Суда, перевозящие сырую нефть и нефтепродукты, разделены на размеры. В глобальном танкерном флоте нефти и нефтепродуктов используется система классификации для стандартизации условий контракта, установления стоимости доставки и классификации судов для контрактов на фрахтование. Эта система, известная как система оценки средних ставок (AFRA), была создана Royal Dutch Shell шесть десятилетий назад, а группа London Tanker Brokers (LTBP), независимая группа торговых брокеров, контролирует систему.

AFRA использует шкалу, которая классифицирует танкерные суда в соответствии с дедвейтом тонн - показатель пропускной способности судна для перевозки грузов. Ориентировочная мощность судна в бочках определяется с использованием, по оценкам, 90% дедвейта судна, который умножается на коэффициент пересчета баррель на метрическую тонну, характерный для каждого типа нефтепродуктов и сырой нефти, в качестве плотности жидкого топлива Различаются по типу и классу.

Меньшие сосуды по шкале АФРА - танкеры общего назначения (GP) и среднего диапазона (MR) - обычно используются для перевозки грузов нефтепродуктов на относительно коротких расстояниях, например, от Европы до Восточного побережья США. Их меньший размер позволяет им получить доступ к большинству портов по всему миру. Танкер GP может перевозить от 70 000 баррелей и 190 000 баррелей автомобильного бензина (3,2-8 млн. Галлонов), а танкер MR может перевозить от 190 000 баррелей и 345 000 баррелей автомобильного бензина (8-14,5 млн галлонов).

Суда класса Long Range (LR) являются наиболее распространенными судами в глобальном танкерном флоте, поскольку они используются для перевозки как нефтепродуктов, так и сырой нефти. Эти суда могут получить доступ к самым крупным портам, которые поставляют сырую нефть и нефтепродукты. Танкер LR1 может перевозить от 345 000 баррелей и 615 000 баррелей бензина (14,5-25,8 миллионов галлонов) или от 310 000 баррелей до 550 000 баррелей легкой сырой нефти.

Большая часть глобального танкерного флота классифицируется как AFRAMAX. Суда AFRAMAX - корабли от 80 000 тонн дедвейта и 120 000 тонн дедвейта. Этот размер корабля популярен среди нефтяных компаний в логистических целях, и многие суда были построены в рамках этих спецификаций. Поскольку диапазон AFRAMAX существует где-то между шкалами LR1 и LR2 AFRA, LTBP не публикует оценку фрахта специально для судов AFRAMAX.

За всю историю АФРА танкеры росли в размерах, и были добавлены новые классификации. В связи с расширением глобальной торговли нефтью были добавлены очень крупный неочищенный перевозчик (VLCC) и сверхбольшой сырой перевозчик (ULCC), и более крупные суда обеспечили лучшую экономическую эффективность для поставок сырой нефти. VLCC несут ответственность за большинство поставок сырой нефти по всему миру, в том числе в Северном море, где находится контрольный показатель цен на нефть марки Brent. VLCC может перевозить от 1,9 миллиона до 2,2 миллиона баррелей сырой нефти типа West Texas Intermediate (WTI).

Классификаций бывает множество.

4-е основных признака классификации судов:

Транспортные или грузовые суда

Промысловые суда

Служебно-вспомогательные суда(буксиры, off-shore)

Суда технического флота(дноуглубительные суда)

Классификация по средствам движения:

Самоходные

Несамоходные

По способу движения:

На подводных крыльях или на воздушной подушке

Подводные суда

По району плавания:

Морские суда неограниченного плавания

Ограниченного плавания(до 200 миль)

Прибрежные суда

Суда внутреннего плавания

Смешанного плавания

По специальному назначению:

Гражданские

Основные типы специализированных судов

Балкеры: это суда для перевозки различных навалочных грузов, обычно без грузовых устройств с большими крышками(Саморазгружающие, PIBO, OBO)

Универсальные суда: это двухпалубные твиндечные суда с грузовыми устройствами для генеральных грузов

Контейнеровозы: для перевозки контейнеров, имеют большую скорость, наиболее полно используется грузовместимость

Рефрежераторные суда: для перевозки грузов, которые требуют специальных режимом. Способны поддерживать климатическо-температурные режимы.

Суда типа Ро-Ро: суда с горизонтальным способом погрузки, для перевозки автомобилей, контейнеров и генеральных грузов. Грузовые палубы по длине судна, боковые танки

Лихтеровозы: большие плавучие контейнера. В основном на речках.

Полупогружные суда: для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов.

Сверх грузоподъемные: для перевозки крупногабаритных и тяжелых грузов.

Пассажирские суда: для перевозки наливных грузов, багажа, почты

Танкера: для перевозки наливных грузов

Оффшорные суда: суда обеспечения, пожарные суда, трубоукладчики и кабелеукладчики, суда разведки.

3. Классификация танкеров.

GP (General Purpose) - малотоннажные танкеры (6000-16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;

GP - танкеры общего назначения (16 500-24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;

MR (Medium Range) - среднетоннажные танкеры (25000-44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;

LR1 (Large/Long Range1) - oiler - крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000-79 999 т); используются для перевозок тёмных нефтегрузов;

LR2 - крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000-159 999 т);

VLCC (Very Large Crude Carrier) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000-320 000 т);

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) - супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего ВостокадоМексиканского залива.

FSO (Floating Storage and Offloading unit) - супертанкеры (более 320 000 т); для хранения и выгрузки нефти на более мелкие танкеры.

4. Типы судов служебно-вспомогательного флота.

Служебно-вспомогательные суда разделяют на:

вспомогательные суда: буксиры, перегрузочные суда, снабженческие суда, плавучие пристаны

Служебные суда:

Суда специального назначения: научно-исследовательские суда, экспедиционные суда, гидрографические суда, учебные суда.

Обслуживающие суда: ледоколы, медико-санитарные, спасательные суда, пожарные суда, лоцманские суда, плавучие маяки,

5. Классификация судов контейнеровозов.

6. Особенности конструкций контейнеровозов

1) грузовые трюма имеют ящичную форму

2) объём грузового помещения кратен объёму 20 футового контейнера

3) трюма имеют направляющие для контейнеров

4) Для защиты палубных контейнеров делается удлиненный бок или отбойник

5) Большое количество балластных и топливных танков

6) Имеются широкое раскрытие трюмов

7) Крышки трюмов понтонного съёмного типа бывают opentop

7. Типы контейнеров

1) Стандартный 20-ти футовые и 40 футовые предназначены для ген груза

2) Opentopcсъемной крышкой

3) контейнеры типа FLATRack

4) Рефрижераторные контейнеры предназначены для перевозки режимных грузов

5) Контейнер танк

6) контейнер SideDoors

7) 45футовые контейнеры

8) High Cube h=9,5 ft

8. Особенности перевозки рефрижераторных контейнеров

1) рефрижераторные контейнеры должны размещаться в соответствии с планом этих контейнеров

2) Не допускается использование дополнительных электрических кабелей

3) Рефрижераторные контейнеры можно размещать только на палубе

4) Рефрижераторные контейнеры нельзя ставить больше чем 2 яруса

5) Рефрижераторные контейнеры нельзя ставить на морской стороне (по краям бортов)

6) Рефрижераторные контейнеры можно устанавливать только в тех местах где существуют источники питания предназначенные для этих контейнеров (розетки)

§ 57. ГРУЗОВОЕ УСТРОЙСТВО ТАНКЕРА

Грузовое устройство танкера состоит из системы трубопроводов, служащих для приема груза, его распределения по грузовым танкам и выгрузки, и насосов, предназначенных для перекачки грузов.

Трубопроводы разделяются на грузовые и зачистные, примем для каждой системы трубопроводов установлены отдельные насосы. Грузовая система состоит из труб большого диаметра (250-350 мм), позволяющих перекачивать груз с использованием полной производительности грузовых насосов до тех пор, пока уровень груза в танках не понизится почти до уровня приемных отверстий трубопровода, когда насос начнет «прохватывать» воздух. После этого оставшееся сравнительно небольшое количество груза откачивают через зачистную систему при помощи зачистных насосов, производительность которых значительно меньше грузовых.

Грузовая система прокладывается по днищу грузовых танков, выше днищевого набора, и заканчивается в грузовом насосном отделении, присоединяясь к грузовым насосам. От насосов отходит одна или несколько магистралей на верхнюю палубу, где они разветвляются на отходящие на оба борта и на корму отростки. К отросткам присоединяются гибкие шланги, соединяющие судовые трубопроводы с береговыми магистралями. На концах отростков устанавливаются запорные клинкеты.

От этой же магистрали в грузовые танки отходят вертикально расположенные трубы - стояки, которые служат для приема груза непосредственно с палубы в танки, минуя насосное отделение. Каждый стояк обслуживает не один, а группу танков. В каждый грузовой танк от грузовой магистрали, проложенной по днищу, отходит отросток с приемником, называемым храпком. На отростке устанавливается клинкет, имеющий штоковыводок на верхнюю палубу, оканчивающийся маховиком. Кроме приемных клинкетов, расположенных в каждом танке, на магистрали располагаются секущие клинкеты, отделяющие группу (из двух - трех) танков. Кроме груза, через грузовую магистраль принимается и откачивается водяной балласт, необходимый для танкера во время переходов без груза. На некоторых танкерах, имеющих отдельные балластные танки, для перекачки балласта установлен специальный балластный трубопровод, аналогичный по своей конструкции грузовому.

На нефтеналивных судах применяются многочисленные системы грузовых трубопроводов. Наибольшее распространение получили линейная и кольцевая системы, создающие наибольшие возможности для грузовых операций при перевозке нескольких сортов груза одновременно.

Линейная система на танкере с двумя продольными переборками (рис. 149) состоит из нескольких магистралей 1, 2 и 3, каждая из которых имеет свой насос 4, 5 и 6 и обслуживает одну определенную группу танков. От каждой магистрали на верхнюю палубу отходят стояки 7, 8 и 9, соединенные с палубными магистралями 10, 11 и 12. При такой системе грузовых трубопроводов судно имеет возможность принимать одновременно три сорта груза. Для исключения возможности смешения груза на перемычках между магистралями установлено по два клинкета. В случае неисправности одного насоса и для обеспечения возможности работы насоса на «чужие» магистрали, последние соединены между собой перемычками 13 и 14, что позволяет также ускорить возможности для грузовых операций и при одном сорте груза.

При кольцевой системе вдоль днища танкера (рис. 150), имеющего также две продольные переборки, проложены побортно две магистрали, соединенные носовыми 1 и кормовыми 2 поперечными перемычками в кольцо. В каждый танк как от левой, так и от правой магистралей отходят приемные отростки. Для приема груза, помимо насосного отделения, на верхнюю палубу выведены стояки. Грузовые насосы 3 и 4 могут работать на обе магистрали раздельно и совместно. Кольцевая система также обеспечивает возможность перевозки двух и более сортов груза, так как на магистралях имеется несколько секущих клинкетов.

Кольцевые системы могут быть выполнены и в несколько другом виде, например на судах с одной продольной переборкой, а также в зависимости от предъявляемых к судну требований.

Зачистная магистраль расположена в грузовых танках аналогично грузовой магистрали, она также оборудована приемными клинкетами в каждом танке, маховики выведены на верхнюю палубу, установлены секущие клинкеты. Для зачистной магистрали применяются трубы диаметром 100-150 мм. Зачистная магистраль в насосном отделении присоединена к зачистным насосам, напорная магистраль от которых не выходит на верхнюю палубу, а врезается в грузовую магистраль, а иногда, кроме того, имеет отросток в концевой грузовой танк для сбора зачищаемых остатков.

Зачистные магистрали обычно прокладываются по тем же системам, по каким выполнены грузовые магистрали. Маховики выведенных на верхнюю палубу клинкетов для быстрой ориентировки отличаются друг от друга по размерам и окраске. Так, например, все маховики зачистной системы меньше по диаметру маховиков грузовой системы. Маховики танков правого борта окрашены в зеленый цвет, левого-в красный, секущие - в черный и т. д.

В грузовом насосном отделении грузовая, зачистная и балластная магистрали соединяются между собой, образуя сложную систему трубопроводов с большим количеством клинкетов,. что позволяет производить грузовые операции в различных вариантах. Для приема и откачки забортной воды в грузовом насосном отделении устанавливаются донные кингстоны.

Грузовые насосные отделения могут располагаться как в средней, так и в кормовой частях судна. На некоторых крупнотоннажных танкерах имеется по два насосных отделения. При кормовом расположении насосного отделения оно размещается между грузовыми танками и машинным отделением.

Подготовка танкера к приему груза. Одним из основных требований при перевозке груза наливом является обеспечение сохранения качества перевозимого груза. Перед приемом груза
танки должны быть очищены от ила, грязи, которые попадают в танки вместе с балластной водой, и ржавчины, обвалившейся с бортов. Эту работу выполняют и в том случае, если ранее перевозились однородные нефтепродукты. При перевозках мазута и сырой нефти следует только выбирать грязь и твердые остатки, оседающие на днище.

Подготовка грузовых танков производится, как правило, при балластных переходах при следовании в порт погрузки. Танки промывают и зачищают поочередно. Моечную воду при наличии на судне сепараторов пропускают через них, а отсепарированные остатки собирают в цистерны для сдачи на берег. Для улучшения условий работы в танках имеются вентиляторы, причем воздух отсасывается через грузовой трубопровод из нижней части танка. Вентиляцию производят в ночное время, когда мойка танков прекращается.

Все клинкеты грузовой и зачистной магистралей должны быть проверены на плотность давлением воды в трубопроводе, создаваемым насосом. Все замеченные,в соединениях и клин-кетах неплотности должны быть устранены. Плотность проверяют сразу после окончания мойки танков и самих трубопроводов. Если в танках имеются змеевики для подогрева груза, они также должны быть проверены на отсутствие дефектов, в результате которых груз мог бы проникнуть в змеевики. Если принимают груз нескольких сортов, то поперечные и продольные переборки, разделяющие разные сорта, также должны быть_проверены на водонепроницаемость.

Непосредственно перед началом погрузки все танки осматривают и обнаруженные посторонние предметы из танков удаляют. При производстве работ по очистке должны применяться безыскровые инструменты (лопаты, совки, ведра, черпаки). Должны быть приняты все меры противопожарной безопасности (заземление моечных шлангов, запрещение применения обуви с металлическими гвоздями, учтена возможность появления искры от наличия статического электричества).

Пробы груза. Качество перевозимых нефтепродуктов наливом в грузовых танках может снизиться вследствие попадания в них воды, механических примесей в виде грязи или ила, а также смеси с другими нефтепродуктами. Для ограждения интересов судовладельца и в доказательство того, что перевозимые нефтепродукты при сдаче были такого же качества, как и при погрузке, в течение последней периодически берут пробы груза.

Через определенные промежутки времени (1-2 ч) из спускного краника берегового трубопровода у борта судна отбирают пробы груза. По окончании погрузки все пробы смешивают и смесь выливают в два сосуда емкостью около 1 л каждый, которые опечатывают и хранят в течение необходимого времени - один у отправителя груза, другой - на судне. Такие пробы берут отдельно для каждого сорта груза. В случае предъявления
получателем претензий по качеству перевезенного груза, оно определяется арбитром путем сравнения контрольных проб, взятых при погрузке, с образцами, отобранными при выгрузке.

Проба на воду. При приеме груза в его составе может оказаться вода, попавшая туда из береговых резервуаров или из судовых трубопроводов, в которых она может остаться после мойки танков или выкачки балласта. Наличие в грузе воды и ее количество определяются при помощи водочувствительной пасты или бумаги. Грузик, прикрепленный к измерительной рулетке, при помощи которой измеряют высоту уровня груза в танке, имеет небольшой паз, или лыску, на которую наносят пасту. Если используется бумага, то ее просто прикрепляют к грузику. Ленту рулетки опускают в танк через мерительную трубку и, когда грузик достигнет дна танка, его выдерживают некоторое время, необходимое для растворения пасты водой. Подняв ленту с грузиком, замечают отсчет высоты на границе растворения пасты на грузике и с помощью калибровочных таблиц определяют объем воды, который затем исключают из объема груза.

Замеры груза. По окончании погрузки для определения веса принятого груза производят его замеры. Уровень груза в каждом танке может быть замерен металлической, градуированной на сантиметры, рулеткой, опускаемой в мерительную трубку. После того как грузик, подвешенный на конце рулетки, коснется дна, рулетку поднимают и по уровню смачивания ленты замечают отсчет, соответствующий высоте уровня груза в танке с точностью до долей сантиметра. Для ускорения процесса замера, что бывает особенно необходимо в конце погрузки, вместо рулетки используется метрошток - деревянный реек длиной

1,5-2,5 м с поперечиной в верхней части и имеющий по.всей длине такую же градуировку, как и рулетка. Метрошток быстро опускают до упора поперечиной в мерительную трубку или в смотровую горловину. Замечая уровень смачивания футштока, отмечают высоту пустоты в танке от уровня груза до условной точки - упора крестовины.

Для определения объемного количества груза в танках на судне имеются калибровочные таблицы, с помощью которых по полученным замерам уровня груза или пустоты в танке определяют количество кубометров груза. Вводя поправки на удельный вес груза, его температуру и дифферент судна, получают вес груза в тоннах, который и вносят в грузовые документы.

Выгрузка. Подготовительные работы по выгрузке необходимо проводить еще до прихода судна в порт. Если перевозятся вязкие нефтепродукты, то за определенное время до прихода в порт их нужно разогревать при помощи штатных змеевиков пароподогрева, расположенных на днище танков. Надо подготовить необходимый инвентарь - поддоны, переходные.патрубки, маты, ветошь и т. д.
По приходе в порт выгрузки все забортные шпигаты на грузовой палубе закрывают специально изготовленными деревянными пробками. После окончания швартовки на судне в присутствии представителей получателя груза и инспектора по качеству производят отборы проб груза и замеры его количества.

Выгрузка из танков производится в очередности, предусмотренной планом выгрузки, составленным грузовым помощником и утвержденным капитаном судна.

В обязанности вахтенного матроса во время выгрузки входит: открытие и закрытие клинкетов на верхней палубе по указанию грузового помощника; замер пустот; наблюдение за положением уровня груза в танках для своевременного переключения грузовых насосов на зачистные; наблюдение за отсутствием возможных протечек из фланцевых соединений трубопроводов и спускных краников и т. д.

Во время выгрузки судно поднимается по отношению к причалу, поэтому матрос должен следить за состоянием грузовых шлангов, не допуская их перетирания о выступающие детали корпуса судна, а также своевременно потравливать швартовньи тросы.

По окончании выгрузки и зачистки танков представитель получателя совместно с грузовым помощником убеждается в отсутствии груза в каждом танке, производя замеры с помощью рулетки, а также визуально с помощью взрывобезопасного электрического фонаря.

В некоторых случаях грузовые операции, например снабжение топливом других судов, могут производиться в море как на ходу, так и при нахождении судов в дрейфе. При передаче груза на ходу судно, принимающее груз или бункер, буксируется танкером за кормой. Затем с танкера при помощи проводника передают на буксируемое судно шланг, где его присоединяют к приемной магистрали.

Выгрузка может также производиться в то время, когда* суда, не имея хода, ошвартованы лагом друг к другу. Такая операция может успешно проводиться без применения специальных мягких кранцев большого размера только при полном отсутствии волнения, что в открытом море или океане случается чрезвычайно редко. Даже незначительное, волнение вызывает качку, при которой стоящие лагом суда легко могут получить повреждения корпусов и надстроек. Для избежания повреждений необходимо применять кранцы большого размера, которые должны быть изготовлены или специально, как это делается для рыболовных плавучих баз, или из подсобного материала - бревен, старых автомобильных покрышек и т. д. В практике работы китобойных флотилий в качестве кранцев используют туши убитых китов.

Швартовные концы судов, стоящих лагом в море, всегда подвержены сильным рывкам вследствие неравномерных движений судов на волнении, что часто приводит к обрывам тросов. Во избежание этого рекомендуется применять синтетические тросы или комбинированные - стальные с пружиной из синтетического троса. Не рекомендуется подавать короткие тросы, так как они быстро рвутся.

Для успешного выполнения работ по передаче жидких грузов или топлива в море, являющихся сложной операцией, требуются слаженные действия всего экипажа.

Управление грузовыми работами на танкере и их механизация. Производство грузовых операций на танкерах, вследствие взрывоопасности перевозимых грузов, создает ряд специфических условий. Например, грузовые и зачистные насосы находятся в грузовом насосном отделении, а их приводы, как электрические моторы, так и паровые турбины, расположены за непроницаемой переборкой в машинном отделении. Поэтому для управления приводами насосов в районе насосного отделения на уровне переходного мостика устанавливается пульт управления. Для избежания чрезмерно сложных конструкций, особенно для паровых приводов, пуск насосов в действие с пульта не предусматривается. Эту операцию выполняет вахтенный машинист в машинном отделении по распоряжению, переданному с пульта по телефону или переговорной трубе. Для этой же цели на некоторых судах в грузовом насосном отделении устанавливается телеграф, по которому в машинное отделение передаются нужные распоряжения.

На пульте имеются необходимые приборы - манометры, вакуумметры и другие, служащие для контроля за работой насосов. Изменение числа оборотов насосов, а также их остановка могут производиться с пульта. Для аварийной остановки насосов, например при обрыве шланга или переливе груза, устанавливается кнопка аварийной остановки насосов, обычно в районе трапа, где постоянно находится вахтенный матрос.

Замер уровня грузов на современных больших танкерах, имеющих по 30-40 грузовых танков, и операции по открытию и закрытию большого количества клинкетов при переходах с одного танка на другой, являются весьма трудоемкими. В некоторых случаях, например при окончании налива, вследствие этого приходится снижать скорость погрузки, из-за опасения перелива груза, так как действия с клинкетами большого сечения и с большим количеством оборотов маховика вручную ограничены возможностями человека. Однако несмотря на кажущуюся простоту механизации сравнительно несложных процессов - манипуляций с клинкетами и замер уровней, эти работы еще не воплотились в удобную, надежную и простую механизированную систему. Основным препятствием этому является отсутствие взрывобезопасной дистанционной системы замера уровня груза в танках, выдающей надежные показания с необходимой постоянной точностью. Тем не менее на некоторых танкерах эти
работы все же механизированы, хотя показатели работы этих систем не достигают нужного уровня точности.

На оборудованном такими системами судне грузовые работы могут быть выполнены одним человеком - оператором на центральном пульте управления. Все клинкеты, грузовые, зачистные и секущие, находящиеся как в танках, так и в грузовом насосном отделении, имеют гидравлический привод, расположенный непосредственно на корпусе клинкета, и управляются с пульта простым нажатием кнопки. На пульте имеются указатели положений клинкетов «открыто - закрыто». С этого же пульта производится дистанционное управление всеми насосами и ведется контроль за работой их приводов. Замер уровней груза производится также дистанционно при помощи пневмерка-торной системы с преобразованием давления высоты столба жидкости в танке в электрический импульс, передаваемый в центральный пост управления. Прибор, преобразующий воздушный сигнал давления в электрический, устанавливается вне танка в безопасном месте.

Такая система не обладает точностью, необходимой для подсчета количества принятого груза, и дает приближенный отсчет уровня. Для точного определения количества принятого груза необходимо производить замер пустот вручную.

Механизация грузовых операций должна не только улучшить эксплуатационные показатели работы судна, сокращая стояночное время, по и значительно облегчить труд экипажа и создать предпосылки для комплексной механизации судовых работ и сокращения числа экипажа.

Защита танков от коррозии. Поверхности грузовых танков и находящееся в них оборудование (трубопроводы, клинкеты, штоковыводки, трапы и т. д.) при перевозке светлых нефтепродуктов (бензина, керосина, лигроина и т. д.), а также сырой нефти, в особенности с большим содержанием сернистых соединений, подвержены интенсивной коррозии. При балластных переходах, занимающих иногда до 50% эксплуатационного времени, в грузовые танки принимают для балласта соленую забортную воду, что также способствует быстрому окислению стали.

Наиболее значительной коррозии подвержены трубопроводы, по которым жидкости перекачиваются с большой скоростью. Возникающие при этом электрохимические процессы также способствуют образованию общей коррозии или отдельных, глубоких местных поражений и свищей. В результате через четыре - шесть лет эксплуатации значительная часть трубопроводов требует замены с выводом танкера на ремонт на значительное время.

Для защиты внутренних поверхностей грузовых танков от коррозии применяются защитные покрытия, наносимые на все поверхности в виде лакокрасочной пленки, а также электрохимическая защита.
Для окраски применяются различные составы, стойкие к действию нефтепродуктов, изготовленные на основе этинолевых лаков, эпоксидных и виниловых смол и многих других химических соединений. Нанесение защитных покрытий вызывает, однако, ряд трудностей, так как большинство из них является токсичными и требует применения специальных защитных приспособлений и интенсивной вентиляции. Пары этих красок являются взрывоопасными и требуют тщательного выполнения всех противопожарных мероприятий. Кроме того, для обеспечения прочности покрытия, его хорошей адгезии - прилипаемости к металлу - поверхность его должна быть очень тщательно очищена.

Наилучший результат дает обработка всех поверхностей пескоструйными или дробеструйными аппаратами. Поэтому нанесение защитных пленок, а также исправление местных повреждений может быть выполнено только в заводских условиях во время постройки судна или его ремонта.

В качестве электрохимической защиты применяется протекторная система. Она состоит из протекторов - отливок из магниевых или алюминиевомагниевых сплавов в виде дисков или конусов, равномерно размещенных в непосредственной близости от внутренних поверхностей танка. Обладая пониженным потенциалом по отношению к стали и находясь во время балластных переходов в соленой воде, которая в данном случае является электролитом, магниевый электрод начинает работать как катод, частицы которого при этом переносятся на поверхность стали, создавая на ней защитную пленку. Сам протектор при этом разрушается.

Следует иметь в виду, что алюминиево-магниевые сплавы при ударе о корродированную сталь вызывают появление искры, поэтому падение такого протектора в недегазированном танке может привести к взрыву. Это свойство в значительной степени ограничивает применение протекторной защиты на танкерах.

Для защиты танков от коррозии применяются также ингибиторы- особые химические вещества, которые вводят в перевозимый груз, и они оседают на поверхности танка, создавая защитную пленку.

Меры по предупреждению загрязнения моря нефтепродуктами. На современных транспортных судах, механизмы и котлы которых работают на дизельных топливах и мазутах, неизбежно образуются отходы нефтепродуктов, скапливающиеся в льялах машинных отделений и цистернах сбора грязных и отработанных масел. Большое количество судов нефтеналивного флота производит во время балластных переходов работы по мойке танков, в результате которых большое количество воды сильно загрязняется нефтепродуктами. Выкачивание за борт льяльных вод, и в особенности моечных вод, с танкеров создает серьезную

угрозу загрязнения морской воды нефтепродуктами, приводящую к гибели рыб, птиц и морских животных, а также к загрязнению нефтью морских берегов, пляжей, каналов, рек и портов.

Поэтому еще в двадцатых годах нашего столетия этот вопрос начал серьезно изучаться в целях создания эффективных мер по борьбе с загрязнением моря нефтепродуктами. Были разработаны различные рекомендации. Однако первым документом явилась Резолюция Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью, принятая в 1954 г.

В последующие годы после принятия этой Конвенции практика показала необходимость дополнительных мер для предотвращения слива нефти из морских судов. С этой целью Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО) созвала Международную конференцию по предотвращению загрязнения моря нефтью, которая состоялась в Лондоне весной 1962 г. Конференция значительно переработала Конвенцию 1954 г., дополнила ее, уточнила сферы применения, нормы и требования.

В резолюциях конференции говорится, что единственным известным и полностью эффективным методом предотвращения загрязнения моря нефтью является полное запрещение слива стойких видов нефти в море. Однако прежде чем полностью запретить слив нефти в море, необходимо оборудовать суда соответствующими устройствами для приема с них загрязненного нефтью балласта.

Поэтому Конвенция не установила дату полного запрещения слива загрязненных вод в море, а установила в качестве временной меры запретные зоны. Загрязненную нефтью воду можно выкачивать за борт в пределах этих зон только через устройства, обеспечивающие очистку воды до содержания в ней нефти не свыше 100 мг на 1 л смеси. При отсутствии таких приспособлений на судне загрязненная вода должна выкачиваться за пределами запретных зон либо по прибытии судна в порт в специальные емкости.

Каждое судно обязано вести особый журнал, в котором отмечается время и место слива загрязненных вод, прием и слив водяного балласта, мойка грузовых танков и т. д.

В Советском Союзе разработан целый комплекс организационно-технических мероприятий по борьбе с загрязнением моря нефтепродуктами. В апреле 1961 г. Министерством морского флота введено в действие подготовленное с учетом основных требований Конвенции 1954 г. «Временное наставление по предотвращению загрязнения моря нефтью», контроль за выполнением которого возложен на капитанов портов.

В сентябре 1968 г. Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по предотвращению загрязнения Каспийского моря».
Перевозка на танкерах сыпучих и других грузов. Кроме нефтепродуктов, на танкерах перевозятся наливом и другие грузы, такие, как растительные пищевые масла, спирты, патока, аммиак, сжиженные газы и т. п. Перевозка таких продуктов, как растительные масла, спирты или патока, не требует особых устройств и приспособлений. Необходимо только особо тщательно промыть и провентилировать танки, так как одним из основных требований к грузовым танкам является чистота их поверхностей и отсутствие в них запахов. Некоторые пищевые масла, например кокосовое, а также патока, имеют высокую температуру застывания, поэтому перед выгрузкой их необходимо подогревать. Необходимо иметь в виду, что для каждого продукта имеется своя температура подогрева, превышение которой приводит к потере качества груза.

Иногда на танкерах перевозят также и сахар-сырец.

Зерновые грузы насыпью перевозятся на танкерах сравнительно часто. Подготовка танков к перевозке зерна также заключается в тщательной мойке и вентиляции танков до уничтожения нефтяных запахов. Приемные храпки грузовых и зачи-стных магистралей, во избежание попадания зерна в трубопроводы, надо тщательно обвязать парусиной. Если в рейсе предполагается переход из одной климатической зоны в другую, с резким перепадом температуры воды и воздуха, при котором внутренние поверхности танков начинают отпотевать, то для предохранения груза от влаги все поверхности днища и бортов перед началом погрузки надо обложить изолирующим материалом, иногда даже в несколько слоев. Хорошим изолирующим свойством обладают соломенные циновки, но может быть применена также мешковина или парусина.

Для перевозки сжиженных газов применяются специализированные танкеры, приспособленные для перевозки и погрузки-выгрузки жидкостей, находящихся под сравнительно большим давлением.

Танкеры - суда, предназначенные для перевозки нефти от мест выработки на нефтеперерабатывающие заводы. Возрастающие потребности и желание получить максимум прибыли привели к созданию супертанкеров, поражающих своими размерами и являющихся самыми большими судами в мире.

Также их называют наливными судами, подчеркивая их назначение (для доставки жидких грузов: нефти, газа, вина, масла, кислот и так далее). В этой статье речь пойдет о самых крупных нефтяных танкерах в мире.

Как устроены танкеры

Корпус этих гигантов состоит из жесткого каркаса, разделенного продольными перегородками на "танки" (отсеки, заполняемые нефтью).

Современные супертанкеры имеют двухкорпусное строение, то есть имеют внешний чрезвычайно прочный корпус, принимающий на себя удар при возможном столкновении, и внутренний корпус, что отвечает за перевозку опасного груза. Такое преобразование эти суда получили в 1990 году после ряда экологических катастроф, связанных с крушением супертанкеров "Торей Каньон" (1967), "Амоко Кадиз" (1978), "Экссон Вальдес" (1989), когда тысячи галлонов нефти вылились в море, нанеся непоправимый ущерб экосистеме Великобритании, Франции и Аляски.

Одно- и двукорпусные нефтевозы

К однокорпусным нефтевозам-гигантам относятся:

• "Крым".
• "Торрей Каньон".
• "Эксон Вальдис".
• Amoco Haven и Amoco Cadiz.
• Idemitsu Maru.
• Esso Atlantic.
• Batillus.
• Knock Nevis.

Двухкорпусное строение имеют (выборка из топ-10):

• Sirius Star.
• Hellespont Fairfax.

Как работают суда для перевозки нефти

Погрузка "черного золота" осуществляется мощнейшими насосами, располагающимися в специальных насосных станциях, которыми снабжены порты. Для того чтобы разгрузить танкер, на нем также установлены насосы и создана специальная система трубопроводов, имеющая блокировку и клапаны.

Когда судно загружено, плотность нефти высокая, а температура воздуха снаружи достаточно низкая, нефть начинают подогревать для снижения ее вязкости и, следовательно, облегчения перекачки. Подогрев осуществляют с помощью водяного пара, который течет через трубопроводы, пролегающие непосредственно в танках (отсеках с нефтью). Вот почему на танкерах установлены паровые котлы с огромной производительностью.

Каждый раз после выкачки сырья из судна танки тщательно очищают и дегазируют, чтобы предотвратить воспламенение паров, что выделяются из остатков груза.

Характеристики

Все нефтевозы, входящие в группу супертанкеров, имеют сходные свойства:

• Большие размеры. Как правило, длина и ширина этих суден очень велика. Так, самый большой танкер в мире, размеры которого поистине огромны, имел длину, близкую к 500 метрам, а ширину - около 70 м.
• Высокая степень осадки при перевозке груза (К примеру, осадка Sirius Star при загрузке составляет 22 м).
• Огромное водоизмещение (например, Hellespont Fairfax имеет водоизмещение 234 тысячи тонн).
• Достаточно высокая скорость для кораблей такого размера. В среднем 13-17 узлов.
• Высочайшая грузоподъемность ("Эксон Вальдис" перевозил 235 тысяч тонн нефти).
• Огромный дедвейт (общий вес, в который входит вес груза, необходимого топлива, оборудования и так далее). Например, дедвейт Batillus составляет почти 554 тысячи тонн.
• Численность экипажа - 30-40 человек.

Самые большие танкеры в мире. Топ-10

10. Супертанкер "Крым" - самый большой танкер СССР и современной РФ. Построен на Керченском судостроительном заводе. Спущен на воду в 1974 году. В 1989 году был продан во Вьетнам с названием Chi Linh. Длина - 295 м, ширина - 44.95 м, дедвейт - 150 500 тонн.

9. "Торей Каньон" - изготовленный в США, этот танкер потерпел крушение в 1967 году на пути в Англию. Длина танкера - 296.8 м.

8. "Эксон Вальдис" - был построен в 1985г. в Сан-Диего (Калифорния). В 1989 году потерпел крушение около берегов Аляски, что привело к выбросу 700 тысяч баррелей нефти. После ликвидации последствий был отбуксирован к берегам Сан-Диего и вновь введен в эксплуатацию. В 2012 году танкер был утилизирован в Сингапуре. Длина - 300 м, ширина - 51 м, дедвейт - 209 836 тонн.

7. Sirius Star - был изготовлен в 2008 году в Кодже (Южная Корея). В ноябре 2008 года захвачен пиратами Сомали. Освобожден в 2009 году. Длина танкера - 332 м, ширина - 58 м.

6. MT-Haven (Amoco Milford Haven) - спущен на воду в 1973 году в Кадисе (Испания). Перевозил нефть с Ближнего Востока в порты на Средиземном море. Затонул в 1991 году около Генуи (Италия) в результате попадания ракеты во время конфликта между Ираном и Ираком. Сейчас является одним из самых посещаемых дайверами затонувших объектов. Длина - 334 м, ширина - 51 м, дедвейт - 233 690 тонн.

Amoco Cadiz - танкер-близнец МТ-Haven. "Амоко Кадиз" начал свое плавание в 1975 году из Кадиса (Италия). А в 1978 году в результате попадания на мель разломился на три части и затонул недалеко от берегов Франции. Гибель корабля привела к одной из самых крупных экологических катастроф. В море вылилось около 200 000 тонн нефти. Длина танкера - 334 м, ширина - 51 м, дедвейт - 233 690 тонн.

5. Idemitsu Maru - построен в 1966 году в Йокогаме (Япония). Транспортировал нефть из Персидского залива к берегам Японии. Списан в 1980 году. В настоящее время полностью разобран. Длина - 344 м, ширина - 49.84 м, дедвейт (абсолютная грузоподъемность) - 209 413 тонн.

4. Hellespont Fairfax - создан в Южной Корее в 2002 году. Транспортирует нефть из Саудовской Аравии в Хьюстон. Длина - 380 м, ширина - 68 м.

3. Esso Atlantic - детище японских мастеров судостроения. Был спущен на воду в 1977 году. Под флагом Либерии доставлял нефть с Ближнего Востока в Западную Европу. В 2002-м утилизирован в Пакистане. Длина - 406.5 м, дедвейт - 516 891 тонна.

2. Batillus - спущен на воду во Франции в 1976 году. Перевозил нефть из Персидского залива в Северную Европу. Списан и полностью разобран в Тайване в 1985 году. Длина - 414.22 м, ширина - 63 м, дедвейт - 553 662 тонны.

1. Knock Nevis - самый большой нефтеналивной танкер в мире. Был построен в 1976 году в Японии. Уделим лидеру чуть больше внимания.

Knock Nevis. История гиганта

Самый большой нефтяной танкер в мире начал свой путь в 1976 году в Японии, а затем был передан во владение греческому магнату. Изначально размеры судна были таковы: длина - 376.7 м, ширина - 68.9 м, а дедвейт - 418 610 тонн. Он двигался с помощью огромной паровой турбины мощностью 50 тысяч лошадиных сил, а скорость в 16 узлов обеспечивал невероятных размеров винт с четырьмя лопастями. При заводских испытаниях была выявлена сильная вибрация корпуса, что стало причиной отказа от приема судна греческими владельцами. В 1976 году самый большой танкер в мире передан SHI, где ему присвоили название Oppama.

После этого танкер попал во владение гонконгского судовладельца, и была начата масштабная переработка судна. В 1981 году гигант получил название Seawise Giant, теперь его длина увеличилась до 485 м, ширина - до 68.86 м, а дедвейт составил 564 763 тонны.

Самый большой танкер в мире должен был перевозить нефть из стран Ближнего Востока в порты США. В 1986 году во время конфликта между Ираном и Ираком судно было повреждено противокорабельной ракетой и официально считалось затонувшим.

В 1988 году Норвежская компания Norman выкупила, подняла и восстановила судно, дав ему имя Happy Giant ("Счастливый Гигант").

В 1991 году танкер снова поменял имя и владельца. Он стал называться Gehre Viking и пренадлежал норвержской компании Loki Stream AS.

Из-за своего строения (танкер был однокорпусным) судно не могло заходить в порты Европы и США (соответственно закону о двухкорпусных судах), а потому в 2004 году вновь поменяло хозяина, было названо Knock Nevis и переоборудовано в хранилище нефти около берегов Катара.

В 2010 году самый большой танкер в мире был в последний раз переименован (теперь он носил название Mont) и под флагом Сьера-Леоне отправлен в Индию на утилизацию.

Один из якорей этого огромного судна является экспонатом в Морском музее Гонконга.

Какой самый большой танкер в мире

Среди знатоков до сих пор ведутся споры о том, какому из танкеров-гигантов стоит отдать заслуженное первое место. Связано это с тем, что первоначальные размеры Knock Nevis составляли: длина - 376.7 м, а дедвейт - 418 610 тонн, и только после переделки корабль превратился в настоящего колосса с длиной 458.45 м, дедвейтом 564 763 тонны и водоизмещением 657 000 тонн.

Изначальные же размеры его оппонента Batillus были такие: длина - 414.22 м и дедвейт - 553 662 тонны, кроме того, Batillus не подвергался переделкам и не менял своего предназначения.

Технологии будущего

Очень скоро самый большой танкер в мире (фото выше) передаст пальму первенства среди самых больших кораблей поистине огромным плавучим городам с офисами, парками, жилыми домами и дорогами. Проект такого города под названием "Зеленый поплавок" разработан японской компанией и вскоре будет реализован.

Другой не менее амбициозный план плавучего города - "Эко Атлантис" - реализует компания из Китая China Communications. Город строится около побережья Нигерии.

Нефтегазовая индустрия по праву считается одной из самых высокотехнологичных отраслей в мире. Оборудование, используемое для добычи нефти и газа, насчитывает сотни тысяч единиц наименований, и в него входят самые разные приспособления - от элементов запорной арматуры , весом в несколько килограмм, до гигантских сооружений - буровых платформ и танкеров, имеющих гигантские размеры, и стоящих многие миллиарды долларов. В этой статье мы рассмотрим морских гигантов нефтегазовой индустрии.

Танкеры-газовозы типа Q-max

Самыми большими танкерами-газовозами в истории человечества по праву можно назвать танкеры типа Q-max. «Q» здесь обозначает Катар, а «max» - максимальный. Целое семейство этих плавучих гигантов было создано специально для доставки морем сжиженного газа из Катара.

Корабли этого типа начали строить в 2005 году на верфях компании Samsung Heavy Industries - судостроительного подразделения компании Самсунг. Первый корабль был спущен на воду в ноябре 2007 года. Он был назван «Моза» , в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. В январе 2009 года, погрузив 266,000 кубометров СПГ в порту Бильбао, судно такого типа впервые пересекло Суэцкий канал.

Газовозы типа Q-мах эксплуатируются компанией STASCo , но принадлежат Катарской Газотранспортной компании (Накилат), и фрахтуются преимущественно катарскими компаниями - производителями СПГ. В общей сложности подписаны контракты на строительство 14 подобных судов.

Габариты такого судна составляют 345 метров (1,132 футов) в длину и 53.8 метров (177 футов) в ширину. В высоту корабль достигает 34,7 м (114 футов) и имеет осадку около 12 метров (39 футов). При этом, судно вмещает в себя максимальный объём СПГ, равный 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).

Приводим фотографии самых крупных кораблей этой серии:

Танкер «Моза» - первый корабль в данной серии. Назван в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. Церемония имянаречения состоялась 11 июля 2008 года на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее.

танкер « BU Samra »

Танкер « Mekaines »

Судно-трубоукладчик «Pioneering spirit»

В июне 2010 швейцарская компания Allseas Marine Contractors заключила контракт на постройку судна, предназначенного для перевозки буровых платформ и прокладки трубопроводов по дну моря. Судно, названное «Pieter Schelte» , но впоследствии переименованное в , было построено на верфи компании DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) и в ноябре 2014 года отправилось из Южной Кореи в Европу. Предполагалось использовать судно для прокладки труб Южного потока в Черном море.

Судно имеет 382 м в длину, и 124 м в ширину. Напомним, что высота небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг в США равна 381 м (по крышу). Высота борта - 30 м. Уникальность судна еще и в том, что его оборудование позволяет укладывать трубопроводы на рекордных глубинах - до 3500 м.

в процессе достройки на плаву, июль 2013 г.

на верфи Daewoo в г. Кодже, март 2014 г.

в завершающей стадии достройки, июль 2014 г.

Сравнительные размеры (площадь верхней палубы) судов-гигантов, сверху вниз:

• самый большой в истории супертанкер "Seawise Giant";
• катамаран "Pieter Schelte";
• крупнейший в мире круизный лайнер "Allure of the Seas";
• легендарный "Titanic".

Источник фото - ocean-media.su

Плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Prelude»

Сравнимые размеры с плавучим трубоукладчиком имеет следующий гигант - «Prelude FLNG» (с англ. - «плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Прелюд »») - первый в мире завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) помещенный на плавучее основание и предназначенный для добычи, подготовки, сжижения природного газа, хранения и отгрузки СПГ в море.

На сегодняшний день «Prelude» является самым большим плавучим объектом на Земле. Ближайшим по размерам судном до 2010 года был нефтяной супертанкер «Knock Nevis» длинной 458 и шириной 69 метров. В 2010 году он был порезан на металлолом, и лавры самого большого плавучего объекта перешли к трубоукладчику «Pieter Schelte» , впоследствии переименованному в

В отличие от него, длина платформы «Prelude» на 106 метров меньше. Но он больше по тоннажу (403 342 т), ширине (124 м) и водоизмещению (900 000 т).

К тому же «Прелюд» не является кораблем в точном смысле этого слова, т.к. не обладает двигателями, имея на борту лишь несколько водяных помп, используемых для маневрирования

Решение о постройке завода «Prelude» было принято «Royal Dutch Shell» 20 мая 2011 года, а завершилось строительство в 2013 году. По проекту, плавучее сооружение будет производить 5,3 млн т. жидких углеводородов в год: 3,6 млн т. СПГ, 1,3 млн т. конденсата и 0,4 млн т. LPG. Вес сооружения составляет 260 тыс. тонн.

Водоизмещение при полной загрузке 600 000 тонн, что в 6 раз больше, чем водоизмещение самого большого авианосца.

Плавучий завод будет размещен у берегов Австралии. Такое необычное решение - размещение завода по производству СПГ в море было вызвано позицией австралийского правительства. Газ на шельфе добывать оно разрешило, а вот от размещения завода на берегу континента категорически отказалось, опасаясь, что такое соседство неблагоприятно скажется на развитии туризма.