Проект скоростного, качественно нового вида транспорта – пятого по счёту, после уже традиционного автомобильного, водного, железнодорожного и воздушного, – предложенный в августе 2013 года Илоном Маском, одним из самых популярных в мире бизнесменов, последнее время часто упоминается . Однако перспектива массовых путешествий на расстояние в тысячу-полторы километров продолжительностью в полчаса остаётся при этом далеко не такой уж и безоблачной – недостатка в критиках у замысла «Гиперпетли» не наблюдается, а вот воплощений его на практике пока что так и не видно. Насколько реально осуществление этой теории, заманчивой и вполне привлекательной на бумаге и на иллюстрированных фантазией художников веб-сайтах? Совершится ли в ближайшем времени революция в средствах передвижения, или же Hyperloop суждено пополнить собой солидную кунсткамеру утопических проектов времён безудержного научно-технического оптимизма?

Для начала вкратце напомним основные идеи Илона Маска, изложенные им два с половиной года назад в 57-страничном дизайн-документе «Hyperloop Alpha» . Задуматься над необходимостью нового вида транспорта предпринимателя заставила информация о планирующемся в Калифорнии строительстве скоростного поезда, который оказывался по своим показателям одним из самых дорогих в мире – и одним из самых медленных из всех железнодорожных проектов новейшего типа. Маск пришёл к выводу, что «пятый транспорт» должен быть непременно как дешевле, так и безопаснее – и обратился к идеям создания поезда в вакуумной трубе, выдвинутым ещё в начале ХХ века американским ракетостроителем Робертом Годдардом, а позднее развитым корпорацией RAND. Идеи эти остались нереализованными – не в последнюю очередь из-за сложности достижения ситуации полного вакуума.

А потому, в качестве оптимального транспортного средства для преодоления расстояний до 1500 км между большими городами (для более дальних поездок, считает Маск, сверхзвуковой самолёт будет и быстрее, и дешевле), можно было бы использовать ту же трубу, но не вакуумную, а с разрежённым воздухом, сводящим к минимуму эффект трения, – с давлением в 100 Па, т. е. на уровне 1/6 от давления на поверхности Марса, или подобно земной атмосфере на высоте 45 км. Как предприниматель, а не инженер, Илон Маск акцентировал внимание именно на практической стороне вопроса, хотя и не собирался сам заниматься конструированием, предоставив весь свой проект в открытое пользование.

Подобное же транспортное средство было продемонстрировано американским изобретателем Альфредом Эли Бичем в 1867 году в Нью-Йорке, а с 1870 по 1873 годы даже действовало как работающий прототип метрополитена: за 25 центов можно было прокатиться под Бродвеем в цилиндрическом вагончике на 22 пассажира по туннелю длиной всего 95 м. Хотя для публики это был своего рода аттракцион, его создатель планировал Beach Pneumatic Transit в качестве полномасштабной транспортной системы – которой, впрочем, так и не суждено было появиться на свет.

«Гиперпетля» середины позапрошлого века: демонстрация пневматического поезда А. Э. Бича на выставке Американского института в Нью-Йорке в 1867 году

Уже в конце XIX века простой пневматический транспорт стал выглядеть тупиковой ветвью развития, не способной конкурировать по скорости и стоимости с электрическими, а то и с паровыми двигателями. В 1909 году упоминавшийся уже Роберт Годдард анонимно опубликовал статью о поезде нового типа – вакуумном; однако, подробные чертежи прототипов такого транспорта, способного двигаться со скоростью до 1600 км/ч, были найдены в его бумагах после смерти изобретателя, отличавшегося редкой скрытностью, – патенты «Vacuum tube transportation system» и «Apparatus for vacuum tube transportation» были выданы его вдове только в 1949–50 годах.

Кроме того, практически одновременно с Годдардом, опыты с перемещением тел в вакуумной трубе при помощи электромагнитного подвеса успешно проводил в 1911–1913 годах профессор физики Томского технологического института Борис Вейнберг, прочитавший 31 марта 1914 года в Санкт-Петербурге лекцию под заглавием «Движение без трения», вскоре изданную и отдельной брошюрой . Идеальный «безвоздушный электрический путь», качественно отличающийся от всех обычных способов сообщения, представлял собой металлическую сигарообразную капсулу, движущуюся в горизонтальной трубе, из которой выкачан воздух; благодаря магнитам или соленоидам с током вагон не касается дна и не подтягивается к потолку, а значит и не сталкивается с трением – и потому развивает скорость в 800 км/ч. Вейнберг мечтал о создании скоростных вакуумных поездов из Москвы в Петербург или во Владивосток, – однако, дело не пошло далее лабораторных опытов с трубочкой в десять дюймов диаметром. Зато статья Вейнберга с описанием этого проекта в 1917 году была опубликована и на английском языке в журнале «Popular Science Monthly» , так что вполне могла быть известна и самому Роберту Годдарду.

Вакуумный электромагнитный поезд Бориса Вейнберга: диаметр цилиндра составляет всего около метра, и одинокий пассажир может преодолевать весь путь разве что лёжа

За прошедшие с тех пор десятилетия проекты вакуумного поезда так и не были реализованы, хотя идеи, напоминающие о проектах Годдарда и Вейнберга, всё же продолжали периодически выдвигаться. Так, в 1974 году инженер Швейцарских федеральных железных дорог Родольф Ньет, вынужденный ежедневно ездить на работу из Лозанны в Берн, придумал способ сократить время на такой путь, используя маглев-поезда в подземном вакуумном туннеле. Перспектива реализации такого проекта вызревала крайне медленно, в течение всех 1990-х годов, вылившись в итоге в проект Swissmetro – вакуумного поезда, движущегося в среде низкого давления (около 100 миллибар – в сто раз больше, чем в планах Илона Маска) со скоростью около 500 км/ч и соединяющего Сент-Галлен с Цюрихом, а затем следующего в Базель, Берн, Лозанну и Женеву. К примеру, из Берна в Цюрих можно было бы добраться тогда за всего 12 минут вместо нынешнего часа. Увы, после многих лет проектировки Swissmetro окончательно закрывается в 2009 году, так ни к чему и не приведя. Причина банальна: нехватка финансирования для реализации – и, согласно всем подсчётам, нерентабельность проекта в плане стоимости и сроков , необходимых для его воплощения в жизнь.

Swissmetro: ещё один так и не родившийся идейный предшественник Hyperloop

Собственно, как раз стоимость оказывается одним из основных предметов для критики в адрес и проекта Илона Маска – несмотря на то, что именно дешевизну автор идеи «Гиперпетли» указывает в качестве одного из двух ключевых её преимуществ сравнительно с уже привычными скоростными поездами. Американские экономисты, в том числе специализирующиеся по железным дорогам, утверждают, что даже без учёта стоимости приобретения необходимых для строительства земельных участков, – а именно эта статья расходов оказывается основной составляющей в тех возмутивших Маска 68-ми миллиардах, запланированных на создание калифорнийского скоростного поезда, – цифра в 6 миллиардов для создания Hyperloop занижена как минимум в 10–20 раз .

Да и того самого приобретения земли избежать никак не получится: даже если стараться прокладывать линию труб как можно ближе к шоссе, всё равно на некоторых участках она будет значительно отходить от автострады. Как говорит профессор экономики Калифорнийского университета Майкл Андерсон, основываясь на собственных расчётах стоимости строительства «Гиперпетли» между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом, более-менее реалистичная цена на билет в одну сторону составит не двадцать, а тысячу долларов, – всё же предприятие в целом способно потянуть на сто миллиардов вместо заявленных шести .

Предложенное Илоном Маском устройство капсулы Hyperloop

К критикам-экономистам присоединяются и инженеры: некоторые аспекты замысла Маска кажутся им не менее сложными для практической реализации, чем известные уже в истории безуспешные попытки конструирования вакуумных поездов. Так, по мнению одного из бывших разработчиков Swissmetro, профессора Федеральной политехнической школы в Лозанне Марселя Жуфера, достижение давления в 1 миллибар (или 100 Па) может оказаться крайне трудной и ресурсоёмкой задачей, в том числе в плане конструирования шлюзов для посадки и высадки пассажиров . Самые большие сомнения вызывает та самая воздушная подушка, которая выступает отличительной чертой проекта Илона Маска, сравнивающего «Гиперпетлю» с шайбой в аэрохоккее. Зазор между внутренней стенкой трубы и подвесом капсулы не должен превышать 0,5–1,3 мм – показатель, необходимый для достижения нужных скоростей, но выдвигающий крайне жёсткие требования в плане точности всей конструкции. Один из изобретателей маглев-поезда, Джеймс Пауэлл, утверждает , что достигнуть подобной точности на практике крайне сложно: любая неровность внутренней поверхности, любая «кочка» размером всего в ¾ мм будет означать катастрофу мчащегося с огромной скоростью снаряда-вагона.

Безопасность Hyperloop и просто удобство его использования оказывается вторым наиболее популярным – после стоимости – предметом для критики. Согласно показателям исходного проекта Маска, максимальная ширина пассажирской капсулы достигает всего 1,35 м, а наибольшая высота – 1,10 м: пусть это и не «сигара» Вейнберга начала ХХ века, в которой можно было только лежать плашмя, но и далеко не самое комфортабельное транспортное средство. Даже если не говорить о катастрофах вследствие мельчайших выпуклостей внутри трубы, простое её отклонение от прямого курса всего на миллиметр способно привести к значительной качке – при том, что ни встать в капсуле, ни перейти на другое место практически невозможно, не говоря уже о том, что ни туалетов, ни врачебной помощи во время пути не предусмотрено. Иначе говоря, «Гиперпетлёй» смогут успешно пользоваться только очень стройные пассажиры с очень крепкими нервами и очень сильным вестибулярным аппаратом: планируемый уровень перегрузки в 2–3 раза превышает таковой при взлёте или посадке рейсового самолёта и напоминает скорее пиковые показатели «американских горок»: до потери сознания и до реальной угрозы для жизни пусть и далеко, но тошноту вызвать вполне может, что в условиях тесной и замкнутой капсулы уже само по себе достаточная неприятность.

Иллюстрация к проекту компании Hyperloop Technologies: помещение капсулы в трубу

Разумеется, все эти критические замечания теоретиков, выдвинутые в большинстве своём сразу же следом за громкой декларацией Илона Маска в 2013 году, можно было бы опровергнуть простым фактом успешной реализации предложенного замысла. Однако, и на практическом фронте дела обстоят пока что не очень впечатляюще. Прежде всего, стоит упомянуть две компании с похожими названиями, взявшиеся за воплощение идеи нового транспорта в жизнь. Hyperloop Technologies , основанная Шервином Пишеваром и ныне руководимая Робом Ллойдом, бывшим до этого президентом по продажам и развитию в Cisco, занимается лабораторными тестированиями, производит трубы и в этом году собирается приступить к строительству экспериментальной дороги длиной в 3 км в пустыне штата Невада, – создание же полноценного Hyperloop планируется не ранее, чем в 2020 году.

Примерно в таком же состоянии дела и у конкурирующей фирмы Hyperloop Transportation Technologies, возглавляемой Дирком Альборном. Обновления на сайте проекта появляются крайне редко , зато эта компания куда более активно мелькает в СМИ в связи с подписываемыми ею договорами: HTT собирается построить в Калифорнии действующую систему длиной в 8 км, а в Словакии – . Однако в первом случае речь идёт о таком же экспериментальном проекте: Quay Valley – запланированный к возведению «город будущего» на солнечной энергии и на 75 тыс. жителей, который пока что находится на стадии проектирования – начало строительства ожидается в этом году . Столь же далеки ещё от реализации и планы постройки Hyperloop в Восточной Европе: подписанный с руководством Словакии документ означает лишь выражение обоюдной заинтересованности, но ни точного расчёта стоимости, ни конкретных планов относительно финансирования и начала производственной фазы пока что не озвучено, – судя по всему, не были ещё начаты и переговоры с Австрией и Венгрией. По мнению словацких специалистов, перспектива сооружения такого масштабного проекта хотя бы к 2020 году остаётся весьма сомнительной. Кроме этого, практически одновременно появились новости и о переговорах Hyperloop Transportation Technologies с Россией, в отношении проекта скоростного поезда, позволяющего добраться из Москвы в Санкт-Петербург за 35 минут, и с Китаем (по поводу строительства такого сообщения между материком и Гонконгом).

Пока что Hyperloop Technologies может продемонстрировать журналистам из CNN только уже готовые секции труб

Как известно, занимается своим проектом и сам Илон Маск, организовав недавно соответствующий . Следующим этапом этого соревнования должны стать практические испытания на тестовом треке в Калифорнии длиной в 1,6 км с участием примерно двадцати команд и с уже объявленными техническими характеристиками трубы , предусматривающими возможность использования и колёс, и воздушной подушки, и магнитной левитации, – однако дата начала «Фазы 2» остаётся не совсем ещё определённой, отодвинувшись недавно на август 2016 года. Наконец, можно упомянуть и канадскую компанию Transpod, также занимающуюся в настоящее время испытаниями и поисками финансирования, но планирующую соединить скоростной линией сообщения Торонто и Монреаль к тому же знаковому 2020 году.

Вполне очевидно, таким образом, что бесспорная теоретическая возможность сооружения вакуумного поезда на воздушной подушке или на магнитной левитации ещё далеко не означает скорой перспективы практической реализации такого проекта, а главное – его массового, а не штучно-экспериментального характера в случае успешного воплощения на практике. Для примера можно вспомнить историю сверхзвуковой гражданской авиации, которая часто приводится в качестве аналогии и самим Илоном Маском, описывающим Hyperloop как своего рода симбиоз «Конкорда» и аэрохоккея. Англо-французский проект «Конкорд», как и схожий с ним по своей нелёгкой судьбе советский Ту-144, наглядно демонстрируют все подводные камни, подстерегающие попытки массовизации передовых технологий, связанных со скоростным транспортом. Зародившись в 1960-е годы, когда сверхзвуковые авиалайнеры казались наиболее перспективным видом транспорта для всеобщего внедрения в самом скором будущем, оба этих проекта не дожили до нашего времени по тем же двум банальным причинам – высокая стоимость и не всегда достаточный уровень безопасности. Уже в 1970-х годах, после разразившегося нефтяного кризиса, содержание «Конкордов» оказалось для авиакомпаний тяжёлой ношей – прибыль удавалось получать разве что от чартерных рейсов, в том числе и от сдачи флагманских воздушных суден в аренду африканским диктаторам. Ту-144 прекратил рейсовые полёты намного раньше, поскольку практику повышение цен на билеты, не говоря уже об аренде частным лицам, плановая экономика допустить никак не могла. Да и внештатные ситуации в полётах возникали в большом количестве .

Аналогии Hyperloop с проектами пассажирского звукового самолёта могут быть истолкованы далеко не в пользу коммерческой перспективности задумки Илона Маска

Иными словами, такого рода проект может стать в наше время успешным лишь при условии своего массового характера – как мобильные телефоны, о популярности которых умалчивали писатели-фантасты ХІХ и ХХ веков, щедро наделявшие будущее космическими путешествиями, скоростными поездами или телепортами и видеофонами. В конце концов, до широкого распространения пока что далековато и самому любимому детищу Илона Маска – электромобилям. Не зря, несмотря на всю свою славу и харизму, глава Tesla явно проигрывает в сравнении, скажем, с Генри Фордом: Tesla Model S обходится ненамного менее сотни тысяч долларов, в то время как легендарная Ford Model T в лучшие свои годы стоила всего 260 долларов (или около 3–3,5 тысяч в переводе на современные американские деньги) – то есть примерно столько же, сколько зарабатывал в месяц любой нью-йоркский слесарь или плотник.

В итоге из Hyperloop может получиться нечто вроде – технологии несомненно интересной, но отнюдь не для всех полезной (и отнюдь не революционной). Тем не менее, мечта о скоростном вакуумном поезде вполне научно обоснована и куда ближе к реализации, чем мечта, скажем, которой Илон Маск также далеко не чужд. В любом случае, до 2020 года остаётся не так много времени – и все критики ещё вполне могут быть посрамлены.

МОСКВА, 14 окт — РИА Новости, Наталья Дембинская. Россия - одна из первых стран, где планируется реализовать проект высокоскоростного вакуумного поезда Hyperloop ("Гиперпетля"). В пятницу стало известно, что компания Hyperloop One, работающая над технологией высокоскоростной перевозки, получила $50 млн от одного из крупнейших мировых портовых операторов - компании DP World. Деньги пойдут на тестирование новой транспортной системы.

Один из первых проектов Hyperloop One может быть реализован в России Компания Hyperloop One, работающая над технологией высокоскоростной перевозки, в 2017 году выберет первые три проекта для реализации, в их число может войти российский проект, рассказал РИА Новости генеральный директор компании Роб Ллойд.

Предполагается, что инновационная транспортная система Hyperloop может появиться от на участке от китайского города Хуньчунь до российского порта Зарубино. Стоимость проекта — 30-40 млрд рублей Протяженность участка — 65 км. Доставка грузов по нему займет считанные секунды. Следующим этапом должны стать пассажирские перевозки. Разработчики и инвесторы уверены, что это вопрос ближайших 15 лет.

Со скоростью звука

Hyperloop - система, состоящая из стальных труб, внутри которых со скоростью до 1200 км/ч перемещается поезд - герметичная капсула на аэродинамической "подушке". Автор идеи - миллиардер Илон Маск, основатель компании-производителя автомобилей Tesla Motors и ракетостроительной Space X. Сам вдохновитель отошел от проекта, сославшись на занятость. Но идею сразу же подхватили сразу несколько компаний. Одна из них — американская Hyperloop One.

Сам поезд Hyperloop Оne пока не представила. Разработки ведутся при помощи экспериментальных треков в Неваде и Калифорнии. В мае прошли испытания только двигательной установки, а полномасштабное тестирование всей системы запланировано на второй квартал 2017 года.

Маск, хотя в разработке и не участвует, подогревает интерес к проекту. Он пообещал, что профинансирует строительство испытательной трассы для Hyperloop в Техасе.

© AP Photo / Ringo H.W. Chiu

© AP Photo / Ringo H.W. Chiu

Под контролем российских инвесторов

Поезд, который пока еще только на бумаге мчится по трубе с поражающей воображение скоростью, уже привлек сотни миллионов долларов от целого ряда инвесторов, в том числе и российских. Владелец группы "Сумма" Зиявудин Магомедов вместе с другими инвесторами в октябре вложил в Hyperloop One $50 млн. Для Магомедова это уже третий раунд инвестиций в Hyperloop. C февраля прошлого года его фонд Caspian Venture Capital, управляющий проектами "Суммы", дважды вкладывал в компанию: $11 млн и $80 млн. Теперь же участвовать он намерен не только финансово. По итогам нынешней сделки Магомедов вошел в совет директоров Hyperloop, и, как заявили в "Сумме", сможет контролировать действия компании за рубежом.

Москва-Лондон за 2,5 часа

Бизнесмен уверен: Hyperloop убьет и грузовые, и авиаперевозки. Через Россию транзитом проходит только 1% мировых грузоперевозок, а Hyperloop позволит доставлять контейнеры из Азии в Европу едва ли не за ночь, объясняет он.

Доставлять можно будет не только грузы, но и пассажиров. Здесь, по мнению инвестора, возможностей развернуться у Hyperloop не меньше.

В интервью Financial Times Магомедов предположил: уже через 15 лет магистраль, построенная по технологии Hyperloop, сможет связать Москву и Лондон, дорога займет не более 2,5 часов.

Инвестор, впрочем, признал, что в России есть "определенные проблемы с оценкой и внедрением" технологий.

Так или иначе, у российских властей на Hyperloop, похоже, есть далеко идущие планы. Как сообщил в июне председатель совета директоров и сооснователь Hyperloop One Шервин Пишевар, соинвестором проекта стал Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Размер вложений фонд не раскрывает.

"Российский фонд прямых инвестиций объявляет об инвестициях в компанию Hyperloop One, разрабатывающую перспективную транспортную систему Hyperloop", — сообщил фонд в июне.

По словам гендиректора Hyperloop One Роба Ллойда, помимо линии Китай-порт Зарубино, компания оценивает создание сверхскоростной транспортной системы в России и на маршруте Москва-Санкт-Петербург, а также между столичными аэропортами. Летом 2016 года на Петербургском экономическом форуме группа "Сумма", правительство Москвы и компания Hyperloop Оne договорились изучить возможность внедрения новой технологии в российской столице.

© AP Photo / John Locher

© AP Photo / John Locher

Инженеры дают добро

Возможность применения технологии на участке между транспортно-логистическим центром в Хуньчуне и "Большим портом "Зарубино" уже изучили московские инженеры. Изучив требования технологии и рельеф, в МосгортрансНИИпроекте пришли к выводу: технология Hyperloop подходит для транспортировки грузов на этом участке.

По расчетам специалистов, средняя скорость движения капсул на маршруте может достигать 875 км/ч. Подсчитали инженеры и возможный объем перевозок. На пятый год эксплуатации трассы по ней можно будет ежегодно перевозить 18,9 млн тонн зерна и 1,3 млн TEU контейнерных грузов. Максимальная пропускная способность ветки в одном направлении - 50 млн тонн грузов всех типов.

На год пиара?

У проекта впрочем, и немало скептиков. Поверить в революцию на транспорте готовы далеко не все. Технологически реализация такого проекта вполне возможна, но затея бессмысленна из-за высокой стоимости технологии вакуумного перемещения, считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, независимый транспортный эксперт Алексей Безбородов.

"Сегодня и автомобиль может разогнаться до 500 км в час - вопрос том, какие системы безопасности и какой стоимости тормоза нужны в этой машине. Ответ простой: они будут стоить дороже, чем сама машина", — отмечает он.

Безбородов уверен: такая транспортная система будет даже не "золотой", а "бриллиантовой", и никакие грузы не окупят вложений в нее. $50 млн долларов, по его подсчетам, "коллегам из Hyperloop One хватит на сантиметр трубы, или на год пиара".

Строительство сети высокоскоростных вакуумных поездов Hyperloop началось. Развитием проекта будут заниматься компании известного бизнесмена, инвестора и изобретателя Илона Маска. Человека, который, собственно, и предложил четыре года тому назад эту амбициозную, по истине фантастическую концепцию.

Концепция высокоскоростных поездок Hyperloop предложенная некогда главой компаний Tesla и SpaceX Илоном Маском прошла долгий путь. Впервые о ней заговорили в 2013 году. Тогда, Маск предложил создать в США, а в перспективе и по всему миру, сеть высокоскоростных вакуумных поездов, которые бы могли осуществлять пассажирские и грузовые перевозки. В прошлом году концепт начали превращать в реальность. Начались и первые испытания.

И вот, буквально на днях, стало известно о том, что первые большие испытания Hyperloop One прошли спешно. Созданный поезд носит название XP-1 . В ходе испытаний, ему удалось успешно разогнаться, пройти заданный участок пути и остановиться без каких-либо проблем на указанном участке дороги. Находившийся в трубе поезд удалось разогнать до 310 км\ч. Испытаны были сам вакуумный коридор, двигатели, системы управления и многие другие важные элементы и конструкции будущей системы.

Сразу после этого глава Tesla заявил о том, что компания планирует построить первый участок Hyperloop между Нью-Йорком и Вашингтоном. Данный тоннель позволит проделать путь на скоростном поезде всего за 29 минут. В будущем этот результат может быть улучшен. Примечательно, что для строительства и дальнейшего развития проекта Илон Маск хочет привлекать только дочерние компании Tesla и их подразделения. Проект согласно плану будет на 100% реализован корпорацией Илона.

Таким образом, сегодня можно с уверенностью сказать, что первый камень в строительстве сети Hyperloop был успешно заложен. Проект привлекает к себе все больше внимания инвесторов. Не так давно в предприятие Илона даже вложилось несколько бизнесменов из России. Маск в свою очередь создал сразу несколько новых компаний, однако из которых будет заниматься бурением тоннелей для последующего строительства вакуумных путей.

Между тем , дав покататься на электрокаре каждому водителю.

Вылететь в трубу

Сверхзвуковая транспортная система Hyperloop ("Гиперпетля") – это попытка создать принципиально новый, пятый по счёту вид транспорта после железнодорожных поездов, морских судов, автомобилей и самолётов. Его автор – американский изобретатель, инвестор и миллиардер Илон Маск. Он объясняет, что такое гиперпетля, так: она получится, если скрестить сверхзвуковой лайнер Concorde, электромагнитную рельсовую пушку и стол для аэрохоккея. Конечно, представить себе симбиоз всех этих технических устройств невероятно трудно, но попробовать всё-таки можно.

Главная особенность Hyperloop заключается в том, что для транспортировки пассажиров и грузов предполагается использовать специальные алюминиевые капсулы. Они будут передвигаться по системе надземных трубопроводов, из которых предварительно выкачают практически весь воздух. Нет воздуха – нет и сопротивления. А раз так, то и саму капсулу можно будет разогнать до скорости около 300 метров в секунду. Это чуть меньше скорости звука, которая у Земли составляет порядка 1250 км в час. Такая скорость позволит преодолеть расстояние от Алматы до Астаны (а это около 1219 км) всего за один час, вместо 1,5 часов на самолёте. То есть почти вдвое быстрее турбовинтового самолёта и в четыре раза быстрее скоростного поезда. Если это действительно произойдёт, то многие наши города, по сути, превратятся в остановки, границы между ними исчезнут, будет решена и проблема перенаселения. Впрочем, это дело пока еще весьма отдалённого будущего.

Как будет работать гипертруба?

Но вот самый важный вопрос – как именно будут двигаться капсулы в гиперпетле – инженеры до сих пор так и не решили. Сейчас они прорабатывают два принципиально разных способа движения – на воздушной подушке и на магнитной. Правда, не исключается и третий, комбинированный вариант, с одновременным использованием сразу двух этих технологий.

Сама идея перемещения предметов в трубе с разряженным воздухом вообще-то имеет очень давнюю историю. Более того, она вполне успешно была реализована еще в XVIII веке, когда в Европе местные умельцы создали пневматическую почту. Известно, что первое письменное сообщение было доставлено по трубе в 1792 году в соборе Святого Стефана в Вене. А уже в 1916 году общая протяженность труб для пневмопочты составляла примерно тысячу километров. Но использовать эту технологию можно только на очень коротких маршрутах, как правило, не более ста метров. Что же касается настоящего вакуумного поезда, то идею его создания в 1835 году запатентовал английский ученый Генри Пинкус. А в 1909 году пионер американской космонавтики Роберт Годдард впервые высказал предположение, что такой поезд сможет передвигаться в трубе при помощи магнитной левитации и разгоняться до 1000 км в час. Первые практические опыты с перемещением предметов в вакуумной трубе были поставлены в 1911-1913 годах в Томском технологическим институте российским учёным Борисом Вейнбергом. Именно он впервые разогнал капсулу длиной 2,5 метра соленоидом, выполнявшим роль электромагнитной пушки, и им же эту капсулу и тормозил. Но до строительства полноценного поезда тогда дело не дошло. Началась Первая мировая война, и медь, из которой была сделана труба, потребовалась для нужд страны. Установку решено было разобрать, а дальнейшие опыты прекратить. Но идея вакуумного поезда не умерла. Три года назад её неожиданно для всех подхватил Илон Маск, которого немало удивила чрезмерная расточительность американских властей. Дело в том, что правительство США пообещало выделить на строительство скоростной железнодорожной магистрали между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом астрономическую сумму – почти 70 млрд долларов. При этом предполагалось, что поезда по ней будут ездить со скоростью всего около 300 км в час. "Эта дорога будет самой медленной из всех скоростных железнодорожных магистралей мира, но при этом и самой дорогой в пересчёте на милю" – заявил Маск. Более того, он твёрдо решил эту ситуацию изменить, предложив свой собственный вариант дороги – Hyperloop.

Поезд в вакууме

Правда, лично этим проектом эксцентричный миллиардер заниматься пока что не торопится. Зато между его партнёрами уже развернулась настоящая гонка за право первыми построить полноценную гиперпетлю. Сейчас этой работой занимаются сразу две компании с очень похожими названиями – Hyperloop Transportation Technologies (HTT) и Hyperloop Technologies . Но если первая из них сосредоточилась на разработке пассажирских капсул, рассчитанных на 28 человек, то вторая – разрабатывает грузовые капсулы, вмещающие один двадцатифутовый контейнер. Но проблема в том, что и в первом, и во втором случаях инженеры не смогли создать в трубе полный вакуум. Конечно, теоретически это можно сделать, но тогда затраты на необходимую инфраструктуру в разы превысят изначальный расчёт, и строительство Hyperloop потеряет экономический смысл. Поэтому воздух в трубе всё-таки будет, хоть и очень сильно разряженный – в тысячу раз меньше атмосферного давления на земле. Это состояние называется форвакуумом. Для его поддержания достаточно нескольких насосов невысокой мощности и обычных стальных труб. Но даже такой мизерный объём воздуха на высоких скоростях неизбежно будет создавать трение и мешать свободному движению капсул.

Именно поэтому инженеры HTT намерены оснастить носовые части пассажирских капсул специальными вентиляторами, которые будут перегонять воздушные массы через сопла под днище поездов, создавая тем самым воздушную подушку. Таким образом, вроде бы отсутствует необходимость использовать более дорогую в реализации технологию магнитной левитации. Капсула будет приводиться в движение электродвигателем, для подпитки которого достаточно простого алюминиевого рельса длиной 15 метров, размещённого в нижней части трубы. Причём он нужен не на всём её протяжении, а лишь каждые 110 километро, то есть, между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско таких рельсов будет всего пять. А на случай перебоев с электроэнергией в задней части капсулы предполагается разместить аккумуляторы, вес которых будет достигать полторы тонны – их заряда хватит, чтобы добраться до ближайшей станции. Но это всё в теории. На самом деле, компьютерное моделирование уже показало, что воздушная подушка в ряде случаев может создать определённые проблемы с управляемостью капсул. В частности, есть опасность их неконтролируемого вращения. Для перевозки грузовых контейнеров никаких проблем это не создаст, а вот пассажиры вполне могут испытать на себе чрезмерные перегрузки. Так что, HTT, скорее всего, всё-таки придётся сделать главную ставку не на воздушную подушку, а на магнитную левитацию в полном вакууме.

Летом 2015 года планировалось начать строительство испытательного трека для Hyperloop в Долине Квэя в Центральной Калифорнии. Первоначальной задумкой было сооружение только одного участка трубы длиной всего восемь километров. Именно на нём испытателям предстояло протестировать движение первых капсул, а также проверить работоспособность системы в целом. К 2020 году инициаторы проекта обещали построить первую полноценную закольцованную линию Hyperloop, которая связала бы два главных города Калифорнии. Её стоимость, как ожидается - порядка 6,5 млрд долларов. Это почти в 10 раз дешевле прокладки высокоскоростной железнодорожной магистрали. Такая экономия достигается за счёт использования солнечных батарей шириной более 4 метров, которыми будет покрыта вся трасса Hyperloop. Эти батареи смогут вырабатывать в солнечные дни до 60 МВт электроэнергии, тогда как для самой транспортной системы требуется лишь немногим более 21 МВт. Излишки энергии американцы планируют продавать местным энергетическим компаниям и, таким образом, окупить весь проект не более чем за 20 лет. Но спустя год стало известно, что Hyperloop Transportation Technologies (HTT) приостановила строительство трека для сверхскоростного поезда. Как выяснилось, компания не провела экологическую экспертизу, без которой невозможно получить разрешение на строительство.

В 2016 году компания SpaceX, также принадлежащая Илону Маску, провела конкурс Hyperloop Pod Design Competition среди студентов и инженеров. 23 команды-победителя были отобраны для представления своих проектов - строительства прототипа трубы в 1 милю (1,6 км) с 99,8% вакуума для тестирования на испытательном треке.

В этом году Space также планирует провести новые испытания кабин для сверхскоростного поезда Hyperloop. Конкурс Hyperloop Pod Competition II пройдет 25 — 27 августа 2017 года на принадлежащем компании полигоне в городе Хоторн в Калифорнии. В рамках конкурса участникам вновь предложат создать оптимальную по дизайну и эффективности капсулу Hyperloop. Основная цель для разработчиков кабин - достижение максимальной скорости.

Если Hyperloop Transportation Technologies сдержит обещание и построит пассажирскую кабину Hyperloop в начале 2018 года, то тогда путешественников действительно ждёт настоящая революция. Не исключено, что уже в этом веке они смогут объездить на вакуумном поезде почти всю Америку, а может быть, и весь мир.

Hyperloop - концепция поезда, который преодолевает громадные расстояния по суше со скоростью пассажирского Боинга. При этом концепцию реализуют сразу несколько компаний разными способами. Об этом транспорте ходит много слухов и есть определенные заблуждения. Сейчас мы разберемся в том, что такое этот ваш Hyperloop, при чем тут Маск и зачем это вообще нужно.

Проекты Hyperloop получают инвестиции и постепенно продвигаются вперед. Правда, скорость реализации планов разных компаний невысокая

Автор идеи - Илон Маск?

«Википедия» говорит нам , что Hyperloop - это проект, который является ответом на правительственный план США по созданию сверхскоростной железной дороги California High-Speed Rail . К 2029 году эта дорога должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Поезда будут ходить со скоростью в 322 км/ч. Стоимость проекта оценена в $68,4 млрд.

В той же «Википедии» говорится о том, то Илон Маск, ознакомившись с проектом правительства, назвал его самым дорогим транспортным ж/д решением в пересчете на одну милю. О проекте Hyperloop предприниматель впервые заявил в июле 2012 года. Тогда он сообщил что новое транспортное средство будет примерно в два раза быстрее самолета и в 3–4 раза быстрее любого действующего скоростного поезда. Тот же путь от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско (расстояние 561 км по прямой) у Hyperloop займет около получаса.

Исходя из этого многие СМИ делают вывод, что Маск разработал и предложил собственную идею, то есть он является ее автором. На самом деле это не так. О системе трубопроводов (или тоннелей) с почти полным вакуумом внутри и капсулами специальной конструкции на магнитной подушке внутри писали фантасты середины 20-го века. Первые предложения по созданию транспортной сети такого типа появились в конце 19-го века. Были даже попытки реализовать ее, например, соединить Нью-Йорк и Сан-Франциско специальным тоннелем. Но дальше разговоров дело не пошло, поскольку уровень развития технологий на тот момент не позволял реализовать такой план.

Концепт трубопровода для скоростных поездов (1974 г.)

Вероятнее всего, Маск просто когда-то слышал или читал об этом, и обдумав идею, решил попробовать возродить ее. В пользу этого говорит, например, то, что он представил в самом начале лишь эскизы проекта, наметки без расчетной базы.

Hyperloop, предложенный Маском - это же поезд на магнитной подушке, верно?

Не совсем так. Да, магнитная подушка в качестве элемента системы присутствует в большинстве проектов подобного рода, в том числе, и в НФ произведениях. Но для достижения запланированной скорости в примерно 1000 км/ч нужна не только магнитная подушка, но и почти полный вакуум в тоннеле, по которому перемещается поезд. Как оказалось, обеспечить и то, и другое - дорогое удовольствие.

Маск предложил не гнаться за достижением полного вакуума, а поддерживать форвакуум с давлением в 100 Па (примерно 1/1000 от атмосферного давления). Дальнейшее снижение давления не слишком выгодно, поскольку затраты растут экспоненциально.

Те воздушные массы, с которыми сталкивается поезд в процессе движения, решили перенаправлять - прямо под днище капсул для создания воздушной подушки. Давление в условиях сильной разреженности нужно небольшое - около 9,4 кПа, это требует подачи примерно 200 г воздуха в секунду. Так что и магнитная подушка не нужна.

Примерно такую концепцию и реализуют компании, которые занимаются созданием Hyperloop в том либо ином виде.

Ну хорошо, но сколько это стоит? Вероятно, система просто жутко дорогая

Не совсем так. Если проект правительства, о котором шла речь выше - это затраты в десятки миллиардов долларов США, которые пойдут на создание ветки Лос-Анджелес – Сан-Франциско, то аналогичная транспортная магистраль от Hyperloop (аналогичная по протяженности и месту создания) обойдется всего в $6–10 млрд. Правда, если масштабировать Hyperloop на весь штат Калифорния, то тогда получится около $60 млрд. Но это все же целый штат, а не одна трасса.

Строить тоннели планируют, в основном, над землей. Линии предлагается пустить по маршруту уже существующих автобанов. Аренда земли должна быть минимальной именно в силу того, что трубопровод не идет прямо по земле, а «висит» над ней. Плюс ко всему, работать Hyperloop будет в любое время года и при любой погоде - внешние условия для тоннельного транспорта не слишком важный фактор.

Hyperloop реализует Илон Маск?

И да, и нет. Дело в том, что изначально бизнесмен лишь просто рассказал о своем видении этой системы - как она должна выглядеть, работать и какие принципы лежат в ее основе. После этого Маск заявил, что заниматься реализацией проекта не собирается.

Ну а поскольку «свято место пусто не бывает», появилось сразу несколько желающих вдохнуть в идею жизнь. Позже добавилось еще несколько. Наверное, первой компанией, которая решилась взяться за проект, стала Hyperloop Transportation Technologies Inc (HTT). Дело в том, что спустя всего месяц после рассказа Маска группа специалистов Ansys во главе с Сандипом Совани провела компьютерное моделирование экономической модели, показавшей реальность идеи. Средства собирались при помощи краудсорсинговой платформы JumpStartFund. В итоге ее сооснователь Дирк Алборн и президент SpaceX Гвинн Шотвелл стали руководить процессом.

Чуть позже еще одна команда была сформирована Шервином Пишеваром, это первый инвестор Uber и основатель венчурного фондад Sherpa Ventures. Спустя всего несколько месяцев после публикации идеи Пишевар добился аудиенции у Барака Обамы. После живописания всех преимуществ проекта экс-президент поручил Бюро по научно-технической политике своей администрации изучить идею.

Еще через некоторое время Пишевар создал собственную компанию, которую назвал Hyperloop Technologies Inc.

Именно этой компании в декабре 2017 года удалось разогнать капсулу Hyperloop . Возможно, благодаря успеху компанию решил поддержать Ричард Брэнсон, который денег и вошел в совет директоров Hyperloop One. Компания была даже переименована в Virgin Hyperloop One. Это вполне жизнеспособный проект, который сумел собрать около $245 млн инвестиций, а оценка стартапа превысила $700 млн. Еще чуть-чуть, и появится очередной «единорог», прием весьма высокотехнологичный.

Есть и еще Hyperloop-ы. В частности, нидерландская Hardt Hyperloop . Эта компания расположена в Нидерландах, ее поддерживает правительство.

Илон Маск, вернее, его компания SpaceX тоже принимает участие в реализации идеи. В 2015 году Маск заявил, что собирается проложить тестовый участок трассы и испытать его. Компания объявила конкурс на дизайн капсулы транспортного средства. Кроме того, теперь ежегодно проводятся соревнования Hyperloop pod competition , которые позволяют испытывать различные конструкции капсул.

Не так давно компания Маска смогла получить официальное разрешение на создание полноценной трассы Hyperloop. Это будет очередной тестовый участок протяженностью около 17 км. Связывать он будет Балтимор и Ганновер. Возможно, в дальнейшем трассу удлинят и соединят с ее помощью Вашингтон с Нью-Йорком. Правда, тоннели будут проложены не только над землей, но и под - для этого у Маска есть еще одна компания - The Boring Company.

Сколько будет стоить билет?

Здесь пока сложно сказать что-то определенное, поскольку, как видим, компаний много, а их видение бизнеса Hyperloop отличается. Маск как-то говорил, что некоторые участки трассы могут быть бесплатными. Потом о цене билетов на рейс «Вашингтон – Нью-Йорк» в $25.

Virgin Hyperloop One, которая строит скоростную трассу в Индии озвучила цену в 150 долларов США . Правда, сама трасса будет готова не ранее 2025 года. Это позволит сократить время, проведенное в пути, с 3,5 часов до 25 минут. Возможно, стоимость проезда в капсуле будет даже ниже, чем стоимость билета на самолет.

Когда можно будет покататься?

Нескоро. Несмотря на то, что технической реализацией проекта занимается сразу несколько компаний, о чем говорилось выше, планы очень долгосрочные. Скорее всего, ранее 2025 года пассажирских рейсов не будет, или будут, но на очень ограниченных участках трассы.

Сейчас уже 2018 год, а решить технические (не говоря уже о правовых и финансовых) проблемы пока не представляется возможным. Так, если раньше говорилось о том, что Hyperloop будет передвигаться со скоростью, превышающей скорость самолета, то сейчас непонятно, как этого можно добиться. Максимальный рекорд, поставленный Virgin Hyperloop One в 2017 составляет 387 км/ч.

Существуют железнодорожные проекты, в рамках которых разрабатываются сверхскоростные поезда, способные побить любой современный рекорд для железной дороги. И никаких тоннелей, разреженного воздуха и тому подобных вещей.

С другой стороны, вполне можно допустить, что кто-то из Hyperloop-ов все же сможет совершить прорыв, договориться с властями и запустить коммерческие рейсы уже в ближайшее время.

Та же Virgin Hyperloop One уже договорилась с правительством Индии о строительстве тестовой трассы в штате Махараштра, между городами Пуна и Мумбаи. Но сроки все равно не радуют. Тестовая трасса будет построена в течение 2-3 лет, в течение еще последующих 5-7 лет будет создана полноценная дорога. В мае компания объявила о создании компании, которая будет использовать технологии Hyperloop, но заниматься грузоперевозками, а не пассажирами.

В общем и целом, планов - громадье, но их реализация несколько задерживается. Сейчас, к сожалению, вокруг проектов Hyperloop больше шумихи, чем реальных дел.