Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова основан в 1946 году как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе выдающимся авиаконструктором Олегом Антоновым. Летом 1952-го бюро переехало в Киев.

На ГП Антонов реализуется полный цикл создания современного летательного аппарата. Квалифицированный коллектив, конструкторское бюро, комплекс лабораторий, экспериментальный завод и испытательный комплекс позволяют решать различные задачи по разработке и сертификации самолетов, взаимодействовать с производителями всех типов самолетов Антонова.

Основными подразделениями ГП Антонов являются:

Опытно-конструкторское бюро по проектированию, перспективным и экспериментальным исследованиям, сертификации, сопровождению серийного производства и эксплуатации;

Опытное производство, основной задачей которого является изготовление экспериментальных образцов авиационной техники;

Летно-испытательная и доводочная база, предназначенная для проведения летных испытаний, доработки и сертификации самолетов, а также для обучения летного и технического персонала;

Службы ведущих специалистов по проектам.

В состав ГП Антонов также входят авиатранспортное подразделение – Национальный авиаперевозчик авиакомпания Авиалинии Антонова, которая обеспечивает доставку различных грузов по всему миру, и филиал Серийный завод Антонов (бывший Авиант), где налажено серийное производство самолетов Антонов.

В мае 2015 г. ГП Антонов вошел в состав ГК Укроборонпром.

По состоянию на 2016 год на предприятии работают более 13500 сотрудников – представителей 198 профессий и специальностей, полный штат конструкторов и ученых, работающих в 35 научных направлениях, в том числе таких редких, как аэродинамика и прочность летательных аппаратов, механика, гидравлика, теплотехника, авионика, материаловедение.

Многоцелевой самолет Ан-2, родоначальник большого семейства "Анов";

Транспортные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74Т, Ан-124 и Ан-124-100 "Руслан", Ан-225 "Мрiя", Ан-70, Ан-3Т, Ан-178;

Пассажирские Ан-10, Ан-14, Ан-24, Ан-140, Ан-148, Ан-158;

Конвертируемые грузо-пассажирские Ан-28, Ан-38-100, Ан-38-200, Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300;

Специализированные: сельскохозяйственные Ан-2М и Ан-3, гидросамолет Ан-2В, самолет для аэрофотосъемки Ан-30, самолет метеозащиты Ан-30М, лесопожарные Ан-26П и Ан-32П, самолет-спасатель Ан-26М, полярный Ан-74, патрульный Ан-72П, самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 и др.

Кроме того, создано несколько типов планеров, дельтапланов, мотодельтапланов.

Особую гордость авиаконструкторов составляют грузовые гиганты Руслан и Мрия, являющиеся визитной карточкой фирмы. На их счету 270 мировых рекордов. Всего же самолеты Антонов установили более 500 рекордов.

ГП Антонов разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационное сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурса эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летного и технического персонала, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национальных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием наземных транспортных средств.

Антонов А. Антонов, Александр Степанович (1889 1922) российский политический деятель начала XX века, активный участник Тамбовского восстания в 1918 1921 годах. Антонов, Александр Степанович (1889 1919) анархист Алексей Иннокентьевич Антонов (15… … Википедия

Фамилия. Известные носители: Антонов Овсеенко, Антон Антонович (11 марта 1962, Тамбов) советский и российский журналист и медиаменеджер. Антонов Овсеенко, Антон Владимирович (23 февраля 1920, Москва) советский и российский историк, писатель,… … Википедия

Антонов Леонид Александрович Дата рождения: 10 (23) марта 1909(1909 03 23) Дата смерти: 4 августа 1985(1985 08 04) (76 лет) … Википедия

Характеристика Длина 21 км Бассейн Карское море Водоток Устье Коргон · Местоположение 18 км по правому берегу Расположение … Википедия

АНТОНОВ Олег Константинович - (1906 1984) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Соц. Труда (1966). Антонов — один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы разработал учебные планёры ОКА I, 2, 3, «Стандарт 1, 2»,… … Военная энциклопедия

Владимир Александрович (1883 1939) старый революционер; до 1917 года формально не был членом большевистской организации, хотя в эпоху войны был главным организатором и основным сотрудником интернационалистских газет Голос, Наше Слово и Начало в… … 1000 биографий

- (р. 19 февраля 1945, Ташкент), российский эстрадный певец и композитор. Народный артист России, заслуженный деятель искусств Российской Федерации. В 1964 окончил музыкальное училище в Белоруссии по специальностям вокалист и инструменталист. Затем … Энциклопедический словарь

Антонов, Семён: Антонов, Семён Михеевич (1919 1993) Герой Советского Союза. Антонов, Семён Сергеевич (р. 1989) российский баскетболист … Википедия

Антонов Олег Константинович Энциклопедия «Авиация»

Антонов Олег Константинович - О. К. Антонов Антонов Олег Константинович (1906—1984) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). А. — один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы… … Энциклопедия «Авиация»

Книги

  • Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.) , Антонов Г. Д., Иванова О. П., Тумин В. М.. Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.)…
  • Аудиокн. Метро 2033. Антонов. Непогребенные , Антонов. "Метро 2033"Дмитрия Глуховского - культовый фантастический роман, самая обсуждаемая российская книга последних лет. Тираж - полмиллиона, переводы на десятки языков плюс грандиозная…

(«Мрия»).

Помимо самолётостроительных подразделений в состав ГП «Антонов» входит грузовая авиакомпания «Antonov Airlines », на которую приходится около 70 % совокупной выручки ГП «Антонов».

Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 образовано 31 мая 1946 года постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова . Главным конструктором назначили Олега Антонова . Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2 31 августа 1947 года .

1992-2013 годы

После создания Ан-225 коллектив предприятия приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70 16 декабря 1994 года . В 1990-е годы был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38 , первый полёт которого состоялся 23 июня 1994 года. В 1993 году «АНТК Антонов» приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140 . Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года .

В 2000-е годы предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148 , который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004 года .

С 2014 года

В 2014 году «Антонов» произвёл два новых самолёта, оба Ан-158 по заказу кубинской авиакомпании.

В июне 2016 года была создана Украинская авиастроительная корпорация, в состав которой вошли ГП «Антонов» и ряд других предприятий авиационной промышленности Украины. 8 июня 2016 года президентом ГП «Антонов» назначен Александр Коцюба. Предыдущий руководитель - Михаил Гвоздев назначен председателем совета директоров Украинской авиастроительной компании.

В 2016 году «Антонов» не выпустил ни одного нового самолёта. Возобновить производство в компании планируют в 2017 году.

«Антонов» в настоящее время ведёт разработку самолётов Ан-178 , Ан-132 и других летательных аппаратов .

Портфель заказов

По состоянию на август 2016 года портфель твёрдых заказов компании «Антонов» состоял из 18 самолётов:

  • Минобороны Украины - 3 самолёта Ан-148 ;
  • Авиакомпания SilkWay Airlines (Азербайджан) - 10 самолётов Ан-178 ;
  • Заказчик из Ирака - 4 самолёта Ан-148 и 1 самолёт Ан-178 .

Кроме того, у «Антонова» имеются предварительные соглашения на поставку свыше 70 самолётов Ан-148 / / и Ан-132 заказчикам из Саудовской Аравии, Китая и ОАЭ.

Непрофильная продукция

В разные годы АНТК «Антонов» занимался не только работами по основной тематике, но и непрофильной продукцией. Самыми заметными работами в этом направлении стали разработки в области наземного транспорта. Так, в 1959-1960 годы в ГСОКБ-473 была построена серия спортивных автомобилей «Киев-Спорт » на агрегатах автомобилей Москвич-407 и ГАЗ М-21 «Волга» . Автомобиль имел пространственную раму из тонкостенных стальных труб и кузовные панели, изготовленные из авиационного дюралюминия. Всего было построено 3 экземпляра автомобиля «Киев-Спорт » в разной комплектации. Один экземпляр с двигателем ГАЗ-21 сохранился до настоящего времени и находится на реставрации .

В 1980-е годы специалистами завода были разработаны и построены углепластиковые бобслейные бобы , на которых в 1984 году на зимней Олимпиаде в Сараево выступала сборная СССР, а на играх 1994 года в Лиллехамере - сборная Украины .

Также группой специалистов завода велись работы по разработке перспективных углепластиковых велосипедных рам. В 1996 году на трековых велосипедах с рамами разработки АНТК украинские велосипедисты-трековики завоевали золото чемпионата мира в командной гонке преследования .

Помимо спортивной тематики с начала 1990 годов на АНТК «Антонов» велись разработки различных видов городского транспорта. Так, была разработана и передана для серийного производства на завод «Авиант » конструкторская документация на троллейбус К12 «Киевский» , который строился серийно до 2002 года . Кроме того, совместно с Луганским тепловозостроительным заводом был построен опытный экземпляр низкопольного трамвая с алюминиевым кузовом ЛТ-10А , но из-за высокой цены такого кузова дальше опытного образца дело не пошло .

Из нереализованных проектов стоит также выделить разработку документации на городской автобус большой вместимости А10 с алюминиевым кузовом в вариантах комплектации дизельным и газовым двигателями, проекты легкого рельсового вагона «Каштан», кабины фуникулера и лёгкого автоматизированного метрополитена РАДАН .

Состав концерна

  • Государственное предприятие «Авиант ».
  • Государственное предприятие «АНТК им. О. К. Антонова».
  • Государственное предприятие «410-й завод гражданской авиации ».
  • Харьковское государственное авиационное производственное предприятие .
  • Государственное предприятие «Новатор ».

Самолёты «Ан»

Название Описание Создание Первый полёт
Ан-2 Лёгкий многоцелевой самолёт 1946 год 31 августа 1947 года
Ан-3 Лёгкий многоцелевой самолёт 1967 год 13 мая 1980 года
Ан-4 Лёгкий транспортный самолёт 1950 год 31 июля 1951 года
Ан-6 Высотный разведчик погоды 1948 год 21 марта 1948 года
Ан-8 Военно-транспортный самолёт 1954 год 11 февраля 1956 года
Ан-10 «Украина» Среднемагистральный пассажирский самолёт 1955 год 7 марта 1957 года
Ан-12 Транспортный самолёт 1955 год 16 декабря 1957 года
Ан-14 «Пчёлка» Транспортный самолёт 1950 год 14 марта 1958 года
Ан-22 «Антей» Транспортный самолёт 1960 год 27 февраля 1965 года
Ан-24 Пассажирский турбовинтовой самолёт 1958 год 20 октября 1959 года
Ан-26 Военно-транспортный самолёт 1964 год 21 мая 1969 года
Ан-28 Пассажирский самолёт 1968 год 29 января 1973 года
Ан-30 Самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки 1964 год 21 августа 1967 года
Ан-32 Многоцелевой транспортный самолёт 1975 год 9 июля 1976 года
Ан-34 Транспортный самолёт 1961 год 4 сентября 1961 года
Ан-38 Пассажирский самолёт 1989 год 23 июня 1994 года
Ан-50 Транспортный самолёт 1972 год
Ан-70 Военно-транспортный самолёт 1987 год 16 декабря 1994 года
Ан-71 Самолёт ДРЛО 1983 год 12 июля 1985 года
Ан-72 Многоцелевой транспортный самолёт 1976 год 31 августа 1977 года
Ан-74 Транспортный самолёт 1980 год 29 сентября 1983 года
Ан-124 «Руслан» Крупнейший серийный грузовой самолёт в мире 1971 год 24 декабря 1982 года
Ан-132 2015 год Запланирован на конец 2016
Ан-140 Грузопассажирский самолёт 1993 год 17 сентября 1997 года
Ан-148 Ближнемагистральный пассажирский самолёт 2001 год 17 декабря 2004 года
Ан-158 Среднемагистральный пассажирский самолёт 2009 год 28 апреля 2010 года
Ан-168 Среднемагистральный пассажирский самолёт 2001 год
Ан-178 Многоцелевой транспортный самолёт 2014 год 7 мая 2015 года
Ан-180 Среднемагистральный пассажирский самолёт 1991 год
Ан-188 Военно-транспортный самолёт 2015 год
Ан-218 Широкофюзеляжный пассажирский самолёт 1991 год
Ан-225 «Мрия» Самый большой, тяжёлый и грузоподъёмный самолёт в мире из когда-либо построенных. 1984 год 21 декабря 1988 года
Ан-318 Широкофюзеляжный пассажирский самолёт 1991 год
Ан-418 Широкофюзеляжный, двухпалубный пассажирский авиалайнер 1989 год

В филателии

  • Почтовые марки России, 2006 год

    • Марка России 2006г №1063-Ан-3Т.jpg

    Марка России 2006г №1064-Ан-12.jpg

    Марка России 2006г №1065-Ан-24.jpg

    Марка России 2006г №1067-Ан-124.jpg

    Марка России 2006г №1066-Ан-74.jpg

Известные сотрудники

  • Антонов, Олег Константинович - главный конструктор - , генеральный конструктор - , Герой Социалистического Труда .
  • Балабуев, Пётр Васильевич - генеральный конструктор КБ имени Антонова с по май , Герой Украины .
  • Ежов, Геннадий Николаевич - конструктор КБ имени Антонова с 1956-2006.
  • Кива, Дмитрий Семёнович - генеральный конструктор КБ имени Антонова с , Герой Украины .

Напишите отзыв о статье "Антонов (компания)"

Примечания

Ссылки

Многоцелевые
Гидросамолёты
Пассажирские и
грузо-пассажирские
Специального назначения
Транспортные и
военно-транспортные
Экспериментальные
Проекты
Планёры
Пьер, сняв шляпу, почтительно наклонился перед Кутузовым.
– Я решил, что, ежели я доложу вашей светлости, вы можете прогнать меня или сказать, что вам известно то, что я докладываю, и тогда меня не убудет… – говорил Долохов.
– Так, так.
– А ежели я прав, то я принесу пользу отечеству, для которого я готов умереть.
– Так… так…
– И ежели вашей светлости понадобится человек, который бы не жалел своей шкуры, то извольте вспомнить обо мне… Может быть, я пригожусь вашей светлости.
– Так… так… – повторил Кутузов, смеющимся, суживающимся глазом глядя на Пьера.
В это время Борис, с своей придворной ловкостью, выдвинулся рядом с Пьером в близость начальства и с самым естественным видом и не громко, как бы продолжая начатый разговор, сказал Пьеру:
– Ополченцы – те прямо надели чистые, белые рубахи, чтобы приготовиться к смерти. Какое геройство, граф!
Борис сказал это Пьеру, очевидно, для того, чтобы быть услышанным светлейшим. Он знал, что Кутузов обратит внимание на эти слова, и действительно светлейший обратился к нему:
– Ты что говоришь про ополченье? – сказал он Борису.
– Они, ваша светлость, готовясь к завтрашнему дню, к смерти, надели белые рубахи.
– А!.. Чудесный, бесподобный народ! – сказал Кутузов и, закрыв глаза, покачал головой. – Бесподобный народ! – повторил он со вздохом.
– Хотите пороху понюхать? – сказал он Пьеру. – Да, приятный запах. Имею честь быть обожателем супруги вашей, здорова она? Мой привал к вашим услугам. – И, как это часто бывает с старыми людьми, Кутузов стал рассеянно оглядываться, как будто забыв все, что ему нужно было сказать или сделать.
Очевидно, вспомнив то, что он искал, он подманил к себе Андрея Сергеича Кайсарова, брата своего адъютанта.
– Как, как, как стихи то Марина, как стихи, как? Что на Геракова написал: «Будешь в корпусе учитель… Скажи, скажи, – заговорил Кутузов, очевидно, собираясь посмеяться. Кайсаров прочел… Кутузов, улыбаясь, кивал головой в такт стихов.
Когда Пьер отошел от Кутузова, Долохов, подвинувшись к нему, взял его за руку.
– Очень рад встретить вас здесь, граф, – сказал он ему громко и не стесняясь присутствием посторонних, с особенной решительностью и торжественностью. – Накануне дня, в который бог знает кому из нас суждено остаться в живых, я рад случаю сказать вам, что я жалею о тех недоразумениях, которые были между нами, и желал бы, чтобы вы не имели против меня ничего. Прошу вас простить меня.
Пьер, улыбаясь, глядел на Долохова, не зная, что сказать ему. Долохов со слезами, выступившими ему на глаза, обнял и поцеловал Пьера.
Борис что то сказал своему генералу, и граф Бенигсен обратился к Пьеру и предложил ехать с собою вместе по линии.
– Вам это будет интересно, – сказал он.
– Да, очень интересно, – сказал Пьер.
Через полчаса Кутузов уехал в Татаринову, и Бенигсен со свитой, в числе которой был и Пьер, поехал по линии.

Бенигсен от Горок спустился по большой дороге к мосту, на который Пьеру указывал офицер с кургана как на центр позиции и у которого на берегу лежали ряды скошенной, пахнувшей сеном травы. Через мост они проехали в село Бородино, оттуда повернули влево и мимо огромного количества войск и пушек выехали к высокому кургану, на котором копали землю ополченцы. Это был редут, еще не имевший названия, потом получивший название редута Раевского, или курганной батареи.
Пьер не обратил особенного внимания на этот редут. Он не знал, что это место будет для него памятнее всех мест Бородинского поля. Потом они поехали через овраг к Семеновскому, в котором солдаты растаскивали последние бревна изб и овинов. Потом под гору и на гору они проехали вперед через поломанную, выбитую, как градом, рожь, по вновь проложенной артиллерией по колчам пашни дороге на флеши [род укрепления. (Примеч. Л.Н. Толстого.) ], тоже тогда еще копаемые.
Бенигсен остановился на флешах и стал смотреть вперед на (бывший еще вчера нашим) Шевардинский редут, на котором виднелось несколько всадников. Офицеры говорили, что там был Наполеон или Мюрат. И все жадно смотрели на эту кучку всадников. Пьер тоже смотрел туда, стараясь угадать, который из этих чуть видневшихся людей был Наполеон. Наконец всадники съехали с кургана и скрылись.
Бенигсен обратился к подошедшему к нему генералу и стал пояснять все положение наших войск. Пьер слушал слова Бенигсена, напрягая все свои умственные силы к тому, чтоб понять сущность предстоящего сражения, но с огорчением чувствовал, что умственные способности его для этого были недостаточны. Он ничего не понимал. Бенигсен перестал говорить, и заметив фигуру прислушивавшегося Пьера, сказал вдруг, обращаясь к нему:
– Вам, я думаю, неинтересно?
– Ах, напротив, очень интересно, – повторил Пьер не совсем правдиво.
С флеш они поехали еще левее дорогою, вьющеюся по частому, невысокому березовому лесу. В середине этого
леса выскочил перед ними на дорогу коричневый с белыми ногами заяц и, испуганный топотом большого количества лошадей, так растерялся, что долго прыгал по дороге впереди их, возбуждая общее внимание и смех, и, только когда в несколько голосов крикнули на него, бросился в сторону и скрылся в чаще. Проехав версты две по лесу, они выехали на поляну, на которой стояли войска корпуса Тучкова, долженствовавшего защищать левый фланг.
Здесь, на крайнем левом фланге, Бенигсен много и горячо говорил и сделал, как казалось Пьеру, важное в военном отношении распоряжение. Впереди расположения войск Тучкова находилось возвышение. Это возвышение не было занято войсками. Бенигсен громко критиковал эту ошибку, говоря, что было безумно оставить незанятою командующую местностью высоту и поставить войска под нею. Некоторые генералы выражали то же мнение. Один в особенности с воинской горячностью говорил о том, что их поставили тут на убой. Бенигсен приказал своим именем передвинуть войска на высоту.
Распоряжение это на левом фланге еще более заставило Пьера усумниться в его способности понять военное дело. Слушая Бенигсена и генералов, осуждавших положение войск под горою, Пьер вполне понимал их и разделял их мнение; но именно вследствие этого он не мог понять, каким образом мог тот, кто поставил их тут под горою, сделать такую очевидную и грубую ошибку.
Пьер не знал того, что войска эти были поставлены не для защиты позиции, как думал Бенигсен, а были поставлены в скрытое место для засады, то есть для того, чтобы быть незамеченными и вдруг ударить на подвигавшегося неприятеля. Бенигсен не знал этого и передвинул войска вперед по особенным соображениям, не сказав об этом главнокомандующему.

Князь Андрей в этот ясный августовский вечер 25 го числа лежал, облокотившись на руку, в разломанном сарае деревни Князькова, на краю расположения своего полка. В отверстие сломанной стены он смотрел на шедшую вдоль по забору полосу тридцатилетних берез с обрубленными нижними сучьями, на пашню с разбитыми на ней копнами овса и на кустарник, по которому виднелись дымы костров – солдатских кухонь.
Как ни тесна и никому не нужна и ни тяжка теперь казалась князю Андрею его жизнь, он так же, как и семь лет тому назад в Аустерлице накануне сражения, чувствовал себя взволнованным и раздраженным.
Приказания на завтрашнее сражение были отданы и получены им. Делать ему было больше нечего. Но мысли самые простые, ясные и потому страшные мысли не оставляли его в покое. Он знал, что завтрашнее сражение должно было быть самое страшное изо всех тех, в которых он участвовал, и возможность смерти в первый раз в его жизни, без всякого отношения к житейскому, без соображений о том, как она подействует на других, а только по отношению к нему самому, к его душе, с живостью, почти с достоверностью, просто и ужасно, представилась ему. И с высоты этого представления все, что прежде мучило и занимало его, вдруг осветилось холодным белым светом, без теней, без перспективы, без различия очертаний. Вся жизнь представилась ему волшебным фонарем, в который он долго смотрел сквозь стекло и при искусственном освещении. Теперь он увидал вдруг, без стекла, при ярком дневном свете, эти дурно намалеванные картины. «Да, да, вот они те волновавшие и восхищавшие и мучившие меня ложные образы, – говорил он себе, перебирая в своем воображении главные картины своего волшебного фонаря жизни, глядя теперь на них при этом холодном белом свете дня – ясной мысли о смерти. – Вот они, эти грубо намалеванные фигуры, которые представлялись чем то прекрасным и таинственным. Слава, общественное благо, любовь к женщине, самое отечество – как велики казались мне эти картины, какого глубокого смысла казались они исполненными! И все это так просто, бледно и грубо при холодном белом свете того утра, которое, я чувствую, поднимается для меня». Три главные горя его жизни в особенности останавливали его внимание. Его любовь к женщине, смерть его отца и французское нашествие, захватившее половину России. «Любовь!.. Эта девочка, мне казавшаяся преисполненною таинственных сил. Как же я любил ее! я делал поэтические планы о любви, о счастии с нею. О милый мальчик! – с злостью вслух проговорил он. – Как же! я верил в какую то идеальную любовь, которая должна была мне сохранить ее верность за целый год моего отсутствия! Как нежный голубок басни, она должна была зачахнуть в разлуке со мной. А все это гораздо проще… Все это ужасно просто, гадко!
Отец тоже строил в Лысых Горах и думал, что это его место, его земля, его воздух, его мужики; а пришел Наполеон и, не зная об его существовании, как щепку с дороги, столкнул его, и развалились его Лысые Горы и вся его жизнь. А княжна Марья говорит, что это испытание, посланное свыше. Для чего же испытание, когда его уже нет и не будет? никогда больше не будет! Его нет! Так кому же это испытание? Отечество, погибель Москвы! А завтра меня убьет – и не француз даже, а свой, как вчера разрядил солдат ружье около моего уха, и придут французы, возьмут меня за ноги и за голову и швырнут в яму, чтоб я не вонял им под носом, и сложатся новые условия жизни, которые будут также привычны для других, и я не буду знать про них, и меня не будет».
Он поглядел на полосу берез с их неподвижной желтизной, зеленью и белой корой, блестящих на солнце. «Умереть, чтобы меня убили завтра, чтобы меня не было… чтобы все это было, а меня бы не было». Он живо представил себе отсутствие себя в этой жизни. И эти березы с их светом и тенью, и эти курчавые облака, и этот дым костров – все вокруг преобразилось для него и показалось чем то страшным и угрожающим. Мороз пробежал по его спине. Быстро встав, он вышел из сарая и стал ходить.
За сараем послышались голоса.
– Кто там? – окликнул князь Андрей.
Красноносый капитан Тимохин, бывший ротный командир Долохова, теперь, за убылью офицеров, батальонный командир, робко вошел в сарай. За ним вошли адъютант и казначей полка.
Князь Андрей поспешно встал, выслушал то, что по службе имели передать ему офицеры, передал им еще некоторые приказания и сбирался отпустить их, когда из за сарая послышался знакомый, пришепетывающий голос.
– Que diable! [Черт возьми!] – сказал голос человека, стукнувшегося обо что то.
Князь Андрей, выглянув из сарая, увидал подходящего к нему Пьера, который споткнулся на лежавшую жердь и чуть не упал. Князю Андрею вообще неприятно было видеть людей из своего мира, в особенности же Пьера, который напоминал ему все те тяжелые минуты, которые он пережил в последний приезд в Москву.
– А, вот как! – сказал он. – Какими судьбами? Вот не ждал.
В то время как он говорил это, в глазах его и выражении всего лица было больше чем сухость – была враждебность, которую тотчас же заметил Пьер. Он подходил к сараю в самом оживленном состоянии духа, но, увидав выражение лица князя Андрея, он почувствовал себя стесненным и неловким.
– Я приехал… так… знаете… приехал… мне интересно, – сказал Пьер, уже столько раз в этот день бессмысленно повторявший это слово «интересно». – Я хотел видеть сражение.
– Да, да, а братья масоны что говорят о войне? Как предотвратить ее? – сказал князь Андрей насмешливо. – Ну что Москва? Что мои? Приехали ли наконец в Москву? – спросил он серьезно.
– Приехали. Жюли Друбецкая говорила мне. Я поехал к ним и не застал. Они уехали в подмосковную.

Офицеры хотели откланяться, но князь Андрей, как будто не желая оставаться с глазу на глаз с своим другом, предложил им посидеть и напиться чаю. Подали скамейки и чай. Офицеры не без удивления смотрели на толстую, громадную фигуру Пьера и слушали его рассказы о Москве и о расположении наших войск, которые ему удалось объездить. Князь Андрей молчал, и лицо его так было неприятно, что Пьер обращался более к добродушному батальонному командиру Тимохину, чем к Болконскому.
– Так ты понял все расположение войск? – перебил его князь Андрей.
– Да, то есть как? – сказал Пьер. – Как невоенный человек, я не могу сказать, чтобы вполне, но все таки понял общее расположение.
– Eh bien, vous etes plus avance que qui cela soit, [Ну, так ты больше знаешь, чем кто бы то ни было.] – сказал князь Андрей.
– A! – сказал Пьер с недоуменьем, через очки глядя на князя Андрея. – Ну, как вы скажете насчет назначения Кутузова? – сказал он.
– Я очень рад был этому назначению, вот все, что я знаю, – сказал князь Андрей.
– Ну, а скажите, какое ваше мнение насчет Барклая де Толли? В Москве бог знает что говорили про него. Как вы судите о нем?
– Спроси вот у них, – сказал князь Андрей, указывая на офицеров.
Пьер с снисходительно вопросительной улыбкой, с которой невольно все обращались к Тимохину, посмотрел на него.
– Свет увидали, ваше сиятельство, как светлейший поступил, – робко и беспрестанно оглядываясь на своего полкового командира, сказал Тимохин.
– Отчего же так? – спросил Пьер.
– Да вот хоть бы насчет дров или кормов, доложу вам. Ведь мы от Свенцян отступали, не смей хворостины тронуть, или сенца там, или что. Ведь мы уходим, ему достается, не так ли, ваше сиятельство? – обратился он к своему князю, – а ты не смей. В нашем полку под суд двух офицеров отдали за этакие дела. Ну, как светлейший поступил, так насчет этого просто стало. Свет увидали…

На Украине под благовидным предлогом ликвидируют всемирно известный , и этот процесс отражает суть украинского пути в Европу. Основные ориентиры на этом пути — антиистория, антицивилизация, антииндустриализация. Сосредоточимся на последнем.

Политолог о ликвидации "Антонова": рынок Украины – "нулевой" Украина окончательно ликвидирует концерн "Антонов" за два месяца, заявили в Киеве. Политолог Ростислав Ищенко в эфире радио Sputnik отметил, что включение структур "Антонова" в холдинг "Укроборонпрома" в судьбе концерна ничего не изменит.

Правительство Украины создало специальную комиссию, которая займется окончательной ликвидацией концерна "Антонов" в связи с его переходом в состав "Укроборонпрома". В течение двух месяцев предприятие и связанные с ним структуры будут расформированы. Вроде бы это не уничтожение, а реструктуризация, которая должна усилить украинскую авиационную отрасль, интегрировать ее в мировой рынок.

Имеются планы выпуска нового транспортного самолета Ан-178. Украинская сторона предложила американцам выпускать совместную модель Ан-77, которая могла бы занять нишу между военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. Киев также рекомендовал президенту США Дональду Трампу использовать "Антонов" в качестве борта . Однако конкуренты-авиастроители на Западе не нужны. Реальность выглядит сурово.

Мнение: авиастроительная отрасль Украины прекратила свое существование Украина решила ликвидировать концерн "Антонов". Директор Центра политического маркетинга Василий Стоякин в эфире радио Sputnik выразил мнение, что предпринятые меры в отношении концерна были предсказуемы.

Очевидно, болезненный переход украинского авиастроения под крышу "Укроборонпрома" проблем не решит.

И права мечта, что им лгала

Киев полон иллюзий. Кроме "борта №1", предлагает Соединенным Штатам космические ракетные двигатели (на замену российским). Однако после взрыва на стартовой площадке американской ракеты Antares с украинскими двигателями и аналогичного инцидента на третьей минуте полета американской ракеты Falcon 9 с украинской модификацией советского двигателя НК-33 и авиакосмические идеи Киева, и украинский ОПК в целом .

В полной мере ощутили этот креатив и в китайской компании Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Сразу после подписания Соглашения о сотрудничестве по программе Ан-225 "Мрия" украинская сторона опровергла передачу Китаю прав держателя сертификата типа воздушного судна. Для чего же подписывали бумаги? Антология заблуждений.

Правда, в июне 2017-го мы все же увидели в небе самолет-демонстратор Ан-132D , произведенный совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics. О странном интересе Эр-Рияда к украинским разработкам . Неудивительно, что Саудовская Аравия обладает правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами . Новый самолет имеет британские пропеллеры, американскую авионику, канадские двигатели и много еще чего "с миру по нитке". При этом специалисты полагают, что демонстратор Ан-132D не слишком отличается от сорокалетнего Ан-32. Вероятно, главное его достоинство — отсутствие российских комплектующих.

На этом фоне кажется парадоксальным провал программы Ан-148 — на Украине за много лет выпущено всего четыре серийных самолета. Два из них продали Северной Корее, остальные используются в интересах первых лиц Незалежной. Сегодня просто не верится, что в 2010 году по программе Ан-148 взаимодействовали более 240 предприятий из 14 стран .

Пока не поздно? Рабочие на Украине требуют вернуть сотрудничество с Россией Украинские предприятия еще пытаются достучаться до своих властей. Речь по-прежнему идет о восстановлении экономических и производственных связей с Россией. Потери слишком большие, чтобы их не замечать. Но Киев, видно, это не волнует.

Многообещающей казалась и совместная работа по военно-транспортному самолету Ан-178 (соотношение затрат России и Украины составляло 53% и 41% соответственно). Прежний руководитель концерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером, оценивал российский рынок сбыта в 590 единиц Ан-148 и 400 единиц Ан-178 — до 2020 года. Вероятно, поэтому легендарный авиаконструктор оказался лишним в украинском авиастроении сразу после государственного переворота 2014 года в Киеве. С прошлого года Дмитрий Кива живет и трудится в Азербайджане .

До недавнего времени концерн "Антонов" планировал выпускать беспилотные летательные аппараты по заказу ВСУ. Потянет ли эту задачу под крышей "Укроборонпрома"?

Сибирские корни "Руслана"

Прямой финансовой поддержки со стороны государства "Антонов" не получает уже многие годы украинской независимости. Как уже отмечалось ранее, выживает за счет ремонтов-модернизаций да работы подразделения "Авиалинии Антонова" . Однако до последних дней концерн "Антонов" настойчиво стремился сохранить полный цикл проектирования, производства и послепродажной поддержки современных летательных аппаратов (этим могут похвастать немногие страны мира). Предприятие объединяло конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. И до 2014 года по всем показателям оставалось лучшим в украинском авиапроме.

Политолог: торговые преференции ЕС - это "мелкие подачки" Киеву Совет ЕС одобрил торговые преференции для Украины. Так европейцы пытаются исправить положение, которое сложилось после недавнего саммита Украина - ЕС, завершившегося без итоговой декларации,сказал в эфире радио Sputnik политолог Юрий Светов.

Словом, гигантский пережиток советского прошлого, да еще с именем русского конструктора на борту.

За год до решения о ликвидации стало известно: на базе госпредприятия "Антонов" украинский госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "истинно европейский" самолетостроительный кластер "Украинская авиастроительная корпорация". Вероятно, там и окажутся составляющие нынешнего украинского авиапрома — "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и "Завод 410 ГА" (Киевский завод гражданской авиации). Будущее сложных инструментов в неумелых или небескорыстных руках "детей майдана" "Мы не просто полностью выздоравливаем, а наполнены силой и энергией", – сообщил президент Украины своим согражданам. Сограждане удивились. И президент этому не удивился.

А все-таки жаль, что "Антонов" не остался в Новосибирске, где 31 мая 1946 года на авиазаводе было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова. В 1952 году ОКБ перевели в Киев, сохранив специализацию (военно-транспортные и пассажирские самолеты). Это был щедрый сибирский подарок, о котором на Украине сегодня мало кто помнит.

За 70-летнюю историю предприятия создано свыше 100 типов пассажирских, транспортных и специализированных самолетов. Построено более 22 тысяч крылатых машин, включая всемирно известные грузовые гиганты советского периода "Руслан" и "Мрия" .

Последние строки почему-то напоминают эпитафию (без тени злорадства). Прощай, "Антонов"!

Украинец честно про ГП "Антонов" April 24th, 2017


А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП "Антонов"

Дмитрий Менделеев : В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров».

К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.

За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.



Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.

И это только для начала.

Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…

Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.

На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.

Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.


Заказы в заказе…

Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.

На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.

Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.

Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.

Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.

Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?


В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?

Об импортозамещении замолвите слово…

Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.

«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!

Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…

Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!

А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.

Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.

Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.


Что в сухом остатке…

Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!

Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.

источники