Электровозы!
Электровоз - это неавтономный железнодорожный локомотив (тягач), использующий для тяги электродвигатели, и потребляющий электроэнергию из внешней сети (реже от бортовых аккумуляторов).
В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания - постоянным и переменным током.
История создания электровозов!
Первые попытки использовать электрическую энергию для механической работы начали осуществлять с начала 19-го века.
Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для рельсового транспорта на тяге от электродвигателей.
Одновременно в США, Германии, Англии и Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей.
В 1838 году Р. Дэвидсон совершил опытные поездки на двухосной тележкой массой 5 тонн по участку железной дороги между Глазго - Эдинбург.
В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон - Бладенсбург. На первых опытных поездках электровоз смог достигнуть скорости 30 км/ч.
В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 В.
В 1883 году американский инженер Лео Дафт построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampre). Электровоз «Ампер» имелл массу в две тонны, а мощность составляла 25 л. с., и мог тянуть за собой массу в десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч).
После «Ампера» Лео Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti).
Позднее Лео Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации.
Электрическая тяга имела много положительных факторов и уже к 1900 году во многих странах стали появляться электрические локомотивы и пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототип электропоездов) и трамваи.
В октябре 1903 года в Германии поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.
Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор - Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Для питания электоровозов использовался постоянный ток напряжением 650 В подаваемый с третьего рельса.
История электровозов в России!
Электровозы в России появились в 1930-х годах, во времена СССР.
Для оснащения первых электрифицированных участков электровозами, электровозы закупали за границей, и начали разработку своих отечественных электровозов.
Первым электрифицированным участком железной дороги в СССР стал Баку - Сабунчи, на этом участке электрификация была предназначена под пригородное движение.
Первыми магистральными электровозами был оснащен Сурамский перевальный участок стал (Хашури - Зестафони). Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, и тогда же было принято решение о закупке электровозов у иностранных производителей. Были получены предложения от 6 иностранных фирм.
Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) остановил свой выбор на предложениях компаний Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными тяговыми электродвигателями (ТЭД), а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. И еще 7 электровозов было заказано у итальянской компании.
В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури - Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка - пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата штатная эксплуатация поездов с электровозами.
В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка к производству электрического оборудования и механической части отечественных электровозов.
К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 - мощность часового режима в кВт).
В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил обозначение серия Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.
На фотографии электровоз Сс.
С 15 марта 1932 года было начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19 (ВЛ - сокращение инициалов Владимир Ленин).
6 ноября 1932 года первый отечественный электровоз ВЛ19 был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок.
В начале 1938 года начали проектирование электровоза серии ВЛ22, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз этой модели был выпущен.
На фотографии электровоз ВЛ22.
Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 - был выпущен в июне 1946 года.
В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз - Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает новое обозначение ВЛ8. Всего было выпущено 1715 единицы электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.
На фотографиях электровозы серии ВЛ8.
В 1954 году Новочеркасский завод изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, первоначально получивших обозначение НО (Новочеркасский Однофазный), - с января 1963 года название этой модели было заменено на ВЛ61.
Электровозов ВЛ61, в 1954-1958 годах было построено 12 единиц, и они поступили для эксплуатации на участок «Ожерелье» Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955 год-1956 годах.
В 1956 году, на 20-ом съезде КПСС, было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов.
В том же, 1956 году, крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы и перешли на выпуск тепловозов.
Одновременно было принятии решение о закупке двух магистральных электровозов в Чехословакии, которые были поставлены в 1957 году.
Постановлением Совета министров СССР № 1106 от 3 октября 1958 года на сети железных дорог СССР было начата электрификация на переменном токе.
За 1959-1960 год новая система электрификации была введена на линиях протяжённостью 1220 км.
В начале 1959 года прошёл внеочередной 21-ый съезд КПСС. Решениями съезда было намечено проведение коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта путём замены паровозов экономичными локомотивами - электровозами и тепловозами. В этой связи в СССР были интенсифицированы разработки новых моделей электровозов, увеличивались производственные мощности для их серийного выпуска.
В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) построил по своему проекту первый электровоз Т8. В 1962 году Тбилисский завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получают новое обозначение - ВЛ10.
Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969-1976) и Тбилиси (1961-1977), - всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для 20 первых ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других ВЛ10 изготавливал Новочеркасский завод.
На фотографии электровоз ВЛ10.
Производство электровозов в других странах!
США были пионерами в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 1920-1930-х годах стали страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов была Дженерал Электрик. Но в дальнейшем, в связи с развитием и совершенствование дизелестроения, и особенностями эксплуатации железных дорог США, дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США было приостановлено. В результате производство электровозов в США было прекращено, так как импорт электровозов из-за границы был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели организация и содержание собственного производства.
В результате, начиная с 1970-х годов, практически все вновь поступающие в США в эксплуатацию электровозы - импортные, и только небольшая часть МВПС (моторовагонного подвижного состава), производится в самих США и в основном по иностранным лицензиям.
В Европе, производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше. На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соответственно в Европе же электровозостроение получило наибольшее развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электровозов.
В странах Азии электровозы производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР.
В Японии электрифицированные железные дороги получили широкое распространение. В Японии электровозы производятся компаниями: Hitachi, Mitsubishi и Toshiba Electric.
Современные электровозы!
Современные электровозы - это мощные надежные машины, которые осуществляют железнодорожные перевозки в самых разных странах и практически на всех континентах.
Электровоз СИ (Сурамский, итальянского производства, иногда обозначался серией СИ10) - советский магистральный грузовой электровоз, предназначенный для эксплуатации на Сурамском перевале. Выпускался итальянской фирмой Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri. Для эксплуатации на Сурамском перевале, НКПС решила поначалу заказать электровозы у заграничных компаний, причём как в Америке, так и в Европе, что позволяло впоследствии использовать зарубежный опыт.
Начались испытания нового отечественного локомотива, самого мощного в стране. Трехсекционный тепловоз предназначен в первую очередь для БАМа – и ключевая российская магистраль за счет нового локомотива сможет существенно увеличить пропускную способность. Правда, производителям останется решить важную проблему – зависимость от американских двигателей.
В октябре на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) начнутся испытания самого мощного в России магистрального тепловоза 3ТЭ25КМ2М. Планируется, что на БАМе он совершит испытательный пробег протяженностью 50 тыс. км. Сейчас два новых локомотива проходят опытный пробег в Курской области.
Тепловоз разработан «Брянским машиностроительным заводом» (входит в Трансмашхолдинг) в рамках заказа от РЖД. В декабре 2015 года был подписан протокол о намерении. Год потребовался на разработку конструкторской документации, еще год – на изготовление опытных образцов.
Новый тепловоз позволит увеличить пропускную способность на самых сложных участках БАМа. Работающие сегодня тепловозы могут перевозить грузовые составы лишь до 4,4 тыс. или 5,1 тыс. тонн, новый же локомотив – до 7,1 тыс. тонн. Это позволит нарастить годовые перевозки по БАМу с 30 млн до 45 млн тонн, отмечают в пресс-службе Трансмашхолдинга. Прокладки дополнительных железнодорожных путей не потребуется. В первую очередь такие локомотивы предназначены для участка Таксимо – Советская Гавань протяженностью свыше 2,8 тыс. км, где как раз нет электрификации.
«Ввод в эксплуатацию на БАМе данного тепловоза позволит как повысить вес водимых составов, так и заменить выработавшие свой ресурс локомотивы 3ТЭ10МК», – отмечают в российском холдинге. Старые локомотивы серии ТЭ уже выводят из эксплуатации.
В конструкции тепловоза установлены оборудование и узлы, которые позволяют повысить технико-экономическую эффективность новых локомотивов. Так, вместо обычного тормозного крана локомотив оснащен краном с дистанционным управлением и модулем тормозного оборудования. Имеется черный ящик, подобный тому, который устанавливается на самолетах. Стали более совершенными системы управления, безопасности и видеорегистрации. Предполагается, что применение нового трехсекционного тепловоза вместо двухсекционных в условиях БАМа приведет к снижению затрат жизненного цикла примерно на 40%.
При необходимости тепловоз можно использовать не только на Дальнем Востоке, но и в европейской части России – на загруженных участках со сложным профилем пути.
потребность только БАМа в новых локомотивах для вождения составов 7,1 тыс. тонн до 2020 года составляет 260 штук, а до 2025 года – 406 штук. Поэтому проблем с заказами на новый тепловоз точно не возникнет.
«Работа по реконструкции и развитию Восточного полигона отечественных железных дорог идет уже несколько лет. Активизируется торговля со странами Азиатско-Тихокеанского региона, поставлена задача по увеличению транзитных перевозок на маршруте Европа – Азия, начинают реализовываться планы по освоению зоны БАМа. Все это создает спрос на более мощные локомотивы», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Производственные мощности БМЗ рассчитаны на выпуск 300 секций тепловозов в год. Учитывая, что новый тепловоз трехсекционный, завод может выпускать по 100 таких локомотивов в год.
Что касается двигателя, то на тепловоз устанавливается дизельный двигатель GECO12, разработанный американским General Electric.
«В области инжиниринга это стопроцентно российский продукт. Однако на первых двух тепловозах применен ряд узлов иностранного производителя, которые на последующих локомотивах будут заменены на российские аналоги (тяговые двигатели, тяговый агрегат) либо их производство будет локализировано на территории России (дизельный двигатель GEVO12)», – отмечают в Трансмашхолдинге.
В прошлом году Трансмашхолдинг и General Electric подписали соглашение о создании СП «Пензенские дизельные двигатели» по производству локомотивных дизелей семейства GEVO, разработанных в GE. Мощность завода – 250 дизелей мощностью от 1600 до 4700 кВт в год.
Конечно, в рамках импортозамещения и геополитического противостояния с США лучше быть независимыми от американских двигателей.
«В ближайшие годы придется прибегать к помощи американских специалистов, – говорит первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. – Но со временем, когда модель обкатается, наши инженеры смогут разработать нужные узлы. Скорее всего, такая задача уже поставлена, то есть это все решаемо и является только вопросом времени. Не стоит думать, что Россия – отсталая страна, а наши инженеры не способны создавать технологические шедевры. говорит об обратном. Необходима только грамотная поддержка инженеров на государственном уровне, тогда будем создавать двигатели не хуже американских».
Для роста грузоперевозок с Дальнего Востока в другие регионы России предпринимаются разные шаги. Для автомобильных перевозок недавно правительством были предоставлены субсидии, ранее введены льготы для железнодорожных перевозок.
«Новый локомотив позволит перевозить такие грузы быстрее, что стимулирует все процессы производства и сбыта. Возможно, даже удастся сэкономить на перевозках за счет большей загрузки», – не исключает Андриевский.
В последние годы развитию Дальнего Востока уделяется много внимания. «Развитие этой части России невозможно представить без развития железнодорожной инфраструктуры. В этом смысле роль новых локомотивов достаточно серьезна», – резюмирует Андриевский.
3 Фотографии
Электровоз модели 2ЭВ120 «Княь Владимир» магистральный грузовой двойного питания 5 поколения.
Электровоз 2ЭВ120 предназначен для вождения тяжеловесных грузовых поездов массой 7000-9000 тонн по полигонам до 3-4 тысяч километров на протяжённых участках железных дорог с шириной колеи 1520 мм, электрифицированных как на постоянном токе напряжением 3 кВ, так и на переменном токе напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Он может эксплуатироваться при температуре наружного воздуха от –55°С до +45°С. Электровоз состоит из двух секций и может эксплуатироваться по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций.
Электровоз спроектирован на основе семейства электровозов TRAXX компании Bombardier Transportation, положительно зарекомендовавших себя в ходе регулярной эксплуатации в странах Европы. При разработке электровоза для России и стран СНГ в его конструкцию в целом и конструкцию его систем и агрегатов заложены технические решения, обеспечивающие выполнение требований стандартов Таможенного союза.
Для машиниста и его помощника в кабине установлены два комфортабельных подрессоренных кресла. Для дублёра или машиниста-инструктора на входной двери в кабину имеется дополнительное откидное сиденье. На задней стенке кабины для удобства лкомотивной бригады предусмотрены микроволновая печь, небольшой холодильник, шкаф для верхней одежды и инструментальный шкаф. На случай возникновения пожара в машинном отделении, где расположены входные двери, в кабине предусмотрены канатные фалы для безопасной эвакуации локомотивной бригады через боковые окна. Поддержание оптимального температурного режима обеспечивает автоматическая климатическая установка, которая может работать в режиме нагрева или охлаждения поступающего в кабину свежего воздуха для поддержания заданной машинистом температуры.
Род тока и напряжение в контактной сети переменный, 25 кВ, 50 Гц
постоянный 3 кВ
Осевая формула 2 × 2O-2O
Нагрузка от движущих осей на рельсы 245 кН
Часовая мощность ТЭД 2 × (4 × 1 200) кВт
Скорость часового режима 120 км/ч
Длительная мощность ТЭД 2 × (4 × 1 100) кВт
Скорость длительного режима 100 км/ч
Электрическое торможение рекуперативное 9 600кВт
реостатное 7 400 кВт
Конструкционная скорость 120 км/ч
Год начала выпуска 2015
Производитель Первая Локомотивная компания, Bombardier Transportation,Энгельсский локомотивный завод
3 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз марки 4ЭС5К грузовой переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз имеет беспрецедентную мощность – 13120 кВт, что позволит обеспечить вождение тяжеловесных поездов на восточном полигоне ОАО «РЖД» в условиях сложного природного рельефа. Локомотив 4ЭС5К максимально унифицирован с серийно выпускаемыми электровозами семейства «Ермак» Новочеркасского электровозостроительного завода. В нем созданы комфортные условия для работы локомотивных бригад – бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой для локомотивной бригады, которые соответствуют всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.
Электровоз 4ЭС5К разработан для вождения грузовых поездов массой 7100 тонн на участках БАМа Тайшет – Таксимо без применения локомотивов подталкивания, а также для вождения грузовых поездов массой до 9000 тонн.
Род тока - переменный
Мощность 13120 кВт
Скорость 120 км/ч
Осевая нагрузка 25 тс
Год выпуска опытного образца 2014
3 Фотографии
4 Фотографии
Магистральный грузовой двухсекционный электровоз пятого поколения 2ЭС5 предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ промышленной частоты 50 Гц. Оснащен асинхронным тяговым двигателем
Род тока - переменный
Напряжение в контактной сети 25 кВ/50 Гц
Мощность 8400 кВт
Скорость 120 км/ч
Осевая нагрузка 25 тс
Производитель - Новочеркасский электровозостроительный завод
4 Фотографии
2 Фотографии
Новый грузовой электровоз переменного тока разработан департаментом конструкторских разработок и исследований ООО «Уральские локомотивы» и носит рабочее название «Проект 11201». В 2014 году присвоено название 2ЭС7. Он предназначен для стальных магистралей стран «пространства 1520». Локомотив оснащен тяговым асинхронным приводом производства «Сименс». В конструкции электровоза также применены компоненты производства НПО САУТ, НПО Автоматики, МТЗ Трансмаш.
Проект 11201 - это двухсекционный восьмиосный локомотив с четырьмя тележками, который может эксплуатироваться по системе многих единиц с синхронным управлением сцепа из любой кабины машиниста и способен водить поезда массой до 9 000 тонн. Электровоз оснащен передовым комплексом безопасности БЛОК и микропроцессорной системой управления с функциями автоведения, диагностики, передачи данных по каналам технологической радиосвязи, регистрации параметров, позиционирования GPS\ГЛОНАСС. Пульт управления электровозом расположен таким образом, что возможна работа машиниста без помощника. Новая модель отличается эффективной системой электрического торможения, а также системами обеспечения длительного пробега бандажа. Успешное применение асинхронного тягового привода компании «Сименс» с поосным регулированием момента позволяет реализовывать высокую силу тяги. Расчетные показатели удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 15–20% ниже, чем у последних отечественных моделей электровозов переменного тока с коллекторным тяговым приводом, а межремонтные пробеги увеличены в пять раз. Жизненный цикл локомотива рассчитан на 40 лет.
В июле 2013 года выпущен опытный образец электровоза. В рамках предварительных испытаний опытный образец электровоза прошел пять тысяч километров с составами, общий вес которых колебался от 7918 до 8206 тонн. В настоящий момент опытный образец магистрального грузового двухсекционного электровоза с асинхронными тяговыми двигателями проходит приемочные и сертификационные испытания, которые продлятся до апреля 2014 года.
Род тока переменный 25 кВ 50 Гц
Мощность 8800 кВт
Скорость 120 км/ч
Год выпуска опытного образца 2012
Производитель - ООО «Уральские локомотивы»
2 Фотографии
8 Фотографии
Электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» один из мощнейших в России и Европе грузовых двухсекционных восьмиосных магистральных электровозов постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. При стандартных весовых параметрах он способен водить поезда весом примерно на 40-50 % больше, чем электровозы серии ВЛ11. Планируется, что при применении «Гранита» на участках с тяжелым горным профилем появится возможность пропуска транзитных поездов весом от 6300-7000 тонн без разделения состава и отцепки локомотива. 4 августа 2011 года была продемонстрирована работа 2ЭС10 в трехсекционном исполнении, с заданной нагрузкой составом 9000 тонн. Доказана эффективность такой компоновки для работы на сложных участках в уральских горах (на перевалах). В созданную «Уральскими локомотивами» базовую платформу электровоза «Гранит» интегрированы современные разработки компании «Сименс» в области электропривода - блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор. Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т. д.
Мощность 8800 кВт
Скорость 120 км/ч
Год постройки 2010
Год начало серийного производства 2012
Построено 40 электровозов
В целом до 2017 года ОАО «РЖД» должно получить 221 электровоз
Производитель ЗАО Группа «Синара» совместно с концерном Siemens
Эксплуатируется на Свердловской железной2 дороге
8 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ВЛ11м/6 является модификацией электровоза ВЛ11. Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция имеет комплект оборудования, обеспечивающего работу секции в режиме тяги и электрического торможения с управлением из кабины любой секции. Механическая часть, тяговые двигатели и вспомогательные машины, основная силовая аппаратура, аппаратура управления, габаритные показатели унифицированы с электровозами ВЛ11 и ВЛ11м.
Для улучшения условий работы локомотивных бригад на электровозе установлены модульные кабины производства ООО "ПКПП МДС" (г. Днепропетровск). Кабина разрабатывалась как отдельный сборочный модуль со всем необходимым оборудованием с корпусом из цельного стеклопластика. Особое внимание уделено санитарии и противопожарной безопасности. Разработано эргономичное и безопасное пространство для работы машиниста и помощника машиниста, которое включает: климат контроль кабины; систему отопления; увеличенное лобовое стекло с электроподогревом; управляемые боковые зеркала с подогревом; обогреваемые панели пола; эргономичные кресла машиниста и помощника.
Электровоз оснащен системами электронного контроллера, пожарной безопасности и диагностики, разработанными НИИ «Квант-Радиоэлектроника».
Система диагностики «Магистраль-ВЛ11» выполняет следующие основные функции: диагностика технического состояния оборудования электровоза; предоставление информации об устройстве, технических характеристиках и техническом обслуживании всех систем электровоза; регистрация и передача диагностических данных на внешний носитель.
Напряжение в контактной сети – 3 кВ
Мощность - 5360 кВт
Скорость – 100 км/ч
Год начала выпуска – 2008
4 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии 2ЭС6 «Синара» грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный постоянного тока с коллекторным тяговым приводом Отличается повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами. В нем используется целый ряд инженерных решений, которые ранее не применялись в отечественном локомотивостроении, к ним можно отнести микропроцессорные системы управления и безопасности. Локомотив оснащён кабиной модульной конструкции, современным пультом управления, системой климат-контроля. Оборудован компьютером, который позволяет оперативно получать необходимую информацию о параметрах движения поезда
2ЭС6 оборудован комплексной системой диагностики, позволяющей постоянно контролировать работу машины. Локомотив может водить составы повышенного веса (до 8500 тонн), что на 30% больше грузоподъемности ВЛ11, при этом расход электроэнергии снижен по сравнению с ВЛ11 на 10%. На электровозе снижена трудоемкость ремонта на 15%, а межремонтный пробег увеличен на 50%. Улучшены тяговые и тормозные характеристики электровоза и условия работы локомотивных бригад.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 6440 кВт
Скорость 120 км/ч
Год начала выпуска 2006
Построено на декабрь 2012 г 224 электровоза
Производитель- ОАО "Синара - Транспортные машины"
Эксплуатируются на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах
6 Фотографии
7 Фотографии
Электровоз серии 2ЭС4К «Дончак» грузо-пассажирский двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз с коллекторными тяговыми электродвигателями постоянного тока, осевой мощностью 750 кВт. Электровоз 2ЭС4К унифицирован с электровозом 2ЭС5К по узлам механической части, кабине управления, пневматическому, тормозному и другому оборудованию.
Локомотив оснащен микропроцессорной системой управления, обеспечивающей ручное и автоматическое управление движением; режимы автоведения поезда; диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза. Предусмотрена телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)
На электровозе установлены комплексные устройство обеспечения безопасности (КЛУБ-У) и система автоматического управления торможением поездов (САУТ-ЦМ/485).
Для комфортной работы локомотивной бригады электровоз оборудован кондиционером, холодильником и сантехническим оборудованием (умывальник, туалет).
Создавался как замена морально устаревшим электровозам ВЛ10, ВЛ11
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 6400 кВт
Скорость 120 км/ч
Год начала выпуска 2006
По состоянию на сентябрь 2012 года построено 87 электровозов
Эксплуатируются на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской железных дорогах
7 Фотографии
8 Фотографии
Электровоз серии 2ЭС5К «Ермак» переменного тока предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Электровоз состоит из двух секций. Каждая секция электровоза имеет головную кабину управления и комплект оборудования, обеспечивающий работу одного электровоза, а также работу по системе многих единиц в составе двух электровозов (2х2ЭС5К), или в составе трех секций.
Микропроцессорная система управления обеспечивает ручное и автоматическое управление движением; режимы автоведения поезда; диагностику параметров движения и работы оборудования электровоза. Оснащен современными системами безопасности движения (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ).
Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ80 всех типов.
Мощность 6560 кВт
Скорость 110 км/ч
Год начала выпуска 2005
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Выпущено 148 электровозов
Эксплуатируются на Дальневосточной железной дороге
8 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз серии Э5К магистральный грузовой односекционный с двумя кабинами управления четырехосный переменного тока предназначен для вождения контейнерных и грузовых поездов и для хозяйственных работ на железных дорогах колеи 1520 мм.. Может также использоваться для вождения пригородных поездов - там, где нецелесообразно применение отдельной серии подвижного состава (электропоездов).
В электровозе установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, установлены термоэлектрические кондиционеры и панельные нагреватели, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады (электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием).
По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ85, на базе которого и были созданы. От ВЛ85 они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 - более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости (ПЧФ), применением микропроцессорной системы управления и диагностики.
Род тока - переменный
Напряжение в контактной сети 25 кВ/50 Гц
Мощность 3280 кВт
Осевая нагрузка 25 тс
Скорость 110 км/ч
Год выпуска 2004
Построено электровозов 32
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
3 Фотографии
4 Фотографии
Электровоз серии ВЛ11к - электровозы серии ВЛ11, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы. Некоторые из переделанных локомотивов утратили возможность работы в три секции. Оборудуются современными системами управления локомотивом. Позволяет водить составы весом не менее 9 тыс. тонн.
Мощность 4500 кВт
Скорость 100 км/ч
Год начала модернизации 2004
Модернизировано более 40 электровозов
Производитель - Екатеринбургский электровозоремонтный завод
Эксплуатируются на Свердловской, Западно-Сибирской, Северной, Московской железных дорогах
4 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз серии ВЛ65. Механическая часть (кузов и тележки) создана на базе электровоза ВЛ85 и самыми значительными отличиями являются иная конструкция буксовых узлов и наличие второй кабины вместо межсекционного перехода. Электровоз ВЛ65-001 был выпущен с завода-изготовителя в стандартной для отечественных локомотивов зелёной окраске, но после испытаний был перекрашен в белый цвет. В такой же белой окраске с завода вышли и остальные машины до номера 008 включительно. После № 008 электровозы ВЛ65 окрашивались в красный цвет. №№ 005 и 018 во время нахождения в депо Карталы были окрашены в синий цвет, № 013 носил на борту надпись «Россия», а белыми к середине 2000-х годов остались лишь №№ 001 и 006, остальные также были покрашены в красный цвет. С середины 2007-го года депо Карталы начало быстро перекрашивать все электровозы в зелёный цвет, а в середине 2008-го года все ВЛ65 ушли в Северобайкальск, где были перекрашены в бело-синюю окраску.
Мощность 5010 кВт
Скорость 120 км/ч
Годы выпуска 1992-1999
Выпущено 48 электровозов
Производитель - Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Горьковской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Южно-Уральской железных дорогах
3 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз ВЛ11М - многосекционного формирования с улучшенной системой управления является модификацией электровоза ВЛ11 и предназначен для эксплуатации на грузонапряженных электрифицированных участках железных дорог постоянного тока. .Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное электрическое оборудование унифицировано с электровозами постоянного тока ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, а также переменного тока ВЛ80р и ВЛ80с.
Все оборудование электровоза рассчитано на надежную работу при напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В, Изменение температуры окружающего воздуха вне кузова допускается от -50 до +400С при влажности воздуха 90%, замеренной при температуре 270С. Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Оборудован тормозами с пневматическим и ручным управлением. Тормозное оборудование типовое.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 5360 кВт
Скорость 100 км/ч
Годы выпуска 1986-2008
Выпущено 464 электровоза
Производитель – Тбилисский электровозостроительный завод
Эксплуатируются Московской, Западно-Сибирской и Северной железных дорогах
3 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз серии ВЛ86Ф (индекс Ф означает фазовое регулирование). Самый мощный электровоз в мире, но не вошедший в серию. По конструкции был схож с другим мощным электровозом – ВЛ85, но имел асинхронные тяговые двигатели. В силу ряда причин, в том числе и из-за тяжёлого экономического положения в стране, данный электровоз не вошёл в серию и так и остался опытным. В настоящее время секция А находится на НЭВЗе, секция Б - на территории экспериментального кольца в Щербинке.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 11400 кВт
Скорость 110 км/ч
Год выпуска 1985
Построен 1 электровоз
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод, «Кюми-Стрёмберг» - электронное оборудование
3 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ВЛ85. Долгие годы электровоз был самым мощным в мире серийным электровозом.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50 Гц
Мощность 9150 кВт
Скорость 110 км/ч
Годы выпуска 1985-1992
Построено 270 электровозов
Производитель - Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатируется на Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской, Северо-Кавказской железных дорогах
5 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз серии ВЛ11-8 - грузовой магистральный двухсекционный постоянного тока, вместе с ВЛ11У-8 , отличались от базовой модели ВЛ11 изменёнными электрическими схемами, однако не могли работать совместно с серией ВЛ11.
3 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз ВЛ15 - один из мощнейших в мире двенадцатиосный двухсекционный магистральный электровоз постоянного тока с напряжением 3000 В. Предназна¬чен для вождения тяжеловесных грузовых поездов. Проект электровоза ВЛ-15 разработан Специальным конструкторским бюро Тбилисского электровозостроительного завода. Механическая часть электровоза изготовлена Новочеркасским электровозостроительным заводом и отличается от механической части ВЛ85 отдельными деталями кузова, связанными с установкой и монтажом иного, чем на ВЛ85, электрооборудования. Рекуперативное торможение происходит с помощью статического преобразователя. Существует некоторое количество электровозов этого типа, где рекуперативное торможение происходит с помощью вращающегося преобразователя.
Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 9000 кВт
Скорость - 100 км/ч
Годы выпуска 1984-1991
Выпущено 44 электровоза
Производитель - Тбилисский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Октябрьской железной дороге
3 Фотографии
3 Фотографии
Электровоз ВЛ84 - опытный грузовой магистральный переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей, разработанных на основе электровоза ВЛ81. Электровоз был рассчитан на работу в тяжёлых условиях, таких как крутые подъёмы и низкие температуры. В 1980 году электровоз ВЛ84-001 прошёл тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце в Щербинке. Второй локомотив проходил динамические испытания на участке Белореченская - Армавир. После завершения испытаний электровозы поступили для эксплуатации в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги. Планировался серийный выпуск этих локомотивов для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в ходе испытаний не удалось добиться нормальной работы тягового привода и электровозы так и не пошли в серию.
Напряжение в контактной сети – 25 кВ, 50 Гц
Мощность 7600 кВт
Скорость 120 км/ч
Год выпуска 1979
Построено 2 электровоза
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
3 Фотографии
5 Фотографии
Электровоз серии ВЛ80с - фактически это электровоз ВЛ80Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 ((1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. После капитальных ремонтов старые машины приводили к новой схеме возможности работы в три секции. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Некоторые секции переделаны в бустерные. Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза - 192 т.
Напряжение в контактной сети 25 кВ, 50Гц
Мощность 6520 кВт
Скорость 110 км/ч
Годы выпуска 1979-1995
Построено 2746 электровозов
Эксплуатируется на всех железных дорогах России, электрифицированных на переменном токе
5 Фотографии
17 Фотографии
Электровоз серии ВЛ81 -экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80. В июне 2008 г. находился в нерабочем состоянии на тракционных путях депо Батайска. До этого эксплуатировался в поездной работе. Из работы исключен по причине возгорания трансформатора. Кузов электровоза ВЛ81 выполнен по типу кузова электровоза ВЛ80Т с изменениями, связанными с подвешиванием тяговых электродвигателей и применением некоторых новых типов электрического оборудования. Для уменьшения расхода электроэнергии на вентиляцию на электровозе ВЛ81 применена совмещенная система вентиляции, уменьшены расход воздуха и потери напора на охлаждение трансформатора, тяговых электродвигателей, сглаживающих реакторов и выпрямительных установок. За счет этого расходы энергии, на вентиляцию у электровоза ВЛ81 составляют 8 % от общих затрат энергии, тогда как У электровозов других типов эта величина достигает 18 %. Электровоз оборудован реостатным тормозом
Напряжение в контактной сети 25кВ, 50 Гц
Мощность 6870 кВт
Скорость 120 км/ч
Год выпуска 1976
Выпущен 1 электровоз
Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод
Эксплуатировался на Северо-Кавказской железной дороге
17 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ВЛ11 грузовой магистральный двухсекционный постоянного тока, секции которого могли работать по системе многих единиц. По сравнению с ВЛ10 на электровозе ВЛ11 были сохранены тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприёмники и контакторы. Кузов был несколько изменён в связи с установкой межсекционных соединений (появились клеммные ящики по бокам передней автосцепки секции) и изменением компоновки электроаппаратуры. Значительным изменениям подверглись цепи управления и силовые цепи. В ходе выпуска ВЛ11 в их конструкцию вносился ряд изменений, таких, как замена электродвигателей компрессора, установка оборудования САУРТ (система автоматического управления рекуперативным торможением), изменение электрических схем, увеличение сцепного веса) и другие. Напряжение в контактной сети 3 кВ
Мощность 4500 кВт
Скорость 100 км/ч
Год выпуска 1975 – 1984
Построено 477 электровозов
Производитель – Тбилисский электровозостроительный завод
Эксплуатируются на Приднепровской, Южной, Львовской, Грузинской, Северной, Свердловской, Московской железных дорогах
6 Фотографии
6 Фотографии
Электровоз серии ВЛ10у - утяжелённый электровоз постоянного тока, колёса которого имеют бо?льшую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс.
Напряжение контактной сети 3 Кв
Мощность 4450 кВт
Скорость 100 км/ч
Годы выпуска 1974-1986
Построено 979 электровозов
Производитель – Тбилисский и Новочеркасский электровозостроительные заводы
В модельном ряду завода ТЭВЗ эта модель присутствует до сих пор и строится на заказ. Последний ВЛ10У-1032 был построен в 2006 году по заказу Азербайджанской железной дороги.
Эксплуатируются на Московской, Южно-Кавказской, Азербайджанской железных дорогах
6 Фотографии
1 Фотографии
Электровоз серии ВЛ22И. Основываясь на опыте создания и работы электровоза ВЛ8в-001, МПС приняло решение о проведении более широких испытаний электрической тяги па постоянном токе напряжением 6 кВ. ТЭВЗ выполнил проект переоборудования эксплуатируемых в то время на многих линиях Закавказской железной дороги электровозов ВЛ22М для работы на постоянном токе 6 кВ. В апреле 1973 г. завод закончил осуществление проекта на электровозе ВЛ22И-1586.
На электровозе сохранены тележки, тяговые электродвигатели, мотор-компрессоры, цепи освещения и ряд аппаратов электровоза ВЛ22М. Пусковые резисторы, групповой переключатель и электропневматические контакторы с электровоза были демонтированы и взамен них установлены тиристорные преобразователи, позволяющие осуществить частотно-импульсное регулирование напряжения на выводах тяговых электродвигателей (что отмечается индексом «И» в обозначении серии ВЛ22И) и рекуперативное торможение.
Напряжение в контактной сети 6 кВ
Мощность 2640 кВт
Скорость 75 км/ч
Годы выпуска 1973-1975
Построено 5 электровозов
Производитель – Тбилисский электровозостроительный завод
Эксплуатировались на Закавказской железной дороге
ПРАРОДИТЕЛИ
Пытаясь выполнять "заветы Ильича" и, в частности, легендарный "план Гоэлро", Советское Правительство стало перед проблемой отсутствия электроподвижного состава для обеспечения будущих электрифицированных железных дорог. Быть может, памятуя мытарства с первым в мире тепловозом Гэл (Щэл) отечественной постройки, который больше стоял в ремонте, чем ездил, может, по каким-то иным причинам, однако было принято решение о закупке первых электровозов за рубежом. Чтобы не быть зависимыми от иностранных фирм-поставщиков и иметь возможность развернуть собственное производство, было принято мудрой решение о закупке и документации на изготовление этих машин силами отечественных заводов. В качестве рабочего задания были выданы расчеты по участку Хашури-Зестафони Закавказской железной дороги.
Этот участок был камнем преткновения в маршруте экспортной транспортировки дешевой бакинской нефти в порты Грузии - построенный в середине XIX века по облегченным условиям и модернизированный перед началом ХХ века, он имел руководящий подъем 29 тыс. и кривые радиусом 150 - 200 м. На таких участках во всем мире применялись сочлененные паровозы, имеющие небольшое количество осей в жесткой базе для прохождения кривых малого радиуса и два комплекта паровых машин с дышлами для увеличения сцепного веса. Не был исключением и этот участок. Однако, коломенские паровозы серии Ф к 30-м годам прошлого века уже безнадежно устарели, а новых отечественная промышленность создать не смогла. Так что, к этому времени, поезда водили паровозы серии Э двойной или тройной тягой, что пагубно сказывалось на эксплуатационных расходах и на безопасности движения. Именно этот участок было принято первым в СССР переводить на электрическую тягу.
НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. Были получены предложения от таких известных фирм, как немецкие AEG и Сименс-Шукерт, американские GE (Дженерал Электрик) и Вестингауза, итальянская Техномазио Броун Бовери, английская Метрополитен Виккерс. По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и Техномазио Броун Бовери. Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока
Первыми в июле 1932 г. на Сурамский перевал поступили американские машины С10-01 и С10-03.
Второго августа 1932 года на участке Хашури - Лихи прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза. С двумя пассажирскими вагонами он продел путь туда и обратно за час с небольшим. После этого события перевод Сурамского перевала на электрическую тягу стал вопросом малого промежутка времени. 10 августа состоялось торжественное открытие участка электровозом С10-03, после чего началась регулярная эксплуатация электровозов.
Таким образом, первым электровозом, поехавшим на бескрайних стальных магистралях нашей Родины, стал "американец" С10-01.
Электровозы 02, 04 - 08 были поставлены в СССР без тяговых двигателей, по условиям контракта, "движки" должен был к этому времени освоить по американской документации московский завод "Динамо". Параллельно с этим, на мощностях заводов "Динамо" и Коломенского паровозостроительного развернулась подготовка к производству по лицензии электровозов Сс (Сурамский тип, советского исполнения).
Электровоз практически полностью повторял своего прародителя за исключением мелочей - так, на Сс вход в кузов осуществлялся только с площадок, а С имели боковые двери по центру кузова, несколько изменен был контроллер машиниста КМЭ, бандажи колесных пар были унифицированы с бандажами паровозов Ов и т. д. Коломзавод делал механическую (экипажную) часть электровозов, а московский завод "Динамо" изготавливал почти всю электроаппаратуру и вел монтаж и настройку электросхемы. Первый электровоз Сс11-01 поступил для обкатки в ноябре 1932 г. на электрифицированный участок Северных ж. д., а в начале 1933 г. был передан в депо Хашури ЗКВжд.
Электровоз С (Сс) имел следующие технические характеристики:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Конструкционный вес
126 т
132 т
Нагрузка от колесной пары
22 т
Длина по буферам
16480 мм
Ширина
3050 мм
Высота при опущенном токоприемнике
4825 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч
В депо Хашури поступили для эксплуатации все электровозы С10 (№№ 01 - 08) американской постройки, в том числе и оборудованные лицензионными моторами ДПЭ-340 и три Сс11 (№№ 01-03).
В октябре 1933 г. на Сурамский перевал поступили первые итальянские электровозы Си10-09 - Си10-11.
Остальные 4 машины (12-15) поступили в октябре 1934 г.
На своих электровозах итальянцы применили целый ряд интересных конструкторских решений, нашедших впоследствии место на советских серийных машинах. ТЭД обладали большей мощностью, однако, по условиям задания мощность была снижена постоянным шунтированием главных полюсов. Дело в том, что заказчик потребовал решения проблемы электрического стыкования электровозов серий Си и С, а это было возможным только при близких тяговых характеристиках обеих машин. Фирма "Техномазио Броун Бовери" с честью выполнила задание, что подтвердила пробная стыковка по системе многих единиц совершенно разных электровозов.
Технические характеристики электровозов Си10:
Осевая формула
0-3о-03о-0
Вес в рабочем состоянии (с балластом)
135 т
Нагрузка от колесной пары
22,5 т
Длина по буферам
16500 мм
Конструкционная скорость
65 км/ч
Справедливости ради следует отметить, что американские машины оказались в эксплуатации надежней, особенно механическая часть, которая с небольшими изменениями была применена на отечественных электровозах вплоть до ВЛ-23!
После укомплектования депо Хашури электровозами, Сурамский перевал был полностью переведен на электровозную тягу. Применение электровозов позволило поднять скорость на самом тяжелом подъеме с 12 - 15 км/ч до 30 - 35 км/ч. При этом, что 17 электровозов заменили 42 паровоза серии Э. В 1933 году на Сурамский перевал поступали уже советские ВЛ19,
а в 1936 г. - СК-01. Таким образом, общее число эксплуатировавшихся на Сурамском перевале машин должно равняться 19. Можно предположить, что часть электровозов разных серий регулярно привлекалась к испытаниям, однако в те годы участок Хашури - Зестафони был единственным подходящим для испытаний участком, электрифицированным на постоянном токе напряжением 3000 кВ. Эта нестыковка, наверное, так и останется одной из загадок великого летописца отечественного тягового подвижного состава.
Кроме Сурамского перевала электровозы серии Сс эксплуатировались на участке Кизел - Чусовская Пермской ж. д., а после электрификации в 1937 году участка Чусовская - Гороблагодатская - и на этом направлении. Всего был построен 21 электровоз.
С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400, применявшиеся на электровозах ВЛ-22м. Электрические схемы тоже приводили в соответствие с этими электровозами. После модернизации им присваивалась буква "М".
Но эти электровозы не подходили для пассажирских перевозок в горных условиях. Специально для этих целей был разработан электровоз серии ПБ. Электровоз ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)) — первый советский пассажирский электровоз. В нем были
Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Сс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960 - 1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг. Электровозы Сс-05 и Сс-14 установлены на вечной стоянке возле депо Пермь-II
Электровозы серий С и См были исключены из парка в 1973 г., серии Смс - в 1968 - 1974 гг., серии Си - в 1960-1965 гг. и серии Сим - в 1967 и 1979 гг.
Эти электровозы по праву можно назвать родоначальниками всех отечественных серий электрических локомотивов.
Их потомки. Послевоенные трудяги.
Серия локомотивов ВЛ22М выпускалась НЭВЗ до 1958 года включительно. Всего завод изготовил 1541 электровоз этой серии. В конце 1970-х годов началось исключение из парка электровозов серии ВЛ22М наиболее интенсивно оно шло в 1980-х годах.
ВЛ22М-1729 в железнодорожном музее Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.
Война прервала эти работы, однако в 1946 г. "Динамо" построил электровоз ВЛ22-184, оборудованный ТЭД ДПЭ-400. Этот электровоз стал последним для московского завода "Динамо".
Восстанавливая в Донских степях разрушенный во время войны завод по выпуску промышленных паровозов недалеко от Новочеркасска, было решено переориентировать его на выпуск электровозов. Так в 1946 г. возник крупнейший в СССР Новочеркасский электровозостроительный завод. Главным конструктором завода стал Б. В. Суслов, до того 20 лет проработавший на заводе "Динамо".
Коллектив конструкторов НЭВЗа весьма существенно переработал конструкторскую документацию ВЛ22, привязав ее к возможностям завода. Электровозы было принято выпускать с ТЭД ДПЭ-400. Электровозы этого исполнения, выпущенные НЭВЗом, получили серию ВЛ22м. Первой машиной, построенной заводом, стал ВЛ22м-185. ВЛ22м сохранил все основные размеры предшественника, однако имел незначительные отличия в оборудовании, связанные с технологическими операциями завода. Главное отличие от ВЛ-22 - большая мощность часового режима.
НЭВЗ выпускал эти электровозы с 1947 по 1958 г.г. Всего был построен 1301 электровоз. Если считать ВЛ22-184 и 37 довоенных электровозов ВЛ22, то общее число серии составило 1339 машин.
Сила тяги на максимальной скорости электровоза, оборудованного новыми ТЭД НБ-411 была вдвое выше, чем у обычного. НЭВЗ стал выпускать электровозы ВЛ22м с двигателями НБ-411 с конца 1957 г. Всего успели выпустить 175 таких машин.
Электровоз ВЛ22м стал "рабочей лошадкой" послевоенных лет и принял на себя все тяготы первых лет массовой электрификации отечественных железных дорог. Будучи простой и надежной машиной, этот локомотив стал школой для машинистов-электровозников. На его устройстве оттачивалось мастерство советских конструкторов - многие решения, опробованные в опытном порядке на ВЛ22м, стали затем привычными на последующих сериях электровозов. Так, лестницы для подъема на крышу в процессе выпуска стали делать сблокированными с пантографами в целях обеспечения безопасности локомотивной и обслуживающей бригад.
Деповские рационализаторы тоже не дремали, устраняя по ходу эксплуатации недочеты конструкции. Так, одним из недостатков была малая емкость головных песочных бункеров, которая оказалась явно недостаточной для вождения полновесных грузовых поездов. В результате песочные бункера были вынесены на лобовую стену электровоза со стороны переходной площадки, что весьма изменило внешний вид ВЛ22м.
О ВЛ22м ходит много легенд и веселых историй. Так, говорят, что на Закавказской дороге очень любили эти машины. За то, что на них можно было поднять пантограф не пользуясь вспомогательным ручным насосом (которые разворовывались с целью применения в водоподъемных колонках частных домов в аулах и селениях). Для этого на каждом электровозе была швабра с удлиненной ручкой. Когда надо было "поднять" машину, помощник выходил на площадку, брал в руки швабру, поднимал ею пантограф к контактному проводу и держал, пока машинист не откачает пневмосистему штатными мотор-компрессорами до номинального давления. С последующими сериями электровозов, не имеющими переходных площадок, такой фокус не проходил.
К 70-м годам ХХ века эти машины безнадежно устарели, однако еще работали, правда, сцепами из двух-трех электровозов, благо "система многих единиц" была в них заложена с рождения. К концу своей нелегкой жизни машины впали в немилость у деповского начальства и ездили, как Бог на душу положит. В 1989 г. в бригадном доме ТЧ Иловайск я видел локомотивную бригаду с ВЛ22м, которая привезла грузовой поезд из Мариуполя (Жданова). В руках у помощника был обычный стул из деповских "столовок". На мой вопрос, он объяснил, что это - кресло машиниста(!), а сам он ездит, сидя на бутылочном ящике(!!) Стул же носит с собой, чтобы не украли бригады с других ВЛ22м(!!!)
С появлением новых, более мощных и комфортных локомотивов, недостатки ВЛ22м стали доминировать. Недостаточная мощность, сифонящие лобовые двери, шумная кабина, тряский и жесткий ход… Все это привело к тому, что электровозы стали без сожаления списывать еще в 70-х годах. Дольше всего ВЛ22м проработали на Свердловской и Южной ж. д.
Эра этих электровозов ушла, однако, в отличие от ВЛ19, они оставили свой заметный след в истории отечественных железных дорог.
К 50-летию НЭВЗа стал вопрос о памятнике первому новочеркасскому электровозу. Однако, ВЛ22м-185 отыскать не удалось. Пришлось воспользоваться подвернувшимся ВЛ22м-1459, которому по советской традиции перекрасили номер на 185.
Теперь он стоит перед проходной завода, возле по-южному шумного базара с задранными пантографами без лыж и взирает заваренными окнами-глазами с постамента на людскую суету…