные виды рельсов для различных условий эксплуатации. Но пока что картина несколько иная. Сейчас освоены и есть возможность выпускать четыре категории рельсов: общего назначения, повышенной износостойкости и контактной выносливости, скоростного совмещенного движения и низкотемпературной надежности. Но за последние годы в портфеле заказов РЖД подавляющее преимущество за рельсами общего назначения. Пока что клиенты хотят большей универсальности от нашей продукции. Хотя специализированные (и, соответственно, более дорогие) рельсы дольше прослужат на предназначенных для них участках. Здесь экономический эффект не ограничивается увеличенным сроком эксплуатации. Необходимо учитывать, что чем реже проводятся изъятия дефектных рельсов и ремонты со сплошной заменой рельсов, тем меньше требуется остановок движения на этих участках, повышается их пропускная и провозная способность, что обеспечивает более высокий грузооборот. А это уже прямая выгода для РЖД", - рассказал Юнин.

И продукция продолжает эволюционировать в соответствии с требованиями времени. В настоящее время процедуру сертификации проходит новый продукт "Евраза" - рельсы ДТ400 ИК, которые отличаются высокой прочностью и износостойкостью. Такие рельсы предназначены для особых условий эксплуатации - для тяжеловесного движения и для сложных участков пути с крутыми кривыми радиусом менее 650 метров. Обычные рельсы общего назначения служат на таких тяжелых участках с грузонапряженностью 150 млн тонн брутто в год от силы семь-десять месяцев. А срок службы ДТ400 ИК, как предполагается, превысит год. Если сравнивать с ведущими зарубежными аналогами, японские рельсы стоят на кривых малого радиуса около 15 месяцев. Российский продукт должен составить им достойную конкуренцию. Также сертификацию проходят рельсы для высокоскоростных магистралей, учитывающих максимальную скорость до 400 км/ч.

Кстати, в РЖД разделяют точку зрения относительно необходимости специализации рельсов. По словам главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД" Геннадия Насонова, действительно целесообразнее использовать специализированные рельсы с учетом требований, обусловленных расположением, климатической зоной, интенсивностью движения и другими факторами.

"Совершенно точно, что для высокоскоростных магистралей требуются особенные рельсы. А при строительстве Северного широтного хода понадобятся рельсы, не столь устойчивые к высокоскоростному режиму, зато такие, которые смогут достаточное время функционировать в условиях постоянных низких температур. Отдельные требования должны предъявляться рельсам, которые предстоит уложить на участках, где планируется применение тяжеловесного движения. Кроме того, на сети РЖД есть определенное количество малоинтенсивных линий, перевозящих менее 8 млн тонн грузов в год. Мы считаем, что и на таких участках рельсы должны быть соответствующими", - рассказал "Ъ-Науке" представитель РЖД.

По его словам, это позволит дифференцировать бюджеты и требования по содержанию инфраструктуры. Кстати, в "Евразе" отмечают, что правильный сервис может дополнительно повысить срок службы рельсов.

"В обозримом будущем мы хотим предложить нашим клиентам услугу "под ключ": не только поставку продукции, но и сварку, укладку и техобслуживание рельсов на протяжении всего жизненного цикла.

Это, с нашей точки зрения, весьма перспективное направление бизнеса", - резюмировали в "Евразе".

Мозговой Константин

Рельсы — это стальные профилированные прокатные изделия в виде полос, это элементы верхнего строения пути, уложенные на опоры и скрепленные с ними и между собой, образуют рельсовую колею.

Рельсы предназначены для движения подвижного состава железных дорог и метрополитена, трамвая, локомотивов, вагонеток рудничного транспорта и монорельсовых дорог крановых тележек, подъёмных кранов и др. передвижных, поворотных и вращающихся конструкций.

В России рельсы производят КМК и НТМК. ГОСТ Р 51685-2000 на рельсы железнодорожные предусматривает виды рельс Р43, Р50, Р65 и РП65 , по категориям качества предусматриваются рельсы

  • В — термоупрочненные высшего качества;
  • Т1 и Т2 — термоупрочненные;
  • Н — нетермоупрочненные.

В новом ГОСТе введен специальный рельс Р65К для укладки в наружные рельсовые нити кривых участков пути. Основное их отличие заключается в очертаниях головки. Боковые грани ее в верхней части имеют уклон 3,5:10, что уменьшает интенсивность бокового износа рельсов. К рельсам предъявляется ряд требований:

  • должна быть обеспечена прямолинейность в вертикальной и горизонтальной плоскостях;
  • установлены допуски в размерах поперечного профиля;
  • определен химический состав и твердость рельсовой стали;
  • оговорены недопускаемые дефекты металлургического производства и неметаллические строчечные включения и др.

Готовые рельсы на заводе подлежат приемке, сплошному дефектоскопированию и клеймению.

На шейке вдоль оси каждого рельса (на той же стороне, где выкатаны выпуклые знаки) наносятся в горячем состоянии номер плавки в 2-б местах по длине рельса на расстоянии не менее 1,0 м от его концов (номер плавки рельсов 1 группы должен начинаться с буквы П); обозначение порядкового номера рельса.

Клейма, наносимые на шейку горячего рельса, должны быть высотой 12 мм и углублены в тело на 0,8…1,5 мм. Расстояние между знаками должно быть 20…40 мм.

По мере наработки тоннажа в процессе эксплуатации в рельсах накапливаются различные повреждения, деформации, дефекты и т. д.

В настоящее время рельсы и колеса для подвижного состава железнодорожного транспорта изготавливаются из высокоуглеродистых перлитных сталей одного и того же класса с близким химическим составом частично на одном и том же, или на близких друг к другу металлургических предприятиях. Подавляющее большинство рельсов в процессе эксплуатации выходят из строя преимущественно из-за износа, смятия и усталости.

В результате многолетней работы проводимой ОАО «РЖД» по отношению к металлургическим предприятиям производящим рельсы, качество последних неуклонно повышается. В последние годы практически завершена реконструкция сталеплавильного производства на Нижнетагильском металлургическом комбинате и активно проводится модернизация производства на Новокузнецком металлургическом комбинате. Это позволило обоим предприятиям начиная с 2000 года полностью перейти на выпуск рельсов нового поколения по качеству стали, которая имеет отличия от рельсовой стали конца 90-х годов по следующим показателям:

  • выходу 1 сорта в длине 25 метров 96-97 % против 76-78 %;
  • длине строчек неметаллических включений 0,5 мм против 4-6 мм;
  • улучшению прямолинейности рельсов;
  • резкому уменьшению содержания вредных примесей и кислорода.

13 лет работы по ГОСТ Р 51685-2000 показали, что оба металлургических комбината успешно освоили выпуск рельсов категории Т1, а так же промежуточных между Т1 и В рельсов повышенной прямолинейности для скоростного совмещенного движения (СС), низкотемпературной надежности (НК и НЭ), а так же повышенной износостойкости и контактной выносливости (ИЭ и ИК), выпускаемых по специальным техническим условиям.

Однако, несмотря на достигнутые успехи, сравнение качества российских рельсов производства НТМК и НКМК с зарубежными образцами, показывает лидерство зарубежных образцов. Проведенные исследования показали, что 80%-ный ресурс наиболее представительных партий отечественного производства был равен 500 млн т пропущенного груза брутто. В этих же условиях эксплуатации, рельсы производства Японии и Франции показали ресурс 1000 млн.т груза брутто.

Общая ежегодная потребность в рельсах для сети железных дорог РФ составляет по оценкам около 600 тысяч тонн, а ежегодная потребность в рельсах категории В составляет около 400 тысяч тонн. Потребность в железнодорожных рельсах длиной 25 м и более составляет 90 % от общего объема поставок. Реализация всех намеченных металлургами и железнодорожниками планов позволит довести ресурс рельсов до 1000—1500 млн.т груза в прямых и до 300—700 млн.т в кривых участках пути.

Рельсы являются главнейшим элементом верхнего строения пути. Они предназначены:

  • непосредственно воспринимать давление от колёс подвижного состава и передавать эти давления нижележащим элементам ВСП;
  • направлять колеса подвижного состава при их движении;
  • на участках с автоблокировкой служить проводником сигнального тока, а при электротяге обратного силового тока.

В настоящем стандарте применяют следующий термин с соответствующим определением: «Рельсы промышленные, имеющие потребительские качества, удовлетворяющие условиям эксплуатации на железнодорожных технологических путях предприятий и организаций различных отраслей народного хозяйства».

Стандартными и общепринятыми рельсами на всех дорогах мира являются рельсы широкоподошвенные.

Широкоподошвенный рельс состоит из трёх основных частей:

  • головки
  • подошвы
  • шейки, соединяющей головку с подошвой.

Типы рельсов

Рельсы подразделяют:

  • по типам:
    • Р43,
    • РП65 (для наружных нитей кривых участков пути),
  • по категориям качества:
    • В — рельсы термоупрочненные высшего качества,
    • Т1, Т2 — рельсы термоупрочненные,
    • Н — рельсы нетермоупрочненные;
  • по наличию болтовых отверстий:
    • с отверстиями на обоих концах,
    • без отверстий;
  • по способу выплавки стали:
    • М — из мартеновской стали,
    • К — из конвертерной стали,
    • Э — из электростали;
  • по виду исходных заготовок:
    • из слитков,
    • из непрерывно-литых заготовок (НЛЗ);
    • по способу противофлокенной обработки:
    • из вакуумированной стали, прошедшие контролируемое охлаждение,
    • прошедшие изотермическую выдержку.
для типа рельса Р-43 Р-50 Р-65 РП-65 Высота рельса 140 152 180 181 Высота шейки 71 83 105 105 Ширина головки 70 72 75 75 Ширина подошвы 114 132 150 150 Толщина шейки 14 16 18 18

На сети дорог завершен переход к рельсам длиной 25 м не только прокатом новых на заводе, но и сваркой старогодных рельсов по длине 25 м. Рельсы прежней стандартной длины 12,5 м используют только как уравнительные на бесстыковом пути, при укладке стрелочных переводов и как инвентарные при сборке путевой решётки с железобетонными шпалами с последующей заменой их бесстыковыми рельсовыми плетями. Для укладки на внутренней нити кривых изготовляют укороченные рельсы длиной 24,84 и 24,92 м при 25-метровых рельсах и 12,42 и 12,46 12,5-метровых, а для бесстыкового пути — ещё и 12,38 м. Выпускаемые рельсы имеют круглые отверстия для болтов, такая форма выбрана по условиям увеличения прочности рельсов и упрощения технологии изготовления. Болтовые отверстия на концах рельсов просверливают перпендикулярно к вертикальной продольной плоскости рельсов; заусенцы и наплывы металла у болтовых отверстий и на торцах рельсов удаляют зачисткой. Предусмотрено снятие фаски глубиной 1…1,5 мм на кромках болтовых отверстий и по нижним кромкам головки рельсов. Концы рельсов должны быть отфрезерованы перпендикулярно продольной оси рельса; перекос торцов не должен быть более 1,0 мм при измерении в любом направлении. Расстояние от торца рельса до первого отверстия у рельсов Р65 равно 96 мм, между осями первого и второго отверстия — 220 мм и от оси второго до оси третьего — 130 мм; у рельсов Р50 эти расстояния составляют соответственно 66, 150 и 140 мм. Все эти расстояния имеют допуски +1 мм. Все новые рельсы маркируются на заводах, что обеспечивает контроль за качеством рельсов при их изготовлении и эксплуатации. Заводская маркировка рельсов делается постоянной (клеймение) и временной (красками).

На одной стороне, на средней линии шейки вдоль каждого рельса выкатываются выпуклые (не менее 1 мм) с плавным переходом к поверхности шейки цифры и буквы высотой от 30 до 40 мм в следующем порядке:

  • обозначение предприятия-изготовителя (начальная буква названия завода):
    • К — Кузнецкий металлургический комбинат,
    • Т — Нижнетагильский металлургический комбинат;
  • месяца — римскими цифрами и две последние цифры — года изготовления рельсов;
  • типа рельсов;
  • обозначение головного конца стрелкой.

На шейке вдоль оси каждого рельса (на той же стороне, где вы катаны выпуклые знаки) наносятся в горячем состоянии номер планки в 2—б местах по длине рельса на расстоянии не менее 1,0 м от его концов (номер плавки рельсов 1 группы должен начинаться с буквы П); обозначение порядкового номера рельса. Клейма, наносимые на шейку горячего рельса, должны быть вы сотой 12 мм и углублены в тело на 0,8…1,5 мм. Расстояние между знаками должно быть 20…40 мм. По окончании отделки рельсов на один торец рельса клеймением наносят:

  • на торце головки инспекторские клейма — для рельсов I сорта один керн, один знак «Ключ и молоток», один знак «Серп и молот»;
  • для рельсов II сорта два керна, два знака «Ключ и молоток»;
  • на торце в нижней четверти шейки рельса — знак о закалке рельса К (если закалены только концы рельса) или З (если рельс закален по всей длине);
  • на торце выше знака о закалке на шейке наносятся знаки головных и донных рельсов — I (рельс прокатан из головной части слитка) или Х (рельс прокатан из донной части слитка);
  • на торец подошвы рельса — номер плавки, повторяя номер плавки, указанный на шейке вдоль рельса.

Для указания особенностей каждого рельса делают дополнительную маркировку рельсов красками. На принятые рельсы 1 сорта наносится маркировка обводкой приёмочных клейм по контуру головки несмываемой краской: голубого цвета у рельсов группы 1; белого цвета у рельсов группы II. Рельсы I класса обозначаются в верхней четверти рельса поперечной полосой фисташкового цвета, II класса — поперечной желтой полосой. На рельсах дополнительно указывается закалка. Вдоль «сырого» рельса на головке на расстоянии около 0,5 м от торца наносится полоса шириной около 20 мм голубого (рельсы I группы) или белого (рельсы II группы) цвета. Закалённый рельс обозначается вдоль рельса на расстоянии около 1 м от торца на шейке поперечной полосой шириной около 20 мм фисташкового цвета, а также вдавленным кольцом диаметром 15.. .20 мм на шейке с обозначением номера плавки. Рельсы I сорта в торце имеют закрашенную половину шейки и нижнюю часть подошвы красным («сырой» рельс) или зеленым («закаленный» рельс). На обоих торцах головки рельсов, не соответствующих требованиям стандарта, выбивается по три керна, а торцы их закрашиваются тёмно-синей несмываемой краской.

Маркировка снимаемых с пути старогодных рельсов делается белой краской на шейке рельса, обращенной внутрь колеи, на расстоянии около 1 м от левого стыка или торца (при нахождении человека внутри колеи лицом к маркируемому рельсу). Зимой может производиться временная маркировка мелом с последующим её возобновлением масляной краской. Маркировка состоит из знаков, определяющих группу годности рельсов. Рельсы I группы отмечаются одной вертикальной линией, группы II двумя линиями, III группы — тремя линиями, группы IV — тремя косыми крестами. На рельсах, подлежащих ремонту перед повторной укладкой в путь, дополнительно ставится знак тире и буква Р.

Примеры условного обозначения рельсов:

  • типа Р43, категории Т1 из стали марки М76Т, длиной 12,5 м и 25м с тремя болтовыми отверстиями на обоих концах рельса:
    • Рельс Р43-Т1-М76Т-25-3/2 ГОСТ Р 7173-54
  • типа Р50, категории Т1 из стали марки М76Т, длиной 12,5 м и 25м с тремя болтовыми отверстиями на обоих концах рельса:
    • Рельс Р50-Т1-М76Ц-25-3/2 ГОСТ Р 7174-75
  • типа Р65, категории Т1, из стали марки М76Ф, длиной 12,5 м и 25м с тремя болтовыми отверстиями на обоих концах рельса и без болтовых отверстий:
    • Рельс Р65-Т1-М76-25Ф-25-3/2 ГОСТ Р 51685-2000
  • типа РП65, категории В, из стали марки М76Ф длиной 12,5 м и 25м с тремя болтовыми отверстиями на обоих концах рельса и без болтовых отверстий:
    • Рельс РП65-В-М76Ф-25-3/2 ГОСТ Р 51685-2000

Рельсы изготовляют в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке. Рельсы изготовляют из спокойной стали мартеновского, конверторного или электропечного производства.

Рельс типа Р-43

Рельс типа Р-50

Рельс типа Р-65

Рельс типа РП-65

Рельс Крановый

Крановые рельс КР70 ГОСТ 4121-76

Крановые рельс КР80 применяются при прокладке подкрановых путей, необходимых для работы подъёмных кранов. ГОСТ 4121-76

Крановые рельс КР100 применяются при прокладке подкрановых путей, необходимых для работы подъёмных кранов. ГОСТ 4121-96.

Крановые рельс КР100 структурно имеют широкую опорную плоскость, а также стенку повышенной толщины. Рельс КР100 крепятся к подкрановым балкам, после чего укладываются на подготовленные основания. Концы данных рельсов всегда ровно обрезаны.

Мерная длина рельсов: 12,0; 11,5; 11,0; 10,5; 10,0; 9,5 и 9,0 метров, а немерная длина колеблется от 4 до 12 метров.

Основные характеристики рельсов КР100:

  • Вес рельса длиной в 1 метр (кг): 83,09
  • Высота (мм): 150 мм;
  • Площадь поперечного сечения рельса (мм): 34
  • Высота головки рельса (мм): 100
  • Ширина подошвы (мм): 150

По договоренности заказчика и производителя возможен выпуск рельсов самой различной длины. Точную длину рельсов оговаривают в конкретном заказе. Обозначение крановых рельсов КР100 по точности проката - обычная (А) и повышенная (Б). Возможно изготовление крановых рельсов КР100 как без болтовых отверстий, так и с ними.

Рельсы крановые КР120 используются при прокладывании подкрановых путей, необходимых для нормального функционирования кранов различной конструкции. Рельсы КР120 имеют головку скругленной формы и производятся из стали высокоуглеродистой марки К63 (согласно ГОСТ 4121-96).

Рельс КР120 прямолинейны. Допускается незначительная кривизна в горизонтальной плоскости (не более 0,08% от длины), а также по вертикальной плоскости (не более 0,06% от длины). Кривизна крановых рельсов КР80 рельсов не превышает 2 мм как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной. При этом перпендикулярность торцевых плоскостей к продольной оси не превышает 5 мм. Отсутствуют заусеницы с размером более 4 мм. Концы рельсов ровно обрезаны.

Основные технические характеристики крановых рельсов КР120:

  • Вес рельса длиной 1 м (кг): 113,47
  • Высота (мм): 170
  • Площадь поперечного сечения (мм): 40
  • Высота головки на уровне 13 мм, считая от поверхности катания (мм): 120
  • Ширина подошвы В (мм): 170

Мерная длина рельсов КР120 - от 12 до 9 метров. Немерная длина - от 12 до 4 метров. Рельсы КР120 имеют более толстую стенку и широкую опорную плоскость по сравнению с обычными рельсами, что гарантирует равномерную передачу давления колес на пояс подкрановой балки. ГОСТ 4121-76

Рельс КР140

Рельсы производятся следующих длин:

  • мерной длины - 12,0 м, 11,5, 11,0, 10,5, 10,0, 9,5, 9,0;
  • немерной длины - от 12,0 до 4,0 м.

По согласованию производителя с потребителем крановые рельсы также могут изготовляться и другой длины - в зависимости от индивидуальных потребностей и технических условий. Степень точности прокатки может быть обычной (А) и повышенной (Б). Рельсы производятся без болтовых отверстий. При этом по согласованию производителя с потребителем рельсы могут быть изготовлены с отверстиями на обоих концах или одном конце. Крановые рельсы производятся исключительно из углеродистой стали марки 63. ГОСТ 4121-76

Рельс типа КР70


Рельс типа КР80


Рельс типа КР100


Рельс типа КР120


Рельс типа КР140

Рельс Трамвайный

Рельс трамвайный Т62 ГОСТ 21174-75 рельсы трамвайные Т 62 Т58 Т62 ТВ60 Длина мерная L= 12.5 метров 10.6м немера немерная н.д. от 10.5м до 12.49м или от 18.7м до 24.9м.


Рельс типа Т62

Рельс Узкоколейный

Рельсы Р-18

Рельсы железнодорожные Р-18 ГОСТ 6368-82 предназначены для укладки на железных дорогах узкой колеи и подземных путях шахт.

Особенности рельсов Р-18:

  • масса одного метра рельса составляет 17,91 кг

Рельсы Р-24

Рельсы железнодорожные Р-24 ГОСТ 6368-82 предназначены для укладки на железных дорогах узкой колеи и подземных путях шахт.

Узкоколейные железнодорожные пути подразделяются на:

  • внешние, соединяющие предприятия с другими предприятиями, сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог колеи 1520 мм;
  • внутренние - на территориях заводов и предприятий и соединительные пути, предназначенные для поездной и маневровой работы.

Особенности рельсов Р-24:

  • масса одного метра рельса составляет 24,90 кг;
  • применяется на путях промышленных предприятий, карьерах и шахтах;
  • в соответствии со СНиП 2.05.07-95 "Промышленный транспорт" в зависимости от годовой грузонапряженности узкоколейные дороги подразделяются на три категории (1- свыше 0,5; II - от 0,2 до 0,5 и III - 0,2 и менее млн. ткм/км, а на лесовозных путях в зависимости от объема леса);
  • минимальные радиусы кривых допускаются в зависимости от категорий в особо трудных условиях на внешних и внутренних путях с поездной работой соответственно 200, 150 и 100 м, а на внутренних 60-80 м. Круговые кривые сопрягаются с прямыми переходными кривыми;
  • узкоколейные рельсы изготавливаются из мартеновской стали в соответствии с ГОСТ. Они подразделяются на два сорта в зависимости от отступлений в геометрических размерах и металлургических дефектов. По твердости они могут быть нормальные, твердые и повышенной твердости;
  • стандартная длина узкоколейных рельсов составляет 7 и 8 пог. м.;
  • помимо рельсов стандартной длины все большее распространение получают рельсы длиной 12,5 и 25 м, в том числе старогодные рельсы, снимаемые из линий МПС типов Р43 и более легких;
  • рельсы транспортируются железнодорожным, речным или морским видами транспорта по правилам перевозок, действующим на соответствующем виде транспорта;

Рельсы Р-33

Рельсы железнодорожные Р-33 ТУ 14-2-297-78 предназначены для укладки на железных дорогах узкой колеи и подземных путях шахт.

Узкоколейные железнодорожные пути подразделяются на:

  • внешние, соединяющие предприятия с другими предприятиями, сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог колеи 1520 мм;
  • внутренние - на территориях заводов и предприятий и соединительные пути, предназначенные для поездной и маневровой работы

Особенности рельсов Р-33:

  • масса одного метра рельса составляет 33,48 кг
  • применяется на путях промышленных предприятий, карьерах и шахтах.
  • в соответствии со СНиП 2.05.07-95 "Промышленный транспорт" в зависимости от годовой грузонапряженности узкоколейные дороги подразделяются на три категории (1- свыше 0,5; II - от 0,2 до 0,5 и III - 0,2 и менее млн. ткм/км, а на лесовозных путях в зависимости от объема леса).
  • минимальные радиусы кривых допускаются в зависимости от категорий в особо трудных условиях на внешних и внутренних путях с поездной работой соответственно 200, 150 и 100 м, а на внутренних 60-80 м. Круговые кривые сопрягаются с прямыми переходными кривыми.
  • узкоколейные рельсы изготавливаются из мартеновской стали в соответствии с ГОСТ. Они подразделяются на два сорта в зависимости от отступлений в геометрических размерах и металлургических дефектов. По твердости они могут быть нормальные, твердые и повышенной твердости.
  • стандартная длина узкоколейных рельсов составляет 7 и 8 пог. м.
  • помимо рельсов стандартной длины все большее распространение получают рельсы длиной 12,5 и 25 м, в том числе старогодные рельсы, снимаемые из линий МПС типов Р43 и более легких.
  • рельсы транспортируются железнодорожным, речным или морским видами транспорта по правилам перевозок, действующим на соответствующем виде транспорта.

Рельсы Р-43

Рельсы железнодорожные Р-43 ГОСТ Р 51685-2000 предназначены для звеньевого и безстыкового пути железных дорог широкой колеи и для производства стрелочных переводов.

Особенности рельсов Р-43 ГОСТ Р 51685-2000:

  • масса одного метра рельса составляет 44,653 кг
  • применяется на путях промышленных предприятий.
  • рельсы изготавливаются из стали мартеновского (М76; М76Ф - разливка в слитки) и электропечного (Э76; Э76Ф; Э76ХСФ - непрерывно литая заготовка) производства.
  • рельсы прямолинейны. Стрела прогиба рельсов в горизонтальной и вертикальной плоскостях при равномерной кривизне не более 1/2200 длины рельса. Отклонения концов рельсов от прямолинейности в горизонтальной и вертикальной (вверх) плоскостях на базовой длине 1,5 м не превышает соответственно 0,5 мм и 0,7 мм.
  • скручивание рельса не более 1/10000 длины рельса.
  • при копровых испытаниях проба рельса выдерживает удар падающим грузом массой 1000 кг (при температуре испытания -60° ±5°С) с высоты 4,2 м для термоупрочненных рельсов и массой 1000 кг (при температуре испытания от 0°С до +40° ±5°С) с высоты 7,3 м для нетермоупрочненных рельсов.
  • рельсы транспортируются железнодорожным, речным или морским видами транспорта по правилам перевозок, действующим на соответствующем виде транспорта.

Рельс типа Р18

Рельс типа Р24

Железнодорожный транспорт в России имеет особенное значение. С учетом гигантских расстояний это практически безальтернативный способ перевозки грузов. А в больших городах объехать автомобильные пробки позволяют трамваи и метро. Естественно, рельсы становятся частью нашей жизни - такой транспорт экономит время в пути, привозит нам интересные товары с других концов страны. А ребенку-школьнику помогают объяснить наглядно, что же такое параллельные линии. И несмотря на создание различных футуристических конкурентов вроде магнитной подушки и вакуумной трубы, еще как минимум полвека рельсы точно будут вне конкуренции.


Потребности спровоцировали модернизацию


Когда мы смотрим на железнодорожный транспорт, мы в первую очередь видим подвижной состав - локомотивы, вагоны, трамваи. И все улучшения последних лет и десятилетий, связанные с этим видом транспорта, мы отмечаем именно по подвижному составу. На смену старым трамваям приходят новые, низкопольные, современные, а главное - не дребезжащие на всю улицу. В лексиконе трех российских столиц (главной, северной и олимпийской) слова «сапсан», «ласточка» и «стриж» чаще имеют отношение к железной дороге, а не к орнитологии. Масштабная модернизация коснулась не только пассажиров, парк грузовых вагонов в России сейчас один из самых молодых в мире, на смену старым вагонам приходят новые, инновационные, более вместительные и реже требующие ремонта. Локомотивы становятся мощнее и экологичнее.

За всем этим техническим изобилием легко упустить элемент, без которого все локомотивы и вагоны, по сути, становятся бессмысленными металлическими конструкциями,- рельсы. Между тем сама рельсовая продукция на протяжении всей своей истории также переживала определенные метаморфозы. К примеру, в середине XIX века на смену чугуну пришла бессемеровская сталь - способ, внедренный англичанином Генри Бессемером, заключающийся в окислении примесей, содержащихся в чугуне. А ее, в свою очередь, сменила сталь, полученная мартеновским способом, названным в честь французских инженеров Эмиля и Пьера Мартенов (выплавку проводили в специальных «регенеративных» печах братьев Сименс, где для подогрева воздуха использовалось тепло отходящих горячих газов). Два последних способа были востребованы в течение прошлого столетия, однако в начале XXI века требования к рельсовой продукции, выпускаемой отечественными производителями, существенно изменились. 15 лет назад, в 2003 году основной потребитель рельсовой продукции в России (тогда, кстати, главный заказчик - Министерство путей сообщения РФ трансформировалось в акционерное общество «Российские железные дороги») обозначил свои новые пожелания. Металлургам нужно было улучшить качество стали.

Это привело к тому, что в 2003 году крупнейший и на тот момент единственный российский производитель рельсовой продукции «Евраз» (в разные годы компания поставляла в адрес РЖД от 0,5 млн до 1 млн тонн ежегодно) перешел на производство рельсов из электростали. После этого компания внедрила внепечную обработку и вакуумирование стали и начала делать рельсы из непрерывнолитой заготовки.

«Эта революция в сталеплавильном производстве позволила нам увеличить ресурс рельсов на 50%. Если раньше гамма-ресурс (эксплуатационная стойкость рельсов.- "Ъ-Наука" ), определяемый во время проведения полигонных испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (Щербинка, Подмосковье), составлял 500 млн тонн, то впоследствии нам удалось поднять этот показатель в полтора раза - до 750 млн тонн»,- подчеркнул Геннадий Юнин, советник по технологии производства рельсового проката «Евраза».

В результате в 2008 году в России началось производство рельсов из чистой по неметаллическим включениям, газонасыщенности и вредным примесям стали, и это уже был продукт мирового уровня.

Еще один важный параметр - «геометрия» рельсов, требования по прямолинейности и точности изготовления профиля. Усиленными темпами в XXI веке начал развиваться так называемый бархатный (бесстыковой) путь. Если раньше рельсы соединялись накладками со стыками через каждые 25 метров, то теперь их начали сваривать в плети длиной до 800 метров. Такие плети делают на рельсосварочных предприятиях и сваривают между собой уже на месте укладки в путь. Это требует точной геометрии рельсов, чтобы состыковать их и получить качественный сварной стык.

«Термоупрочнение рельсов методом объемной закалки мы внедрили в конце 60-х в Нижнем Тагиле, в 70-х - в Новокузнецке, и это также дало в свое время увеличение эксплуатационной стойкости термоупрочненных рельсов по сравнению с "сырыми"»,- рассказал Геннадий Николаевич. Однако объемно-закаленные рельсы в ХХI веке уже не так радовали железнодорожников - технология способствовала образованию высоких остаточных напряжений в рельсах, что снижало их контактно-усталостную прочность и износостойкость. Рельсы закаливались по всему поперечному сечению, поэтому все компоненты (головка, шейка и подошва) имели высокую твердость - а это не нужно, так как с подвижным составом непосредственно взаимодействует и испытывает высокие контактно-усталостные напряжения головка рельса, которая должна иметь достаточную твердость, чтобы обеспечить высокую эксплуатационную стойкость. Конструкционная прочность рельса обеспечивается шейкой и подошвой в нетермоупрочненном состоянии.

Стремление к сокращению числа сварных стыков привело к тому, что железнодорожники захотели перейти на использование 100-метровых рельсов. «Евраз» согласовал с РЖД план дальнейшей реконструкции своего рельсового производства - компания заменила прокатный стан, внедрила новые технологию прокатки и способ термоупрочнения. С весны 2013 года «Евраз» выпускает в Новокузнецке 100-метровые рельсы нового поколения - дифференцированно-термоупрочненные. «Таким образом мы удовлетворили требования РЖД и получили возможность поставлять на экспорт рельсы длиной до 100 метров, соответствующие современным требованиям по чистоте стали, точности изготовления профиля и прямолинейности, обладающие оптимальным комплексом механических свойств, обеспечивающим высокую эксплуатационную стойкость»,- резюмировал Юнин.

Экспорт предстоит продумать


Зарубежные производители рельсовой продукции считают, что 100 метров не предел мечтаний. Японцы, к примеру Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation (NSSMC), уже отправляют на экспорт в США рельсы длиной 150 метров. Для таких поставок компания построила специальные суда. Важную роль здесь играет логистика. Новокузнецк стоит не на морском побережье, а значит, 100-метровые рельсы перевозятся по всей России по тем же рельсам - железнодорожным транспортом. А вот на экспорт «Евраз» пока поставляет продукцию длиной до 25 метров. Над схемой погрузки длинных рельсов компания сейчас работает.

«При этом мы уже получили сертификат соответствия от Deutsche Bahn (немецкий железнодорожный концерн.- "Ъ-Наука" ), но они просят рельсы длиной 60 и 90 метров,- рассказали в "Евразе".- Сейчас мы продумываем необходимую логистику, чтобы побороться за европейских потребителей с двумя главными игроками на этом рынке - Voestalpine AG (Австрия) и ArcelorMittal (зарегистрирована в Люксембурге). Получение сертификата в Германии заняло два года: у них нет своего экспериментального полигона (как, например, в подмосковной Щербинке, где за короткий промежуток времени можно "накатать" высокий грузооборот), и такие тесты проводятся на специальных опытных участках. В то же время сертификат, позволяющий поставлять продукцию на Deutsche Bahn, служит определенным знаком качества, компания с таким сертификатом может поставлять продукцию по всему миру. Хотя везде, конечно, есть своя специфика».

В Индии заказчики иногда совмещают требования к рельсам: какие-то параметры заказываются по своему стандарту, а какие-то - по европейским нормам. Здесь предъявляются более жесткие требования по уровню остаточного напряжения в рельсах. Кроме того, многие потребители заказывают только два испытания - в начале и конце поставок по контракту. А индийцы просят испытывать отдельно каждую 20-ю плавку.

Бразильцы, в свою очередь, особые требования предъявляют по химическому составу - к примеру, по более высокой доле хрома. Таким образом они хотят получить более прочные рельсы, чем по европейским стандартам. Это связано с тем, что у бразильцев развито тяжеловесное движение (по сети проходят поезда массой более 7 тыс. тонн).

А вот египтяне и вовсе просят двойные копровые испытания рельсов. Такой тест заключается в том, что груз весом 1 тонна сбрасывают на рельс с высоты 5 метров. Так вот, египетские потребители просят этот тест повторить дважды.

«В мире производится ежегодно порядка 15 млн тонн рельсовой продукции. При этом европейский и американский рынки "переваривают" лишь по 1 млн тонн в год. Еще 1 млн потребляет Россия, 5 млн сами себе делают китайцы. В остальных странах не такие жесткие требования к длине рельсов. К примеру, 18-метровые рельсы мы поставляем в Египет и Тайвань, а 24- и 25-метровые - в Бразилию и Индию соответственно, в том числе и для метрополитена, требования для железной дороги и метро, как правило, идентичны. А вот трамваи - это немного другая история, в стали для трамвайных рельсов другой химический состав, продукт получается не таким прочным, как железнодорожные рельсы, что и не требуется для этого вида транспорта - нагрузки намного ниже, чем на железной дороге. Хотя уже появляются первые заявки от заказчиков и по термоупрочнению рельсов для трамвайных путей»,- рассказал Геннадий Юнин.

От общего к частному


Стоит отметить, что в разные годы инженеры пытались придумать различные пути ухода от рельсового транспорта. Одной из альтернатив были поезда на магнитной подушке. Но надо понимать, что изобрели этот способ передвижения еще 40 лет назад в Германии. А потом, спустя 20 лет, эту идею реализовали в Китае - такой поезд курсирует между Шанхаем и местным аэропортом на скорости до 350 км/ч. Но это, по сути, единственное воплощение достаточно амбициозной идеи.

Американец Илон Маск предложил еще более дерзкий проект под названием Hyperloop - путешествие в вакуумной трубе со скоростью до 1200 км/ч. Но эксперты отрасли сходятся во мнении, что если проект удастся и получит распространение по всему миру, то это случится не раньше чем через полвека. А до тех пор спрос на рельсы будет устойчивым.

30 лет назад МПС СССР потребляло 2,5 млн тонн рельсов ежегодно (заявка в Госплане - на 2,9 млн тонн). Сейчас РЖД потребляет порядка 1 млн тонн - даже без учета Казахстана, Украины и других бывших республик, потребляющих рельсы в менее скромных масштабах, в среднем получается, что за 30 лет потребность снизилась примерно вдвое. В течение следующих 30 лет потребность продолжит уменьшаться, если говорить о «пространстве 1520» (страны, объединенные железнодорожной колеей стандарта 1520 мм).

Несмотря на амбициозные планы по строительству в России - и так называемого Северного широтного хода (магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе), и расширения Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, сеть в будущем увеличится, но потребность в рельсовой продукции тем не менее будет снижаться. Она формируется в основном за счет выбывающих рельсов. А с каждым годом, несмотря на рост нагрузок и скоростей, запас прочности и жизненный цикл, которые дает повышение качества рельсов, будут расти быстрее.

За рубежом также ведется активное строительство железных дорог. Китай за 20 лет увеличил протяженность путей вдвое - на 70 тыс. км. Также у Индии есть планы по серьезному увеличению протяженности сети, в 2018–2019 годах здесь будет уложено порядка 1 тыс. км новых путей, и интенсивность строительства продолжит расти в ближайшие годы. И с учетом таких тенденций, даже несмотря на повышение качества и долговечности рельсов, разница между мировой потребностью в такой продукции (14 млн тонн) и реальными производственными мощностями (15 млн тонн) не так уж и велика, и этот запас прочности вполне может иссякнуть.

«В будущем мы ожидаем спроса на разные виды рельсов для различных условий эксплуатации. Но пока что картина несколько иная. Сейчас освоены и есть возможность выпускать четыре категории рельсов: общего назначения, повышенной износостойкости и контактной выносливости, скоростного совмещенного движения и низкотемпературной надежности. Но за последние годы в портфеле заказов РЖД подавляющее преимущество за рельсами общего назначения. Пока что клиенты хотят большей универсальности от нашей продукции. Хотя специализированные (и, соответственно, более дорогие) рельсы дольше прослужат на предназначенных для них участках. Здесь экономический эффект не ограничивается увеличенным сроком эксплуатации. Необходимо учитывать, что чем реже проводятся изъятия дефектных рельсов и ремонты со сплошной заменой рельсов, тем меньше требуется остановок движения на этих участках, повышается их пропускная и провозная способность, что обеспечивает более высокий грузооборот. А это уже прямая выгода для РЖД»,- рассказал Юнин.

И продукция продолжает эволюционировать в соответствии с требованиями времени. В настоящее время процедуру сертификации проходит новый продукт «Евраза» - рельсы ДТ400 ИК, которые отличаются высокой прочностью и износостойкостью. Такие рельсы предназначены для особых условий эксплуатации - для тяжеловесного движения и для сложных участков пути с крутыми кривыми радиусом менее 650 метров. Обычные рельсы общего назначения служат на таких тяжелых участках с грузонапряженностью 150 млн тонн брутто в год от силы семь-десять месяцев. А срок службы ДТ400 ИК, как предполагается, превысит год. Если сравнивать с ведущими зарубежными аналогами, японские рельсы стоят на кривых малого радиуса около 15 месяцев. Российский продукт должен составить им достойную конкуренцию. Также сертификацию проходят рельсы для высокоскоростных магистралей, учитывающих максимальную скорость до 400 км/ч.

Кстати, в РЖД разделяют точку зрения относительно необходимости специализации рельсов. По словам главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД Геннадия Насонова, действительно целесообразнее использовать специализированные рельсы с учетом требований, обусловленных расположением, климатической зоной, интенсивностью движения и другими факторами.

«Совершенно точно, что для высокоскоростных магистралей требуются особенные рельсы. А при строительстве Северного широтного хода понадобятся рельсы, не столь устойчивые к высокоскоростному режиму, зато такие, которые смогут достаточное время функционировать в условиях постоянных низких температур. Отдельные требования должны предъявляться рельсам, которые предстоит уложить на участках, где планируется применение тяжеловесного движения. Кроме того, на сети РЖД есть определенное количество малоинтенсивных линий, перевозящих менее 8 млн тонн грузов в год. Мы считаем, что и на таких участках рельсы должны быть соответствующими»,- рассказал «Ъ-Науке» представитель РЖД.

По его словам, это позволит дифференцировать бюджеты и требования по содержанию инфраструктуры. Кстати, в «Евразе» отмечают, что правильный сервис может дополнительно повысить срок службы рельсов.

«В обозримом будущем мы хотим предложить нашим клиентам услугу "под ключ": не только поставку продукции, но и сварку, укладку и техобслуживание рельсов на протяжении всего жизненного цикла. Это, с нашей точки зрения, весьма перспективное направление бизнеса»,- резюмировали в «Евразе».

Константин Мозговой