Заливы . Если брать в целом, Каспийское море обладает 10-ю крупными заливами: Комсомолец, Мангышлак, Казах, Кара-Богаз-Гол, Туркменбашы (бывший Красноводск), Туркмен, Гызылагач, Астрахань и Гызлар. На иранском берегу Каспия имеются 2 залива: Гиркан (бывший Астарабад) и Энзели (бывший Пехлеви).

Гигантский залив Каспийского моря - Кара-Богаз-Гол, представляет особую важность. В зависимости от уровня моря, площадь залива периодически меняется. В настоящее время его площадь составляет около 25 тысяч км2. Залив соединяется с морем через пролив длиной 8-10, 5 км и шириной между 11-130 м. Уровень залива Кара-Богаз-Гол всегда ниже уровня Каспия. Разница между уровнями меняется, зависит от уровня моря и находится в интервале 2-6 метров. Посредством пролива залив постоянно заполняется водой и весь ее объем испаряется. Ежегодно из Каспия в залив уходит приблизительно 8-10 км3 воды - т.е. 200-300 м/сек (по последним данным, эта цифра еще выше). Посредством этой воды из моря в залив переносится в год 150 тысяч тонн соли. В 1989-1984 гг. залив искусственной дамбой был отсечен от моря, в результате он высох и на его территории 18 тысяч км2 образовалась гигантская соляная долина. Ежегодно с поверхности Кара-Богаз-Гола испаряется 1500 мм воды, количество осадков здесь не превышает 70 мм/год. По этой причине воды залива похожи на насытившиеся солью растворы. Их соленость составляет 300 ‰. Залив - единственный в мире бассейн с отложениями солей морского типа. Залив Кара-Богаз-Гол богат мирабилитом, галитом, астраханитом и другими минеральными солями. В настоящее время в заливе производятся натрий сульфат, бишофит, эпсомит, соль глаубор, медицинская и морская соль, лечебный хлористый магний.

Реки . В Каспийское море впадает 130 рек. Только у 9-и из них устье имеет характер дельты. Волга - самая крупная река, впадающая в Каспий, ее многолетний средний сток равен 215-224 км3, длина - 3531 км. Другая река, впадающая в Каспий с территории России, - Терек (среднегодовой сток - 8, 15 -11,4 км3).

Самые крупные реки Каспия на территории Азербайджана следующие: Кура (среднегодовой сток - 16 км2), Гудьялчай, Вяльвялячай, Сумгаитчай, Лянкяранчай и Астарачай. Река Самур на границе Азербайджана с Россией (2,73).

На восточных берегах Каспия практически отсутствует гидрографическая сеть. По территории Казахстана протекают реки Урал (среднегодовой сток - 8, 1 км3) и Эмба. В 1920-ом г. река Эмба имела широкую дельту, с несколькими протоками впадающую в море. Смена уровня моря в 1930-ом г. завершилась тем, что Эмба не стала доходить до Каспия. В настоящее время эта река впадает в Каспий только в период многоводья.

Единственная река в Туркмении с постоянным стоком - это Атрек. Ее водозаборная площадь равна 26, 7 км2, длина - 635 км, среднегодовой сток - 240 млн. м3). Зачастую река в нижнем стоке высыхает, и только весной ее воды доходят до Каспия.

Бассейн Каспия составляет 12% общего водозаборного бассейна Ирана, на него приходится всего 5% стоков всех рек. Сравнительно крупные реки следующие: Шафидруд (Аг чай, длина - 720 км), Хараз, Полеруд, Бабол, Чалуш, Хирган, Теджан, Талар. Река Араз длиной 1040 км на расстоянии 300 км играет роль границы между Ираном и Азербайджаном, меняет свое русло на самой северной части Ирана, с линии границы и соединяется с Курой.

Порты. Основные порты Каспия: Баку (самый крупный), Туркменбашы, Астрахань, Махачкала, Актау, Атырау, Бандар-Энзели, Ноушехр.

Астраханская область расположена на перекрестке торговых путей. Это обусловило несколько сот лет назад создание здесь, в устье реки Волги, морского порта Астрахань. В наши дни он по-прежнему является для России ключевым портом на Каспии, и естественно, что в нем сегодня располагается новая бассейновая структура портовых властей - ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря».

В Астрахани пересекаются каспийские морские и волжские речные пути с железнодорожными и автомобильными трассами, идет перевалка российских внешнеторговых и транзитных грузов, доставляемых в порт железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Об истории и значении порта, состоянии дел и особенностях навигации, об обеспечении безопасности мореплавания в порту и на подходах к нему корреспонденту журнала «Морские порты» Наталье Мироновой рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Магомед Абдулатипов.

«МП»: Магомед Алиевич, об огромном значении Астрахани как морского порта много написано исторических трудов, исследований, в том числе историками региона. Если сравнивать прошлые века и современность, на Ваш взгляд, не утратил ли порт Астрахань своей ключевой роли на Каспии для экономики России?

Астрахань стала важным торговым и пограничным пунктом, крупным центром торговли еще со времени присоединения Астраханского ханства к Российскому государству в 1556 году.

История Астрахани как порта ведет отсчет с петровских времен. В первой четверти XVIII века Петр I, стремившийся к укреплению экономических связей с Востоком, намеревался изменить традиционные торговые пути, направив восточную торговлю по Каспийско-Волжскому пути. С этой целью в Астрахани им был заложен порт, основано Адмиралтейство, началось строительство морского торгового флота.

Во второй половине XIX века Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимала второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. Важную роль уже в то время порт играл в перевозке нефти и нефтепродуктов. В 1888 году к Астраханскому порту было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна. Ежегодно в течение навигации к городским пристаням прибывало до 900 пароходов, свыше 2700 барж, около 3000 прочих судов и более 60 плотов. На реках Волге, Болде и Цареве, находящихся в современной городской черте, на протяжении более 20 верст выстраивался целый плавучий город судов, население которого за навигацию превышало 60 тысяч человек.

Кстати, морской транспорт Астрахани сыграл огромную роль в годы Великой Отечественной войны, 70-летие Победы в которой мы будем отмечать в этом году. Находясь на стыке водных и сухопутных путей, являясь воротами на Кавказ и в Среднюю Азию, Астрахань имела большое стратегическое значение.

По объему перевозок Астраханский порт не уступал крупнейшим портам Советского Союза. Здесь проходила перегрузка хлеба, хлопка, нефти и других важных грузов с морских судов, идущих с Каспия, на речные, направляющиеся вверх по Волге вглубь страны. Значительная часть промышленных предприятий, в том числе обеспечивающих морскую отрасль, была переключена на выпуск оборонной продукции. Судоверфь имени С.М.Кирова строила аэросани, тральщики, судоремонтные заводы выпускали авиабомбы, мины, снаряды, гранаты. Судостроительный завод изготавливал подводные лодки, бронекатера, снаряды большого калибра. В целях обеспечения безопасности судоходства на участке рейда Астрахани в августе 1942 года была создана военизированная флотилия.

В годы войны резко возросла потребность в горюче-смазочных материалах. Возрастающее количество перевозок различных грузов на нужды войны и необходимость обеспечения топливом морских и речных судов поставили на повестку дня восстановление и строительство в Астрахани нефтебаз и сооружение установок по обезвоживанию мазута для выработки дизельного топлива.

В настоящее время морской порт Астрахань - это консолидированный порт, на территории которого действуют 16 портовых терминалов, расположенных на берегах реки Волги и объединенных одним названием. В портовых и припортовых организациях работают тысячи астраханцев. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Основными предприятиями, эксплуатирующими причальный фронт различного назначения, являются более 10 компаний, занимающихся грузоперевозками.

Считаю, что роль морского порта Астрахань и в наши дни остается для России стратегической. Это прямой путь выхода на Иран, Индию, страны Ближнего Востока и Центральной Азии.

Потенциал Астраханского портового комплекса, его географические особенности вполне способны обеспечить международный транзит через регион. Но в условиях нынешней политической конъюнктуры такое географическое положение является скорее проблемой, так как ставит развитие морских портов в зависимость от политики.

Несмотря на сложность ситуации, тем не менее уже в ближайшей перспективе новые грузопотоки могут появиться за счет расширения сотрудничества с Ираном, чему будет способствовать решение об использовании расчетов в рублях. В ходе недавнего визита главы Астраханской области Александра Жилкина в Индию им с руководством этой страны обсуждался вопрос перспектив развития Международного транспортного коридора (МТК) «Север - Юг», активного использования МТК для транзита товаров из Индии в Россию через Иран и Астраханскую область.

Безусловно, реализация таких планов способствовала бы эффективному использованию инфраструктуры портов Астрахань и Оля, суммарная мощность которых на сегодняшний день составляет более 11 млн тонн грузов в год.

«МП»: Операторы морских терминалов Каспийского бассейна сегодня переживают непростые времена - на протяжении нескольких лет наблюдается падение грузопотока. Какие результаты показал порт Астрахань по итогам 2014 года?

Действительно, вследствие действия международных экономических санкций в отношении Ирана морские порты Каспийского бассейна показали в 2013 году снижение грузооборота. По итогам 2014 года суммарный грузооборот морских портов немного вырос и составил 7,93 млн тонн (+0,8%) по сравнению с 7,87 млн тонн в 2013 году. Из них объем перевалки сухих грузов составил 3,5 млн тонн (+14,2%), наливных - 4,4 млн тонн (-7,8%).

Объем перевалки сухогрузов увеличился за счет зерна, черных металлов, тарно-штучных и лесных грузов. Перевалка наливных грузов снизилась за счет сырой нефти на 4,3% и нефтепродуктов - в 2,2 раза. Анализ грузооборота по видам перевозок показал, что доля экспорта составляет 44%, импорта - 9,3%, транзита - 40,2%, каботажа - 6,5%.

Если рассматривать показатели отдельных компаний, то можно отметить, что грузооборот вырос у нескольких операторов морских терминалов порта Астрахань: ОАО «Астраханский порт» - в 1,5 раза за счет увеличения объемов перевалки зерна и черных металлов, ОАО «ГК «Армада» - на 42,7% за счет увеличения объемов перевалки черных металлов, ООО «ПКФ «Астраханский зерновой терминал» - более чем в 2 раза. Среди компаний, нарастивших грузооборот по итогам 2014 года, - ООО «Альфа-Порт», ООО «Порт «Зюйд-Вест», ООО «Финвестторг».

Снизили показатели объемов перевалки грузов такие операторы, как, например, один из крупных операторов ООО «ПКФ «Центральный грузовой район» - на 44,8% за счет уменьшенияперевалки навалочных и генеральныхгрузов, ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» - на 2,6% за счет уменьшения объемов перевалки нефти и нефтепродуктов (в то же время увеличил перевалку зерна), ОАО «Морской торговый порт Оля» - на 15,1% за счет уменьшения объемов перевалки черных металлов.

Негативно на результаты деятельности портов влияют их слабая техническая оснащенность, изношенность оборудования, что связано в том числе и с нехваткой инвестиционных средств. В этом вопросе все взаимосвязано: если есть грузы, значит, есть финансовые ресурсы, новая техника и новые технологии.

«МП»: С какими особенностями Вам приходится сталкиваться при обеспечении безопасности мореплавания в акватории морского порта Астрахань?

Порт расположен в устье Волги и пролегает от 3029 километра реки Волги (остановочный пункт Стрелецкое) до 3063,7 километра реки и далее по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК)до 65,3 километра ВКМСК. Акватория морского порта Астрахань является смежной с акваторией морского порта Оля.

Практически все терминалы порта расположены в черте Астрахани и находятся в тесной связке с городской инфраструктурой. Протяженность акватории большая, а ширина реки в границах порта достаточно ограниченная, что накладывает особую ответственность на соблюдение правил судоходства.

Отличием Астрахани от других портов является также то, что проход в акваторию портаосуществляется либо по внутренним водным путям, либо через порт Оля. Интенсивность движения в акватории порта Астрахань достаточно высокая, так как здесь расположены суда ФСБ России, военные, таможенные транспортные средства, суда местных пассажирских линий. Кроме того, в границах порта находится большое количество рыболовных участков. К особенностям акватории следует также отнести большое количество проток, островов, которые также осложняют движение судов.

Не стоит забывать, что судоходство осуществляется в течении реки, которое имеет скорость во время паводка 6 м/с, а в обычное время - 2 м/с. Гидрометеорологические условия зависят от изменения глубин вследствие сезонно-паводковыхявлений и объема сбросов воды с гидроузлов; от действия ветров восточных направлений, скорость которых достигает 20 м/сек и выше; от пыльных бурь, способствующих ухудшению видимости; от частых туманов в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль.

Тем не менее порт Астрахань открыт для навигации круглый год. Кроме того, он является местом убежища для судов в штормовую погоду.

В морском порту Астрахань лоцманская проводка судов является обязательной. Порт входит в зону действия морского района А1 ГМССБ. Безопасность обеспечивается СУДС и ИТСОТБ. Техническое оснащение этих систем позволяет осуществлять полный и круглосуточный контроль ситуации на территории и в акватории морского порта.

«МП»: Астрахань - самый северный порт на Каспии, и он замерзает в зимний период. Вместе с тем, как Вы сказали, для навигации он открыт круглый год. Как в порту и на подходах к нему решаются вопросы обеспечения ледокольной проводки?

Действительно, всего два морских порта в Каспийском бассейне - Астрахань и Оля - замерзают зимой. Соответственно, в зимний период здесь свои особенности мореплавания. С наступлением устойчивых минусовых температур начинается льдообразование и ледостав, что осложняет движение судов и создает необходимость ледокольных проводок. В это время многое зависит от слаженной работы всех участвующих в транспортном процессе, а также от технического состояния ледоколов и флота.

В целях организации осуществления ледокольной проводки в российских портах северной части Каспийского моря и на подходах к ним ежегодно утверждается состав Бассейновой комиссии по организации осуществления ледокольных проводок, заседания которой проводятся еженедельно в ФГБУ «АМП Каспийского моря» с организацией телемоста с портами Оля и Махачкала. Для обеспечения ледокольной проводки судов утверждается состав Штаба ледокольных проводок.

Как правило, сезон ледокольных проводок начинается в середине декабря и заканчивается в середине марта. В зимнюю навигацию 2013-2014 годов и 2014-2015 годов ледокольные проводки обеспечивали три ледокола - «Капитан Букаев», «Капитан Чечкин» и «Капитан Мецайк», работавшие в акватории морских портов Астрахань, Оля и Астраханского рейда. Результаты зимней навигации 2013-2014 годов таковы: количество ледокольных проводок - 96, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 46, на приходв порты Астрахань, Оля - 50. Количество проведенных судов - 422, из них на выход из портов Астрахань, Оля - 210, на приход в порты Астрахань, Оля - 212; включено под проводку судоввозрастом 30 лет и более 104 судна, совершено рейсооборотов - 171.

Ледовые и гидрометеорологические условия плавания были следующими: максимальная толщина льда в открытой (морской) части ВКМСК - 20-30 см, в торосах - 70-100 см; в закрытой (береговой) части канала толщина льда - 15-20 см, в наслоениях - до 60 см.

Предварительные итоги зимней навигации 2014-2015 годов показывают, что нарастающим итогом с 04.12.2014 г. по 16.02.2015 г. из порта Астрахань выведено 301 судно в море, приведено с моря 303 судна, из порта Оля выведено 25 судов, приведено с моря столько же. Всего с осуществлением ледокольных операций в порт Астрахань проведено 604 судна, в порт Оля - 50 судов, из них возрастом 30 лет и более - 170 судов.

Нужно отметить, что суда без ледовых усилений и буксирно-баржевые составы не допускаются к плаванию в период зимней навигации по акваториям портов Астрахань и Оля. А тем транспортным средствам, которые имеют ледовый класс, разрешено самостоятельное движение под контролем ледоколов. Для судов, корпуса которых не имеют ледового подкрепления, на время зимней навигации организуются специальные стоянки, где обеспечивается безопасность их пребывания во время длительного отстоя.

Морские порты №1 (2015)

На восточном побережье Каспийского моря расположился значимый для всей республики объект – актауский морской порт. Это важный транспортный шлюз в сфере грузоперевозок страны. Морской порт с каждым годом наращивает эффективность работы, сохраняя лидирующие позиции на Каспии.

Великий Шелковый Путь стал историей, но его первопричина – выгодное географическое расположение Казахстана – по-прежнему позволяет республике обеспечивать транспортные коридоры с Севера на Юг и с Запада на Восток, связывая регионы для развития международной торговли. Порт Актау – важнейший узел транспортных коридоров Европа – Азия (водное пролегание: через Каспийское и Черное моря, Волгу, Волго-Дон и Беломоро-Балтийский канал), а также маршрута проекта ТРАСЕКА (пролегает через порты Актау – Баку (Азербайджан) – Поти (Грузия)).

(ТРАСЕКА (ТRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia) – проект евроазиатского транспортного коридора Запад – Восток: из Европы через Черное море, Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший поддержку международных организаций, в т.ч. Евросоюза. Страны – участницы проекта: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина).

Актауский порт – уникальный объект для экономики всей страны (ключевой для Мангыстауской области), это единственный морской порт Казахстана, предназначенный для международных перевозок нефти и нефтепродуктов, различных сухих грузов на экспорт. В перечень услуг, предоставляемых портом, на сегодня входят буксировка судов, оформление прихода-отхода судна, транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами, услуги по фрахтованию судов и др.

За январь-май 2014 года в порт зашло 744 морских судна (против 692 в прошлом году).

История предприятия

Начало строительства порта было положено в 1963 году с главного и вспомогательного волноломов. К 1986 году были созданы паромный комплекс и четыре нефтеналивных причала. Появление порта сделало возможным развертывание масштабных проектов, значительную роль деятельность порта сыграла в строительстве города Актау , атомной электростанции БН-350, заводов химической отрасли.

Порт сразу начал работать на благо тогда еще Советского Союза – через этот морской узел транспортировали продукцию урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлакской области. Большая часть перевозок во время СССР приходилась именно на нефть. После распада Союза был период стагнации, но с 1995 года объемы перевозок через порт стали стабильно возрастать в связи с экспортом казахстанского металла и деятельностью «Тенгизшевройл», увеличившего объемы морской перевозки нефти. В 1996 году по постановлению Правительства порт был внесен в перечень республиканских государственных предприятий.

Грузоперевозки

Железнодорожное паромное сообщение актауского порта – современная, соответствующе автоматизированная транспортная система. На сегодняшний день среди комбинированных перевозок вариант «суша-вода-суша» успешно доказывает свою эффективность и предпочтительность. В морских перевозках паромные суда выполняют функции «плавучих мостов» на мировых транспортных путях, рассеченных водными преградами. Морская перевозка обладает рядом очевидных преимуществ. Ни один вид транспорта, будь то наземное, воздушное или автомобильное сообщение, не способен за один раз перевезти количество груза, сравнимое с масштабом морской перевозки, кроме того, практически отсутствуют габаритные ограничения и снижается фактор форс-мажора – область морских перевозок известна самой низкой долей катастроф и аварий.

Общий объем грузов, перевозимых на Каспии (водным сообщением), на настоящий момент составляет около 30 млн тонн. Доля актауского морского порта в нем составляет порядка 29%. За последние годы прирост объемов перевалки порта возрос более чем в три раза; за 5 месяцев текущего года – более чем на 500 000 тонн. Так, за январь-май 2014 года портом обработано 4 млн. 669 тонн нефтеналивных и генеральных грузов, - это на 512 тонн больше, чем за аналогичный период прошлого года. По итогам же полного прошлого года объем перевозок через морпорт составил 10 млн тонн грузов, что превысило запланированный на 300 000 тонн.

Пропускная мощность железнодорожной паромной переправы порта, откуда большинство грузов идет по маршруту Актау – Баку, составляет более 20 000 вагонов в год, груженых сжиженным газом, сырой нефтью, генеральными грузами, стройматериалами, продуктами питания, товарами народного потребления и др. Масштабному паромному сообщению через порт способствует развитая связь транспортной инфраструктуры порта с железнодорожными магистралями. С развитием международного транспортного коридора ТРАСЕКА объем транзитных грузов устойчиво растет, по итогам 5 месяцев в сравнении с прошлым годом зафиксировано увеличение на 356 тыс. тонн – 797 тыс. тонн текущего года против 441 тыс. тонн прошлого. Свою лепту в это внесло и внедрение автоматизированной системы управления, что позволяет значительно увеличить пропускную способность паромного терминала.

Перспективы

Сегодня РГП «Актауский международный морской торговый порт» является современным многоцелевым терминалом, обладающим всеми необходимыми для текущей деятельности и дальнейшего развития технологическими возможностями.

В текущем году деятельность порта обещает расшириться за счет модернизации предприятия – в 2013 году были начаты дноуглубительные работы, завершилась корректировка ТЭО по проекту строительства трех сухогрузных терминалов, два мощностью 1,5 млн тонн, третий – 1 млн тонн. Завершение их строительства (2014 год) позволит увеличить пропускную способность порта с 16,5 млн до 19 млн тонн.

Кроме того, в прошлом году создана первая для нашей страны сухогрузная морская компания. Все время отсутствия у республики собственного сухогрузного флота грузы из порта вывозились иностранными судами, теперь же обеспечена возможность реализации модели «свой груз – свой порт – свой флот». Двум сухогрузным судам девейтом 5 тыс. тонн президент республики дал имена «Туркестан» и «Бекет-Ата». К 2020 году казахстанский сухогрузный флот предполагает составить 20 судов.

Вкупе с этим расширение и модернизация морпорта Актау обеспечит республике увеличение экспорта зерна, нефти, металлов по более низким ценам, что повысит конкурентоспособность казахстанских товаров и однозначно положительно повлияет на экономику страны. Кроме экспорта, деятельность порта продолжит развиваться в областях расширения перспективных маршрутов, снижения стоимости и продолжительности перевозок, транзита груза из Китая, уральских регионов России и стран Персидского залива. В любом случае, кроме запланированного развития продолжается естественное: оживление деловой активности и товарооборота между разными странами гарантирует рот нагрузки на актауский порт, с чем работники РГП справляются с честью.

Каспийское море - крупнейшее озеро на Земле. Омывает оно берега пяти государств. Это Россия, Туркменистан, Казахстан, Азербайджан и Иран. Его называют озером, поскольку водоем не связан с мировым океаном. Но по составу воды, истории происхождения и размерам Каспий является морем.

Баку

Туркменбаши

Также на восточном побережье Каспия расположен город Туркменистана - Туркменбаши. Этот порт Каспийского моря является крупным центром нефтеперерабатывающей промышленности республики. На заводах выпускаются полипропилен, дизельные и универсальные масла. В Туркменбаши в основном представляет собой паромный терминал. Здесь постоянно работает переправа до города Баку. Помимо этого, есть и железнодорожные узлы, и аэропорт.

На территории морского международного порта обустроены заводы по судостроению и ремонту с целью расширения возможностей в нефтяных отраслях. Недавно в этом городе начал работу и пассажирский вокзал. Говоря про морские порты Каспийского моря, можно уточнить, что этот является одним из главных.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, редко заявляющий о значимости того или иного проекта, сказал, что новый порт станет важным морским связующим звеном для торговли между Европой и Азией.

ДА И НЕТ

Новый порт, пожалуй, важен для Туркменистана, поскольку он представляет собой крайне необходимый новый торговый путь для страны. Но, скорее всего, он будет ограничен главным образом экспортом и импортом Туркменистана, поскольку на восточном побережье Каспийского моря существует конкуренция.

В течение многих лет Туркменистан выступал в качестве торгового перекрестка Евразии. Это может быть географически правильно, но изоляционистская политика Ашгабата превратила страну в черную дыру межконтинентальных торговых путей.

За более чем четверть века своей независимости Туркменистан не намного стал ближе к внешнему миру, чем тогда, когда это была советская республика. В течение многих лет Ашгабат полагался на доходы от экспорта природного газа. Поскольку газ шел по трубопроводу, туркменскому правительству было легко закрыть свои границы и изолировать страну.

Падение мировых цен на газ и нефть с рекордных высот, установившихся полдесятилетия назад, негативно повлияло на экономику Туркменистана. Азиатский банк развития в сентябре 2016 года сообщил , что «экономика Туркменистана в значительной степени зависит от нефти и газа, на долю которых приходится более 85 процентов экспорта страны».

Проблема в том, что около 88 процентов территории Туркменистана - пустыня и страна мало что производит для экспорта. Но Туркменистан работает над поисками новых возможностей для продажи газа и нефти.

Дизельное топливо и бензин, которые должны вырабатываться из сжиженного газа на втором заводе, находящемся в Овадан-Депе (в том числе на участке самой известной тюрьмы Туркменистана), а также полиэтилен, полипропилен, серная и азотная кислота, аммиак и другие продукты химических производств и двух нефтеперерабатывающих заводов страны могут быть отправлены контейнерами по железной дороге и/или танкерами.

В новый порт также входит судостроительный и ремонтный завод. Туркменистан покупает у российского судостроительного завода «Красное Сормово» танкеры (не менее девяти, каждый из которых, по сообщениям, способен одновременно перевозить шесть видов нефтепродуктов). Некоторые из танкеров Туркменистана поставляют нефть в российский каспийский порт в Махачкале; но другие туркменские танкеры поставляют нефть в Баку, где ее закачивают в трубопроводы Баку - Махачкала - Новороссийск и Баку - Тбилиси - Джейхан.

Танкеры предприятия «Красное Сормово» грузоподъемностью по 7100 тонн, но в новом порту Туркменистана планируется в конечном итоге после выхода на полную мощность принимать около 25 миллионов тонн в год.

КОНКУРЕНЦИЯ С КАЗАХСТАНСКИМИ ПОРТАМИ

Порт Туркменбаши, вероятно, никогда не выйдет на заявленную мощность из-за портов Актау и Курык в Казахстане. Третий из трех новых терминалов Казахстана в порту Актау начал функционировать в 2014 году и увеличил пропускную способность до 19 миллионов тонн в год. (Эта новость поступила из Актау недавно, когда правительство Казахстана предложило Соединенным Штатам отправлять грузы для Афганистана через Актау.)

Казахстан также инвестировал деньги в новый порт Курык, примерно в 60 километрах к югу от Актау. Порт Курык, предназначенный в основном для транспортировки нефти с казахстанского месторождения Кашаган, планирует к 2020 году принимать около семи миллионов тонн грузов. И Казахстан строит новые железнодорожные линии, в том числе те, которые ведут в Китай.

Кроме экспорта собственных товаров и импорта грузов, необходимых внутри страны, порты в Казахстане и Туркменистане конкурируют за транзит товаров из Китая и других стран Восточной Азии, входящих в общий проект глобальной торговой сети «Один пояс - один путь», инициированный Пекином.

Разница в том, что Казахстан граничит с Китаем, и Казахстан четко видит, что его порты играют ключевую роль в перевозке товаров между Китаем и Европой. Турбек Спанов, заместитель начальника управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог в Мангистауской области, заявил в октябре 2017 года, что порт Курык станет «важным звеном Транскаспийского международного транспортного маршрута». Спанов назвал Курык одним из перспективных транспортных коридоров в Евразии, который проходит из Китая по территории Казахстана, акватории Каспийского моря, через Азербайджан и Грузию с последующим выходом в страны Европы.

Железная дорога Казахстан - Туркменистан - Иран, запущенная в конце 2014 года, предусматривает транспортировку около 15 миллионов тонн грузов в год к 2022 году.

Китайские товары, идущие на Запад, в настоящее время могут транспортироваться по железной дороге в России или Казахстане (есть проект для железнодорожной линии из западного Китая в Кыргызстан и Узбекистан).

Чтобы добраться до железной дороги Казахстан - Туркменистан - Иран, поезда из Китая должны повернуть на юг вдоль железнодорожной сети Казахстана. Станцией на железнодорожном маршруте Казахстан - Туркменистан - Иран в Казахстане является Узень, который находится примерно в 90 километрах к востоку от Курыка. Это означает, что грузы из Восточной Азии, перевозимые железнодорожным транспортом в восточнокаспийские порты, должны проходить через Актау и Курык, прежде чем они достигнут начала железнодорожной линии в Туркменистан и Иран.

ПО ДРУГУЮ СТОРОНУ КАСПИЯ

Есть еще одна часть Каспийского транзитного коридора, который нужно рассмотреть, - это новый порт в Азербайджане, недалеко от Баку. Бакинский международный морской торговый порт (терминал Алат) заменяет старый порт в Баку. В 2017 году объем грузовых перевозок увеличился примерно на 31 процент и составил около 4,4 миллиона тонн.

Первая фаза порта Алат должна быть завершена в этом году и достигнет мощности примерно 15 миллионов тонн в год. Когда второй этап будет завершен, порт должен иметь возможность обрабатывать около 25 миллионов тонн груза.

Из Баку большая часть груза шла по железной дороге через Кавказ в Турцию и Черное море. Неудивительно, что, когда в конце октября 2017 года была открыта новая железная дорога Баку - Тбилиси - Карс, на церемонии открытия присутствовали премьер-министры Казахстана и Узбекистана, а также делегация из Туркменистана. По этой железнодорожной линии, когда она достигнет максимальной мощности, планируют ежегодно перевозить около 17 миллионов тонн грузов.

Есть другие железные дороги, ведущие к черноморскому побережью Грузии. На черноморском побережье Грузии функционируют четыре порта, два из которых специализируются на жидких грузах. Один находится в Батуми. Им управляет казахстанская государственная компания «КазТрансОйл». Есть порт в Кулеви, которым управляет государственная нефтяная компания Азербайджанской Республики (ГНКАР). Так что даже здесь Туркменистан находится в неблагоприятной позиции по отношению к своим соседям по Каспию.

Есть еще один момент в связи с железнодорожными линиями и новым морским портом Туркменистана. Президент Бердымухамедов предложил Узбекистану использовать портовые сооружения, но в прошлом году официальные лица из Казахстана и Узбекистана, в том числе руководители государственных железнодорожных компаний, встречались несколько раз, чтобы обсудить доставку узбекских товаров через Актау и Курык.

Новый порт Туркменбаши выгоден для Туркменистана, хотя, возможно, потребуется время, прежде чем он окупятся 1,5 миллиарда долларов, потраченных на его строительство. Но в конце концов он рискует присоединиться к таким убыточным инвестиционным проектам, как железная дорога Теджен - Серахс - Мешхед, когда-то рекламировавшаяся как «перекресток планеты», и новый международный аэропорт в Ашгабате стоимостью 2,5 миллиарда долларов.

В подготовке статьи участвовали Азербайджанская, Казахская, Туркменская и Узбекская редакции Радио «Свободная Европа» / Радио «Свобода». Мнения, выраженные в этой статье, не обязательно отражают позицию Азаттыка. Перевела с английского Анна Клевцова.